*Numero del progetto di legge*	5093
*Titolo*	Agevolazioni e risorse per lo sviluppo della navigazione in acque interne
*Iniziativa*	Consiglio regionale dell’Emilia-Romagna
*Settore d’intervento*	Trasporto
Iter al Senato	no
*Numero di articoli*	8
*Date*
§ presentazione	29 giugno 2004
§ annuncio	30 giugno 2004
§ assegnazione	13 luglio 2004
*Commissione competente*	IX Commissione (Trasporti)
*Sede*	Referente
*Pareri previsti*	I, V, VI (ex art. 73, co.1-bis, reg. – aspetti attinenti alla materia tributaria), X, XI (ex art. 73, co. 1-bis, reg. – disposizioni in materia previdenziale), XIV e della Commissione parlamentare per le questioni regionali

*Numero del progetto di legge*	5756
*Titolo*	Agevolazioni e risorse per lo sviluppo della navigazione in acque interne
*Iniziativa*	Parlamentare
*Settore d’intervento*	Trasporto
Iter al Senato	no
*Numero di articoli*	8
*Date*
§ presentazione	5 aprile 2005
§ annuncio	6 aprile 2005
§ assegnazione	26 aprile 2005
*Commissione competente*	IX Commissione (Trasporti)
*Sede*	Referente
*Pareri previsti*	I, V, VI (ex art. 73, co.1-bis, reg. – aspetti attinenti alla materia tributaria), X, XI (ex art. 73, co. 1-bis, reg. – disposizioni in materia previdenziale), XIV e della Commissione parlamentare per le questioni regionali

Contenuto

Le proposte di legge A.C. 5093 (di iniziativa del Consiglio regionale dell’Emilia-Romagna) e A.C. 5756 (Raffaldini ed altri), di contenuto analogo, prevedono agevolazioni e risorse per lo sviluppo della navigazione in acque interne.

L'articolo 1 precisa le agevolazioni per le imprese che operano nel settore della navigazione interna (la pdl 5093 limita le agevolazioni all’ambito del sistema idroviario padano-veneto).

L'articolo 2 estende l'esenzione dalle accise sui carburanti adibiti al trasporto di merci e di persone, escludendo solo le imbarcazioni private da diporto.

L'articolo 3 riconosce un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano a realizzarne un quantitativo minimo per la navigazione interna (anche in questo caso la pdl 5093 limita le agevolazioni all’ambito del sistema idroviario padano-veneto).

L'articolo 4 indica i titolari delle agevolazioni previste dal testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 917 del 1986.

L'articolo 5 estende le ricerche sul cabotaggio marittimo alla navigazione interna.

L'articolo 6 interviene sulle agevolazioni per l'imposta sul valore aggiunto.

L'articolo 7 contiene disposizioni a salvaguardia dell'occupazione nel settore.

L'articolo 8 riguarda le norme per la copertura finanziaria.

Relazioni allegate

Le due proposte di legge in esame sono corredate da relazioni illustrative che sintetizzano le problematiche relative alla navigabilità del sistema idroviario padano-veneto ed alle nuove opportunità offerte per l’effettuazione del trasporto fluviale.

La proposta di legge A.C. 5093 è inoltre corredata di relazione tecnico-finanziaria ai sensi dell’articolo 11-ter, comma 4, della legge n. 468/1978.

Elementi per l’istruttoria legislativa

Necessità dell’intervento con legge

Le due proposte di legge recano, in gran parte, modifiche a disposizioni contenute in atti aventi natura legislativa o equiparata[1]: si giustifica, pertanto, il ricorso allo strumento legislativo.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

In via generale, le proposte di legge, in quanto recanti disposizioni in materia di navigazione interna, appaiono riconducibili alla materia “grandi reti di trasporto e di navigazione”, demandata, ai sensi dell’articolo 117, terzo comma, della Costituzione, alla competenza legislativa concorrente Stato-regioni, nell’ambito della quale è riservata allo Stato la sola determinazione dei principi fondamentali.

Al riguardo, si segnala - con riferimento alla istituzione di un “Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo sviluppo della navigazione in acque interne” previsto dall’articolo 3 dell’A.C. 5093 - che la Corte costituzionale ha più volte precisato che i finanziamenti con destinazione vincolata devono considerarsi inammissibili nell’ambito di materie e funzioni la cui disciplina spetti alla legge regionale, sia pure nel rispetto (nel caso di competenza concorrente) dei principi fondamentali della legge dello Stato (vedi sentenze n. 16 e 49 del 2004).

Relativamente alle disposizioni in materia di spese agevolate, di esenzione di accise, di interventi in materia di IVA, i provvedimenti in esame sembrano afferire alla materia “sistema tributario e contabile dello Stato”, demandata alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, secondo comma, lettera e) della Costituzione.

Per quanto riguarda, poi, la disposizione in materia di ricerche per la navigazione interna, di cui all’articolo 5 delle due proposte, potrebbe rilevare la materia “ricerca scientifica e tecnologica” demandata alla competenza legislativa concorrente Stato-regioni ai sensi dell’articolo 117, terzo comma, dell’articolo 117 della Costituzione.

Con riferimento alle funzioni amministrative, si ricorda che il decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, concernente il conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle Regioni ed agli Enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59, ha disposto, fra l’altro, il decentramento delle competenze relative alla disciplina della navigazione interna, alla gestione del sistema idroviario padano-veneto e al rilascio di concessioni di beni del demanio (art. 105).

Ai sensi dell’art. 104 del suddetto decreto legislativo, rimangono allo Stato le funzioni relative alla predisposizione del piano generale dei trasporti, alla programmazione, previa intesa con le Regioni interessate, del sistema idroviario padano-veneto, oltre che alle competenze di cui al ripetuto art. 4 del decreto legislativo n. 422 del 1997 relativo al trasporto pubblico locale.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

L’importanza delle vie navigabili e porti di navigazione interna è stata sancita in ambito comunitario dalla Decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.

L’articolo 11 di tale decisione prevede, infatti, quale componente della citata rete trasportistica, la rete delle vie navigabili “composta di fiumi e canali e di diverse diramazioni e ramificazioni di collegamento. Tale rete consente in particolare l'interconnesione tra le regioni industriali e gli agglomerati urbani importanti e il loro collegamento con i porti”.

Il medesimo articolo prevede, inoltre, che sono un elemento della rete anche i porti di navigazione interna, in particolare quali punti di interconnessione tra le vie navigabili e gli altri modi di trasporto, aperti al traffico commerciale e dotati di impianti di trasbordo per il trasporto intermodale o il cui volume annuale di traffico merci è almeno pari a 500.000 tonnellate.

La rete comprende inoltre, sempre secondo l’art. 11, le infrastrutture di gestione del traffico, tra cui in particolare la creazione di un sistema interoperabile e intelligente per il traffico ed il trasporto denominato "Sistema di informazione fluviale", inteso ad ottimizzare le attuali capacità e la sicurezza della rete di vie navigabili interne e a migliorare l'interoperabilità con gli altri modi di trasporto.

Nel Parere del Comitato economico e sociale europeo del 24 settembre 2003 sul tema «Verso un regime paneuropeo della navigazione fluviale»[2] si legge che “Nel quadro della nuova politica della Commissione europea, si punta a raggiungere un nuovo equilibrio nel trasporto e, in tale contesto, la navigazione interna è vista come uno strumento adeguato per realizzare un mercato del trasporto più equilibrato (dato che presenta ancora potenzialità di crescita). Tuttavia, per poterne sfruttare appieno le potenzialità, occorrerà rimuovere una serie di ostacoli che al momento ne impediscono il pieno sviluppo. Tali ostacoli si situano per lo più al livello delle infrastrutture, nonché dello sviluppo e dell’ampliamento delle reti transeuropee, ma sono anche il portato della mancanza di armonizzazione e di uniformazione giuridica della navigazione interna".

A differenza del trasporto di merci via mare, su strada o su rotaia, il trasporto per via navigabile, infatti, è soggetto a legislazioni nazionali diverse. Di recente, tuttavia, ci si è sforzati di concludere accordi volti ad armonizzare e a unificare il diritto in questo settore. Anche su iniziativa delle imprese (in particolare nei settori della navigazione interna e delle assicurazioni), negli anni scorsi sono stati conclusi alcuni accordi internazionali volti a dare una disciplina uniforme al trasporto di merci in Europa, al fine di promuovere la certezza del diritto e l’assicurabilità. In particolare la Convenzione di Budapest sul contratto di trasporto di merci per navigazione interna prevede un regime unico per il contratto di trasporto di merci per via navigabile, comparabile a quelli che disciplinano altre modalità di trasporto. La convenzione è stata firmata nel 2001 da tutti i paesi europei interessati dalla navigazione interna, ma non è ancora entrata

Con riferimento, poi, all’articolo 1 della pdl 5093 relativa a un credito d’imposta, non rimborsabile, l'efficacia delle disposizioni ivi previste dovrà essere subordinata – come indicata anche nella relazione illustrativa - alla preventiva approvazione da parte della Commissione europea, ai fini della sua compatibilità con la disciplina degli aiuti di Stato. Sarebbe opportuno riprodurre tale condizione nel testo dell’articolo.

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE

(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)

Navigazione fluviale

Il 25 maggio 2004 la Commissione ha presentato una proposta di direttiva relativa all’armonizzazione dei servizi di informazione fluviale sulle vie navigabili interne della Comunità (COM(2004)392).

Lo scopo della proposta è quello di garantire l’interoperabilità a livello europeo dei servizi di informazione fluviale e di promuovere un sistema transfrontaliero di trasporto per vie navigabili interne nella prospettiva di aumentare la sicurezza e l’efficienza del traffico e delle operazioni di trasporto. Possono essere esentati dall’applicazione della direttiva gli Stati membri la cui rete idroviaria non è collegata alla rete degli altri Stati membri.

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata adottata in prima lettura dal Consiglio il 27 giugno 2005. Il Consiglio ha infatti accolto tutti gli emendamenti approvati dal Parlamento europeo il 23 febbraio 2005.

Intermodalità

Il 14 luglio 2005 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento relativa all’avvio della seconda fase del programma Marco Polo[3] che prevede la concessione di un contributo finanziario comunitario per migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci (COM(2004)478). L’esame di questa proposta è incluso anche fra le priorità del programma di lavoro della Commissione per il 2005.

Secondo la Commissione, l’avvio della seconda fase del programma è di fondamentale importanza al fine di promuovere l’intermodalità e di favorire il trasferimento del trasporto merci dalla strada verso altri modi più rispettosi dell’ambiente. La seconda fase, relativa al periodo 2007-2013, è provvista di una dotazione finanziaria pari a 740 milioni di euro; è prevista la possibilità di estendere il campo di applicazione del programma ai paesi vicini dell’UE. La proposta, pur riconfermando gli orientamenti stabiliti nel programma attualmente vigente, individua due nuovi tipi di azioni: la realizzazione delle autostrade del mare e le azioni volte ad evitare il traffico mediante l’integrazione del trasporto nelle logiche di produzione industriale.

La proposta, che segue la procedura di codecisione, dovrebbe essere esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 25 ottobre 2005.

Fiscalità

Il 24 luglio 2002 la Commissione europea ha presentato una proposta di direttiva che modifica la direttiva 92/81/CEE e la direttiva 92/82/CEE al fine di istituire un regime fiscale specifico per il gasolio utilizzato come carburante per scopi professionali e di promuovere il ravvicinamento dell'accisa sulla benzina e sul gasolio (COM(2002)410).

La proposta separa la fiscalità dei combustibili a uso professionale da quella dei combustibili a uso privato (gli Stati membri che lo desiderano possono così aumentare più facilmente le accise sul gasolio a uso privato per avvicinarle a quelle applicate alla benzina) e tende, a termine, ad armonizzare verso l'alto l'onere fiscale sul gasolio professionale.

Il 17 dicembre 2003 il Parlamento europeo ha espresso parere contrario sulla proposta, che segue la procedura di consultazione, sottolineando che non sarebbe giustificata né sotto il profilo ambientale né sotto quello della concorrenza. La proposta deve ancora essere esaminata dal Consiglio.

Il 23 luglio 2003 la Commissione europea ha presentato una proposta di direttiva che modifica la direttiva 77/388/CEE[4] per quanto riguarda le aliquote ridotte (COM(2003)397).

La proposta prevede la sostituzione dell’allegato H alla sesta direttiva, recante indicazione delle categorie di beni e servizi per i quali tutti gli Stati membri possono applicare aliquote ridotte non inferiori al 5%. Il nuovo allegato proposto dalla Commissione individuerebbe in maniera esaustiva tutte le ipotesi di deroga alle aliquote ordinarie e, pertanto, includerebbe, al fine di consentirne l’applicazione a tutti gli Stati membri, i beni e i servizi per i quali misure di deroga specifiche o altre disposizioni della sesta direttiva già autorizzano un certo numero di Stati membri ad applicare aliquote ridotte o esenzioni.

Il 4 dicembre 2003 il Parlamento europeo ha espresso, secondo la procedura di consultazione, parere favorevole sulla proposta proponendo alcuni emendamenti.

Il Consiglio ECOFIN del 7 giugno 2005 non ha raggiunto l’accordo su un testo di compromesso proposto dalla Presidenza lussemburghese.

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Coordinamento con la normativa vigente

Le disposizioni delle proposte di legge in esame intervengono nel settore della navigazione interna apportando modifiche alla normativa vigente recante agevolazioni nel settore del trasporto.

Impatto sui destinatari delle norme

Le disposizioni dei due provvedimenti hanno impatto sulla pubblica amministrazione, nonché sulle imprese del settore della navigazione.

Formulazione del testo

Si segnala che:

§ all’articolo 3 della proposta di legge A.C. 5093, che aggiunge ulteriori commi dopo il comma 5 dell’articolo 38 della legge n. 166 del 2002, dopo l’individuazione del primo dei nuovi commi come 5-bis, risulta erroneamente attribuito agli ulteriori due commi i numeri 2 e 3, mentre essi andrebbero correttamente denominati 5-ter e 5-quater ;

§ all’articolo 6 della pdl 5093, non appare chiaro quale aliquota (10 o 20 per cento) debba applicarsi ai servizi di costruzione e manutenzione finanziati solo in parte con risorse pubbliche.

§ all’articolo 8 della proposta di legge A.C. 5093, il primo anno di decorrenza della copertura, indicata nel testo, fa riferimento all’esercizio finanziario 2004; sarebbe pertanto necessario aggiornare la decorrenza all’esercizio finanziario 2005.

§ all’articolo 8 della proposta di legge A.C. 5756, nella formulazione della copertura finanziaria è stata omessa l’indicazione dell’onere previsto e degli esercizi finanziari di riferimento.

Il sistema idroviario padano-veneto

La realizzazione del sistema idroviario padano-veneto – che risulta compresa tra le opere della rete transeuropea di trasporto (decisione 1692/96/CE) - è stata prevista a partire dal 1986 dall’articolo 45 del primo Piano Generale dei Trasporti (PGT)[5] che ha demandato l’attuazione del sistema e le conseguenti iniziative ad un piano poliennale.

La legge 29 novembre 1990 n. 380 recante Interventi per la realizzazione del sistema idroviario padano-veneto ha definito la realizzazione del sistema idroviario di preminente interesse nazionale ed ha previsto che alla costruzione e alla gestione del sistema provvedesse il Ministero dei trasporti, demandando al CIPET (Commissione interministeriale per la programmazione economica nel trasporto) la definizione del tracciato della rete e il relativo piano pluriennale di attuazione, da approvarsi a cura del Ministro dei trasporti; il piano poliennale definisce l'ordine di precedenza degli interventi in funzione della creazione di tratte funzionali e della loro immediata entrata in esercizio, e prevede la realizzazione di strutture per l'interscambio con gli altri sistemi di trasporto nazionali ed internazionali.

Il Piano poliennale proposto dall'Intesa interregionale, secondo quanto previsto dalla legge 380/90:

a) ha definito il tracciato, indicando per ciascuna tratta (Po e idrovie collegate) lo stato di fatto, gli interventi in corso e quelli necessari;

b) ha definito in un quadro economico complessivo l'entità delle risorse necessarie, nonché l'ordine di precedenza degli interventi in funzione della realizzazione di tratte funzionali e della loro immediata entrata in esercizio;

c) ha previsto la realizzazione di infrastrutture per l'interscambio con gli altri sistemi di trasporto nazionali e internazionali.

L’aggiornamento del piano generale dei trasporti, approvato con DPR 29 agosto 1991, ha sottolineato il ruolo di rilievo del trasporto idroviario nell’ambito del raccordo operativo tra modi di trasporto e ha evidenziato l’urgenza di realizzare gli interventi sulla rete padana eliminando le strozzature e attrezzando idonei porti idroviari.

Con delibera 31 marzo 1992 il CIPET ha dato parere favorevole al tracciato del sistema idroviario e allo schema di piano poliennale di attuazione, approvati con decreto del ministro dei trasporti 26 giugno 1992, n. 729.

La legge 24 dicembre 1993, n. 538 (legge finanziaria 1994) ha provveduto a un finanziamento a beneficio dell’anzidetto sistema idroviario, pari a 20 miliardi di lire.

Successivamente l’articolo 2 della legge 18 giugno 1998 n. 194 recante Interventi nel settore dei trasporti, ha, per la realizzazione degli interventi previsti dal piano pluriennale di attuazione del sistema idroviario padano-veneto, previsto la somma complessiva di lire 80 miliardi ripartita negli anni 1997 (20 mld.), 1998 (30 mld.) e 1999 (30 mld.). Lo stanziamento di lire 30 miliardi per l’anno 1999 è stato poi ridotto dell’1% ai sensi di quanto previsto dall’art. 30 della legge n. 144/1999, per cui l’assegnazione globale disposta dall’art. 2, ultimo comma, della citata legge n. 194/1998 ammontvaa a lire 79,7 miliardi.

A questo si è aggiunto lo stanziamento operato con l’articolo 11 della legge 30 novembre 1998 n. 413, recante rifinanziamento degli interventi per l'industria cantieristica ed armatoriale ed attuazione della normativa comunitaria di settore, che ha autorizzato - ai fini del risanamento del sistema idroviario padano-veneto - un limite di impegno quindicennale di 40 miliardi di lire annue a decorrere dall'anno 2000. L’articolo ha demandato la definizione e localizzazione degli interventi nonché la ripartizione delle relative risorse a successivi decreti del Ministro dei trasporti, previa intesa con le regioni interessate e ha autorizzato le regioni, nei limiti delle risorse attribuite, a contrarre mutui quindicennali o ad effettuare altre operazioni finanziarie in relazione a rate di ammortamento per capitale ed interessi complessivamente determinati dal limite di impegno quindicennale a carico dello Stato di 40 miliardi annui a decorrere dall'anno 2000.

Un ulteriore limite di impegno quindicennale, pari a lire 5 miliardi a decorrere dall’anno 2002, è stato autorizzato, sempre per il sistema idroviario, dall’art. 144, comma 1, della legge 23 dicembre 2000, n. 388 (legge finanziaria 2001).

Per le finalità di cui all’articolo 11 della legge n. 413 del 1998, l’art. 4, comma 176, della legge 24 dicembre 2003, n. 350 (finanziaria 2004) ha disposto un rifinanziamento pari a complessivi 300 milioni di euro, in limiti d’impegno quindicennali nella misura di 20 milioni annui a decorrere dal 2005.

Infine, la legge 29 dicembre 2003, n. 376, concernente il finanziamento di interventi per opere pubbliche, ha stanziato fondi pari a 2 milioni di euro per ciascuno degli anni 2003, 2004 e 2005 ai fini della realizzazione della conca del porto di Cremona.

Il 13 marzo 1999 è stato quindi sottoscritto a Chioggia un Protocollo d'Intesa per lo sviluppo del Sistema Idroviario Padano-Veneto finalizzato all'accelerazione del processo di definizione e localizzazione degli interventi per una prima attuazione del sistema, rinviando tale determinazione "...sulla base delle risultanze dello studio di fattibilità e delle relative indicazioni del Comitato Tecnico-Economico". Tale Protocollo d'Intesa stabilisce quindi la ripartizione delle risorse tra le cinque regioni interessate dal progetto (Emilia Romagna 103.549.608,27 Euro - Friuli Venezia Giulia 2.065.827,60 Euro - Lombardia 65.073.569,28 Euro - Piemonte 1.807.599,15 Euro - Veneto 75.402.707,27 Euro). Le Regioni interessate si impegnano inoltre a costituire un soggetto giuridico interregionale; ad effettuare un controllo biennale sullo stato di avanzamento di progetti ed interventi; ad effetuare il necessario coordinamento con gli Enti Locali. A fronte degli impegni delle Regioni, il Ministero dei Trasporti dovrà dar corso, con la massima tempestività, efficienza ed efficacia, alle procedure per la definizione degli interventi ed alla definitiva ripartizione delle risorse, anche ai sensi di quanto previsto dalla legge 413/98.

Nella primavera del 2000, il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, tramite decreto, ha approvato l'individuazione dei sottosistemi, evidenziati dallo Stato di Fatto (verbale 6.10.99 del Consiglio tecnico) nei quali ricadono gli interventi prioritari per l'adeguamento della rete alla classe V.

Il 4 marzo 2003 è stato inaugurato il servizio di trasporto merci su chiatte sul tratto terminale dell’idrovia che collega Mantova al mare.

Il Piano Straordinario per lo Sviluppo delle Infrastrutture Lombarde 2003 - 2011, sotto la voce "Interventi per la navigazione interna", prevede per l'intervento "Infrastrutturazione della rete idroviaria lombarda minore (Oglio, Mincio, Ticino, Adda, Naviglio Grande)" un costo di 15.493.706,97 Euro, di cui: 10.329.137,98 Euro recuperabili con risorse regionali, i restanti 5.164.568,99 Euro da altre fonti.

Le proposte di legge in esame

Le proposte di legge A.C. 5093 (di iniziativa del Consiglio regionale dell’Emilia-Romagna) e A.C. 5756 (Raffaldini ed altri), di contenuto analogo,prevedono agevolazioni e risorse per lo sviluppo della navigazione in acque interne.

Articolo 1
(Spese agevolate)

L’articolo 1 della pdl 5093 concede un credito d’imposta, non rimborsabile[6], in relazione ad alcune spese sostenute nell’ambito del sistema idroviario padano-veneto, dai soggetti operanti in tale ambito.

Per l’individuazione del sistema idroviario padano-veneto, il comma 4 del presente articolo rinvia alla delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto del 31 marzo 1992.

Le spese alle quali si applica la presente disposizione sono:

§ il 50 per cento delle spese sostenute, nell’ambito di attività d’impresa, per la manutenzione delle infrastrutture portuali della navigazione interna e delle infrastrutture utilizzate per i servizi connessi. Importo massimo riconosciuto: 50.000 euro (comma 1);

§ il 50 per cento delle spese sostenute per l’acquisto dei natanti fluviali e fluviomarittimi adibiti al trasporto di merci e di persone nelle acque interne. Importo massimo riconosciuto: 1.000.000 di euro, da ripartire in dieci anni (comma 2);

§ il 50 per cento delle spese sostenute per la riconversione e la riqualificazione di natanti già di proprietà dell’impresa. Importo massimo riconosciuto: 500.000 euro per unità navale, da ripartire in cinque anni (comma 2).

Si osserva che non è del tutto chiaro cosa si debba intendere per riconversione dei natanti.

Il comma 3 disciplina le modalità per la concessione del credito d’imposta. È richiesto che gli interessati presentino domanda al competente ufficio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. In tale domanda il richiedente si deve impegnare ad operare nel sistema idroviario padano-veneto per almeno cinque anni e a rendere conto delle spese e della loro inerenza all’attività svolta in detto sistema. L’ufficio competente verifica la conformità degli interventi in relazione ai requisiti richiesti e riconosce il credito d’imposta.

Il credito d’imposta è riconosciuto nei limiti delle risorse finanziarie previste.

A tal proposito si osserva che nella pdl in esame non è specificato l’importo delle risorse destinate al credito d’imposta.

Come è affermato nella relazione illustrativa, l'efficacia delle disposizioni in commento dovrà essere subordinata alla preventiva approvazione da parte della Commissione europea, ai fini della sua compatibilità con la disciplina degli aiuti di Stato. Sarebbe opportuno riprodurre tale condizione nel testo dell’articolo.

L’articolo 1 della pdl 5756, per le medesime spese e nella medesima misura previste nei commi 1 e 2 dell’articolo 1 della pdl 5093, riconosce, in luogo del credito d’imposta, una detrazione dall’imposta lorda, ai fini dell’IRPEF e dell’IRES.

Questo beneficio è di minore portata, dal punto di vista economico, rispetto al precedente. Esso infatti può avere gli stessi effetti del precedente soltanto nell’ipotesi in cui l’imposta lorda sia di importo almeno pari alla detrazione spettante. Nel caso in cui l’imposta lorda sia di importo inferiore alla detrazione spettante, la detrazione stessa verrà riconosciuta fino a concorrenza dell’imposta lorda.

L’applicazione di questa disposizione non è limitata, come la precedente, al sistema idroviario padano-veneto.

Articolo 2
(Esenzione dalle accise)

L’articolo 2 di entrambe le proposte di legge estende l’esenzione dall’accisa sugli olî minerali, di cui al punto 3 della tabella A allegata al D.Lgs. n. 504 del 1995, ai seguenti impieghi di carburante:

§ tutte le tipologie di navigazione nelle acque interne, con esclusione delle sole imbarcazioni private da diporto;

§ attività complementari finalizzate alla navigazione.

L’estensione viene attuata mediante sostituzione del punto 3 della citata tabella A.

La tabella A allegata al D.Lgs. 26 ottobre 1995, n. 504 (Testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi), contiene l’elenco degli impieghi degli olî minerali che comportano l’esenzione o la riduzione dell’accisa. In particolare, il punto 3 stabilisce che sono esenti da accisa i seguenti impieghi degli olî minerali come carburanti:

§ per la navigazione nelle acque marine comunitarie, compresa la pesca, con esclusione delle imbarcazioni private da diporto[7];

§ per la navigazione nelle acque interne, limitatamente al trasporto delle merci;

§ per il dragaggio di vie navigabili e porti.

La seguente tabella ìndica gli importi delle accise attualmente vigenti per i carburanti:

Prodotto	accisa

Benzina (per mille litri)	564,00*
Benzina senza piombo (per mille litri)	564,00*
Olio da gas o gasolio usato come carburante (per mille litri):	413,00*
Petrolio lampante o cherosene (per mille litri):	337,49**
Gas di petrolio liquefatti (GPL) usato come carburante (per mille Kg)	284,77**
Gas metano per autotrazione (per metro cubo):	0,011**

* importi modificati, da ultimo, dall’articolo 1, comma 9, del D.L. 21 febbraio 2005, n. 16 , convertito, con modificazioni, dalla legge 22 aprile 2005, n. 58.

** importi di cui al D.M. 15 gennaio 1999.

Articolo 3
(Modifica all'articolo 38 della legge
1° agosto 2002, n. 166)

L’articolo 3 della proposta di legge A.C. 5093 aggiunge tre commi all’articolo 38 della legge 1° agosto 2002, n. 166, recante disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti.

L’articolo 38 della legge n. 166/2002 (collegata alla manovra finanziaria 2002), contiene disposizioni in materia di trasporto ferroviario e interventi per lo sviluppo del trasporto ferroviario di merci.In particolare, il comma 5 riconosce un contributo alle imprese che si impegnano contrattualmente per il triennio 2004-2006 con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con un’impresa ferroviaria a realizzare treni completi di trasporto combinato o di merci pericolose in un quantitativo minimo annuo.

Tale impegno deve essere rispettato almeno nella misura del 90 per cento, a pena di decadenza dal diritto a percepire tale contributo.

Il contributo è riconosciuto in funzione dei treni-chilometro effettuati sul territorio italiano e la misura è stabilita con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e finanze.

Il comma individua inoltre le fattispecie riconducibili alla tipologia del trasporto combinato (trasporto merci per cui l’autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza il veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra per ferrovia) e delinea il trasporto ferroviario merci pericolose come trasporto delle merci classificate dal regolamento internazionale per il trasporto di merci pericolose (RID).

I nuovi commi introdotti dalla proposta di legge in esame estendono alle imprese che si impegnano a realizzare un quantitativo minimo di navi o di chiatte complete di trasporto combinato o di merci pericolose per la navigazione interna, il contributo già previsto per le imprese che si impegnano a realizzare treni completi di trasporto combinato o di merci pericolose in un quantitativo minimo annuo.

Si segnala che la formulazione dell’articolo 3 della proposta di legge A.C. 5093, dopo aver individuato il primo dei nuovi commi da aggiungere come 5-bis, attribuisce erroneamente ai due commi i numeri 2 e 3, mentre essi andrebbero correttamente denominati 5-ter e 5-quater

Il comma 5-bis riconosce un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano contrattualmente per il triennio 2004-2006 con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con un'impresa di navigazione interna a realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di merci pericolose. Il contributo viene corrisposto alle medesime condizioni e modalità previste dal comma 5 con riferimento al trasporto ferroviario completo di trasporto combinato o di merci pericolose.

Ai fini dell’interpretazione della disposizione, il nuovo comma definisce il trasporto combinato come il trasporto merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza il veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su acque interne per almeno 100 chilometri e l'altra parte per ferrovia, strada o acque marittime senza rottura di carico.

Viene inoltre specificato che il contributo vale esclusivamente con riferimento al sistema idroviario padano-veneto, così come definito dalla delibera CIPET del 31 marzo 1992, in applicazione della legge 29 novembre 1990, n. 380, e della legge 27 gennaio 2000, n. 16, ed ai soggetti che operano in tale ambito.

L’ulteriore comma aggiunto dall’articolo in esame (indicato come comma 2 nello stampato, ma da leggersi come comma 5-ter), prevede che la misura del contributo e le modalità di attuazione del precedente comma 5-bis siano stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanare entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, in funzione del limite massimo di risorse disposto a tal fine dal comma successivo.

Il comma successivo (indicato come comma 3 nello stampato, ma da leggersi come comma 5-quater) istituisce, nell'ambito dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, un fondo denominato “Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo sviluppo della navigazione in acque interne” per il quale è autorizzata la spesa di 40 milioni di euro per ciascuno degli anni 2004, 2005 e 2006. Lo stesso comma autorizza l’eventuale rifinanziamento del Fondo, per uno o più degli anni considerati dal bilancio pluriennale, ai sensi dell'articolo 11, comma 3, lettera f), della legge n. 468/1978 (rifinanziamento pluriennale del Fondo nella tabella D della legge finanziaria).

L’articolo 3 della proposta di legge A.C. 5756 si limita invece ad aggiungere il comma 5-bis all’articolo 38 della legge n. 166/2002.

La nuova disposizione si limita a riconoscere, in funzione delle navi-chilometro, un contributo analogo a quello previsto dal precedente comma 5, alle imprese che si impegnano a realizzare o a fare realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di merci pericolose o eccezionali. La definizione di trasporto combinato contenuta in questo nuovo comma differisce da quella formulata nell’altra proposta di legge, in quanto essa intende il trasporto di merci per cui la nave e la chiatta, con o senza veicolo trattore, effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su acque interne per almeno 100 chilometri e l'altra parte per ferrovia, strada o acque marittime.

Articolo 4
(Agevolazioni per il trasporto
nelle acque interne)

L’articolo 4 di entrambe le proposte di legge estende alle imprese che effettuano il trasporto di merci e di persone nelle acque interne l’agevolazione prevista dall’articolo 66, comma 5, del D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917 (Testo unico delle imposte sui redditi - di seguito: TUIR).

Il citato articolo 66 del TUIR disciplina un sistema di determinazione del reddito applicabile alle imprese c.d. minori[8]. Tale sistema si applica alle società semplici, in nome collettivo e in accomandita semplice e alle persone fisiche che esercitano imprese commerciali, a condizione che i ricavi conseguiti in un anno intero non abbiano superato l'ammontare di lire seicento milioni (pari a 309.874,14 euro) per le imprese aventi per oggetto prestazioni di servizi, ovvero di lire un miliardo (pari a 516.456,90 euro) per le imprese aventi per oggetto altre attività[9].

Il comma 5 dell’articolo 66 prevede che, per le imprese che effettuano l’autotrasporto di merci per conto di terzi, il reddito, determinato ai sensi dello stesso articolo 66, è ridotto, a titolo di deduzione forfetaria di spese non documentate, dei seguenti importi:

§ 7,75 euro per i trasporti personalmente effettuati dall'imprenditore oltre il comune in cui ha sede l'impresa, ma nell'ambito della regione o delle regioni confinanti;

§ 15,49 euro per quelli effettuati oltre il suddetto ambito;

Le sopra indicate deduzioni spettano una sola volta per ogni giorno di effettuazione del trasporto, indipendentemente dal numero dei viaggi.

§ una deduzione forfetaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi.

Ai sensi dell’articolo 4 qui illustrato, le deduzioni forfetarie sopra indicate (sia quelle riferite ai giorni di effettuazione dei trasporti, sia quella annua riferita al possesso del mezzo di trasporto) si applicheranno anche alle imprese che effettuano il trasporto di merci e di persone nelle acque interne a condizione che:

§ rientrino nei limiti soggettivi e dimensionali stabiliti dal citato articolo 66 del TUIR;

§ i natanti abbiano una stazza non superiore a 300 tonnellate;

§ non sia offerto alloggio alle persone trasportate.

Articolo 5
(Ricerche per la navigazione interna)

Entrambe le proposte di legge intervengono a sostegno del sostegno a programmi di ricerca per lo sviluppo della navigazione interna con le disposizioni contenute all’articolo 5, che novellano l’articolo 35 della sopraccitata legge n. 166/2002.

Il comma 1 dell’articolo 35 della legge 166/2002 autorizza il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti a concedere, nel quadro della disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e allo sviluppo, al Centro per gli studi di tecnica navale spa (Cetena) di Genova, un contributo sulle spese sostenute per uno specifico programma straordinario di ricerca, da condurre congiuntamente con il Consorzio Confitarma-Federlinea per la ricerca (Cofir) di Genova e da completare entro tre anni dalla data di entrata in vigore della legge, per lo sviluppo del cabotaggio marittimo, delle autostrade del mare e della navigazione a corto raggio. A tal fine il comma 3 autorizza la spesa di 300.000 euro per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004.

Il comma 1 dell’articolo 5 della proposta di legge A.C. 5093, aggiungendo un periodo al comma 1 dell’articolo 35 della legge 166/2002 concede contributo per la realizzazione di uno specifico programma straordinario di ricerca per lo sviluppo della navigazione interna, da completare entro l'anno 2006, secondo le medesime condizioni previste dallo stesso comma 1 per un programma di ricerca relativo al cabotaggio marittimo, alle autostrade del mare ed alla navigazione a corto raggio.

Il comma 2 dell’articolo in esame, attraverso l’introduzione di un periodo al comma 3 dell’articolo 35 della legge n. 166/2002, istituisce uno specifico finanziamento al programma di ricerca relativo alla navigazione interna, autorizzando, per tale scopo, la spesa di 100.000 euro per ciascuno degli anni 2004, 2005 e 2006.

L’articolo 5 della proposta di legge A.C. 5756 si limita invece ad inserire il settore della navigazione interna tra quelli che sono oggetto del programma straordinario di ricerca di cui all’articolo 35, comma 1, della legge n. 166/2002, al cui finanziamento contribuisce il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Articolo 6
(Interventi in materia di IVA)

L’articolo 6 della pdl 5093 riduce dal 20 al 10 per cento l’aliquota IVA applicabile sui servizi di costruzione e manutenzione di opere e strutture della navigazione interna, finanziate con risorse pubbliche.

Il citato articolo 6 aggiunge una voce (la 127-octiesdecies) alla parte III della tabella A allegata al D.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633, la quale contiene l’elenco dei beni e servizi soggetti all’aliquota IVA nella misura del 10 per cento. Attualmente i suddetti servizi, non essendo compresi in alcuna delle tabelle allegate al citato D.P.R. n. 633 del 1972, sono soggetti all’aliquota IVA nella misura ordinaria del 20 per cento.

Non è chiaro quale aliquota (10 o 20 per cento) debba applicarsi ai servizi di costruzione e manutenzione finanziati solo in parte con risorse pubbliche.

La lettera a) del comma 1 dell’articolo 6 della pdl 5756, novellando l’articolo 8-bis del citato D.P.R. n. 633 del 1972, assimila alle cessioni all’esportazione le cessioni di navi e di aeromobili, compresi i satelliti, a organi delle regioni, degli enti locali e dei loro enti strumentali, ancorché dotati di personalità giuridica.

Il vigente articolo 8-bis, primo comma, lettera b), del D.P.R. n. 633 del 1972, assimila alle cessioni all’esportazione le cessioni dei sopra indicati beni effettuate nei confronti di organi dello Stato, ancorché dotati di personalità giuridica.

Si ricorda che le operazioni assimilate alle cessioni alle esportazioni, di cui al citato articolo 8-bis, sono operazioni non imponibili. Tali operazioni, rientrando nel campo di applicazione dell’IVA, sono soggette agli obblighi di fatturazione e registrazione e concorrono alla formazione del volume di affari, ma non sono assoggettate all’imposta.

La lettera b) del comma 1 dell’articolo 6 della pdl 5756 dispone, come l’articolo 6 della pdl 5093, la riduzione, dal 20 al 10 per cento, dell’aliquota IVA applicabile ai servizi di costruzione e manutenzione di opere e strutture della navigazione interna. Tale disposizione però, a differenza di quella della pdl 5093, si applica anche ai servizi finanziati con risorse private.

Articolo 7
(Salvaguardia dell'occupazione
nel cabotaggio fluviale)

L’articolo 7 di entrambe le proposte di legge estende al settore del cabotaggio fluviale alcune misure di salvaguardia dell’occupazione previste dal D.L. 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo del settore dei trasporti e l'incremento dell'occupazione.

I benefici vengono estesi, nel limite del 43 per cento, alle imprese armatoriali per le navi che esercitano, anche in via non esclusiva, attività di cabotaggio fluviale, secondo le modalità stabilite in via temporanea dall'articolo 11 della legge finanziaria 2001 (legge n. 388/2000) e successivamente prorogate dalle leggi finanziarie per il 2004 (legge n. 350/2003) e per il 2005 (legge n. 311/2004).

L’articolo 6 del D.L. n. 457/1997 reca disposizioni relative agli sgravi contributivi. Il comma 1, in particolare, ha disposto – secondo l’interpretazione successivamente data dall’articolo 1 della legge 472/1999^{^[10]} – che, per la salvaguardia dell’occupazione della gente di mare, sia concesso alle imprese armatoriali l'esonero totale dagli oneri contributivi per il personale italiano e comunitario^{^[11]} imbarcato su navi iscritte al Registro internazionale^{^[12]} a decorrere dal 1° gennaio 1998; l’articolo 1 della legge 472 del 1999 ha disposto che la norma va intesa nel senso di esonerare le imprese armatrici dal versamento dei contributi previdenziali ed assistenziali dovuti per legge, inclusi quelli a carico del marittimo.

L’articolo 11 della legge 388/2000 ha esteso tali benefici, per gli anni 2001, 2002 e 2003 e nel limite del 70 per cento, alle imprese che esercitano la pesca costiera, nonché alle imprese che esercitano la pesca nelle acque interne e lagunari. L’estensione di detti benefici è stata ulteriormente prorogata dalle successive leggi finanziarie: per il 2004, dall’articolo 2, comma 5 della legge 350/2003 e per il 2005 dall’articolo 1, comma 510 della legge n. 311/2004.

Articolo 8
(Copertura finanziaria)

L’articolo 8 delle proposte di legge contiene le disposizioni relative alla copertura finanziaria.

Con l’articolo 8 della proposta di legge A.C. 5093, si provvede alla copertura degli oneri del provvedimento, individuati in 54,1 milioni di euro per il 2004, in 55,1 milioni di euro per il 2005 e in 56,1 milioni di euro per il 2006, attraverso la riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2004-2006, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2004, utilizzando parzialmente allo scopo l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri.

Si osserva che, essendo stata la proposta di legge presentata in data 29 giugno 2004, il primo anno di decorrenza della copertura, indicata nel testo, fa riferimento all’esercizio finanziario 2004; sarebbe pertanto necessario aggiornare la decorrenza all’esercizio finanziario 2005.

La disposizione contenuta nell’articolo 8 della proposta di legge A.C. 5756 non indica l’entità degli oneri, ma si limita a individuarne la modalità di copertura, a decorrere dall'anno 2005, mediante riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2005-2007, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2005, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.

Si segnala che nella formulazione della copertura finanziaria contenuta nella suddetta proposta di legge è stata omessa l’indicazione dell’onere previsto e degli esercizi finanziari di riferimento.

Onorevoli Deputati! - Il tema dell'uso delle vie navigabili è molto importante in un Paese che concentra i trasporti delle merci ben oltre l'80 per cento su strada e autostrada: una sproporzione che comporta costi incalcolabili per l'ambiente e la salute pubblica.

Questo progetto di legge si occupa di un aspetto parziale e specifico rispetto alla tematica della navigabilità sul Po, ma non per questo meno rilevante. Con questa iniziativa legislativa il consiglio regionale dell'Emilia-Romagna si rivolge alle Camere, competenti per legge in materia, proponendo di agevolare, attraverso un meccanismo incrociato di incentivi e di sgravi fiscali, chi intende praticare con caratteri imprenditoriali la navigazione nel sistema idroviario padano-veneto.

Abbiamo già presentato questo progetto di legge nell'estate dell'anno scorso al Senato della Repubblica sfidando i sorrisi di chi osservava la grande penuria d'acqua di quei mesi. Una siccità che si temeva potesse essere seguita da grandi e pericolose piene autunnali.

Proprio questo contrasto stridente ci porta a riflettere sui grandi mutamenti macroclimatici, e ci offre anche un importante riferimento per la nostra realtà locale: un fiume regolato e navigabile può essere più sicuro e compatibile con il suo ambiente naturale.

Del resto è possibile sfatare un luogo comune, ossia la scarsa propensione del nostro principale fiume alla navigazione. Infatti, contrariamente a quanto si pensa, i periodi di magra che impediscono la navigazione si riducono a pochi giorni l'anno e la conformazione geografica e la pendenza del bacino della Valle padana presenta caratteristiche di assoluta positività a questi fini. Molto più di importanti fiumi d'Europa che tuttavia, essendo supportati da efficaci politiche dei rispettivi Paesi, svolgono una funzione di primaria importanza nelle reti di trasporto. Se si pensa poi all'opportunità che il nostro Paese offre, con la sua configurazione di penisola, attraverso il cabotaggio marittimo, si evidenzia l'utilità di un sistema integrato fluviale-marittimo, particolarmente importante in un'area come la Valle padana in cui vivono più di 16 milioni di abitanti, che produce circa il 50 per cento del prodotto interno lordo e comprende Milano, grande metropoli europea che non è servita da un moderno sistema idroviario.

L'Italia ha registrato ritardi in questo campo, in particolare nel periodo del boom economico, quando sono passati in secondo piano gli interventi infrastrutturali che avrebbero potuto sviluppare il settore.

Negli ultimi dieci anni tuttavia si è avuta un'importante, anche se ancora insufficiente, inversione di rotta. A partire dal 1994, il Po è interessato da lavori di messa in sicurezza del territorio che hanno portato ad un miglioramento delle condizioni dell'alveo. Lavori che presumibilmente termineranno nel 2007 e consentiranno di ottimizzare anche le condizioni della sua navigabilità. Nel contempo negli ultimi anni si sono sviluppate politiche complessive di valorizzazione ambientale e culturale con nuove opportunità turistiche. Ne è un esempio il programma d'area «Po, fiume d'Europa», che ha unito la regione, le amministrazioni locali e le tre province di Piacenza, Parma e Reggio Emilia in un programma che valorizza la collocazione cruciale di Piacenza, le vocazioni delle terre verdiane del parmense e quelle della Bassa Reggiana che sono raccolte nei testi di Guareschi o di Zavattini.

L'utilizzazione del Po come via d'acqua non è estranea alla sua vocazione ambientale e culturale e può dare un grande contributo al sistema padano. Il Po non è la Valle della Loira, ma sta crescendo un turismo da diporto fluviale che dalla foce si inoltra nel cuore della Valle padana e consente di conoscere il suo ambiente e la sua cultura.

Quella cultura che ci porta anche all'utilizzo commerciale della via d'acqua. Gli studi condotti dall'Azienda regionale navigazione interna (ARNI) per l'Emilia-Romagna, il Veneto, la Lombardia ed il Piemonte, dimostrano che in Italia viaggia su idrovia lo 0,2 per cento delle merci contro una media europea che va dal 4 al 9 per cento. Se si portasse nei prossimi anni il trasporto fluviale a raggiungere anche solo l'1 per cento del trasporto complessivo, si eliminerebbero dalle nostre strade ed autostrade 1.000 mezzi pesanti al giorno.

La base non manca: la rete idroviaria padano-veneta ha una estensione di più di 500 km, composta dal Po e da una serie di vie d'acqua ad esso collegate (Fissero, Tartaro, Canalbianco, Idrovia ferrarese, Po-Brondolo, Litoranea veneta) e c'è una costante iniziativa per rimuovere strozzature, adeguare i canali navigabili e realizzare attracchi e porti. Preme sottolineare, ad esempio, il completamento nei prossimi mesi del porto commerciale di San Rocco-Pieve Saliceto con una piattaforma logistica che potrà raccordarsi con la linea ferroviaria e stradale cispadana.

Si è già detto che nei prossimi anni si prevede il completamento di opere già programmate o addirittura in cantiere, per un ammontare di diverse centinaia di milioni di euro attraverso finanziamenti stanziati dalle leggi nazionali n. 380 del 1990, n. 194 del 1998, n. 413 del 1998, n. 388 del 2000 e da interventi delle regioni interessate. Gli studi dell'ARNI prevedono che al 2007 tutta la rete potrà essere percorsa da navi di V classe, cioè con la più alta capacità di carico. Il Po sarà monitorato da sistemi satellitari che renderanno la navigazione scorrevole e sicura.

Costruire le corsie dell'autostrada (ossia garantire i fondali), realizzare i caselli (avere i porti), impedire le rotture di carico, è essenziale, ma è altrettanto importante incoraggiare gli operatori economici ad investire nel settore. La debolezza della lobby dei trasporti fluviali non ci esime dal porci il problema.

Sono necessari provvedimenti che introducano agevolazioni fiscali, finanziarie e contributive per superare le sperequazioni che permangono rispetto al trasporto via terra, e consentire così agli operatori di accedere al trasporto fluviale in termini economicamente vantaggiosi o quanto meno utili. Ecco perché riteniamo che la proposta di legge, improntata a rendere concorrenziale l'economia della navigazione fluviale, sia di obiettiva attualità. Il testo della proposta di legge deriva da un'elaborazione tecnica offerta all'attenzione delle regioni del Po che abbiamo ritenuto necessario raccogliere e portare in consiglio regionale. La forma usata è quella della legge rivolta alle Camere ai sensi dell'articolo 121 della Costituzione, già usata di recente sui temi della sicurezza nazionale.

L'esame della commissione ha consentito di adeguare il testo alle novità maturate nel frattempo a livello nazionale, affinandolo sotto il profilo tecnico e legislativo.

Venendo all'articolato, la proposta di legge è fondata su crediti di imposta, sgravi e contributi; si tratta quindi di significative agevolazioni che non potranno rientrare nel cosiddetto «regime de minimis», dovendosi perciò attivare le opportune procedure in sede di Comunità europea.

L'articolo 1 precisa le spese agevolate, nell'ambito dell'attività di impresa nel sistema padano-veneto.

L'articolo 2 estende l'esenzione delle accise sui carburanti adibiti al trasporto di merci e di persone, escludendo solo le imbarcazioni private da diporto.

L'articolo 3 riconosce un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano a realizzarne un quantitativo minimo per la navigazione interna nel sistema idroviario padano-veneto.

L'articolo 4 precisa i titolari delle agevolazioni previste dal testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 917 del 1986.

L'articolo 5 estende le ricerche sul cabotaggio marittimo alla navigazione interna.

L'articolo 6 opera sulle agevolazioni IVA.

L'articolo 7 agisce a salvaguardia dell'occupazione nel settore.

L'articolo 8 riguarda le norme per la copertura finanziaria.

In conclusione, aggiungiamo un mattone su un tema che continua ad apparire lontano ai più, ma che invece è di grande rilevanza. Ora il pensiero corre ad un uomo scomparso di recente, l'ingegner Gabriele Della Luna, che a questo tema ha dedicato con grande passione tutta la sua vita e che può essere considerato il maggior esperto italiano della materia. Così come in anni più recenti vi ha messo tutto il suo entusiasmo un altro protagonista della vita politica di questa regione qual è stato l'onorevole Renato Grilli.

Un tema che ha offerto sempre forti suggestioni ed è stato accompagnato da delusioni altrettanto forti. Il nostro compito è quello di continuare a sviluppare iniziative, convinti che la questione sia più che mai importante per la qualità del sistema della Valle padana.

RELAZIONE TECNICA

(Articolo 11-ter, comma 4, della legge 5 agosto 1978, n. 468)

La presente relazione quantifica gli oneri e le entrate recate dalle disposizioni della proposta di legge in esame.

Articolo 1 (Spese agevolate). - Le norme prevedono agevolazioni da fruire mediante l'utilizzo di crediti di imposta nelle seguenti misure:

spese di manutenzione delle infrastrutture portuali della navigazione interna e di quelle utilizzate per i servizi connessi, nella misura del 50 per cento fino ad un massimo di 50.000 euro (comma 1);

spese per l'acquisto di natanti per il trasporto merci e persone nelle acque interne, nella misura del 50 per cento fino ad un importo massimo di un milione di euro, da ripartire in dieci anni (comma 2);

spese per la riconversione e la riqualificazione dei natanti di cui al punto precedente già di proprietà dell'impresa, nella misura del 50 per cento fino ad un massimo di 500.000 euro, da ripartire in cinque anni (comma 2).

Ai fini di una valutazione degli oneri, può prospettarsi quanto segue.

Detrazione delle spese di manutenzione delle infrastrutture portuali e per i servizi connessi.

I costi di produzione complessivi delle gestioni in concessione di navigazione interna, riferiti al sistema idroviario padano-veneto sono vicini allo zero, è pertanto da ritenere che gli oneri erariali relativi non saranno significativi, comunque prudenzialmente quantificabili in 100.000 euro per ognuno degli anni 2004, 2005 e 2006.

Agevolazione delle spese per l'acquisto dei natanti e loro riqualificazione.

Dai dati sulla recente dinamica del numero di unità adibite al trasporto di merci e passeggeri nelle acque interne, si evince una sostanziale stabilità nella consistenza di tali unità. Tenendo conto degli interventi sostitutivi e di esigenze di prudenzialità nella quantificazione degli oneri, può ipotizzarsi che gli incentivi portino all'acquisto di dieci nuove unità annue per i primi tre anni (di un valore unitario di circa 5 milioni di euro), salvo poi diventare marginale l'acquisto di nuove unità navali, non essendoci le condizioni di operatività per una flotta di dimensioni superiori. La riqualificazione è quantificabile per un importo pari al 10 per cento del valore della flotta esistente. Un conteggio prudenziale è quantificabile facendo riferimento ad una flotta esistente costituita da non più di quindici unità (per un valore complessivo nell'ordine di 75 milioni di euro di costo storico di acquisto), necessitanti di interventi di riqualificazione. Per un conteggio prudenziale si ipotizza che tutta la flotta venga riqualificata da subito, per poi fruire del credito d'imposta riconosciuto nei cinque anni seguenti (spese di manutenzione per 7.500.000 di euro, agevolate per il 50 per cento, da ripartire in cinque anni).

Si ipotizza il pieno utilizzo dei limiti individuali di spesa detraibile per l'acquisto di nuove unità navali, tenendo però conto della ripartizione pluriennale dell'agevolazione. L'onere a carico dell'erario può quindi essere valutato come segue: per l'anno 2004, ipotizzando appunto l'utilizzo pieno del credito di imposta per l'acquisto delle nuove 10 unità per i primi tre anni (1 milione di euro per unità navale da ripartire in dieci anni), nonché del credito di imposta per la manutenzione come sopra determinato (750.000 euro per anno). Complessivamente si possono quindi stimare oneri di competenza di 1.750.000 euro per il primo anno, 2.750.000 euro per il secondo anno e 3.750.000 euro per il terzo anno.

Maggiori entrate.

La struttura dell'intervento è per la sua stessa natura caratterizzata dall'avere una diretta correlazione tra il sostenimento dei costi da parte dello Stato e un ritorno, almeno parziale, all'erario stesso in funzione dell'imponibile fiscale creato in termini di incrementi di fatturato (IVA) e redditi (imposte dirette) a seguito della riattivazione di un settore che al momento è stagnante, sostanzialmente assente in quanto evidentemente non allettante in termini di redditività. La stima di acquisto di dieci nuove unità navali per anno deriva dalle condizioni di redditività che il presente intervento va a ricreare, sia nella fase di acquisto e di manutenzione delle unità che nella successiva fase di gestione del traffico. Deve quindi quantificarsi il maggior gettito fiscale ritraibile.

IVA: prudenzialmente non viene quantificato in quanto l'effetto finale sul consumatore, soggetto passivo dell'imposta, ovvero come accumulo di valore aggiunto sottoposto a tassazione per le imprese, non appare di immediata e certa stima.

Imposizione diretta (IRPEF ed IRES; IRAP): si avrà una ricaduta direttamente proporzionale alle agevolazioni concesse, anche in ragione dell'imposizione fiscale cui gli stessi crediti di imposta saranno sottoposti in capo alle imprese percipienti (il testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 917 del 1986, ne prevede una tassazione ripartita in cinque anni ovvero, per i contributi in conto impianti, la distribuzione in ragione del periodo di ammortamento dei beni cui hanno contribuito all'acquisto). In termini di maggiore reddito imponibile creato in capo alle imprese del settore e dell'indotto deve quindi tenersi conto dell'effetto combinato dell'incremento dell'attività e dei contributi stessi che generano reddito imponibile. Prudenzialmente si può stimare l'effetto in termini di maggiore reddito imponibile da assoggettare alle imposte sui redditi (si assume l'aliquota del 33 per cento prevista per le società di capitali e preventivata come seconda aliquota di riferimento nella riforma fiscale per i redditi delle persone fisiche oltre i 100.000 euro) ed IRAP (aliquota del 4,25 per cento) nella misura degli stessi contributi, complessivamente arrotondato nel 37 per cento.

Per il primo anno si avrà quindi un effetto di competenza pari al 37 per cento di 1.850.000, ossia 684.500 euro. Per il secondo anno un effetto di competenza pari al 37 per cento di 2.850.000 euro, ossia 1.054.500 euro. Per il terzo anno, si avrà un effetto di competenza pari al 37 per cento di 3.850.000 euro, ossia 1.424.500 euro.

Articolo 2 (Esenzione dalle accise). - La norma esenta dall'accisa sugli oli minerali il carburante utilizzato per il trasporto dei viaggiatori nella navigazione in acque interne, escluse le imbarcazioni private da diporto e per le attività complementari finalizzate alla navigazione.

In proposito si segnala che le minori entrate per l'erario a titolo di accisa sarebbero in parte recuperate in termini di imposte dirette. Infatti, l'accisa incide sul costo del carburante che è deducibile ai fini della determinazione del reddito d'impresa.

Non considerando, a titolo prudenziale, tale effetto indiretto, si stima un minore gettito annuo complessivo di circa 5,2 milioni di euro, di cui 4,3 milioni di euro a titolo di accisa e 0,9 milioni di euro a titolo di IVA.

La stima si basa su un consumo annuo di carburante di circa 11,3 milioni di litri (il dato è di fonte UNII e comprende, oltre il trasporto lagunare, anche il carburante utilizzato dalle house boat, 46.000 litri annui).

Articolo 3 (Contributo per il trasporto nelle acque interne). - La norma estende la disposizione del comma 5 dell'articolo 38 della legge n. 166 del 2002 (cosiddetto «collegato infrastrutture e trasporti») alle imprese che si impegnano a realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di trasporto di merci pericolose.

A tale fine, l'onere di competenza a carico dello Stato è determinato in ragione del Fondo istituito che viene dotato di risorse per 40 milioni di euro per ognuno degli anni in esame. L'individuazione della copertura e lo stanziamento del Fondo sono determinati attraverso una autorizzazione di spesa ordinaria (per il triennio 2004-2006). È stata altresì prevista la possibilità di rifinanziamento pluriennale del Fondo nella tabella D della legge finanziaria.

L'intervento è destinato ad incidere anche sul fronte delle entrate, i contributi previsti sono destinati ad incrementare il volume di affari ed i redditi delle società coinvolte, aumentando i proventi erariali in termini di imposte dirette ed indirette. Prudenzialmente, tale effetto positivo viene stimato limitandosi a valutarlo pari all'ammontare dei contributi stessi erogati (parimenti alla procedura descritta relativamente all'articolo 1). Deve quindi tenersi conto dell'imposizione fiscale stimata nell'ordine del 37 per cento (si rimanda alle considerazioni fatte per l'articolo 1). 40.000.000x37 per cento = 14.800.000, prudenzialmente arrotondato a 14.500.000 per ognuno degli anni 2004, 2005 e 2006.

Articolo 4 (Agevolazioni per il trasporto nelle acque interne). - La norma estende la disposizione del comma 5 dell'articolo 66 del testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, alle imprese che effettuano nelle acque interne il trasporto di merci, di persone, senza alloggio, con natanti fino a 300 tonnellate di stazza.

La norma citata prevede, per le imprese autorizzate all'autotrasporto di merci per conto terzi, le seguenti deduzioni forfetarie ai fini della determinazione del reddito d'impresa:

deduzione di 7,75 euro per i trasporti personalmente effettuati dall'imprenditore oltre il comune in cui ha sede l'impresa ma nell'ambito della regione o delle regioni confinanti e di 15,49 euro per quelli effettuati oltre tale ambito. La deduzione spetta per una sola volta per ogni giorno di effettuazione del trasporto, indipendentemente dal numero di viaggi;

una deduzione forfetaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi.

In sede di stima del costo dell'estensione dell'agevolazione già in vigore per le imprese che effettuano autotrasporto per conto terzi si è considerata la sola deduzione forfetaria annua in quanto commisurata ad un parametro dimensionale dei mezzi utilizzati.

L'onere si stima in circa 150.000 euro annui per competenza, ipotizzando che i natanti interessati rappresentino il 70 per cento dei natanti che effettuano trasporto di merci e persone nelle acque interne.

Articolo 5 (Spese di ricerca per la navigazione interna). - La norma prevede che il contributo sulle spese sostenute per uno specifico programma straordinario di ricerca, di cui al comma 1 dell'articolo 35 della legge n. 166 del 2002, possa essere concesso anche al fine di favorire lo sviluppo della navigazione interna.

È previsto uno stanziamento di 100.000 euro per ciascuno degli anni 2004, 2005, 2006.

Articolo 6 (Interventi in materia di IVA). - La norma prevede la riduzione dal 20 per cento al 10 per cento dell'aliquota IVA sulle operazioni di costruzione e manutenzione opere e strutture della navigazione interna, finanziate con risorse pubbliche.

Ai fini di una valutazione di massima dei relativi oneri si può considerare quanto segue:

secondo quanto indicato nel Conto nazionale dei trasporti, anno 2001, le autorizzazioni di spesa statale per investimenti in infrastrutture destinate alle idrovie e alla navigazione interna ammontano, nell'anno 2003, a 44 milioni di euro;

si può stimare, in via prudenziale, che la spesa per investimenti nelle richiamate infrastrutture sostenuta dallo Stato rappresenti il 70 per cento della spesa nazionale.

Pertanto, ipotizzando investimenti complessivi annui pari a 60 milioni di euro, il minor gettito IVA derivante dalla riduzione di 10 punti percentuali dell'aliquota applicata può essere stimato in 6 milioni di euro annui di competenza.

Si tratta di un effetto solo virtuale in quanto il consumatore finale (reale soggetto passivo dell'imposta) è la pubblica amministrazione che potrà quindi prevedere una minore spesa. Trattandosi infatti di opere pubbliche alla minore IVA introitata corrisponde una minore spesa. Le somme risparmiate, almeno con riguardo a quelle già stanziate, rimarranno nella disponibilità degli enti attuatori in un momento particolarmente delicato per il decollo del sistema idroviario: si fa riferimento alle risorse aggiuntive previste dalla legge finanziaria 2004, legge n. 350 del 2003 (autorizzazione di impegno di spesa pari a 20 milioni di euro annui per quindici anni al lordo degli interessi) consentendo la completa riqualificazione del sistema idroviario e garantendo in prospettiva la funzionalità del sistema sotto il profilo tecnico ed economico.

Articolo 7 (Salvaguardia dell'occupazione nel cabotaggio fluviale). - L'articolo 6, comma 1, del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, ha previsto a decorrere dal 1998, per la salvaguardia dell'occupazione della gente di mare, l'esonero dal versamento dei contributi previdenziali ed assistenziali dovuti per legge per il personale imbarcato su navi iscritte nel registro internazionale.

La norma in esame estende i benefìci di cui all'articolo 6, comma 1, del citato decreto-legge n. 457 del 1997, nel limite del 43 per cento, alle imprese armatoriali per le navi che esercitano, anche in via non esclusiva, il cabotaggio fluviale, nei limiti previsti dalla legge finanziaria 2001, legge n. 388 del 2000, e dalla legge finanziaria 2004, legge n. 350 del 2003.

Si può stimare un onere annuo per competenza pari ad un valore arrotondato di circa 800.000 euro sulla base di un monte retributivo annuo di circa 5 milioni di euro, di un'aliquota contributiva media del 37 per cento e dell'agevolazione prevista pari al 43 per cento.

Articolo 8 (Copertura finanziaria). - Le stime riportate portano ad un riepilogo degli oneri di competenza così come riassunti nella tabella che segue.

TABELLA RIEPILOGATIVA DEGLI ONERI

Articoli	Importo (in milioni di euro)
	2004	2005	2006
Articolo 1 - Spese agevolate	1,85	2,85	3,85
Articolo 2 - Esenzione dalle accise	5,2	5,2	5,2
Articolo 3 - Contributo per il trasporto nelle acque interne	40	40	40
Articolo 4 - Agevolazioni per il trasporto nelle acque interne	0,15	0,15	0,15
Articolo 5 - Spese di ricerca per la navigazione interna	0,1	0,1	0,1
Articolo 6, comma 1 - Riduzione aliquota IVA	6	6	6
Articolo 7 - Salvaguardia dell'occupazione nel cabotaggio fluviale	0,8	0,8	0,8
Totale...	54,1	55,1	56,1

La copertura viene garantita mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2004-2006, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2004, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri.

proposta di legge

d’iniziativa regionale

¾¾¾

Art. 1.

(Spese agevolate).

1. In relazione alle spese sostenute, nell'ambito di attività d'impresa, per la manutenzione delle infrastrutture portuali della navigazione interna e di quelle utilizzate per i servizi connessi è riconosciuto un credito d'imposta non rimborsabile nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 50.000 euro.

2. In relazione alle spese sostenute per l'acquisto dei natanti fluviali e fluviomarittimi adibiti al trasporto di merci e di persone nelle acque interne è riconosciuto un credito d'imposta non rimborsabile nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 1.000.000 di euro, da ripartire in dieci anni. Per la riconversione e la riqualificazione di natanti già di proprietà dell'impresa, è riconosciuto un credito d'imposta non rimborsabile nella misura del 50 per cento e fino a un massimo di 500.000 euro per unità navale, da ripartire in cinque anni.

3. Per avere diritto al credito d'imposta gli interessati devono presentare domanda al competente ufficio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella quale il richiedente si impegna ad operare sul sistema idroviario per almeno cinque anni ed a rendicontare, oltre le spese, la loro inerenza alla attività svolta sul sistema idroviario. Il diritto di utilizzo del credito d'imposta è riconosciuto, previa verifica della conformità degli interventi ai requisiti richiesti, nei limiti delle risorse finanziarie previste.

4. Le agevolazioni previste dal presente articolo si applicano esclusivamente con riferimento al sistema idroviario padano-veneto, come definito dalla delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto 31 marzo 1992, in applicazione della legge 29 novembre 1990, n. 380, e della legge 27 gennaio 2000, n. 16, ed ai soggetti che operano in tale ambito.

Art. 2.

(Esenzione dalle accise).

1. Il punto 3 della tabella A allegata al testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, è sostituito dal seguente:

«3. Impieghi come carburanti per la navigazione nelle acque marine comunitarie, compresa la pesca, con esclusione delle imbarcazioni private da diporto, e impieghi come carburanti per la navigazione nelle acque interne, escluse le imbarcazioni private da diporto, per il dragaggio di porti e vie navigabili ed attività complementari finalizzate alla navigazione [1]».

Art. 3.

(Modifica all'articolo 38 della legge

1^o agosto 2002, n. 166).

1. Dopo il comma 5 dell'articolo 38 della legge 1^o agosto 2002, n. 166, e successive modificazioni, è inserito il seguente:

«5-bis. Alle medesime condizioni e modalità previste dal comma 5 è riconosciuto un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano contrattualmente per il triennio 2004-2006 con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con un'impresa di navigazione interna a realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di merci pericolose. Per trasporto combinato si intende il trasporto merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza il veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su acque interne per almeno 100 chilometri e l'altra parte per ferrovia, strada o acque marittime senza rottura di carico. Il contributo previsto vale esclusivamente con riferimento al sistema idroviario padano-veneto, come definito dalla delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto 31 marzo 1992, in applicazione della legge 29 novembre 1990, n. 380, e della legge 27 gennaio 2000, n. 16, ed ai soggetti che operano in tale ambito».

2. La misura del contributo e le modalità di attuazione del comma 5-bis dell'articolo 38 della legge 1^o agosto 2002, n. 166, introdotto dal comma 1 del presente articolo, sono stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanare entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, in funzione del limite massimo di risorse a tale scopo attribuite ai sensi del comma 3.

3. Nell'ambito dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituito un fondo denominato «Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo sviluppo della navigazione in acque interne» per il quale è autorizzata la spesa di 40 milioni di euro per ciascuno degli anni 2004, 2005 e 2006. Il Fondo può essere rifinanziato, per uno o più degli anni considerati dal bilancio pluriennale, ai sensi dell'articolo 11, comma 3, lettera f), della legge 5 agosto 1978, n. 468, e successive modificazioni.

Art. 4.

(Agevolazioni per il trasporto

nelle acque interne).

1. Dopo il comma 5 dell'articolo 66 del testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, e successive modificazioni, è aggiunto il seguente:

«5-bis. L'agevolazione prevista nel comma 5 è accordata alle imprese che effettuano il trasporto di merci, di persone, senza alloggio, effettuato da natanti fino a 300 tonnellate di stazza nelle acque interne».

Art. 5.

(Ricerche per la navigazione interna).

1. Al comma 1 dell'articolo 35 della legge 1^o agosto 2002, n. 166, è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Alle medesime condizioni previste dal periodo precedente, è concesso un contributo sulle spese sostenute per uno specifico programma straordinario di ricerca per lo sviluppo della navigazione interna, da completare entro l'anno 2006».

2. Al comma 3 dell'articolo 35 della legge 1^o agosto 2002, n. 166, è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Per le attività di ricerca di cui al secondo periodo del comma 1 è autorizzata la spesa di 100.000 euro per ciascuno degli anni 2004, 2005 e 2006».

Art. 6.

(Interventi in materia di IVA).

1. Alla tabella A, parte III, del decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, dopo il numero 127-septiesdecies), è aggiunto il seguente:

«127-octiesdecies) costruzione e manutenzione di opere e strutture della navigazione interna finanziate con risorse pubbliche».

Art. 7.

(Salvaguardia dell'occupazione

nel cabotaggio fluviale).

1. I benefìci di cui all'articolo 6, comma 1, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, sono estesi nel limite del 43 per cento alle imprese armatoriali per le navi che esercitano, anche in via non esclusiva, attività di cabotaggio fluviale, secondo le modalità di cui all'articolo 11 della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e all'articolo 2, comma 5, della legge 24 dicembre 2003, n. 350.

Art. 8.

(Copertura finanziaria).

1. All'onere derivante dall'attuazione della presente legge, valutato in 54,1 milioni di euro per il 2004, in 55,1 milioni di euro per il 2005 e in 56,1 milioni di euro per il 2006, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2004-2006, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2004, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri.

2. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

Onorevoli Colleghi! - La navigazione interna è molto importante in un Paese, come l'Italia, che concentra il trasporto delle merci su strada con costi altissimi per l'ambiente e per la salute. Il diritto alla mobilità sostenibile è al centro delle indicazioni europee e dei singoli Stati, che tra altre misure scelgono la prospettiva del riequilibrio modale secondo le seguenti priorità: acqua, ferrovia e strada. È questa, d'altra parte, l'indicazione del Piano generale dei trasporti e della logistica.

La presente proposta di legge si occupa di un aspetto parziale e specifico, nell'ambito della tematica più vasta della navigazione interna e del sistema idroviario padano-veneto, con il Po e le idrovie che ne sono il sistema nervoso. Si propone di agevolare, attraverso incentivi e sgravi fiscali, gli operatori e le imprese che intendono praticare la navigazione nel sistema idroviario padano-veneto.

Rispetto ai grandi mutamenti macroclimatici, un fiume regolato e navigabile può essere più sicuro e compatibile con il suo ambiente naturale.

Se si pensa poi all'opportunità che il nostro Paese offre, con la sua configurazione di penisola, attraverso il cabotaggio marittimo, appare chiara l'utilità di un sistema integrato fluviale-marittimo, particolarmente importante in un'area come la Valle padana in cui vivono più di 16 milioni di abitanti, che produce circa il 50 per cento del prodotto interno lordo e comprende Milano, grande metropoli europea che non è servita da un moderno sistema idroviario.

La rete idroviaria padano-veneta di navigazione interna ha una estensione di oltre 800 chilometri; è imperniata sul fiume Po (da Pavia al Mare Adriatico) e su una serie di acque interne ad esso collegate (canale Fissero-Tartaro-Canalbianco, idrovia ferrarese, Po-Brondolo, litoranea veneta). Il trasporto di merci sul Po e le idrovie collegate si svolgono su 564 chilometri.

Il Po è a corrente libera. Pertanto il suo utilizzo ai fini della navigazione (merci e persone), dipende dalle misure dei fondali (oscillanti nel corso dell'anno) e dall'attività di manutenzione (dragaggio). Giornalmente l'azienda regionale navigazione interna (ARNI) effettua, grazie ai dieci punti fissi che ha sul fiume, il monitoraggio dei fondali lungo tutta l'asta fluviale ed emette un bollettino sia cartaceo che informatico.

Il trasporto infra-fiume è effettuato da motonavi, mentre nei trasporti fiume/mare si utilizzano prevalentemente convogli costituiti da spintori e da chiatte. Nel Po di Levante e nell'idrovia ferrarese, data la stabilità dei fondali superiori ai 3 metri, arrivano navi fluvio-marittime. Le navi di trasporto merci richiedono fondali di circa 2,50 metri a pieno carico, Il carico diminuisce con il diminuire dei fondali. Per il trasporto di persone le navi da crociera richiedono fondali da 1,20 a 1,40 metri; le navi turistiche richiedono fondali da 1,00 a 1,20 metri; le navi turistiche costruite appositamente per fiumi a corrente libera richiedono fondali da 0,60 a 0,80 metri.

Nel 2003 nella rete idroviaria padano-veneta il trasporto di merci è stato di 3.161.510 tonnellate mentre il trasporto di passeggeri è stato pari a 173.000 persone.

È stato attivato, a partire dall'Emilia-Romagna per poi estenderlo alle altre regioni rivierasche del Po, un sistema di controllo satellitare nella navigazione del Po a supporto della sicurezza e della polizia idraulica. Ciò permette il rilievo, in tempo reale, della posizione dei natanti e dei relativi pescaggi attraverso una strumentazione satellitare per il rilevamento e mediante GPRS per la trasmissione dei dati. I dati rilevati vengono inviati ad una centrale operativa presso l'ARNI sia in tempo reale che in post processing (ricostruzione storica di un determinato periodo) in forma numerica e in forma grafica.

Recentemente è entrata in funzione una nuova draga a supporto della navigazione del Po. Essa è tipica dei fiumi sistemati a corrente libera e unica in Europa nella quale quasi tutti i fiumi sono invece bacinizzati. Questa draga opererà prevalentemente a valle della foce del Mincio e insieme ad altre due già operanti dovrà dare copertura alle esigenze di intervento lungo tutta la tratta Cremona-Volta Grimana estesa per 270 chilometri. Il miglioramento delle condizioni di navigazione, anche grazie alla nuova draga, unitamente agli interventi infrastrutturali e alla concessione di agevolazioni e condizioni di sostegno a favore degli operatori fluviali e alle attività connesse, previsti dalla proposta di legge, vanno verso un incremento e uno sviluppo delle attività di trasporto di merci e di persone attraverso la navigazione interna.

Gli studi condotti dell'ARNI per l'Emilia-Romagna, il Veneto, la Lombardia e il Piemonte, dimostrano che in Italia viaggia su idrovia lo 0,2 per cento delle merci contro una media europea che va dal 4 al 9 per cento. Se si portasse nei prossimi anni il trasporto fluviale a raggiungere anche solo l'11 per cento del trasporto complessivo, si eliminerebbero dalle nostre strade e autostrade 1.000 mezzi pesanti al giorno.

Si è già detto che nei prossimi anni si prevede il completamento di opere già programmate o addirittura in cantiere, per un ammontare di diverse centinaia di milioni di euro attraverso finanziamenti stanziati dalle leggi nazionali n. 380 del 1990, n. 194 del 1998, n. 413 del 1998, n. 388 del 2000 e da interventi delle regioni interessate. Gli studi dell'ARNI prevedono che nel 2007 tutta la rete potrà essere percorsa da navi di V classe, cioè con la più alta capacità di carico.

Il Po sarà monitorato da sistemi satellitari che renderanno la navigazione scorrevole e sicura.

Costruire le corsie dell'autostrada (ossia garantire i fondali), realizzare i caselli (avere i porti), impedire le rotture di carico è essenziale, ma è altrettanto importante incoraggiare gli operatori economici a investire nel settore.

Venendo all'articolato, la presente proposta di legge è fondata su detrazioni e contributi.

L'articolo 1 precisa le spese detraibili, nell'ambito dell'attività di impresa.

L'articolo 2 estende l'esenzione dalle accise sui carburanti adibiti al trasporto di merci e di persone, escludendo solo le imbarcazioni private da diporto.

L'articolo 3 riconosce un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano a realizzarne un quantitativo minimo per la navigazione interna.

L'articolo 4 indica i titolari delle agevolazioni previste dal testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 917 del 1986.

L'articolo 5 estende le ricerche sul cabotaggio marittimo alla navigazione interna.

L'articolo 6 interviene sulle agevolazioni per l'imposta sul valore aggiunto.

L'articolo 7 agisce a salvaguardia dell'occupazione nel settore.

L'articolo 8 riguarda le norme per la copertura finanziaria.

proposta di legge

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Art. 1.

(Spese detraibili).

1. Le spese sostenute, nell'ambito di attività di impresa, per la manutenzione delle infrastrutture portuali della navigazione interna e di quelle utilizzate per i servizi connessi sono detraibili nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 50.000 euro.

2. Le spese sostenute per l'acquisto dei natanti adibiti al trasporto di merci e di persone nelle acque interne sono detraibili nella misura del 50 per cento dell'importo delle relative fatture fino a un massimo di 1.000.000 di euro, da ripartire in dieci anni. Per la riconversione e la riqualificazione di natanti già di proprietà dell'impresa, la detrazione è prevista nella misura del 50 per cento e fino a un massimo di 500.000 euro, da ripartire in cinque anni.

3. Le detrazioni previste dai commi 1 e 2 si effettuano, ai fini dell'imposta sul reddito delle persone fisiche o dell'imposta sul reddito delle società, dall'imposta lorda.

Art. 2.

(Esenzione dalle accise).

«3. Impieghi come carburanti per la navigazione nelle acque marine comunitarie, compresa la pesca, con esclusione delle imbarcazioni private da diporto, e impieghi come carburanti per la navigazione nelle acque interne, escluse le imbarcazioni private da diporto, per il dragaggio di porti e di vie navigabili e attività complementari finalizzate alla navigazione».

Art. 3.

(Modifica all'articolo 38 della legge

1^o agosto 2002, n. 166).

1. Dopo il comma 5 dell'articolo 38 della legge 1^o agosto 2002, n. 166, e successive modificazioni, è inserito il seguente:

«5-bis. Alle medesime condizioni e modalità previste al comma 5 è riconosciuto un contributo in funzione delle navi-chilometro alle imprese che si impegnano a realizzare o a fare realizzare un quantitativo minimo annuo di navi o di chiatte per la navigazione interna complete di trasporto combinato o di merci pericolose o eccezionali. Per trasporto combinato si intende il trasporto di merci per cui la nave e la chiatta, con o senza veicolo trattore, effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su acque interne per almeno 100 chilometri e l'altra parte per ferrovia, strada o acque marittime».

Art. 4.

(Agevolazioni per il trasporto

nelle acque interne).

«5-bis. L'agevolazione prevista dal comma 5 è accordata alle imprese che effettuano il trasporto di merci, di persone, senza alloggio, con natanti fino a 300 tonnellate di stazza nelle acque interne».

Art. 5.

(Ricerche per la navigazione interna).

1. Al comma 1 dell'articolo 35 della legge 1^o agosto 2002, n. 166, dopo le parole: «del cabotaggio marittino» sono inserite le seguenti: «e della navigazione interna».

Art. 6.

(Interventi in materia di imposta

sul valore aggiunto).

1. Al decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti modificazioni:

a) all'articolo 8-bis, primo comma, lettera b), dopo le parole: ,dello Stato» sono inserite le seguenti: «, delle regioni, degli enti locali e dei loro enti strumentali»;

b) alla tabella A, parte III, dopo il numero 127-septiesdecies) è aggiunto il seguente:

«127-octiesdecies) costruzione e manutenzione di opere e di strutture della navigazione interna».

Art. 7.

(Salvaguardia dell'occupazione

nel cabotaggio fluviale).

1. I benefìci cui all'articolo 6, comma 1, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, sono estesi nel limite del 43 per cento alle imprese armatoriali per le navi che esercitano, anche in via non esclusiva, attività di cabotaggio fluviale, nei limiti di cui all'articolo 11 della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e all'articolo 1, comma 510, della legge 30 dicembre 2004, n. 311.

Art. 8.

(Copertura finanziaria).

1. All'onere derivante dall'attuazione della presente legge, a decorrere dall'anno 2005, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2005-2007, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2005, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.

2. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ed apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

[2]Il parere è consultabile sul sito http://europa.eu.int/eur-lex/pri/it/oj/dat/2004/c_010/c_01020040114it00490057.pdf.

[3] Il programma Marco Polo è stato istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del 22 luglio 2003.

[5] D.P.C.M. 10 aprile 1986 recante Approvazione del Piano generale dei trasporti ai sensi della legge 15 giugno 1984, n. 245

[6] Il credito di imposta potrà pertanto essere utilizzato solo in compensazione su quanto dovuto a titolo di imposte sui redditi o anche ai sensi dell’articolo 17 del D.Lgs. n. 241 del 1997.

[7] Lo stesso D.Lgs. n. 504 del 1995 specifica che per «imbarcazioni private da diporto» si intende l'uso di un’imbarcazione da parte del proprietario o della persona fisica o giuridica che può utilizzarli in virtù di un contratto di locazione o per qualsiasi altro titolo, per scopo non commerciale ed in particolare per scopi diversi dal trasporto di passeggeri o merci o dalla prestazione di servizi a titolo oneroso o per conto di autorità pubbliche.

[8] Il reddito delle imprese minori si determina in base alla differenza tra l’ammontare complessivo dei ricavi conseguiti nel periodo di imposta e l’ammontare delle spese documentate, sostenute nello stesso periodo. La differenza così ottenuta deve essere rispettivamente aumentata e diminuita delle rimanenze finali e delle esistenze iniziali e poi ancora aumentata delle plusvalenze e diminuita delle minusvalenze realizzate.

[9] Per i contribuenti che esercitano contemporaneamente prestazioni di servizi ed altre attività si fa riferimento all'ammontare dei ricavi relativi alla attività prevalente.

[10]

Recante Interventi nel settore dei trasporti.

[11]

Si ricorda che, per effetto della modifica apportata all’articolo 119 del codice della navigazione dall’articolo 23 del D.Lgs. 2 maggio 1994, n. 319, i cittadini degli Stati membri dell’Unione europea sono equiparati ai cittadini italiani ai fini dell’iscrizione nelle matricole della gente di mare.

[12]

Il registro internazionale (registro delle navi adibite alla navigazione internazionale) è stato istituito dall’articolo 1 del D.L. 457/1997 il quale ha prescritto che in tale registro siano iscritte, a seguito di specifica autorizzazione del Ministero dei trasporti e della navigazione (oggi Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), le navi adibite esclusivamente a traffici commerciali internazionali.

CAMERA DEI DEPUTATI ¾¾¾¾¾¾¾¾
PROPOSTA DI LEGGE
d’iniziativa del Consiglio regionale dell’Emilia-Romagna ¾
Agevolazioni e risorse per lo sviluppo della navigazione in acque interne

CAMERA DEI DEPUTATI ¾¾¾¾¾¾¾¾
PROPOSTA DI LEGGE
d’iniziativa dei deputati RAFFALDINI, ALBONETTI E DUCA ¾
Agevolazioni e risorse per lo sviluppo della navigazione in acque interne

File TR0420