Camera dei deputati Dossier TR0463

XIV Legislatura - Dossier di documentazione
Autore:	Servizio Studi - Dipartimento trasporti
Titolo:	Contratto di servizio 2004-2005 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Trenitalia S.p.A. - Schema di Contratto di servizio n. 605 (art. 1 Legge 14 luglio 1993, n. 238 e art. 9, co. 3, D.lgs. 19 novembre 1997, n. 422)
Serie:	Pareri al Governo Numero: 529
Data:	07/02/06
Organi della Camera:	IX-Trasporti, poste e telecomunicazioni

1.1 Il contratto di servizio

Il contratto di servizio è lo strumento negoziale che regola i rapporti tra amministrazione pubblica ed imprese di trasporto al fine di garantire servizi di trasporto adeguati alle esigenze sociali, ambientali e di assetto del territorio, nonché di garantire agevolazioni in favore di determinate categorie di utenti. Nella misura in cui tali servizi siano in contrasto con l’interesse commerciale dell’impresa, l’autorità pubblica, a fronte dell’obbligo di offrire detti servizi, eroga una compensazione corrispondente.

L’articolo 73 del Trattato CE costituisce la base normativa di riferimento in materia di obblighi di servizio pubblico, sancendo la compatibilità degli aiuti di stato richiesti in quanto corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti la nozione di pubblico servizio. Più precisamente, l’art. 14 del regolamento CEE 1191/69[3], definisce il contratto di servizio pubblico come un contratto concluso fra le autorità competenti di uno Stato membro e un'impresa di trasporto allo scopo di fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti.

Il contratto di servizio si rende necessario nella misura in cui le esigenze sopra ricordate non possano essere soddisfatte se non attraverso l’imposizione alle imprese di obblighi di servizio pubblico, a fronte dei quali sono previsti meccanismi di compensazione in favore delle imprese stesse.

Il citato regolamento 1191/69 definisce all’art. 2 "obbligo di servizio pubblico" un obbligo che l'impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni.

Gli obblighi di servizio pubblico comprendono: gli “obblighi di esercizio”, in virtù dei quali le imprese debbono garantire la continuità, la regolarità e l’adeguatezza, in termini di capacità, del servizio; gli “obblighi di trasporto”, per cui le imprese sono tenute ad accettare ed effettuare qualsiasi trasporto di persone o di merci a prezzi e condizioni determinati; gli “obblighi tariffari”, in virtù dei quali le imprese sono tenute ad applicare prezzi stabiliti o approvati dalle pubbliche autorità, in particolare per talune categorie di viaggiatori o di prodotti o per determinati collegamenti. A fronte dell’imposizione dell’obbligo di servizio, lo Stato è tenuto a compensare l’impresa dei conseguenti oneri.

Il regolamento detta inoltre princìpi comuni per la soppressione o il mantenimento degli obblighi di servizio pubblico da parte degli Stati membri. In particolare, l’art. 3 prevede che qualora si opti per il mantenimento e più soluzioni garantiscano, in condizioni analoghe, la fornitura di sufficienti servizi di trasporto, debba essere scelta la soluzione che comporti il minimo costo per la collettività.

La definizione degli obblighi di servizio pubblico può avere luogo in via negoziale, mediante il contratto di servizio pubblico, ovvero, fermo restando l’obbligo di compensazione in favore dell’impresa, mediante atto unilaterale dell’autorità competente.

L’art. 14 citato disciplina il contenuto del contratto di servizio pubblico, che ha ad oggetto la definizione delle caratteristiche dei servizi offerti (con particolare riferimento agli standard di continuità, regolarità, capacità e qualità), nonché di eventuali tariffe e condizioni particolari (ad es. per determinate categorie di utenti o per determinati percorsi).

Il contratto di servizio pubblico tra lo Stato e l'impresa Ferrovie dello Stato Spa è espressamente previsto dall'articolo 4, comma 4, dellalegge n. 538/1993 (legge finanziaria 1994). Ai sensi dell’articolo unico della legge 14 luglio 1993, n. 238, il contratto di servizio (al pari del contratto di programma) è sottoscritto previo parere delle competenti Commissioni parlamentari, che si pronunciano nel termine perentorio di trenta giorni dalla data di assegnazione (nel caso di specie, il termine ultimo è il 4 marzo 2006).

Sul contratto di servizio è inoltre chiamato ad esprimere il proprio parere il CIPE, nell’ambito delle funzioni di definizione delle linee guida e dei princìpi comuni per le amministrazioni che esercitano funzioni in materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità, attribuitegli dall’art. 1, comma 1, lett. e del D.Lgs. 5 dicembre 1997, n. 430. Sullo schema di decreto in esame il CIPE ha espresso – come risultante dalla lettera di trasmissione del provvedimento alle Camere - il proprio parere in data 2 dicembre con delibera in corso di formalizzazione.

Sullo schema del contratto in esame è stato acquisito altresì il parere della Conferenza unificata di cui all’art. 8 del D.Lgs. 28 agosto 1997, n. 281, reso in data 26 gennaio 2006.

Va segnalato come il quadro normativo e l’assetto societario di FS siano nel frattempo profondamente mutati (v. i paragrafi successivi): da un lato, a seguito della ristrutturazione societaria completata nel 2001, a Ferrovie dello Stato Spa sono succedute RFI-Rete Ferroviaria Italiana Spa quale gestore dell’infrastruttura e Trenitalia Spa quale impresa di trasporto ferroviario; dall’altro, l’art. 131 della Legge finanziaria 2001, ha previsto il passaggio da un regime concessorio a un regime autorizzatorio per quanto concerne l’esercizio del trasporto. Conseguentemente i quattro Addendum al Contratto di programma FS 2001-2005 ed il nuovo Contratto di servizio sono stipulati rispettivamente con RFI e Trenitalia.

1.2 Le Ferrovie dello Stato nell’ambito del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario

La trasformazione dell'Ente Ferrovie dello Stato in società per azioni è avvenuta con la delibera del CIPE del 12 agosto 1992 con cui l'Ente è stato trasformato nella società "Ferrovie dello Stato - Società di trasporti e servizi per azioni" (F.S. S.p.A.).

Alla società Ferrovie dello Stato S.p.A., in base ad apposita concessione (D.M. 26 novembre 1993, n. 225/T), è stato attribuito per la durata di settanta anni l'esercizio del servizio ferroviario di trasporto pubblico (un decreto ministeriale di ottobre 2000, che ha abrogato quello appena citato, ha successivamente attribuito a FS la concessione per un periodo di sessanta anni– vedi infra).

Per quanto riguarda l'assetto del Gruppo FS, la scelta di procedere alla separazione delle attività di gestione dell'infrastruttura da quelle di gestione dei servizi di trasporto, contenuta nel Contratto di programma 1994-2000 sottoscritto il 13 febbraio 1996, è stata ribadita dalle direttive del Presidente del Consiglio dei Ministri del 30 gennaio 1997 (c.d. direttiva Prodi) e del 18 marzo 1999 (c.d. direttiva D’Alema).

Il processo di separazione societaria è stato completato, dopo la realizzazione del processo di “divisionalizzazione”, con la costituzione, il 1° giugno 2000, di una società separata che svolge l’attività di trasporto (ITF Spa, attualmente Trenitalia Spa), cui ha fatto seguito, il 1° luglio 2001, la costituzione di un’ulteriore società per la gestione dell’infrastruttura (RFI - Rete Ferroviaria Italiana Spa)[4], mentre FS Spa ha assunto il ruolo di società holding.

Negli anni successivi la legislazione nazionale ha proceduto al recepimento delle principali direttive comunitarie adottate nell’ambito della politica europea dei trasporti volta a garantire il rispetto dei princìpi del Trattato CE in materia di concorrenza e di libera prestazione dei servizi, nonché lo sviluppo e la efficiente gestione delle infrastrutture dei trasporti nella prospettiva di un’unica rete transeuropea.

La disciplina del trasporto ferroviario è stata oggetto in tempi recenti di un provvedimento di revisione organico, intervenuto in attuazione delle direttive comunitarie 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE (cd. “pacchetto infrastruttura”)[5]: si tratta del d.lgs. 8 luglio 2003, n. 188 che ha ridefinito aspetti assai rilevanti della disciplina del trasporto ferroviario, in particolare attinenti alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale ed all’accesso ad essa.

Per quanto concerne i contenuti delle tre direttive richiamate, si ricorda brevemente che esse sono intervenute per sviluppare ulteriormente l’apertura del mercato alla concorrenza (in particolare con riguardo al trasporto internazionale merci), per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture e l’utilizzo ottimale delle stesse, nonché per promuovere la sicurezza secondo standard e criteri di controllo comuni in ambito europeo. Le direttive hanno dettato principi e linee di indirizzo comuni su alcuni temi di fondamentale importanza per la creazione di un mercato unico europeo dei trasporti ferroviari e per l'efficacia delle riforme di liberalizzazione avviate dai vari Paesi membri, quali sono quelli relativi ai canoni di accesso, al regime di accesso alle reti nazionali dei vari Paesi membri, alla ripartizione di capacità delle infrastrutture ferroviarie ed al regime di fornitura dei servizi alle imprese ferroviarie[6].

Con il d.lgs. n. 188/2003 è stato conseguentemente innovato il quadro normativo, con riguardo alle licenze delle imprese ferroviarie, ai diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura, all’ampliamento dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria, in particolare definendo in maniera più articolata e dettagliata le caratteristiche e i compiti del gestore dell’infrastruttura, anche relativamente al certificato di sicurezza degli operatori del trasporto ferroviario, ed individuando l’autorità nazionale di regolazione del settore (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti).

Per quanto riguarda più dettagliatamente il contenuto del d.lgs. 188/2003, si ricorda in estrema sintesi che esso si compone di 40 articoli, distribuiti nelle seguenti partizioni:

§ disposizioni generali, con le quali sono stabiliti l’oggetto, l’ambito di applicazione, i principi della disciplina, le definizioni (artt. 1-3);

§ imprese ferroviarie, per le quali sono precisate le regole di contabilità e bilancio, le condizioni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, la disciplina per il rilascio della licenza, nonché le relative regole di validità, il certificato di sicurezza, la cui disponibilità è condizione per l’utilizzo dell’infrastruttura (artt. 4-10);

§ gestore dell’infrastruttura, che è soggetto autonomo e indipendente dalle imprese operanti nel settore dei trasporti, del quale sono disciplinati i principi organizzativi e funzionali, i compiti, con particolare riguardo all’accesso all’infrastruttura da parte delle imprese ferroviarie, all’elaborazione e all’aggiornamento di un prospetto informativo della rete (presupposto per l’assegnazione di capacità dell’infrastruttura), i rapporti con lo Stato, nonché il sistema di contabilità (artt. 11-15);

§ diritti e canoni, relativi all’accesso e all’utilizzo dell’infrastruttura; in tale ambito sono regolati anche i servizi che il gestore dell’infrastruttura è tenuto a fornire alle imprese, in parte senza oneri aggiuntivi, in parte dietro pagamento di corrispettivi[7] (artt. 16-21);

§ assegnazione della capacità di infrastruttura, cui è preposto il gestore dell’infrastruttura, in quanto indipendente rispetto ai soggetti richiedenti, che provvede in maniera equa, trasparente, non discriminatoria e nel rispetto del diritto comunitario (artt. 22-35)[8];

§ disposizioni finali (artt. 36-40), nell’ambito delle quali sono previsti ulteriori obblighi delle imprese ferroviarie, l’individuazione dell’organismo di regolazione nel Ministero delle infrastrutture (art. 37) ed i relativi compiti, le abrogazioni esplicite (art. 38), la “clausola di cedevolezza espressa” delle disposizioni del provvedimento con riguardo alle competenze delle regioni in relazione all’art. 117, quinto comma Cost. (art. 39), l’entrata in vigore del decreto, per il quale è stata prevista una vacatio legis di 90 giorni (art. 40).

Si ricorda che a completare il pacchetto è intervenuta la direttiva n. 2001/16/CE, entrata in vigore il 19 marzo 2001, concernente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale,[9] recepita nell’ordinamento con D.Lgs. 30 settembre 2004, n. 268.

Tale direttiva si configura come sviluppo della direttiva 96/48/CE, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità[10] La direttiva 2001/16/CE provvede all’adeguamento dell’ambito geografico di applicazione, all’estensione dell’ambito tecnico di applicazione e prevede un approccio graduale nella soppressione degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario, che includa la definizione di un ordine di priorità e di un calendario per l’elaborazione dello stesso.

Le condizioni per realizzare nel territorio comunitario l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio del sistema.

Il perseguimento di tale obiettivo deve portare alla definizione di un livello minimo di armonizzazione tecnica e consentire di:

§ facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all'interno dell'Unione europea e con i paesi terzi;

§ contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

§ contribuire all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

In base alla direttiva, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale può essere suddiviso in sottosistemi, corrispondenti a settori di natura strutturale (infrastrutture, energia, controllo-comando e segnalamento, esercizio e gestione del traffico, materiale rotabile), ed a settori di natura funzionale (manutenzione, applicazioni telematiche per i passeggeri e il trasporto merci). Ogni sottosistema è oggetto di una STI (Specifiche tecniche di interoperabilità)[11]; ove necessario un sottosistema può essere oggetto di più STI, in particolare per trattare separatamente le categorie di linee, nodi o materiale rotabile, oppure per risolvere alcuni problemi prioritari di interoperabilità.

Si ricorda inoltre che l’articolo 38 del cosiddetto “collegato infrastrutture”[12] detta disposizioni in materia di trasporto ferroviario di viaggiatori e di merci, disciplinando gli obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia e la conseguente contribuzione da parte dello Stato, e prevedendo un sistema di incentivazioni e contributi per il rilancio del trasporto merci e per il trasporto combinato. In particolare, l’articolo prevede che i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, con particolare riferimento al trasporto passeggeri notturno saranno affidati tramite gara allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi, facendo comunque salvi gli obblighi di servizio pubblico consistenti in agevolazioni tariffarie.

Al fine di garantire la continuità del servizio e tenuto conto degli attuali assetti del mercato, la norma prevede un periodo transitorio, da concludersi entro il 31 dicembre 2005[13] durante il quale Trenitalia Spa potrà essere l’unico affidatario degli obblighi di servizio, tramite un contratto di servizio che definisca tali obblighi, definisca gli oneri a carico dello Stato e le compensazioni spettanti alla medesima società, secondo la normativa vigente.

1.3 Cenni alla recente evoluzione del quadro normativo comunitario in materia di trasporto ferroviario

Per quanto concerne l’evoluzione della disciplina comunitaria, occorre segnalare che è stato approvato in sede europea, in data 29 aprile 2004, il secondo pacchetto ferroviario, nell’ambito del quale sono previste specifiche modifiche alle direttive sull'interoperabilità (Dir. 96/48/CE e Dir. 2001/16/CE) essenzialmente al fine di rendere le stesse coerenti con le altre misure del pacchetto, in particolare quelle sulla sicurezza e sulla costituzione dell'Agenzia ferroviaria europea, nonché per rispondere all'esigenza di realizzare l'interoperabilità sull'intera rete in coincidenza con l'ulteriore apertura del mercato alla concorrenza.

L’articolo 1 della legge comunitaria per il 2005 (approvata definitivamente dal Senato in data 18 gennaio 2006 ma non ancora pubblicata) ha delegato il Governo ad adottare, entro il termine di diciotto mesi dalla data di entrata in vigore della legge, i decreti legislativi di attuazione delle tre direttive contenute nel secondo pacchetto[14].

Il pacchetto è composto più precisamente:

§ dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'agenzia);

§ dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza ("Direttiva sulla sicurezza delle ferrovie")

§ dalla direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

§ dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la Direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie;

In particolare, la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, e la direttiva 2004/50/CE, che modifica le direttive sull’interoperabilità. sono entrate in vigore il 30 aprile 2004. Tali direttive prevedono, come termine per l’adozione delle misure di attuazione da parte degli Stati membri, due anni dalla data di entrata in vigore delle direttive, e pertanto il termine di recepimento scade il 30 aprile 2006.

La direttiva 2004/49/CE prevede un complesso di misure per accrescere il livello di sicurezza delle ferrovie comunitarie, in considerazione dello sviluppo dell’interoperabilità delle reti. In particolare, viene stabilito che i gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie stabiliscano il proprio sistema di gestione della sicurezza in modo tale da consentire al sistema ferroviario di conformarsi alle prescrizioni di sicurezza previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità; viene inoltre esplicitato che l’autorità preposta alla sicurezza, istituita da ciascuno Stato membro, ha tra i suoi compiti l’autorizzazione della messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a norma dell’articolo 14 della direttiva 2001/16/CE, il controllo del funzionamento e della manutenzione conformemente ai pertinenti requisiti essenziali e la verifica di conformità dei componenti di interoperabilità ai requisiti essenziali fissati dall'articolo 12 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE.

La direttiva 2004/50/CE, come accennato, reca modifiche puntuali sia alla direttiva 96/48/CE, sia alla direttiva 2001/16/CE, in considerazione dell’istituzione dell’Agenzia ferroviaria europea, disposta con il regolamento n. 881/2004/CE[15]. In particolare, una volta istituita l’Agenzia, sarà quest’ultima ad elaborare, su mandato della Commissione, qualsiasi progetto di adozione o revisione delle STI. E’ inoltre prevista l’estensione dell’ambito di applicazione geografico della direttiva 2001/16/CE, al fine di realizzare l’interoperabilità dell’intera rete, nonché l’estensione della base giuridica della direttiva, in correlazione con quanto previsto dalle citate direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE, costituenti il cd. “pacchetto infrastruttura”, recepite nel nostro ordinamento con il citato d.lgs. 8 luglio 2003, n. 188.

Al fine di chiarire meglio le ultime modifiche si ricorda che, in base alla direttiva 2001/16/CE, che ha introdotto, così come la precedente direttiva 96/48/CE, procedure comunitarie per l'elaborazione e l'adozione delle STI e regole comuni per la valutazione di conformità a tali STI, il mandato per l'elaborazione del primo gruppo di STI è stato conferito all'AEIF[16]. Inoltre l’adozione del pacchetto infrastruttura ha inciso sulla realizzazione dell'interoperabilità, in quanto l'estensione dei diritti di accesso deve procedere parallelamente alla realizzazione delle necessarie misurein materia di armonizzazione dell’infrastruttura.

Tra le principali modifiche introdotte dalla direttiva 2004/50/CE si segnalano:

- l’estensione - a decorrere dalla data di entrata in vigore delle STI corrispondenti, da elaborarsi entro il 1° gennaio 2009 - dell’ambito di applicazione della normativa sull’interoperabilità a tutto il sistema ferroviario convenzionale, inclusi i raccordi ferroviari di accesso ai principali servizi nei terminali e nei porti ad eccezione delle infrastrutture e del materiale rotabile destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico o delle infrastrutture che sono isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario;

- la sostituzione dell'Agenzia sulla sicurezza all’organismo comune rappresentativo come soggetto responsabile nell’elaborazione delle STI e dei progetti di STI e nella loro revisione e aggiornamento;

- la possibilità che le STI facciano esplicito riferimento a norme o specifiche europee qualora ciò sia strettamente necessario (in tal caso, le norme o specifiche europee si considerano allegate alla STI e diventano obbligatorie) ovvero, in mancanza di norme o specifiche europee ed in attesa della loro elaborazione, il riferimento ad altri documenti normativi chiaramente identificati, facilmente accessibili e di dominio pubblico;

- la responsabilità dello Stato membro di garantire che ai veicoli appartenenti al materiale rotabile, al momento dell’autorizzazione alla messa in sevizio, sia assegnato un codice di identificazione alfanumerico, che figuri in un registro di immatricolazione nazionale aggiornato e accessibile alle autorità preposte alla sicurezza di tutti gli Stati membri;

- l’istituzione da parte della Commissione di un gruppo di coordinamento degli organismi notificati al fine di discutere di qualsiasi questione relativa all'applicazione delle procedure di valutazione di conformità o di idoneità all'impiego e della procedura di verifica di conformità, o all'applicazione delle STI pertinenti.

- l’organismo ed il personale responsabili delle verifiche devono essere indipendenti dalle autorità designate per rilasciare l’autorizzazione di messa in servizio

Si ricorda infine che la direttiva 2004/51/CE, che modifica la direttiva 91/440/CE,relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (direttiva già modificata dalla già ricordata direttiva 2001/12/CE, e che rappresenta la direttiva “base” per l’avvio del processo di liberalizzazione del settore del trasporto ferroviario), prevede un ampliamento della concorrenza per quanto concerne il trasporto nazionale merci, e individua come termine di recepimento il 31 dicembre 2005.

2. I precedenti contratti di servizio tra lo Stato e Trenitalia S.p.A.

Il primo contratto di servizio pubblico è stato stipulato tra lo Stato e la società FS il 29 dicembre 1992 e ha disciplinato in via transitoria il solo anno 1993. Questo primo contratto non fissava le compensazioni, ma si limitava ad impegnarsi per il futuro a definire criteri per la remunerazione degli obblighi tariffari da parte dello Stato.

Il successivo contratto di servizio - stipulato in data 13 febbraio 1996 – ha interessato il periodo 1994-1996 e per la prima volta ha esplicitato in dettaglio gli obblighi di servizio e i metodi utilizzati per la quantificazione delle relative compensazioni.

Il 13 luglio 2000 è stato stipulato il Contratto di servizio per il periodo 1997-1999 tra Ministero e Società FS spa.

Il successivo Contratto 2000-2001 è stato sottoscritto il 18 ottobre 2002 e firmato, per la prima volta, dalla società Trenitalia (vedi supraparagrafo relativo all’evoluzione del gruppo FS Spa).. Un ulteriore elemento di discontinuità rispetto ai precedenti contratti è stato rappresentato dal fatto che non venivano contemplati in esso i servizi di trasporto regionale nelle regioni a statuto ordinario in virtù del passaggio a tali regioni delle competenze sul trasporto ferroviario regionale ai sensi del DPCM 16 novembre 2000[17]

Il successivo contratto di servizio tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Trenitalia ha interessato il periodo 2002-2003.Come si evince dalla relazione illustrativa dello schema di contratto 2004-2005 in esame, non si è potuto procedere alla stipula del contratto 2002-2003 per la mancata definizione della questione relativa all’imponibilità dell’IVA sui contributi (vedi infra).

Si ricorda che, diversamente da quanto accaduto per i contratti precedenti, il contratto di servizio 2002-2003 faceva riferimento ad un arco temporale in parte successivoalla stipula, assolvendo una funzione programmatoria e di regolazione di alcuni segmenti rilevanti dei servizi di trasporto passeggeri e non essenzialmente ricognitiva e certificatoria sia dei servizi erogati dall’impresa sia della connessa contribuzione pubblica, come accaduto per i precedenti contratti.

3. Contenuto dello schema di contratto di servizio 2004-2005

Il Contratto di servizio tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Trenitalia Spa di cui allo schema in esame si riferisce al periodo 2004-2005 e sostituisce il precedente Contratto di servizio tra il Ministero dei trasporti e della navigazione e FS Spa, relativo agli anni 2002-2003.

La relazione illustrativa del provvedimento esplicita che lo schema è stato elaborato nel rispetto delle prescrizioni del CIPE relative al contratto precedente.

A Tale proposito, si ricorda che lo schema di contratto di servizio 2002-2003 è stato approvato dal CIPE con delibera 29 novembre 2002 sulla base di specifico parere del NARS (Nucleo di Attuazione e Regolazione dei Servizi di Pubblica Utilità); il CIPE ha reso un parere favorevole sullo schema invitando il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a subordinare lo schema di contratto di servizio al recepimento delle seguenti indicazioni:

1) che il valore relativo alla compensazione a carico dello Stato, per oneri di servizio pubblico per l’anno 2002, fosse calcolato in base ad un tasso di remunerazione del capitale investito (WACC) per la produzione dei servizi oggetto del contratto di servizio 2002-2003, e fosse pari a 6,736°/o. Inoltre, che l’equivalente degli importi spettanti a Trenitalia S.p.A. fossse predisposto in base ai dati di consuntivo 2001, ove disponibili, anziché di preconsuntivo;

2) che fossero rivisitati gli standards di qualità in modo da prevedere, a partire dal 2003, l’impegno di Trenitalia S.p.A. ad emanare carte dei servizi che contengano obiettivi di qualità significatamente migliorativi rispetto al 2002 e a concordare, con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fattori, indicatori e standards di qualità tali da riavvicinare le situazioni regionali e locali in cui le differenze risultano ancora elevate nell’anno 2002.

3) che fossero apportate alcune integrazioni al sistema degli indicatori di qualità attualmente utilizzati e al sistema di monitoraggio della qualità per il servizio viaggiatori notturno;

4) che fosse previsto un maggior coinvolgimento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella fase di predisposizione del capitolato di gara relativo all’attribuzione in outsourcing del servizio di rilevazione della qualità percepita (customer satisfaction) - per la parte direttamente finalizzata ad acquisire le informazioni utili al monitoraggio - e l’inclusione di un rappresentante dello stesso Ministero all’interno della Commissione giudicatrice della relativa gara;

5) che il meccanismo di erogazione della compensazione fosse modificato. In particolare il CIPE ha richiesto che, per il secondo e ultimo anno di validità del contratto (2003), fossero utilizzate le seguenti modalità di assegnazione della compensazione: l’80% dell’importo complessivo nei tempi previsti dall’articolo 10, il rimanente 20% a seguito della presentazione del rendiconto certificato.

Si segnala che non risulta allegata allo schema di contratto in esame la delibera con la quale il CIPE avrebbe espresso il proprio parere sullo schema medesimo: al riguardo, si fa presente che nella lettera di trasmissione alle Camere del provvedimento in esame si fa riferimento al parere favorevole del CIPE espresso in data 2 dicembre 2005 “con delibera in corso di formalizzazione”.

La relazione sottolinea che in sede di esame dello schema di contratto in esame “si è ritenuto opportuno finalizzare la discussione e la negoziazione, da un lato, ad un miglioramento del contratto nei punti in cui sia l'esperienza operativa maturata che le considerazioni espresse sui risultati prodotti dal precedente contratto consigliavano un intervento a modifica e dall'altro, ad un accordo che potesse essere stipulato in tempi brevi in quanto coerente con il precedente schema di contratto 2002-2003 già approvate ed avere, almeno in parte, capacità programmatoria”.

Al riguardo, si fa presente che lo schema in esame – relativo al periodo 1° gennaio 2004 – 31 dicembre 2005 – risulta trasmesso alle Camere in data 19 gennaio 2006.

Il perimetro degli obblighi di servizio disciplinati dallo schema di contratto è il seguente:

· servizi di trasporto regionali nelle Regioni a statuto speciale e nelle province autonome, comprensivi dei servizi interregionali indivisi;

· servizi di trasporto notturno (espressi notte, Treni hotel, treni auto al seguito), inclusi i servizi di rinforzo dell’offerta programmata in relazione a picchi di domanda in periodi a maggiore intensità di traffico (treni periodici);

· agevolazioni tariffarie a particolari categorie di viaggiatori (sulle quali è destinato ad incidere l’articolo 4 del DPR 340/2004 – vedi infra).

Le compensazioni da erogare corrispondono a circa 362 milioni di euro complessivi, di cui circa 218 destinati al trasporto regionale e circa 144 al trasporto notturno e alle agevolazioni tariffarie.

La relazione sottolinea che, a seguito della pronuncia dell’Agenzia delle entrate del 17 marzo 2005[18] in merito all’applicabilità dellI’IVA ai corrispettivi da attribuire a Trenitalia s.p.a., gli importi delle compensazioni devono essere adeguati in misura corrispondente all’ imposta da versare[19] e che “I maggiori stanziamenti non possono che essere disposti dal Ministero dell Economia e delle Finanze, posto che per il Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti l'ammontare di risorse disponibili è, in quest ottica, il vincolo che condiziona la quantità di servizi da commissionare all impresa ferroviaria”

Sul punto si fa presente che la legge di assestamento per il 2005[20] ha adeguato gli importi, aumentando lo stanziamento previsto nei capitoli di riferimento relativi agli obblighi di servizio pubblico, di 73,4 milioni di euro.[21], pari all’ammontare dell’Iva da versare con riferimento alle compensazioni degli anni 2004-2005

La tabella di seguito riportata dà conto di quanto sopra illustrato:

	Prev. iniziali	Prev. Assestate	differenza
Cap. 1540 Somma da corrispondere all’impresa Ferrovie dello Stato Spa per i servizi offerti in relazione ai contratti di servizio e di programma da destinare alle Regioni a statuto speciale in attuazione del federalismo amministrativo	218.203.040	262.910.216	44.707.176
Cap. 1542 Somma da corrispondere all’impresa Ferrovie dello Stato Spa o a società dalla stessa controllate in relazione agli obblighi tariffari e di servizio per il trasporto viaggiatori di interesse nazionale	143.575.018	172.290.022	28.715.004
			73.422.180

Giova ricordare che i servizi di trasporto regionale e locale, che sono stati negli anni precedenti l’impegno più rilevante dell’amministrazione pubblica in termini di risorse finanziarie impegnate, sono stati trasferiti alle regioni a statuto ordinario, con le relative risorse, a partire dal 2001[22].

La Conferenza unificata ha reso il proprio parere favorevole sullo schema di contrattoin data 26 gennaio 2006 con le seguenti osservazioni:

1a) procedere, secondo le richieste formulate dalle Regioni a statuto speciale e dalle Province autonome, all'attuazione del trasferimento in loro favore delle competenze in materia di trasporto ferroviario ancora rimaste in capo allo Stato e delle relative risorse, inclusi i contratti di servizio, entro il termine del 30 giugno 2006,

1b) il rilascio di titoli di viaggio nominativi, in materia di vigilanza, deve essere esteso, alle stesse condizioni, ai dirigenti ed ai funzionari della Regione a statuto speciale o della Provincia autonoma interessata;

2a) concordare preventivamente con le Regioni interessate il programma di esercizio del servizio di trasporto notturno di viaggiatori affinché le Regioni possono soddisfare le esigenze di mobilità delle rispettive popolazioni;

2b) valutare e regolare preventivamente con le Regioni interessate le possibili interferenze fra il traffico dei treni notturni ed il traffico dei treni del trasporto regionale.

Infine le regioni hanno sottolineato che, ferme restando le reiterate richieste di risorse aggiuntive per adeguamento all'inflazione, per i maggiori servizi resi e per il recupero dell'IVA sui corrispettivi (da ultimo con proposte di emendamento da inserire nel disegno di legge finanziaria 2006), esse nella loro qualità di committenti del servizio ferroviario, non possono comunque trovarsi in relazione alla disponibilità di risorse per il recupero dell'IVA sui corrispettivi - in una posizione deteriore rispetto a quella che riveste lo Stato nella sua qualità di committente del trasporto ferroviario di propria competenza.

Passando all’esame dell’articolato, l’oggetto del Contratto è costituito, a norma dell’articolo 1, dai rapporti tra Ministero delle infrastrutture e trasporti e Società Trenitalia Spa relativi ai servizi ferroviari viaggiatori da erogare i nel periodo intercorrente tra il 1° gennaio 2004 e il 31 dicembre 2005, riconosciuti dal Ministero come rispondenti a servizio pubblico ai sensi e per gli effetti di cui al regolamento CEE 69/1191 (come modificato dal regolamento CEE 91/1893).

I servizi individuati sono i seguenti:

1. servizi di trasporto regionale nelle regioni a statuto speciale e nelle province autonome;

2. servizi di trasporto notturno;

3. agevolazioni tariffarie passeggeri.

L’articolo esplicita che le parti si danno atto che la società Trenitalia ha prestato negli anni 2002 e 2003 tali servizi, usufruendo della clausola di continuità del contratto di servizio 2000-2001.

L’art. 10 del Contratto di servizio 2000-2001 ha autorizzato la Società a proseguire nell’erogazione dei servizi anche dopo la scadenza del Contratto stesso, fino alla stipula del nuovo contratto di servizio nazionale: tale nuovo contratto – relativo al 2002-2003 - non è stato stipulato (vedi supra paragrafo relativo a I precedenti contratti di servizio).

Il regolamento CEE 1969/1191 è relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. A norma del regolamento citato, al fine di garantire servizi di trasporto sufficienti tenendo conto dei fattori sociali, ambientali o di assetto del territorio, o per offrire particolari condizioni tariffarie in favore di determinate categorie, le autorità competenti degli Stati membri possono concludere contratti di servizio con imprese di trasporto ovvero mantenere o imporre a carico di imprese di trasporto “obblighi di servizio pubblico”, definiti quali obblighi che l’impresa ove considerasse il proprio interesse commerciale non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni. Il regolamento prevede in tal caso un meccanismo di compensazioni in favore delle imprese.

Si segnala che già dal precedente contratto di servizio sono stati esclusi gli obblighi di servizio pubblico relativi al trasporto delle merci, a seguito della liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario operata in applicazione dell’articolo 131 della legge finanziaria per il 2001 (L 388/2000) a norma del quale sono state rilasciate licenze ad imprese diverse da Trenitalia che, già a partire dall’anno 2001, hanno cominciato ad operare nel settore del trasporto merci. La relazione che accompagnava lo schema del contratto di servizio 2002-2003 evidenziava come l’importanza del mutamento avvenuto con l’apertura del mercato a nuovi concorrenti, pur non avendo prodotto ancora effetti rilevanti, fosse tale da modificare profondamente i principi stessi, nonché gli aspetti metodologici e tecnici della regolazione pubblica, dovendosi verificare la compatibilità dello strumento del contratto di servizio nell’uso fattone in passato rispetto al mutamento intervenuto. A causa della complessità nella definizione di forme appropriate per la individuazione e la compensazione degli oneri di servizio pubblico dovuta all’esistenza di una pluralità di operatori ferroviari il NARS (Nucleo di Attuazione e Regolazione dei Servizi di Pubblica Utilità) istituito presso il CIPE, nella seduta del 18 marzo 2002, formulava talune raccomandazioni sul contratto di servizio 2002-2003, la prima delle quali era l’inclusione nel contratto dei soli obblighi di servizio passeggeri.

Gli articoli da 2 a 5 individuano le tipologie di servizi incluse nel Contratto, rinviando agli allegati per indicazioni dettagliate (relative alla quantità dei servizi erogati e alle correlate quantificazioni economiche).

In particolare, l’art. 2 si riferisce ai servizi di ambito regionale da erogare nelle Regioni a statuto speciale e nelle Province autonome, prevedendo che l’ammontare minimo di produzione non sia inferiore alla quantità programmata per il 2003 (riportata nell’allegato 2 allo schema) e comunque non inferiore a circa 26 milioni di treni*Km, con una compensazione pari a 8,3 euro per treno*Km. Fermo restando l’ammontare minimo complessivo, la società potrà prevedere una riduzione del numero dei treni*Km in una o più regioni o province autonome, previo consenso della regione o provincia autonoma interessata che la Società acquisirà dandone immediata comunicazione al Ministero.

Ogni aumento eventuale della quantità di treni*Km prodotta in una o più regioni o province autonome non comporta ulteriori oneri finanziari per lo Stato. Con ogni Regione o provincia autonoma interessata la società Trenitalia deve concordare un programma di esercizio annuale che trovi riscontro nell’orario ufficiale della società stessa e che contenga:

- il codice identificativo del treno;

- gli estremi del percorso;

- l’orario di servizio;

- i giorni di esercizio.

Eventuali modifiche del servizio dovranno essere concordate formalmente tra la società e la regione o provincia autonoma interessata. Una clausola di decadenza del contratto è prevista in caso di sopravvenuta attuazione del D.Lgs. 422/97 per le Regioni a statuto speciale o per le province autonome, trasferendosi obblighi e diritti dei servizi in capo alle regioni o province interessate.

Con l’articolo 3 il Ministero riconosce il carattere di servizio pubblico al servizio viaggiatori notturno per ferrovia, poiché tale servizio contribuisce anche al riequilibrio territoriale garantendo la mobilità di lunga e lunghissima percorrenza.

La relazione predisposta da Trenitalia sottolinea che, anche a seguito delle congiunture economiche negative che hanno coinvolto l’Europa a partire dagli eventi dell’11 settembre 2001, sulle lunghissime distanze Nord Sud si è riscontrata una consistente perdita di traffico, anche per il segmento regolato dal Contratto di servizio. In seguito alla presa d’atto del contesto negativo Trenitalia ha intrapreso un processo di razionalizzazione dell’offerta caratterizzato da un lato da azioni volte al recupero di quote di mercato e dall’altro a rendere più efficienti i servizi offerti. Il criterio della razionalizzazione è stato comunque quello di mantenere la copertura del servizio sulla direttrice nord sud del Paese, limitando il perimetro dei servizi a quelli con uno sbilancio economico strutturale.

Nei servizi da erogare per l’anno 2005, riportati nell’allegato 3, sono inclusi anche i servizi di rinforzo dell’offerta programmata in relazione ai picchi di domanda in periodi a maggior intensità di traffico (treni periodici) entro il limite di 2 700 000 nel 2005 treni x km. I servizi viaggiatori notturni sono passibili di nuove programmazioni - autorizzate dal Ministero - in relazione all’opportunità di consentire l’adeguamento tempestivo dell’offerta del servizio ai mutamenti della domanda e delle condizioni di contesto; in tal caso la società di deve attenere a determinati criteri (qualità dei servizi, acquisizione di quote crescenti di viaggiatori, riequilibrio territoriale). Qualsiasi cambiamento programmato relativo sia ai livello sia alla struttura sia al regime riguardante i servizi dovrà essere comunicato al Ministero con congruo anticipo. L’ammontare della compensazione per treno*Km è determinata in 8,5 euro.

L’articolo 4 disciplina – nelle more dell’attuazione dell’articolo 38 della legge 166/2002 (cosiddetto “collegato infrastrutture”) - le agevolazioni tariffarie in favore di determinate categorie di viaggiatori e le relative compensazioni, rinviando a un apposito allegato per l’indicazione di dettaglio.

L’articolo 2 comma 2 del D.M. 1-T del 16 gennaio 1990 disciplina gli obblighi tariffari che comportano riduzioni sul prezzo del trasporto; in particolare vengono disciplinate le agevolazioni tariffarie per reclute e appartenenti alle Forze armate limitatamente ai viaggi in licenza, per i partecipanti alle elezioni politiche, amministrative e referendarie, per i trasporti tra il continente e la Sardegna, e vengono stabilite alcune agevolazioni tariffarie per particolari categorie di trasporto (trasporti per conto dello Stato, della FAO e della Croce Rossa) o di soggetti o oggetti trasportati (ciechi, mutilati ed invalidi di guerra, indigenti inviati in luoghi di cura, minorenni o interdetti rimasti orfani per cause di guerra o di servizio, ex dipendenti delle FS passati al amministrazioni statali, derrate e prodotti ortofrutticoli, giornali e pubblicazioni periodiche, ecc.).

L’articolo 38 della legge n. 166 reca disposizioni varie in materia di trasporto ferroviario di viaggiatori e di merci.

In particolare i commi 2 e 3 dettano una disciplina generale per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, con particolare riferimento al trasporto passeggeri notturno, prevedendo l’avvio di procedure concorsuali per l’individuazione degli operatori cui affidare il servizio sulla base dei principi stabiliti con il D.Lgs. 422/1997[23] e successive modificazioni e stabilendo un periodo transitorio, da concludersi non oltre il 31 dicembre 2005[24], durante il quale Trenitalia Spa potrà essere l’unico affidatario dei medesimi servizi tramite un contratto di servizio che definisca tali obblighi, definisca gli oneri a carico dello Stato e le compensazioni spettanti alla medesima società.

Il D.P.R. 22 dicembre 2004, n. 340 ha recato il regolamento recante disciplina delle agevolazioni tariffarie, in materia di servizio di trasporto ferroviario di passeggeri e dell'incentivazione del trasporto ferroviario combinato, accompagnato e di merci pericolose, a norma dell'articolo 38 della L. 1° agosto 2002, n. 166. Tale regolamento disciplina i criteri e le modalità di incentivazione del trasporto ferroviario di merci, nonché il sistema delle agevolazioni tariffarie in materia di servizi di trasporto ferroviario di viaggiatori, prevedendo in particolare (articolo 4) che queste abbiano efficacia fino al sessantesimo giorno successivo la data di entrata in vigore della delibera CIPE, da emanarsi a sua volta entro 90 giorni dalla data di entrare in vigore del regolamento, con cui devono essere individuate le categorie beneficiarie.

L’articolo 5 individua gli eventuali ulteriori obblighi della società, che consistono nella programmazione e nel coordinamento delle attività accessorie alla fornitura di servizi con particolare riferimento alla manutenzione straordinaria e ordinaria del materiale rotabile, alla sua revisione periodica, alla garanzia del livello ottimale delle condizioni di sicurezza e all’espletamento delle attività amministrative e commerciali a supporto della gestione dei servizi. Per singoli e specifici servizi attinenti il trasporto è previsto che la società possa, nel rispetto della normativa vigente soprattutto in materia di sicurezza, avvalersi di altre aziende od operatori, ferma restando la responsabilità diretta nei confronti del Ministero rispetto agli obblighi contrattuali.

L’articolo 6 ricapitola il complesso delle compensazioni assegnate a Trenitalia Spa in ragione degli obblighi di servizio disciplinati nello schema di contratto, pari complessivamente a 361.778.058 euro per ciascuno dei due anni di riferimento del contratto.

In particolare per ciascuno dei due anni 2004 e 2005 alla società è riconosciuta una compensazione pari a 218.203.040 euro a fronte dell’obbligo di produzione dei servizi di interesse locale nelle regioni a statuto speciale e nelle province autonome e di 143.575.018 euro a fronte dell’obbligo di produzione dei servizi viaggiatori notturno e delle agevolazioni e gratuità tariffarie. Gli importi sono comprensivi di ogni ulteriore prestazione contenuta nel contratto. In entrambi i casi alla società deve essere riconosciuto l’ammontare del l’IVA nella misura del 10% degli importi suddetti.

In capo alla società Trenitalia sono posti i seguenti obblighi di rendicontazione:

· entro il mese di giugno dell’anno successivo a quello di riferimento la società deve fornire al Ministero i dati annuali preconsuntivati sull’andamento dei parametri fisici ed economico-gestionali definiti nell’allegato 7, al fine di monitorare la congruità delle compensazioni;

· entro il mese di settembre dell’anno successivo a quello di riferimento la società deve trasmettere al Ministero una rendicontazione certificata da parte di una società di revisione che attesti ricavi, costi e oneri sopportati per la prestazione degli obblighi di servizio; in favore della società non ci potranno essere conguagli positivi qualora gli oneri sostenuta siano superiori alle somme stanziate; nel caso di eccedenza della compensazione, questa deve essere portata in detrazione sulla contribuzione relativa all’anno successivo a quello cui si riferisce la rendicontazione.

In sede di assestamento di bilancio per il 2005, qualora l’importo stanziato risulti variato rispetto a quello definito nello schema di contratto in esame, eventuali aumenti dei fondi devono essere destinati all’incremento della qualità, mentre eventuali riduzioni, se superiori al 5% dell’importo stanziato per il 2005, possono dar luogo ad una ridefinizione dell’ammontare di servizi da erogare.

Per il secondo anno di validità del contratto l’assegnazione delle compensazioni è commisurata all’80% dell’importo complessivo da versare alla società nei 45 giorni successivi alla ricezione da parte del Ministero della relazione sul servizio erogato; il restante 20% deve essere erogato a seguito della presentazione del rendiconto certificato.

Si segnala che non sono intervenute modifiche negli stanziamenti di bilancio, fatta eccezione per l’incremento disposto in sede di previsione per il 2006 (sul punto, vedi supra).

L’articolo 7 detta disposizioni in materia di qualità dei servizi impegnando la società Trenitalia Spa a garantire per il servizio di trasporto regionale e notturno a media e lunga percorrenza il rispetto di fattori e indicatori determinati in allegato e prevedendo un sistema di penalità da applicare in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi definiti, a seguito di un monitoraggio effettuato in base alle relazioni e alla documentazione inviati dalla società.

Come richiesto da CIPE in sede di parere reso sullo schema di contratto precedente, la società si impegna ad emanare annualmente carte dei servizi che contengano obiettivi di qualità inerenti gli ambiti regolati dal contratto che siano significativamente migliorativi nonché a concordare con il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti fattori indicatori e standard di qualità tali da riavvicinare le situazioni regionali e locali laddove le differenze risultino ancora elevate.

Si ricorda che la deliberazione del Cipe 5 novembre 1999 n. 173 ha dettato disposizioni in merito alle tariffe ferroviarie per la media e lunga percorrenza, muovendo dall’esigenza di individuare misure che incentivino le F.S. ad accelerare i tempi di avvicinamento a logiche di mercato e di miglioramento della qualità. In particolare la delibera ha previsto una ristrutturazione tariffaria che ha autorizzato la società FS Spa a prevedere - in piena autonomia, tenendo conto dell'elasticità della domanda per ciascun tipo di servizio e per ciascuna tratta, nelle diverse fasce orarie della giornata e nei diversi giorni della settimana - un sistema di prezzi differenziati in funzione del livello di servizio reso e delle condizioni di mercato, con pesi specificati in base ai volumi di traffico. La ristrutturazione tariffaria è attuata su un primo paniere di relazioni comprendente i servizi di media-lunga percorrenza non inclusi negli obblighi di servizio pubblico, nella prospettiva di procedere a progressivi ampliamenti del paniere in modo da acquisire una sempre maggiore flessibilità tariffaria e ad accrescere la rappresentatività del paniere rispetto ai consumi. La delibera dispone inoltre in materia di variazioni dei prezzi delle tariffe, che devono essere determinate per un periodo quadriennale secondo il principio del price cap. Le variazioni sono comunque subordinate alle risultanze delle verifiche effettuate dal Ministero in ordine al conseguimento degli obiettivi di riduzione dei costi dei servizi di media e lunga percorrenza e al rispetto degli standard di qualità stabiliti dal Ministero, sentite le Ferrovie dello Stato S.p.a. e previa acquisizione del parere del NARS, tenendo conto dei parametri e degli standard fissati nella Carta dei servizi pubblici F.S. e con particolare riferimento alla velocità commerciale, alla puntualità, all’età media del materiale rotabile, alla quantità dei punti vendita informatizzati.

La delibera ha disposto inoltre che le FS Spa. svolgano un'adeguata ed efficace azione nei confronti della clientela ai fini di una ampia informazione in ordine alle diverse opzioni di tariffa relative ai diversi servizi di trasporto ed attuino tutti i provvedimenti utili a rendere agevole l'utilizzazione dei nuovi strumenti tariffari.

L’articolo 8 prevede che i servizi oggetto del contratto non possano essere variati od interrotti se non per cause eccezionali; ogni variazione o interruzione deve inoltre essere tempestivamente comunicata al Ministero e alla Regione o provincia autonoma interessata; in caso di sciopero la società è tenuta a garantire l’erogazione della quantità di servizio minimo riportato nell’orario ufficiale, secondo quanto stabilito dalla legge 12 giugno 1990, n. 146 relativa all'esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali, tra i quali rientrano i trasporti ferroviari. Le interruzioni non comportano riduzioni delle compensazioni a condizione che la società assicuri la continuità del servizio anche in forma sostitutiva.

Gli articoli 9 e 10 dettano norme relative al monitoraggio dei servizi prestati, alla loro valutazione e alla determinazione di penalità in caso di mancato rispetto degli obblighi.

In particolare l’articolo 9 prevede un obbligo di relazione semestrale in capo alla società; per i servizi erogati nel 2004 la relazione deve essere trasmessa entro il 30 giugno 2005 e deve avere a riferimento i servizi erogati nell’intero anno 2004. La relazione per il secondo semestre 2005 dovrà comunque riferirsi ai servizi erogati durante tutto I’anno.

La relazione relativa ai servizi di interesse locale deve essere trasmessa – oltre che al Ministero – anche alla regione a statuto speciale o alla provincia autonoma interessata. Sia il Ministero che le regioni a statuto speciale e le province autonome possono effettuare controlli per verificare il rispetto degli obblighi contrattuali.

L’articolo 10 prevede una valutazione da parte del Ministero e – nel caso di servizi di interesse locale – anche da parte delle regioni e delle province autonome interessate - su base annuale del corretto adempimento degli obblighi prescritti; in caso di inadempienze è prevista l’applicazione di un sistema di penalità (ognuna di importo non superiore a 50.000 euro per ogni inosservanza constatata) specificato in allegato; è previsto inoltre l’utilizzo di un sistema premiante al fine di stimolare il miglioramento del livello di efficacia del servizio passeggeri notturno. In caso di gravi inottemperanze il Ministero può risolvere il contratto.

L’articolo 11 prevede che il contratto di servizio sia esente da registrazione, salvo il caso d’uso, e precisa che il contratto in esame ha per oggetto il trasferimento di disponibilità finanziarie assicurate dallo Stato con vincolo di destinazione.

L’articolo 12 disciplina le modalità attraverso le quali il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fermi restando i compiti dell’azionista, può esercitare il proprio potere di vigilanza sull’attuazione di quanto contenuto nel contratto. Il Ministero deve partecipare alla valutazione delle procedure per la rilevazione della qualità percepita dall’utenza sulla quale sono basati i fattori e gli standard di qualità del servizio e deve designare un proprio rappresentante all’interno della commissione giudicatrice per l’attribuzione in outsourcing dell’indagine.

In particolare la società è tenuta a :

- conformarsi alle prescrizioni formulate dal CIPE in occasione delle deliberazioni concernenti il presente contratto, i suoi aggiornamenti ed il settore del trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza[25];

- consentire ed agevolare le verifiche disposte dal Ministero e conformarsi alle prescrizioni da questi fissate dell’esercizio dei poteri di vigilanza;

- fornire gratuitamente al Ministero la collaborazione e la documentazione necessaria per l’espletamento dell’attività di vigilanza.

Per consentire l’espletamento delle funzioni di vigilanza – in particolare per quanto concerne le licenze, la sicurezza dei servizi di trasporto, il monitoraggio e la verifica del raggiungimento degli standard di qualità ai sensi della deliberazione CIPE sopra citata in materia di tariffe ferroviarie per la media e lunga percorrenza (vedi supra), il monitoraggio dell’attuazione degli adempimenti derivanti dal presente contratto - la società è autorizzata a rilasciare titoli di viaggio nominativi - con costi a totale carico della società - ai dirigenti e ai funzionari in servizio presso la struttura del Ministero preposta al trasporto ferroviario, indicati dal Direttore generale della struttura.

L’articolo 13 prevede una clausola di continuità, che autorizza la società a proseguire nell’erogazione dei servizi oggetto del contratto e nel rispetto degli obblighi ivi previsti oltre la scadenza, fino alla stipula del successivo contratto di servizio o fino alla comunicazione da parte del Ministro, con un preavviso di almeno trenta giorni, della cessazione di tutti o di qualcuno degli obblighi. In tal caso la compensazione non potrà essere superiore, per ciascun mese di efficacia, ad 1/12 dei singoli importi accordati per il 2004.

Nel caso di sopravvenute norme incompatibili con l’autorizzazione allaprosecuzione sei servizi oggetto del contratto la società ha facoltà di sospenderli nei modi consentiti dalla normativa vigente, fatte salve le compensazioni dovute per i servizi fino ad allora eserciti.

L’articolo 4 del regolamento 1191/69 prevede che le imprese di trasporto possano presentare domanda all’autorità competente per la soppressione totale o parziale di un obbligo di servizio pubblico, proponendo l’uso di un’altra tecnica di trasporto rispetto a quella impiegata. Il successivo articolo 14 da facoltà all’impresa di informare le autorità competenti con un preavviso di tre mesi di voler mettere fine o apportare modifiche sostanziali ad un servizio di trasporto che essa fornisce alla collettività in modo continuo e regolare e che non è coperto dal contratto o dall'obbligo di servizio pubblico. Le autorità competenti possono imporre il mantenimento del servizio ancora per un anno al massimo dalla data del preavviso e notificano tale decisione all'impresa almeno un mese prima della scadenza del preavviso; gli oneri conseguenti derivanti alle imprese di trasporto formano oggetto di compensazioni.

Si ricorda infine che la norma prevede che anche le autorità competenti possano prendere l'iniziativa di negoziare l'istituzione o la modifica di un servizio di trasporto.

L. 12 giugno 1990, n. 146.
Norme sull'esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali e sulla salvaguardia dei diritti della persona costituzionalmente tutelati. Istituzione della Commissione di garanzia dell'attuazione della legge

(1) Pubblicata nella Gazz. Uff. 14 giugno 1990, n. 137.

(1/circ) Con riferimento al presente provvedimento sono state emanate le seguenti istruzioni:

- A.R.A.N. (Agenzia per la rappresentanza negoziale delle pubbliche amministrazioni): Nota 5 giugno 2001, n. 8542; Nota 26 ottobre 2004, n. 7876;

- I.N.P.D.A.P. (Istituto nazionale previdenza dipendenti amministrazione pubblica): Circ. 21 marzo 1996, n. 19; Circ. 14 marzo 1997, n. 17;

- Ministero dei trasporti e della navigazione: Circ. 6 dicembre 1996, n. 113681; Circ. 14 dicembre 1995, n. 159/95; Circ. 16 gennaio 1996, n. 21; Circ. 14 febbraio 1996, n. 74; Circ. 13 giugno 1996, n. 226; Circ. 31 maggio 1997, n. 341; Circ. 5 giugno 1997, n. 347; Circ. 6 giugno 1998, n. 259;

- Ministero dell'interno: Circ. 20 novembre 1998, n. 83; Circ. 27 aprile 2000, n. 46; Circ. 19 gennaio 2001, n. 4;

- Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca: Nota 12 ottobre 2001, n. 2592/MR; Nota 10 giugno 2002, n. 8754/MR;

- Ministero della giustizia: Circ. 18 giugno 2002, n. 4450/CD/574; Circ. 18 giugno 2002, n. 4450/CD/575;

- Ministero della pubblica istruzione: Circ. 4 giugno 1999, n. 143.

1. 1. Ai fini della presente legge sono considerati servizi pubblici essenziali, indipendentemente dalla natura giuridica del rapporto di lavoro, anche se svolti in regime di concessione o mediante convenzione, quelli volti a garantire il godimento dei diritti della persona, costituzionalmente tutelati, alla vita, alla salute, alla libertà ed alla sicurezza, alla libertà di circolazione, all'assistenza e previdenza sociale, all'istruzione ed alla libertà di comunicazione.

2. Allo scopo di contemperare l'esercizio del diritto di sciopero con il godimento dei diritti della persona, costituzionalmente tutelati, di cui al comma 1, la presente legge dispone le regole da rispettare e le procedure da seguire in caso di conflitto collettivo, per assicurare l'effettività, nel loro contenuto essenziale, dei diritti medesimi, in particolare nei seguenti servizi e limitatamente all'insieme delle prestazioni individuate come indispensabili ai sensi dell'articolo 2:

a) per quanto concerne la tutela della vita, della salute, della libertà e della sicurezza della persona, dell'ambiente e del patrimonio storico-artistico: la sanità; l'igiene pubblica; la protezione civile; la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti urbani e di quelli speciali, tossici e nocivi; le dogane, limitatamente al controllo su animali e su merci deperibili; l'approvvigionamento di energie, prodotti energetici, risorse naturali e beni di prima necessità, nonché la gestione e la manutenzione dei relativi impianti, limitatamente a quanto attiene alla sicurezza degli stessi; l'amministrazione della giustizia, con particolare riferimento a provvedimenti restrittivi della libertà personale ed a quelli cautelari ed urgenti, nonché ai processi penali con imputati in stato di detenzione; i servizi di protezione ambientale e di vigilanza sui beni culturali;

b) per quanto concerne la tutela della libertà di circolazione: i trasporti pubblici urbani ed extraurbani autoferrotranviari, ferroviari, aerei, aeroportuali e quelli marittimi limitatamente al collegamento con le isole;

c) per quanto concerne l'assistenza e la previdenza sociale, nonché gli emolumenti retributivi o comunque quanto economicamente necessario al soddisfacimento delle necessità della vita attinenti a diritti della persona costituzionalmente garantiti: i servizi di erogazione dei relativi importi anche effettuati a mezzo del servizio bancario;

d) per quanto riguarda l'istruzione: l'istruzione pubblica, con particolare riferimento all'esigenza di assicurare la continuità dei servizi degli asili nido, delle scuole materne e delle scuole elementari, nonché lo svolgimento degli scrutini finali e degli esami, e l'istruzione universitaria, con particolare riferimento agli esami conclusivi dei cicli di istruzione;

e) per quanto riguarda la libertà di comunicazione: le poste, le telecomunicazioni e l'informazione radiotelevisiva pubblica (1/cost) (2/cost).

(1/cost) La Corte costituzionale, con sentenza 16-27 maggio 1996, n. 171 (Gazz. Uff. 5 giugno 1996, n. 23, Serie speciale), ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale dell'art. 2, commi 2, 3, 4, 6 e 7, e degli artt. 4, 8, 12 e 13 (nel testo anteriormente vigente), sollevata in riferimento agli artt. 3, 24, secondo comma, e 97 della Costituzione; ha dichiarato, inoltre, non fondata la questione degli artt. 1, secondo comma, e 2, terzo comma, sollevata in riferimento agli artt. 3 e 24 della Costituzione.

(2/cost) La Corte costituzionale, con sentenza 14-18 ottobre 1996, n. 344 (Gazz. Uff. 23 ottobre 1996, n. 43, Serie speciale), ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale degli artt. 1, comma 2, 2, commi 2 e 3, e 8, comma 2, sollevata in riferimento agli artt. 3, 39 e 40 della Costituzione.

2. 1. Nell'àmbito dei servizi pubblici essenziali indicati nell'articolo 1 il diritto di sciopero è esercitato nel rispetto di misure dirette a consentire l'erogazione delle prestazioni indispensabili per garantire le finalità di cui al comma 2 dell'articolo 1, con un preavviso minimo non inferiore a quello previsto nel comma 5 del presente articolo. I soggetti che proclamano lo sciopero hanno l'obbligo di comunicare per iscritto, nel termine di preavviso, la durata e le modalità di attuazione, nonché le motivazioni, dell'astensione collettiva dal lavoro. La comunicazione deve essere data sia alle amministrazioni o imprese che erogano il servizio, sia all'apposito ufficio costituito presso l'autorità competente ad adottare l'ordinanza di cui all'articolo 8, che ne cura la immediata trasmissione alla Commissione di garanzia di cui all'articolo 12 (1/a) (4/cost).

2. Le amministrazioni e le imprese erogatrici dei servizi, nel rispetto del diritto di sciopero e delle finalità indicate dal comma 2 dell'articolo 1, ed in relazione alla natura del servizio ed alle esigenze della sicurezza, nonché alla salvaguardia dell'integrità degli impianti, concordano, nei contratti collettivi o negli accordi di cui al decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29, e successive modificazioni, nonché nei regolamenti di servizio, da emanare in base agli accordi con le rappresentanze del personale di cui all'articolo 47 del medesimo decreto legislativo n. 29 del 1993, le prestazioni indispensabili che sono tenute ad assicurare, nell'àmbito dei servizi di cui all'articolo 1, le modalità e le procedure di erogazione e le altre misure dirette a consentire gli adempimenti di cui al comma 1 del presente articolo. Tali misure possono disporre l'astensione dallo sciopero di quote strettamente necessarie di lavoratori tenuti alle prestazioni ed indicare, in tal caso, le modalità per l'individuazione dei lavoratori interessati ovvero possono disporre forme di erogazione periodica e devono altresì indicare intervalli minimi da osservare tra l'effettuazione di uno sciopero e la proclamazione del successivo, quando ciò sia necessario ad evitare che, per effetto di scioperi proclamati in successione da soggetti sindacali diversi e che incidono sullo stesso servizio finale o sullo stesso bacino di utenza, sia oggettivamente compromessa la continuità dei servizi pubblici di cui all'articolo 1. Nei predetti contratti o accordi collettivi devono essere in ogni caso previste procedure di raffreddamento e di conciliazione, obbligatorie per entrambe le parti, da esperire prima della proclamazione dello sciopero ai sensi del comma 1. Se non intendono adottare le procedure previste da accordi o contratti collettivi, le parti possono richiedere che il tentativo preventivo di conciliazione si svolga: se lo sciopero ha rilievo locale, presso la prefettura, o presso il comune nel caso di scioperi nei servizi pubblici di competenza dello stesso e salvo il caso in cui l'amministrazione comunale sia parte; se lo sciopero ha rilievo nazionale, presso la competente struttura del Ministero del lavoro e della previdenza sociale. Qualora le prestazioni indispensabili e le altre misure di cui al presente articolo non siano previste dai contratti o accordi collettivi o dai codici di autoregolamentazione, o se previste non siano valutate idonee, la Commissione di garanzia adotta, nelle forme di cui all'articolo 13, comma 1, lettera a), la provvisoria regolamentazione compatibile con le finalità del comma 3. Le amministrazioni e le imprese erogatrici dei servizi di trasporto sono tenute a comunicare agli utenti, contestualmente alla pubblicazione degli orari dei servizi ordinari, l'elenco dei servizi che saranno garantiti comunque in caso di sciopero e i relativi orari, come risultano definiti dagli accordi previsti al presente comma (2) (1/cost) (2/cost).

3. I soggetti che promuovono lo sciopero con riferimento ai servizi pubblici essenziali di cui all'articolo 1 o che vi aderiscono, i lavoratori che esercitano il diritto di sciopero, le amministrazioni e le imprese erogatrici dei servizi sono tenuti all'effettuazione delle prestazioni indispensabili, nonché al rispetto delle modalità e delle procedure di erogazione e delle altre misure di cui al comma 2 (1/cost) (2/cost).

4. La Commissione di cui all'articolo 12 valuta l'idoneità delle prestazioni individuate ai sensi del comma 2. A tale scopo, le determinazioni pattizie ed i regolamenti di servizio nonché i codici di autoregolamentazione e le regole di condotta vengono comunicati tempestivamente alla Commissione a cura delle parti interessate (1/cost).

5. Al fine di consentire all'amministrazione o all'impresa erogatrice del servizio di predisporre le misure di cui al comma 2 ed allo scopo altresì, di favorire lo svolgimento di eventuali tentativi di composizione del conflitto e di consentire all'utenza di usufruire di servizi alternativi, il preavviso di cui al comma 1 non può essere inferiore a dieci giorni. Nei contratti collettivi, negli accordi di cui al decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29, e successive modificazioni, nonché nei regolamenti di servizio da emanare in base agli accordi con le rappresentanze del personale di cui all'articolo 47 del medesimo decreto legislativo n. 29 del 1993 e nei codici di autoregolamentazione di cui all'articolo 2-bis della presente legge possono essere determinati termini superiori (2/a) (4/cost).

6. Le amministrazioni o le imprese erogatrici dei servizi di cui all'articolo 1 sono tenute a dare comunicazione agli utenti, nelle forme adeguate, almeno cinque giorni prima dell'inizio dello sciopero, dei modi e dei tempi di erogazione dei servizi nel corso dello sciopero e delle misure per la riattivazione degli stessi; debbono, inoltre, garantire e rendere nota la pronta riattivazione del servizio, quando l'astensione dal lavoro sia terminata. Salvo che sia intervenuto un accordo tra le parti ovvero vi sia stata una richiesta da parte della Commissione di garanzia o dell'autorità competente ad emanare l'ordinanza di cui all'articolo 8, la revoca spontanea dello sciopero proclamato, dopo che é stata data informazione all'utenza ai sensi del presente comma, costituisce forma sleale di azione sindacale e viene valutata dalla Commissione di garanzia ai fini previsti dall'articolo 4, commi da 2 a 4-bis. Il servizio pubblico radiotelevisivo è tenuto a dare tempestiva diffusione a tali comunicazioni, fornendo informazioni complete sull'inizio, la durata, le misure alternative e le modalità dello sciopero nel corso di tutti i telegiornali e giornali radio. Sono inoltre tenuti a dare le medesime informazioni i giornali quotidiani e le emittenti radiofoniche e televisive che si avvalgano di finanziamenti o, comunque, di agevolazioni tariffarie, creditizie o fiscali previste da leggi dello Stato. Le amministrazioni e le imprese erogatrici dei servizi hanno l'obbligo di fornire tempestivamente alla Commissione di garanzia che ne faccia richiesta le informazioni riguardanti gli scioperi proclamati ed effettuati, le revoche, le sospensioni ed i rinvii degli scioperi proclamati, e le relative motivazioni, nonché le cause di insorgenza dei conflitti. La violazione di tali obblighi viene valutata dalla Commissione di garanzia ai fini di cui all'articolo 4, comma 4-sexies (2/b) (1/cost).

7. Le disposizioni del presente articolo in tema di preavviso minimo e di indicazione della durata non si applicano nei casi di astensione dal lavoro in difesa dell'ordine costituzionale, o di protesta per gravi eventi lesivi dell'incolumità e della sicurezza dei lavoratori (1/cost) (6/cost).

(1/a) Comma così modificato dall'art. 1, L. 11 aprile 2000, n. 83. In precedenza la Corte costituzionale, con sentenza 16-27 maggio 1996, n. 171 (Gazz. Uff. 5 giugno 1996, n. 23 - Serie speciale), ha dichiarato, tra l'altro, l'illegittimità del presente comma nella parte in cui non prevede, nel caso dell'astensione collettiva dall'attività giudiziaria degli avvocati e dei procuratori legali, l'obbligo d'un congruo preavviso e di un ragionevole limite temporale dell'astensione e non prevede altresì gli strumenti idonei a individuare e assicurare le prestazioni essenziali, nonché le procedure e le misure conseguenziali nell'ipotesi di inosservanza.

(4/cost) La Corte costituzionale, con ordinanza 26 marzo-6 aprile 1998, n. 105 (Gazz. Uff. 15 aprile 1998, n. 15, Serie speciale), ha dichiarato la manifesta inammissibilità della questione di legittimità costituzionale dell'art. 2, commi 1 e 5, sollevata in riferimento all'art. 24 della Costituzione.

(2) Comma così modificato dall'art. 1, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, il Provv. P.C.M. 14 febbraio 1997, riportato alla voce Impiegati civili dello Stato.

(2/a) Comma così modificato dall'art. 1, L. 11 aprile 2000, n. 83. In precedenza la Corte costituzionale, con sentenza 16-27 maggio 1996, n. 171 (Gazz. Uff. 5 giugno 1996, n. 23 - Serie speciale), ha dichiarato, tra l'altro, l'illegittimità del presente comma nella parte in cui non prevede, nel caso dell'astensione collettiva dall'attività giudiziaria degli avvocati e dei procuratori legali, l'obbligo d'un congruo preavviso e di un ragionevole limite temporale dell'astensione e non prevede altresì gli strumenti idonei a individuare e assicurare le prestazioni essenziali, nonché le procedure e le misure conseguenziali nell'ipotesi di inosservanza.

(2/b) Comma così modificato dall'art. 1, L. 11 aprile 2000, n. 83.

(6/cost) La Corte costituzionale, con ordinanza 7-13 giugno 2000, n. 191 (Gazz. Uff. 21 giugno 2000, n. 26, serie speciale), ha dichiarato la manifesta inammissibilità della questione di legittimità costituzionale degli artt. 2 e 8, sollevata in riferimento agli artt. 3, secondo comma, 40 e 97 della Costituzione.

2-bis. 1. L'astensione collettiva dalle prestazioni, a fini di protesta o di rivendicazione di categoria, da parte di lavoratori autonomi, professionisti o piccoli imprenditori, che incida sulla funzionalità dei servizi pubblici di cui all'articolo 1, é esercitata nel rispetto di misure dirette a consentire l'erogazione delle prestazioni indispensabili di cui al medesimo articolo. A tale fine la Commissione di garanzia di cui all'articolo 12 promuove l'adozione, da parte delle associazioni o degli organismi di rappresentanza delle categorie interessate, di codici di autoregolamentazione che realizzino, in caso di astensione collettiva, il contemperamento con i diritti della persona costituzionalmente tutelati di cui all'articolo 1. Se tali codici mancano o non sono valutati idonei a garantire le finalità di cui al comma 2 dell'articolo 1, la Commissione di garanzia, sentite le parti interessate nelle forme previste dall'articolo 13, comma 1, lettera a), delibera la provvisoria regolamentazione. I codici di autoregolamentazione devono in ogni caso prevedere un termine di preavviso non inferiore a quello indicato al comma 5 dell'articolo 2, l'indicazione della durata e delle motivazioni dell'astensione collettiva, ed assicurare in ogni caso un livello di prestazioni compatibile con le finalità di cui al comma 2 dell'articolo 1. In caso di violazione dei codici di autoregolamentazione, fermo restando quanto previsto dal comma 3 dell'articolo 2, la Commissione di garanzia valuta i comportamenti e adotta le sanzioni di cui all'articolo 4 (2/c).

(2/c) Articolo aggiunto dall'art. 2, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, il comma 2 dello stesso articolo 2.

3. 1. Quando lo sciopero riguardi i servizi di trasporto da e per le isole, le imprese erogatrici dei servizi sono tenute a garantire, d'intesa con le organizzazioni sindacali e in osservanza di quanto previsto al comma 2 dell'articolo 2, le prestazioni indispensabili per la circolazione delle persone nel territorio nazionale e per il rifornimento delle merci necessarie per l'approvvigionamento delle popolazioni, nonché per la continuità delle attività produttive nei servizi pubblici essenziali relativamente alle prestazioni indispensabili di cui all'articolo 2, dandone comunicazione agli utenti con le modalità di cui al comma 6 dell'articolo 2.

4. 1. I lavoratori che si astengono dal lavoro in violazione delle disposizioni dei commi 1 e 3 dell'articolo 2 o che, richiesti dell'effettuazione delle prestazioni di cui al comma 2 del medesimo articolo, non prestino la propria consueta attività, sono soggetti a sanzioni disciplinari proporzionate alla gravità dell'infrazione, con esclusione delle misure estintive del rapporto o di quelle che comportino mutamenti definitivi dello stesso. In caso di sanzioni disciplinari di carattere pecuniario, il relativo importo è versato dal datore di lavoro all'Istituto nazionale della previdenza sociale, gestione dell'assicurazione obbligatoria per la disoccupazione involontaria (3).

2. Nei confronti delle organizzazioni dei lavoratori che proclamano uno sciopero, o ad esso aderiscono in violazione delle disposizioni di cui all'articolo 2, sono sospesi i permessi sindacali retribuiti ovvero i contributi sindacali comunque trattenuti dalla retribuzione, ovvero entrambi, per la durata dell'astensione stessa e comunque per un ammontare economico complessivo non inferiore a lire 5.000.000 e non superiore a lire 50.000.000 tenuto conto della consistenza associativa, della gravità della violazione e della eventuale recidiva, nonché della gravità degli effetti dello sciopero sul servizio pubblico. Le medesime organizzazioni sindacali possono altresì essere escluse dalle trattative alle quali partecipino per un periodo di due mesi dalla cessazione del comportamento. I contributi sindacali trattenuti sulla retribuzione sono devoluti all'Istituto nazionale della previdenza sociale, gestione dell'assicurazione obbligatoria per la disoccupazione involontaria (3/a) (3/cost).

3. [I soggetti che proclamano lo sciopero, o vi aderiscono, in violazione dell'articolo 2, sono esclusi dalle trattative, in quanto vi partecipino, su indicazione della Commissione di cui all'articolo 12, per un periodo di due mesi dalla cessazione del comportamento (3/cost)] (3/b).

4. I dirigenti responsabili delle amministrazioni pubbliche e i legali rappresentanti delle imprese e degli enti che erogano i servizi pubblici di cui all'articolo 1, comma 1, che non osservino le disposizioni previste dal comma 2 dell'articolo 2 o gli obblighi loro derivanti dagli accordi o contratti collettivi di cui allo stesso articolo 2, comma 2, o dalla regolazione provvisoria della Commissione di garanzia, o che non prestino correttamente l'informazione agli utenti di cui all'articolo 2, comma 6, sono soggetti alla sanzione amministrativa pecuniaria da lire 5.000.000 a lire 50.000.000, tenuto conto della gravità della violazione, dell'eventuale recidiva, dell'incidenza di essa sull'insorgenza o sull'aggravamento di conflitti e del pregiudizio eventualmente arrecato agli utenti. Alla medesima sanzione sono soggetti le associazioni e gli organismi rappresentativi dei lavoratori autonomi, professionisti o piccoli imprenditori, in solido con i singoli lavoratori autonomi, professionisti o piccoli imprenditori, che aderendo alla protesta si siano astenuti dalle prestazioni, in caso di violazione dei codici di autoregolamentazione di cui all'articolo 2-bis, o della regolazione provvisoria della Commissione di garanzia e in ogni altro caso di violazione dell'articolo 2, comma 3. Nei casi precedenti, la sanzione viene applicata con ordinanza-ingiunzione della direzione provinciale del lavoro-sezione ispettorato del lavoro (4) (1/cost).

4-bis. Qualora le sanzioni previste ai commi 2 e 4 non risultino applicabili, perché le organizzazioni sindacali che hanno promosso lo sciopero o vi hanno aderito non fruiscono dei benefìci di ordine patrimoniale di cui al comma 2 o non partecipano alle trattative, la Commissione di garanzia delibera in via sostitutiva una sanzione amministrativa pecuniaria a carico di coloro che rispondono legalmente per l'organizzazione sindacale responsabile, tenuto conto della consistenza associativa, della gravità della violazione e della eventuale recidiva, nonché della gravità degli effetti dello sciopero sul servizio pubblico, da un minimo di lire 5.000.000 ad un massimo di lire 50.000.000. La sanzione viene applicata con ordinanza-ingiunzione della direzione provinciale del lavoro-sezione ispettorato del lavoro (4/a).

4-ter. Le sanzioni di cui al presente articolo sono raddoppiate nel massimo se l'astensione collettiva viene effettuata nonostante la delibera di invito della Commissione di garanzia emanata ai sensi dell'articolo 13, comma 1, lettere c), d), e) ed h) (4/b).

4-quater. Su richiesta delle parti interessate, delle associazioni degli utenti rappresentative ai sensi della legge 30 luglio 1998, n. 281, delle autorità nazionali o locali che vi abbiano interesse o di propria iniziativa, la Commissione di garanzia apre il procedimento di valutazione del comportamento delle organizzazioni sindacali che proclamano lo sciopero o vi aderiscono, o delle amministrazioni e delle imprese interessate, ovvero delle associazioni o organismi di rappresentanza dei lavoratori autonomi, professionisti o piccoli imprenditori, nei casi di astensione collettiva di cui agli articoli 2 e 2-bis. L'apertura del procedimento viene notificata alle parti, che hanno trenta giorni per presentare osservazioni e per chiedere di essere sentite. Decorso tale termine e comunque non oltre sessanta giorni dall'apertura del procedimento, la Commissione formula la propria valutazione e, se valuta negativamente il comportamento, tenuto conto anche delle cause di insorgenza del conflitto, delibera le sanzioni ai sensi del presente articolo, indicando il termine entro il quale la delibera deve essere eseguita con avvertenza che dell'avvenuta esecuzione deve essere data comunicazione alla Commissione di garanzia nei trenta giorni successivi, cura la notifica della delibera alle parti interessate e, ove necessario, la trasmette alla direzione provinciale del lavoro-sezione ispettorato del lavoro competente (4/c).

4-quinquies. L'INPS trasmette trimestralmente alla Commissione di garanzia i dati conoscitivi sulla devoluzione dei contributi sindacali per gli effetti di cui al comma 2 (4/d).

4-sexies. I dirigenti responsabili delle amministrazioni pubbliche ed i legali rappresentanti degli enti e delle imprese che nel termine indicato per l'esecuzione della delibera della Commissione di garanzia non applichino le sanzioni di cui al presente articolo, ovvero che non forniscano nei successivi trenta giorni le informazioni di cui all'articolo 2, comma 6, sono soggetti ad una sanzione amministrativa pecuniaria da lire 400.000 a lire 1.000.000 per ogni giorno di ritardo ingiustificato. La sanzione amministrativa pecuniaria viene deliberata dalla Commissione di garanzia tenuto conto della gravità della violazione e della eventuale recidiva, ed applicata con ordinanza-ingiunzione della direzione provinciale del lavoro-sezione ispettorato del lavoro, competente per territorio (4/e).

(3) Comma così modificato dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83.

(3/a) Comma così modificato dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. In precedenza la Corte costituzionale, con sentenza 20-24 febbraio 1995, n. 57 (Gazz. Uff. 1° marzo 1995, n. 9 - Serie speciale), ha dichiarato: l'illegittimità dell'art. 4, comma 2, L. 12 giugno 1990, n. 146, nella parte in cui non prevede che la sospensione dei benefici di ordine patrimoniale ivi previsti avvenga su indicazione della Commissione di cui all'art. 12; in applicazione dell'art. 27, L. 11 marzo 1953, n. 87, l'illegittimità dell'art. 13, lett. c), L. 12 giugno 1990, n. 146, nella parte in cui non prevede che la segnalazione della Commissione sia effettuata anche ai fini previsti dal comma 2 dell'art. 4.

(3/cost) La Corte costituzionale, con ordinanza 19-23 febbraio 1996, n. 51 (Gazz. Uff. 28 febbraio 1996, n. 9, Serie speciale), ha dichiarato la manifesta inammissibilità delle questioni di legittimità costituzionale dell'art. 4, commi 2 e 3, sollevate con riferimento agli artt. 39 e 40 della Costituzione.

(3/b) Comma abrogato dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83.

(4) Comma così sostituito dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

(4/a) Comma aggiunto dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

(4/b) Comma aggiunto dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

(4/c) Comma aggiunto dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

(4/d) Comma aggiunto dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

(4/e) Comma aggiunto dall'art. 3, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

5. 1. Le amministrazioni o le imprese erogatrici di servizi di cui all'articolo 1 sono tenute a rendere pubblico tempestivamente il numero dei lavoratori che hanno partecipato allo sciopero, la durata dello stesso e la misura delle trattenute effettuate secondo la disciplina vigente.

6. 1. (5).

(5) Aggiunge due commi all'art. 28, L. 20 maggio 1970, n. 300, riportata al n. W/I.

7. 1. La disciplina di cui all'articolo 28 della legge 20 maggio 1970, n. 300, si applica anche in caso di violazione di clausole concernenti i diritti e l'attività del sindacato contenute negli accordi di cui al decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29, e successive modificazioni e nei contratti collettivi di lavoro, che disciplinano il rapporto di lavoro nei servizi di cui alla presente legge (5/a).

(5/a) Comma così modificato dall'art. 5, L. 11 aprile 2000, n. 83.

7-bis1. Le associazioni degli utenti riconosciute ai fini della legge 30 luglio 1998, n. 281, sono legittimate ad agire in giudizio ai sensi dell'articolo 3 della citata legge, in deroga alla procedura di conciliazione di cui al comma 3 dello stesso articolo, anche al solo fine di ottenere la pubblicazione, a spese del responsabile, della sentenza che accerta la violazione dei diritti degli utenti, limitatamente ai casi seguenti:

a) nei confronti delle organizzazioni sindacali responsabili, quando lo sciopero sia stato revocato dopo la comunicazione all'utenza al di fuori dei casi di cui all'articolo 2, comma 6, e quando venga effettuato nonostante la delibera di invito della Commissione di garanzia di differirlo ai sensi dell'articolo 13, comma 1, lettere c), d), e) ed h), e da ciò consegua un pregiudizio al diritto degli utenti di usufruire con certezza dei servizi pubblici;

b) nei confronti delle amministrazioni, degli enti o delle imprese che erogano i servizi di cui all'articolo 1, qualora non vengano fornite adeguate informazioni agli utenti ai sensi dell'articolo 2, comma 6, e da ciò consegua un pregiudizio al diritto degli utenti di usufruire dei servizi pubblici secondo standard di qualità e di efficienza (5/b).

(5/b) Articolo aggiunto dall'art. 6, L. 11 aprile 2000, n. 83.

8. 1. Quando sussista il fondato pericolo di un pregiudizio grave e imminente ai diritti della persona costituzionalmente tutelati di cui all'articolo 1, comma 1, che potrebbe essere cagionato dall'interruzione o dalla alterazione del funzionamento dei servizi pubblici di cui all'articolo 1, conseguente all'esercizio dello sciopero o a forme di astensione collettiva di lavoratori autonomi, professionisti o piccoli imprenditori, su segnalazione della Commissione di garanzia ovvero, nei casi di necessità e urgenza, di propria iniziativa, informando previamente la Commissione di garanzia, il Presidente del Consiglio dei ministri o un Ministro da lui delegato, se il conflitto ha rilevanza nazionale o interregionale, ovvero, negli altri casi, il prefetto o il corrispondente organo nelle regioni a statuto speciale, informati i presidenti delle regioni o delle province autonome di Trento e di Bolzano, invitano le parti a desistere dai comportamenti che determinano la situazione di pericolo, esperiscono un tentativo di conciliazione, da esaurire nel più breve tempo possibile, e se il tentativo non riesce, adottano con ordinanza le misure necessarie a prevenire il pregiudizio ai diritti della persona costituzionalmente tutelati di cui all'articolo 1, comma 1.

2. L'ordinanza può disporre il differimento dell'astensione collettiva ad altra data, anche unificando astensioni collettive già proclamate, la riduzione della sua durata ovvero prescrivere l'osservanza da parte dei soggetti che la proclamano, dei singoli che vi aderiscono e delle amministrazioni o imprese che erogano il servizio, di misure idonee ad assicurare livelli di funzionamento del servizio pubblico compatibili con la salvaguardia dei diritti della persona costituzionalmente tutelati di cui all'articolo 1, comma 1. Qualora la Commissione di garanzia, nella sua segnalazione o successivamente, abbia formulato una proposta in ordine alle misure da adottare con l'ordinanza al fine di evitare il pregiudizio ai predetti diritti, l'autorità competente ne tiene conto. L'ordinanza é adottata non meno di quarantotto ore prima dell'inizio dell'astensione collettiva, salvo che sia ancora in corso il tentativo di conciliazione o vi siano ragioni di urgenza, e deve specificare il periodo di tempo durante il quale i provvedimenti dovranno essere osservati dalle parti (2/cost).

3. L'ordinanza viene portata a conoscenza dei destinatari mediante comunicazione da effettuare, a cura dell'autorità che l'ha emanata, ai soggetti che promuovono l'azione, alle amministrazioni o alle imprese erogatrici del servizio ed alle persone fisiche i cui nominativi siano eventualmente indicati nella stessa, nonché mediante affissione nei luoghi di lavoro, da compiere a cura dell'amministrazione o dell'impresa erogatrice. Dell'ordinanza viene altresì data notizia mediante adeguate forme di pubblicazione sugli organi di stampa, nazionali o locali, o mediante diffusione attraverso la radio e la televisione.

4. Dei provvedimenti adottati ai sensi del presente articolo, il Presidente del Consiglio dei ministri dà comunicazione alle Camere (5/c) (1/cost) (6/cost).

(5/c) Articolo così sostituito dall'art. 7, L. 11 aprile 2000, n. 83.

9. 1. L'inosservanza da parte dei singoli prestatori di lavoro, professionisti o piccoli imprenditori delle disposizioni contenute nell'ordinanza di cui all'articolo 8 è assoggettata alla sanzione amministrativa pecuniaria per ogni giorno di mancata ottemperanza, determinabile, con riguardo alla gravità dell'infrazione ed alle condizioni economiche dell'agente, da un minimo di lire 500.000 ad un massimo di lire 1.000.000. Le organizzazioni dei lavoratori, le associazioni e gli organismi di rappresentanza dei lavoratori autonomi, professionisti e piccoli imprenditori, che non ottemperano all'ordinanza di cui all'articolo 8 sono puniti con la sanzione amministrativa pecuniaria da lire 5.000.000 a lire 50.000.000 per ogni giorno di mancata ottemperanza, a seconda della consistenza economica dell'organizzazione, associazione o organismo rappresentativo e della gravità delle conseguenze dell'infrazione. Le sanzioni sono irrogate con decreto della stessa autorità che ha emanato l'ordinanza e sono applicate con ordinanza-ingiunzione della direzione provinciale del lavoro-sezione ispettorato del lavoro (5/d).

2. In caso di inosservanza delle disposizioni contenute nell'ordinanza di cui all'articolo 8 i preposti al settore nell'àmbito delle amministrazioni, degli enti o delle imprese erogatrici di servizi sono soggetti alla sanzione amministrativa della sospensione dall'incarico, ai sensi dell'articolo 20, comma primo, della legge 24 novembre 1981, n. 689, per un periodo non inferiore a trenta giorni e non superiore a un anno.

3. Le somme percepite ai sensi del comma 1 sono devolute all'Istituto nazionale della previdenza sociale, gestione dell'assicurazione obbligatoria per la disoccupazione involontaria.

4. Le sanzioni sono irrogate con decreto dalla stessa autorità che ha emanato l'ordinanza. Avverso il decreto è proponibile impugnazione ai sensi degli articoli 22 e seguenti della legge 24 novembre 1981, n. 689.

(5/d) Comma così modificato dall'art. 8, L. 11 aprile 2000, n. 83. Vedi, anche, l'art. 16 della stessa legge.

10. 1. I soggetti che promuovono lo sciopero, le amministrazioni, le imprese e i singoli prestatori di lavoro destinatari del provvedimento, che ne abbiano interesse, possono promuovere ricorso contro l'ordinanza prevista dall'articolo 8, comma 2, nel termine di sette giorni dalla sua comunicazione o, rispettivamente, dal giorno successivo a quello della sua affissione nei luoghi di lavoro, avanti al tribunale amministrativo regionale competente. La proposizione del ricorso non sospende l'immediata esecutività dell'ordinanza.

2. Se ricorrono fondati motivi il tribunale amministrativo regionale, acquisite le deduzioni delle parti, nella prima udienza utile, sospende il provvedimento impugnato anche solo limitatamente alla parte in cui eccede l'esigenza di salvaguardia di cui all'articolo 8, comma 1.

11. 1. Sono abrogati gli articoli 330 e 333 del codice penale.

12. 1. È istituita una Commissione di garanzia dell'attuazione della legge, al fine di valutare l'idoneità delle misure volte ad assicurare il contemperamento dell'esercizio del diritto di sciopero con il godimento dei diritti della persona, costituzionalmente tutelati, di cui al comma 1 dell'articolo 1.

2. La Commissione è composta da nove membri, scelti, su designazione dei Presidenti della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica, tra esperti in materia di diritto costituzionale, di diritto del lavoro e di relazioni industriali, e nominati con decreto del Presidente della Repubblica; essa può avvalersi della consulenza di esperti di organizzazione dei servizi pubblici essenziali interessati dal conflitto, nonché di esperti che si siano particolarmente distinti nella tutela degli utenti. La Commissione si avvale di personale, anche con qualifica dirigenziale, delle amministrazioni pubbliche in posizione di comando o fuori ruolo, adottando a tale fine i relativi provvedimenti. Per i dipendenti pubblici si applica la disposizione di cui all'articolo 17, comma 14, della legge 15 maggio 1997, n. 127. La Commissione individua, con propria deliberazione, i contingenti di personale di cui avvalersi nel limite massimo di trenta unità. Il personale in servizio presso la Commissione in posizione di comando o fuori ruolo conserva lo stato giuridico e il trattamento economico fondamentale delle amministrazioni di provenienza, a carico di queste ultime. Allo stesso personale spettano un'indennità nella misura prevista per il personale dei ruoli della Presidenza del Consiglio dei ministri, nonché gli altri trattamenti economici accessori previsti dai contratti collettivi nazionali di lavoro. I trattamenti accessori gravano sul fondo di cui al comma 5. Non possono far parte della Commissione i parlamentari e le persone che rivestano altre cariche pubbliche elettive, ovvero cariche in partiti politici, in organizzazioni sindacali o in associazioni di datori di lavoro, nonché coloro che abbiano comunque con i suddetti organismi ovvero con amministrazioni od imprese di erogazione di servizi pubblici rapporti continuativi di collaborazione o di consulenza (5/e).

3. La Commissione elegge nel suo seno il presidente; è nominata per un triennio e i suoi membri possono essere confermati una sola volta.

4. La Commissione stabilisce le modalità del proprio funzionamento. Acquisisce, anche mediante audizioni, dati e informazioni dalle pubbliche amministrazioni, dalle organizzazioni sindacali e dalle imprese, nonché dalle associazioni degli utenti dei servizi pubblici essenziali. Può avvalersi, altresì, delle attività del Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro (CNEL), nonché di quelle degli Osservatori del mercato del lavoro e dell'Osservatorio del pubblico impiego.

5. La Commissione provvede all'autonoma gestione delle spese relative al proprio funzionamento, nei limiti degli stanziamenti previsti da un apposito fondo istituito a tale scopo nel bilancio dello Stato. Il rendiconto della gestione finanziaria è soggetto al controllo della Corte dei conti. Le norme dirette a disciplinare la gestione delle spese, anche in deroga alle disposizioni sulla contabilità generale dello Stato, sono approvate con decreto del Presidente della Repubblica da emanarsi ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, su proposta del Presidente del Consiglio dei ministri di concerto con il Ministro del tesoro, sentita la predetta Commissione (5/f).

6. All'onere derivante dall'attuazione del presente articolo, pari a lire 2.300 milioni per ciascuno degli anni 1990, 1991 e 1992, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 1990-1992, al capitolo 6856 dello stato di previsione del Ministero del tesoro per l'anno 1990 all'uopo utilizzando l'accantonamento «Norme dirette a garantire il funzionamento dei servizi pubblici essenziali nell'àmbito della tutela del diritto di sciopero e istituzione della Commissione per le relazioni sindacali nei servizi pubblici». Il Ministro del tesoro è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio (5/g) (1/cost) (5/cost).

(5/e) Comma così modificato prima dall'art. 17, comma 13, L. 15 maggio 1997, n. 127 e poi dall'art. 9, L. 11 aprile 2000, n. 83.

(5/f) Comma così sostituito dall'art. 17, comma 12, L. 15 maggio 1997, n. 127, riportata alla voce Ministeri: provvedimenti generali. Vedi, anche, il regolamento approvato con D.P.R. 30 novembre 1998, n. 442, riportato al n. CC/II.

(5/g) La Corte costituzionale, con sentenza 20-24 febbraio 1995, n. 57 (Gazz. Uff. 1° marzo 1995, n. 9 - Serie speciale), ha dichiarato: l'illegittimità dell'art. 4, comma 2, L. 12 giugno 1990, n. 146, nella parte in cui non prevede che la sospensione dei benefici di ordine patrimoniale ivi previsti avvenga su indicazione della Commissione di cui all'art. 12; in applicazione dell'art. 27, L. 11 marzo 1953, n. 87, l'illegittimità dell'art. 13, lett. c), L. 12 giugno 1990, n. 146, nella parte in cui non prevede che la segnalazione della Commissione sia effettuata anche ai fini previsti dal comma 2 dell'art. 4.

(5/cost) La Corte costituzionale, con sentenza 20-24 febbraio 1995, n. 57 (Gazz. Uff. 1° marzo 1995, n. 9, Serie speciale), ha dichiarato non fondata, nei sensi di cui in motivazione, la questione di legittimità costituzionale dell'art. 12, sollevata in riferimento agli artt. 3, 24 e 39 della Costituzione.

13. 1. La Commissione:

a) valuta, anche di propria iniziativa, sentite le organizzazioni dei consumatori e degli utenti riconosciute ai fini dell'elenco di cui alla legge 30 luglio 1998, n. 281, che siano interessate ed operanti nel territorio di cui trattasi, le quali possono esprimere il loro parere entro il termine stabilito dalla Commissione medesima, l'idoneità delle prestazioni indispensabili, delle procedure di raffreddamento e conciliazione e delle altre misure individuate ai sensi del comma 2 dell'articolo 2 a garantire il contemperamento dell'esercizio del diritto di sciopero con il godimento dei diritti della persona costituzionalmente tutelati, di cui al comma 1 dell'articolo 1, e qualora non le giudichi idonee sulla base di specifica motivazione, sottopone alle parti una proposta sull'insieme delle prestazioni, procedure e misure da considerare indispensabili. Le parti devono pronunciarsi sulla proposta della Commissione entro quindici giorni dalla notifica. Se non si pronunciano, la Commissione, dopo avere verificato, in seguito ad apposite audizioni da svolgere entro il termine di venti giorni, l'indisponibilità delle parti a raggiungere un accordo, adotta con propria delibera la provvisoria regolamentazione delle prestazioni indispensabili, delle procedure di raffreddamento e di conciliazione e delle altre misure di contemperamento, comunicandola alle parti interessate, che sono tenute ad osservarla agli effetti dell'articolo 2, comma 3, fino al raggiungimento di un accordo valutato idoneo. Nello stesso modo la Commissione valuta i codici di autoregolamentazione di cui all'articolo 2-bis, e provvede nel caso in cui manchino o non siano idonei ai sensi della presente lettera. La Commissione, al fine della provvisoria regolamentazione di cui alla presente lettera, deve tenere conto delle previsioni degli atti di autoregolamentazione vigenti in settori analoghi o similari nonché degli accordi sottoscritti nello stesso settore dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale. Nella provvisoria regolamentazione, le prestazioni indispensabili devono essere individuate in modo da non compromettere, per la durata della regolamentazione stessa, le esigenze fondamentali di cui all'articolo 1; salvo casi particolari, devono essere contenute in misura non eccedente mediamente il 50 per cento delle prestazioni normalmente erogate e riguardare quote strettamente necessarie di personale non superiori mediamente ad un terzo del personale normalmente utilizzato per la piena erogazione del servizio nel tempo interessato dallo sciopero, tenuto conto delle condizioni tecniche e della sicurezza. Si deve comunque tenere conto dell'utilizzabilità di servizi alternativi o forniti da imprese concorrenti. Quando, per le finalità di cui all'articolo 1, é necessario assicurare fasce orarie di erogazione dei servizi, questi ultimi devono essere garantiti nella misura di quelli normalmente offerti e pertanto non rientrano nella predetta percentuale del 50 per cento. Eventuali deroghe da parte della Commissione, per casi particolari, devono essere adeguatamente motivate con specifico riguardo alla necessità di garantire livelli di funzionamento e di sicurezza strettamente occorrenti all'erogazione dei servizi, in modo da non compromettere le esigenze fondamentali di cui all'articolo 1. I medesimi criteri previsti per la individuazione delle prestazioni indispensabili ai fini della provvisoria regolamentazione costituiscono parametri di riferimento per la valutazione, da parte della Commissione, dell'idoneità degli atti negoziali e di autoregolamentazione. Le delibere adottate dalla Commissione ai sensi della presente lettera sono immediatamente trasmesse ai Presidenti delle Camere (5/h);

b) esprime il proprio giudizio sulle questioni interpretative o applicative dei contenuti degli accordi o codici di autoregolamentazione di cui al comma 2 dell'articolo 2 e all'articolo 2-bis per la parte di propria competenza su richiesta congiunta delle parti o di propria iniziativa. Su richiesta congiunta delle parti interessate, la Commissione può inoltre emanare un lodo sul merito della controversia. Nel caso in cui il servizio sia svolto con il concorso di una pluralità di amministrazioni ed imprese la Commissione può convocare le amministrazioni e le imprese interessate, incluse quelle che erogano servizi strumentali, accessori o collaterali, e le rispettive organizzazioni sindacali, e formulare alle parti interessate una proposta intesa a rendere omogenei i regolamenti di cui al comma 2 dell'articolo 2, tenuto conto delle esigenze del servizio nella sua globalità;

c) ricevuta la comunicazione di cui all'articolo 2, comma 1, può assumere informazioni o convocare le parti in apposite audizioni, per verificare se sono stati esperiti i tentativi di conciliazione e se vi sono le condizioni per una composizione della controversia, e nel caso di conflitti di particolare rilievo nazionale può invitare, con apposita delibera, i soggetti che hanno proclamato lo sciopero a differire la data dell'astensione dal lavoro per il tempo necessario a consentire un ulteriore tentativo di mediazione;

d) indica immediatamente ai soggetti interessati eventuali violazioni delle disposizioni relative al preavviso, alla durata massima, all'esperimento delle procedure preventive di raffreddamento e di conciliazione, ai periodi di franchigia, agli intervalli minimi tra successive proclamazioni, e ad ogni altra prescrizione riguardante la fase precedente all'astensione collettiva, e può invitare, con apposita delibera, i soggetti interessati a riformulare la proclamazione in conformità alla legge e agli accordi o codici di autoregolamentazione differendo l'astensione dal lavoro ad altra data;

e) rileva l'eventuale concomitanza tra interruzioni o riduzioni di servizi pubblici alternativi, che interessano il medesimo bacino di utenza, per effetto di astensioni collettive proclamate da soggetti sindacali diversi e può invitare i soggetti la cui proclamazione sia stata comunicata successivamente in ordine di tempo a differire l'astensione collettiva ad altra data;

f) segnala all'autorità competente le situazioni nelle quali dallo sciopero o astensione collettiva può derivare un imminente e fondato pericolo di pregiudizio ai diritti della persona costituzionalmente tutelati di cui all'articolo 1, comma 1, e formula proposte in ordine alle misure da adottare con l'ordinanza di cui all'articolo 8 per prevenire il predetto pregiudizio;

g) assume informazioni dalle amministrazioni e dalle imprese erogatrici di servizi di cui all'articolo 1, che sono tenute a fornirle nel termine loro indicato, circa l'applicazione delle delibere sulle sanzioni ai sensi dell'articolo 4, circa gli scioperi proclamati ed effettuati, le revoche, le sospensioni e i rinvii di scioperi proclamati; nei casi di conflitto di particolare rilievo nazionale, può acquisire dalle medesime amministrazioni e imprese, e dalle altre parti interessate, i termini economici e normativi della controversia e sentire le parti interessate, per accertare le cause di insorgenza dei conflitti, ai sensi dell'articolo 2, comma 6, e gli aspetti che riguardano l'interesse degli utenti; può acquisire dall'INPS, che deve fornirli entro trenta giorni dalla richiesta, dati analitici relativamente alla devoluzione dei contributi sindacali per effetto dell'applicazione delle sanzioni previste dall'articolo 4;

h) se rileva comportamenti delle amministrazioni o imprese che erogano i servizi di cui all'articolo 1 in evidente violazione della presente legge o delle procedure previste da accordi o contratti collettivi o comportamenti illegittimi che comunque possano determinare l'insorgenza o l'aggravamento di conflitti in corso, invita, con apposita delibera, le amministrazioni o le imprese predette a desistere dal comportamento e ad osservare gli obblighi derivanti dalla legge o da accordi o contratti collettivi;

i) valuta, con la procedura prevista dall'articolo 4, comma 4-quater, il comportamento delle parti e se rileva eventuali inadempienze o violazioni degli obblighi che derivano dalla presente legge, degli accordi o contratti collettivi sulle prestazioni indispensabili, delle procedure di raffreddamento e conciliazione e delle altre misure di contemperamento, o dei codici di autoregolamentazione, di cui agli articoli 2, commi 1 e 2, e 2-bis, considerate anche le cause di insorgenza del conflitto, delibera le sanzioni previste dall'articolo 4 e, per quanto disposto dal comma 1 dell'articolo 4, prescrive al datore di lavoro di applicare le sanzioni disciplinari;

l) assicura forme adeguate e tempestive di pubblicità delle proprie delibere, con particolare riguardo alle delibere di invito di cui alle lettere c) d), e) ed h), e può richiedere la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale di comunicati contenenti gli accordi o i codici di autoregolamentazione di àmbito nazionale valutati idonei o le eventuali provvisorie regolamentazioni da essa deliberate in mancanza di accordi o codici idonei. Le amministrazioni e le imprese erogatrici di servizi hanno l'obbligo di rendere note le delibere della Commissione, nonché gli accordi o contratti collettivi di cui all'articolo 2, comma 2, mediante affissione in luogo accessibile a tutti;

m) riferisce ai Presidenti delle Camere, su richiesta dei medesimi o di propria iniziativa, sugli aspetti di propria competenza dei conflitti nazionali e locali relativi a servizi pubblici essenziali, valutando la conformità della condotta tenuta dai soggetti collettivi ed individuali, dalle amministrazioni e dalle imprese, alle norme di autoregolamentazione o alle clausole sulle prestazioni indispensabili;

n) trasmette gli atti e le pronunce di propria competenza ai Presidenti delle Camere e al Governo, che ne assicura la divulgazione tramite i mezzi di informazione (5/i) (1/cost).

(5/h) Con Deliberazione 4 maggio 2000 (Gazz. Uff. 25 maggio 2000, n. 120), la commissione di garanzia per l'attuazione della presente legge ha deliberato in merito all'applicabilità della presente lettera.

(5/i) Articolo così sostituito dall'art. 10, L. 11 aprile 2000, n. 83.

14. 1. Nell'ipotesi di dissenso tra le organizzazioni sindacali dei lavoratori su clausole specifiche concernenti l'individuazione o le modalità di effettuazione delle prestazioni indispensabili di cui al comma 2 dell'articolo 2, la Commissione di cui all'articolo 12, di propria iniziativa ovvero su proposta di una delle organizzazioni sindacali che hanno preso parte alle trattative, o su richiesta motivata dei prestatori di lavoro dipendenti dall'amministrazione o impresa erogatrice del servizio, indìce, sempre che valuti idonee, ai fini di cui al comma 2 dell'articolo 1, le clausole o le modalità controverse oggetto della consultazione e particolarmente rilevante il numero dei lavoratori interessati che ne fanno richiesta, una consultazione tra i lavoratori interessati sulle clausole cui si riferisce il dissenso, indicando le modalità di svolgimento, ferma restando la valutazione di cui all'articolo 13, comma 1, lettera a). La consultazione si svolge entro i quindici giorni successivi alla sua indizione, fuori dell'orario di lavoro, nei locali dell'impresa o dell'amministrazione interessata. L'Ispettorato provinciale del lavoro competente per territorio sovraintende allo svolgimento della consultazione e cura che essa venga svolta con modalità che assicurino la segretezza del voto e garantiscano la possibilità di prendervi parte a tutti gli aventi diritto. La Commissione formula, per altro, la propria proposta sia nell'ipotesi in cui persista, dopo l'esito della consultazione, il disaccordo tra le organizzazioni sindacali, sia nel caso in cui valuti non adeguate le misure Individuate nel contratto od accordo eventualmente stipulato dopo la consultazione stessa (5/l).

(5/l) Comma così modificato dall'art. 11, L. 11 aprile 2000, n. 83.

15. 1. (6).

(6) Sostituisce il quinto comma dell'art. 11, L. 29 marzo 1983, n. 93, riportata alla voce Impiegati civili dello Stato.

16. 1. Le clausole di cui al comma 2 dell'articolo 2 della presente legge restano in vigore fino ad eventuale specifica disdetta comunicata almeno sei mesi prima della scadenza dei contratti collettivi o degli accordi di cui alla legge 29 marzo 1983, n. 93.

17. [1. Gli accordi di cui agli articoli 6, 7, 8, 9, 10 e 12 della legge 29 marzo 1983, n. 93, come modificata dalla legge 8 agosto 1985, n. 426, possono disciplinare le modalità di elezione degli organismi rappresentativi dei dipendenti di cui all'articolo 25 della citata legge n. 93 del 1983 e le conseguenti modalità di utilizzazione dei diritti derivanti dall'applicazione dei princìpi richiamati nel secondo comma dell'articolo 23 della stessa legge] (7).

(7) Articolo abrogato dall'art. 12, L. 11 aprile 2000, n. 83.

18. 1. (8).

2. In deroga all'articolo 17, comma 1, lettera e), della legge 23 agosto 1988, n. 400, per l'emanazione dei decreti del Presidente della Repubblica di cui al comma ottavo dell'articolo 6 della legge 23 marzo 1983, n. 93, così come sostituito dal comma 1 del presente articolo, non è previsto il parere del Consiglio di Stato.

(8) Sostituisce i commi ottavo e nono dell'art. 6, L. 29 marzo 1983, n. 93, riportata alla voce Impiegati civili dello Stato.

19. 1. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge le parti provvedono a stipulare i contratti collettivi e a sottoscrivere gli accordi di cui al comma 2 dell'articolo 2.

2. Fino a quando non vi abbiano provveduto, le parti stesse, in caso di astensione collettiva dal lavoro, devono comunque attenersi a quanto previsto dal comma 1 dell'articolo 2.

20. 1. Resta in ogni caso fermo, per gli aspetti ivi diversamente disciplinati, quanto già previsto in materia dal decreto del Presidente della Repubblica 13 febbraio 1964, n. 185, e dalla legge 23 maggio 1980, n. 242. Resta inoltre fermo quanto previsto dall'articolo 2 del testo unico delle leggi di pubblica sicurezza, approvato con regio decreto 18 giugno 1931, n. 773, e dall'articolo 38 della legge 8 giugno 1990, n. 142, e successive modificazioni, nonché dalla legge 11 luglio 1978, n. 382, e dalla legge 1° aprile 1981, n. 121 (9).

1-bis. Ai fini della presente legge si considerano piccoli imprenditori i soggetti indicati all'articolo 2083 del codice civile (10).

(9) Comma così modificato dall'art. 13, L. 11 aprile 2000, n. 83.

(10) Comma aggiunto dall'art. 14, L. 11 aprile 2000, n. 83.

20-bis. 1. Contro le deliberazioni della Commissione di garanzia in materia di sanzioni é ammesso ricorso al giudice del lavoro (11).

(11) Articolo aggiunto dall'art. 15, L. 11 aprile 2000, n. 83.

L. 14 luglio 1993, n. 238.
Disposizioni in materia di trasmissione al Parlamento dei contratti di programma e dei contratti di servizio delle Ferrovie dello Stato S.p.a.

Pubblicata nella Gazz. Uff. 20 luglio 1993, n. 168.

Art. 1.

1. Il Ministro dei trasporti trasmette al Parlamento, per l'espressione del parere da parte delle commissioni permanenti competenti per materia, prima della stipulazione con le Ferrovie dello Stato S.p.a., i contratti di programma, i contratti di servizio e i relativi eventuali aggiornamenti, corredati dal parere, ove previsto, del Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET), ai sensi dell'articolo 2, comma 1, lettera m), della legge 4 giugno 1991, n. 186 (2).

2. Le commissioni parlamentari competenti esprimono un parere motivato sui contratti di cui al comma 1 nel termine perentorio di trenta giorni dalla data di assegnazione.

3. Il Ministro dei trasporti riferisce annualmente a ciascuna delle due Camere sullo stato di attuazione dei contratti di programma.

Riportata alla voce Ministero dei trasporti e dell'aviazione civile.

D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422.
Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti
in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della L. 15 marzo 1997, n. 59

Pubblicato nella Gazz. Uff. 10 dicembre 1997, n. 287.

Con riferimento al presente provvedimento sono state emanate le seguenti istruzioni:

- Ministero dei trasporti e della navigazione: Circ. 23 novembre 2000, n. A27/2000/MOT;

- Ministero delle infrastrutture dei trasporti: Circ. 24 luglio 2001, n. 1912/CA/58.

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Visti gli articoli 1, 4, comma 4, e 6 della legge 15 marzo 1997, n. 59, come modificati dall'articolo 7 della legge 15 maggio 1997, n. 127;

Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 25 luglio 1997;

Acquisito il parere della Conferenza unificata istituita ai sensi del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281;

Acquisiti i pareri della commissione parlamentare per le questioni regionali e della commissione parlamentare consultiva in ordine all'attuazione della riforma amministrativa ai sensi della legge 15 marzo 1997, n. 59;

Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 31 ottobre 1997;

Sulla proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri e del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministri del tesoro e del bilancio e della programmazione economica, delle finanze, dell'interno e per la funzione pubblica e gli affari regionali;

Emana il seguente decreto legislativo:

Capo I - Conferimento alle regioni e agli enti locali

1. Oggetto.

1. Il presente decreto, in attuazione degli articoli 1 e 3 e dei commi 3 e 4, lettere a) e b), dell'articolo 4 della legge 15 marzo 1997, n. 59, individua le funzioni e i compiti che sono conferiti alle regioni ed agli enti locali in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale con qualsiasi modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati e fissa, altresì, i criteri di organizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale.

2. Sono servizi pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale tassativamente individuati dall'articolo 3; essi comprendono l'insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell'ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale.

3. Per le regioni a statuto speciale e le province autonome di Trento e di Bolzano il conferimento delle funzioni, nonché il trasferimento dei relativi beni e risorse, sono disposti nel rispetto degli statuti e attraverso apposite norme di attuazione (2/cost).

(2/cost) La Corte costituzionale, con sentenza 22 marzo-27 aprile 2001, n. 111 (Gazz. Uff. 2 maggio 2001, n. 17, serie speciale), ha dichiarato inammissibili le questioni di legittimità costituzionale dell'art. 18, sollevate in riferimento agli artt. 3, 76, 117 e 118 della Cost.; ha dichiarato inoltre non fondate le questioni di legittimità costituzionale degli artt. 1, 2, 3, 7, 8, 9, 12, 16, 17 e 19, sollevate in riferimento agli artt. 3, 5, 76, 97, 117, 118, 119 e 128 della Cost.

2. Definizioni.

1. Ai sensi del presente decreto, per legge n. 59 si intende la legge 15 marzo 1997, n. 59, come modificata dalla legge 15 maggio 1997, n. 127.

2. Ai fini del presente decreto, per conferimento si intende il trasferimento, la delega o l'attribuzione di funzioni e compiti; per enti locali si intendono le province, i comuni, le comunità montane e gli altri enti locali (2/cost).

3. Trasporti pubblici di interesse nazionale.

1. Costituiscono servizi pubblici di trasporto di interesse nazionale:

a) i servizi di trasporto aereo, ad eccezione dei collegamenti che si svolgono esclusivamente nell'ambito di una regione e dei servizi elicotteristici;

b) i servizi di trasporto marittimo, ad eccezione dei servizi di cabotaggio che si svolgono prevalentemente nell'ambito di una regione;

c) i servizi di trasporto automobilistico a carattere internazionale, con esclusione di quelli transfrontalieri, e le linee interregionali che collegano più di due regioni;

d) i servizi di trasporto ferroviario internazionali e quelli nazionali di percorrenza medio-lunga caratterizzati da elevati standards qualitativi. Detti servizi sono tassativamente individuati con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, previa intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano. Qualora la predetta intesa non sia raggiunta entro quarantacinque giorni dalla prima seduta in cui l'oggetto è posto all'ordine del giorno, provvede il Consiglio dei Ministri;

e) i servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari;

f) i servizi di trasporto di merci pericolose, nocive ed inquinanti (2/cost).

4. Competenze dello Stato nel trasporto pubblico regionale e locale.

1. Nella materia del servizio pubblico di trasporto regionale e locale, sono di competenza dello Stato esclusivamente:

a) gli accordi, le convenzioni ed i trattati internazionali relativi a servizi transfrontalieri per il trasporto di persone e merci;

b) le funzioni in materia di sicurezza, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, tranne quelle relative al rilascio del nulla osta allo svolgimento dei servizi di trasporto su gomma e quelle relative all'accertamento di cui all'ultimo comma dell'articolo 5 dello stesso decreto n. 753;

c) l'adozione delle linee guida e dei princìpi quadro per la riduzione dell'inquinamento derivante dal sistema di trasporto pubblico.

5. Conferimento a regioni ed enti locali.

1. Sono conferiti alle regioni e agli enti locali, con le modalità di cui agli articoli 6 e seguenti, tutti i compiti e tutte le funzioni relativi al servizio pubblico di trasporto di interesse regionale e locale, in atto esercitati da qualunque organo o amministrazione dello Stato, centrale o periferica, anche tramite enti o altri soggetti pubblici, tranne quelli espressamente mantenuti allo Stato dall'articolo 4 del presente decreto.

6. Delega alle regioni.

1. Sono delegati alle regioni i compiti di programmazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale di cui all'articolo 14, non già compresi nelle materie di cui all'articolo 117 della Costituzione.

2. Sono, altresì, delegati alle regioni i compiti programmatori e amministrativi e le funzioni di cui agli articoli 8 e 9, in conformità a quanto disposto dall'articolo 4, comma 4, lettera b), della legge n. 59 del 1997 e dall'articolo 2, comma 7, della legge 23 dicembre 1996, n. 662, nonché i compiti e le funzioni di cui all'articolo 10.

7. Trasferimento agli enti locali.

1. Le regioni, in conformità ai singoli ordinamenti regionali e sentite le rappresentanze degli enti e delle autonomie locali, conferiscono alle province, ai comuni e agli altri enti locali tutte le funzioni e i compiti regionali in materia di trasporto pubblico locale ai sensi dell'articolo 117 della Costituzione, che non richiedono l'unitario esercizio a livello regionale.

2. I conferimenti delle funzioni e dei compiti di cui al comma 1 sono attuati tenendo conto delle dimensioni territoriali, associative e organizzative degli enti, nonché nel rispetto dei princìpi di cui all'articolo 4, comma 3, della legge n. 59, e particolarmente di quelli di sussidiarietà, economicità, efficienza, responsabilità, unicità e omogeneità dell'amministrazione, nonché di copertura finanziaria, con esclusione delle sole funzioni incompatibili con le dimensioni medesime.

3. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, le regioni adottano la legge di puntuale individuazione delle funzioni, trasferite o delegate agli enti locali in conformità ai princìpi stabiliti dall'articolo 4, comma 3, della legge n. 59. Se la regione non provvede entro il termine indicato, il governo adotta le misure di cui all'articolo 4, comma 5, ultimo periodo, della legge n. 59.

4. Gli enti locali, oltre ai compiti e alle funzioni loro conferite a norma del comma 1, svolgono nei servizi pubblici di trasporto locale le funzioni e i compiti non mantenuti allo Stato, a norma degli articoli 3 e 4, o alle regioni, a norma degli articoli 8, 9, 10 e 11, secondo i princìpi e le competenze rispettivamente previsti dagli articoli 3, 9, 14 e 29 della legge 8 giugno 1990, n. 142, sull'ordinamento delle autonomie locali, nonché in conformità ai princìpi della legge n. 59 e alle disposizioni del presente decreto. Sono, in particolare, conferiti agli enti locali i compiti amministrativi e le funzioni nei settori del trasporto lagunare e lacuale (2/cost).

8. Servizi ferroviari di interesse regionale e locale non in concessione a F.S. S.p.a.

1. Sono delegati alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione inerenti:

a) le ferrovie in gestione commissariale governativa, affidate per la ristrutturazione alla società Ferrovie dello Stato S.p.a. dalla legge 23 dicembre 1996, n. 662;

b) le ferrovie in concessione a soggetti diversi dalle Ferrovie dello Stato S.p.a.

2. Le funzioni e i compiti di cui al comma 1 sono conferiti:

a) entro i termini di scadenza dei piani di ristrutturazione di cui all'articolo 2 della citata legge n. 662 del 1996 e comunque non oltre il 1° gennaio 2000, per le gestioni commissariali governative di cui al comma 1, lettera a);

b) a partire dal 1° gennaio 1998, e comunque entro il 1° gennaio 2000, per le ferrovie in concessione di cui al comma 1, lettera b).

3. Le regioni subentrano allo Stato, quali concedenti delle ferrovie di cui al comma 1, lettere a) e b), sulla base di accordi di programma, stipulati a norma dell'articolo 12 del presente decreto, con i quali sono definiti, tra l'altro, per le ferrovie in concessione di cui al comma 1, lettera b), i finanziamenti diretti al risanamento tecnico-economico di cui all'articolo 86 del decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977, n. 616 (1/a).

4. Gli accordi di programma di cui al comma 3 e i decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri di cui all'articolo 12 sono, rispettivamente, perfezionati ed adottati entro il 30 ottobre 1999. Detti accordi definiranno, in particolare, il trasferimento dei beni, degli impianti e dell'infrastruttura a titolo gratuito alle regioni sia per le ferrovie in ex gestione commissariale governativa, come già previsto all'articolo 2, comma 7, della legge 23 dicembre 1996, n. 662, sia per le ferrovie in concessione a soggetti diversi dalle Ferrovie dello Stato S.p.a. Tali beni sono trasferiti al demanio ed al patrimonio indisponibile e disponibile delle regioni, e, in relazione alla loro natura giuridica, possono essere dalle regioni dismessi, sdemanializzati o sottratti alla loro destinazione, previa intesa con il Ministero dei trasporti e della navigazione, quando si tratti di beni demaniali o appartenenti al patrimonio indisponibile. A partire dalla data di trasferimento, il vincolo di reversibilità a favore dello Stato gravante sui beni in questione si intende costituito a favore della regione competente. I suddetti trasferimenti sono esentati da ogni imposta e tassa fatto salvo il caso di dismissione o sdemanializzazione da parte delle regioni. I beni di cui all'articolo 3, commi 7, 8 e 9, della legge n. 385/1990 sono trasferiti alle regioni competenti che inizieranno o proseguiranno le relative procedure di alienazione o di diversa utilizzazione, destinandone i proventi a favore delle aziende ex gestioni governative. Gli accordi di programma definiscono altresì l'entità delle risorse finanziarie da trasferire alle regioni, tali da garantire, al netto dei contributi già riconosciuti da regioni ed enti locali, l'attuale livello di tutti i servizi erogati dalle aziende in regime di gestione commissariale governativa (2).

4-bis. La gestione delle reti e dell'infrastruttura ferroviaria per l'esercizio dell'attività di trasporto a mezzo ferrovia è regolata dalle norme di separazione contabile o costituzione di imprese separate di cui al regolamento recante norme di attuazione della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, emanato con decreto del Presidente della Repubblica 8 luglio 1998, n. 277. I gestori delle reti per i criteri di ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e per gli standard e le norme di sicurezza si adeguano al regolamento recante norme di attuazione della direttiva 95/19/CEE, emanato con decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo 1999, n. 146 (3).

4-ter. Le regioni hanno la facoltà, previa intesa con il Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, di trasferire alle Ferrovie dello Stato S.p.a. i beni, gli impianti e l'infrastruttura di cui al comma 4, fermo restando la natura giuridica dei singoli beni (4).

5. Successivamente al perfezionamento degli accordi di programma e alla emanazione dei decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri di cui al comma 4, le regioni affidano, trascorso il periodo transitorio previsto dall'articolo 18, comma 3-bis, con le procedure di cui all'articolo 18, comma 2, lettera a), la gestione dei servizi ferroviari di cui al comma 1, lettere a) e b), con contratti di servizio ai sensi dell'articolo 19, alle imprese ferroviarie che abbiano i requisiti di legge. Dette imprese hanno accesso alla rete ferroviaria nazionale con le modalità fissate dal regolamento emanato con decreto del Presidente della Repubblica 8 luglio 1998, n. 277. I contratti di servizio assicurano che sia conseguito, a partire dal 1° gennaio 2000 il rapporto di almeno 0,35 tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura. Le regioni forniscono al Ministero dei trasporti e della navigazione - Dipartimento dei trasporti terrestri, tutte le informazioni relative all'esercizio delle funzioni a loro delegate. Il Ministro dei trasporti e della navigazione, in base alle predette informazioni e a quelle che acquisirà direttamente, relaziona annualmente alla Conferenza Stato-regioni e al Presidente del Consiglio dei Ministri sulle modalità di esercizio della delega e sulle eventuali criticità (5).

6. Con successivi provvedimenti legislativi si provvede alla copertura dei disavanzi maturati alla data del conferimento di cui al presente articolo, ivi compresi gli oneri per il trattamento di fine rapporto, al netto degli interventi già disposti ai sensi della legge 30 maggio 1995, n. 204, e delle successive analoghe disposizioni.

6-bis. Lo Stato e le regioni possono concludere, d'intesa tra loro, accordi di programma con le Ferrovie dello Stato S.p.a. per l'affidamento alle stesse della costruzione, ammodernamento, manutenzione e relativa gestione delle linee ferroviarie locali concesse e già in gestione commissariale governativa di rilevanza per il sistema ferroviario nazionale (6) (6/a) (2/cost).

(1/a) Vedi, anche, l'art. 38, comma 9, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(2) Comma così sostituito dall'art. 1, comma 1, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259). Vedi, anche, l'art. 38, comma 9, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(3) Comma aggiunto dall'art. 1, comma 1, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(4) Comma aggiunto dall'art. 1, comma 1, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(5) Comma così sostituito dall'art. 1, comma 1, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(6) Comma aggiunto dall'art. 1, comma 1, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259). Vedi, anche, l'art. 38, comma 9, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(6/a) Vedi, anche, l'art. 22, D.L. 24 dicembre 2003, n. 355.

9. Servizi ferroviari di interesse regionale e locale in concessione a F.S. S.p.a.

1. Con decorrenza 1° giugno 1999 sono delegati alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione inerenti ai servizi ferroviari in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a. di interesse regionale e locale.

2. Per i servizi di cui al comma 1, che ricomprendono comunque i servizi interregionali di interesse locale, le regioni subentrano allo Stato nel rapporto con le Ferrovie dello Stato S.p.a. e stipulano, entro il 30 settembre 1999, i relativi contratti di servizio ai sensi dell'articolo 19. Detti contratti di servizio entrano in vigore il 1° ottobre 1999. Trascorso il periodo transitorio di cui all'articolo 18, comma 4, le regioni affidano i predetti servizi con le procedure di cui al medesimo articolo 18, comma 2, lettera a) (7).

3. Il Ministro dei trasporti e della navigazione, al fine di regolare i rapporti con le Ferrovie dello Stato S.p.a., fino alla data di attuazione delle deleghe alle regioni, provvede:

a) a rinnovare fino al 30 settembre 1999 il contratto di servizio tra la società stessa ed il Ministero dei trasporti e della navigazione (8);

b) ad acquisire, sui contenuti di tale rinnovo, l'intesa delle regioni, che possono integrare il predetto contratto di servizio pubblico con contratti regionali senza ulteriori oneri per lo Stato;

c) a stipulare con le regioni gli accordi di programma di cui all'articolo 12 (9) (9/a) (2/cost).

(7) Comma così modificato dall'art. 1, comma 2, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(8) Lettera così sostituita dall'art. 1, comma 2, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(9) Lettera così sostituita dall'art. 1, comma 2, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(9/a) In attuazione di quanto disposto dal presente articolo vedi l'Accordo 27 marzo 2003 concernente la costituzione del comitato tecnico di gestione dell'accordo quadro collegato al subentro delle regioni allo Stato nel contratto con F.S. S.p.a. oggi Trenitalia S.p.a.

10. Servizi marittimi e aerei.

1. Sono delegati alle regioni le funzioni e i compiti amministrativi in materia di servizi marittimi e aerei di interesse regionale.

2. La gestione dei servizi di cui al comma 1 è affidata con le modalità di cui agli articoli 17 e 18, in quanto applicabili al settore. Detti trasporti sono organizzati e regolati da contratti di servizio, secondo quanto previsto dai citati articoli 17 e 18 e nel rispetto dei princìpi di economicità ed efficienza.

3. All'attuazione della delega si provvede a norma dell'articolo 12.

11. Servizi lacuali e lagunari.

1. La gestione governativa per la navigazione dei laghi Maggiore, di Como e di Garda è trasferita alle regioni territorialmente competenti e alla provincia autonoma di Trento entro il 1° gennaio 2000, previo il risanamento tecnico-economico, di cui all'articolo 98 del decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977, n. 616.

2. Il Ministero dei trasporti e della navigazione predispone il piano di risanamento tecnico-economico. Il piano è approvato entro il 31 marzo 1998 dal Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, previa intesa con le regioni interessate e la provincia autonoma di Trento.

3. Al fine di coordinare il trasporto locale con le attività relative al traffico acqueo negli ambiti della laguna veneta, la provincia di Venezia, d'intesa con i soggetti competenti in materia, emana apposito regolamento che, fra l'altro, prevede un sistema di rilevamento dei natanti circolanti nell'ambito lagunare al fine di garantire la sicurezza della navigazione. L'intesa è conseguita in apposita conferenza di servizi, da realizzare ai sensi dell'articolo 17, comma 4 e seguenti, della legge 15 maggio 1997, n. 127, cui partecipano, oltre la provincia e gli enti locali, rappresentanti del Ministero dei trasporti e della navigazione, del Ministero dell'ambiente, del Ministero dei lavori pubblici e della Presidenza del Consiglio dei Ministri - Dipartimento delle aree urbane. Se il regolamento non è emanato entro il 30 giugno 1998, vi provvede il Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con gli altri Ministri interessati.

3-bis. Ferme rimanendo le competenze dell'autorità marittima previste dalla vigente normativa in materia di sicurezza della navigazione e disciplina del traffico nell'ambito dei canali marittimi, i servizi di trasporto pubblico di persone e cose, effettuate all'interno della laguna veneta sono autorizzati e regolati in conformità alle norme emanate dagli enti locali competenti in materia di trasporto pubblico locale. Nel caso di navigazione che interessi le zone di acque interne e quelle di acque marittime nell'ambito della laguna veneta, il numero massimo delle unità adibite al servizio di trasporto pubblico, al fine di assicurare il regolare svolgimento e la sicurezza della navigazione lagunare, è stabilito d'intesa tra l'autorità marittima e l'ente locale competente. In caso di disaccordo detto numero viene determinato in apposita conferenza di servizi indetta dal prefetto alla quale partecipano i rappresentanti della provincia e dei comuni e delle capitanerie di porto competenti (10).

(10) Comma aggiunto dall'art. 1, comma 3, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

12. Attuazione dei conferimenti.

1. All'attuazione dei conferimenti e all'attribuzione delle relative risorse alle regioni si provvede con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri ai sensi dell'articolo 7, comma 1, della legge n. 59, previo accordo di programma tra il Ministero dei trasporti e della navigazione e la regione interessata, ai sensi dell'articolo 4, comma 4, lettera a), della legge n. 59.

2. L'accordo di programma, di cui al comma 1, può disporre, previa intesa tra regione ed enti locali, la contestuale attribuzione e ripartizione fra gli enti locali delle risorse finanziarie, umane, strumentali ed organizzative (2/cost).

13. Poteri sostitutivi.

1. Ai sensi dell'articolo 3, comma 1, lettera c), della legge n. 59, in caso di accertata inerzia nell'esercizio delle funzioni delegate, il Ministro dei trasporti e della navigazione fissa alla regione un congruo termine per provvedere.

2. Qualora l'inerzia degli organi regionali perduri dopo la scadenza del termine di cui al comma 1, il Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dei trasporti e della navigazione, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, adotta i provvedimenti necessari in sostituzione dell'amministrazione regionale.

Capo II - Organizzazione del trasporto pubblico locale

14. Programmazione dei trasporti locali.

1. La Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano promuove, su proposta del Ministro dei trasporti e della navigazione e sentita, per quanto di competenza, la Presidenza del Consiglio dei Ministri - Dipartimento per le aree urbane, il coordinamento della programmazione delle regioni e delle province autonome con la programmazione dello Stato definita dal C.I.P.E.

2. Nell'esercizio dei compiti di programmazione, le regioni:

a) definiscono gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali ed in particolare per i piani di bacino;

b) redigono i piani regionali dei trasporti e loro aggiornamenti tenendo conto della programmazione degli enti locali ed in particolare dei piani di bacino predisposti dalle province e, ove esistenti, dalle città metropolitane, in connessione con le previsioni di assetto territoriale e di sviluppo economico e con il fine di assicurare una rete di trasporto che privilegi le integrazioni tra le varie modalità favorendo in particolar modo quelle a minore impatto sotto il profilo ambientale.

3. Per la regolamentazione dei servizi di trasporto pubblico locale, con riferimento ai servizi minimi, di cui all'articolo 16, le regioni, sentite le organizzazioni sindacali confederali e le associazioni dei consumatori, approvano programmi triennali dei servizi di trasporto pubblico locale, che individuano:

a) la rete e l'organizzazione dei servizi;

b) l'integrazione modale e tariffaria;

c) le risorse da destinare all'esercizio e agli investimenti;

d) le modalità di determinazione delle tariffe;

e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio pubblico;

f) il sistema di monitoraggio dei servizi;

g) i criteri per la riduzione della congestione e dell'inquinamento ambientale.

4. Per l'esercizio dei servizi pubblici di trasporto locale in territori a domanda debole, al fine di garantire comunque il soddisfacimento delle esigenze di mobilità nei territori stessi, le regioni, sentiti gli enti locali interessati e le associazioni nazionali di categoria del settore del trasporto di persone, possono individuare modalità particolari di espletamento dei servizi di linea, da affidare, attraverso procedure concorsuali, alle imprese che hanno i requisiti per esercitare autoservizi pubblici non di linea o servizi di trasporto di persone su strada. Nei comuni montani o nei territori in cui non vi è offerta dei servizi predetti possono essere utilizzati veicoli adibiti ad uso proprio, fermo restando l'obbligo del possesso dei requisiti professionali per l'esercizio del trasporto pubblico di persone.

5. Gli enti locali, al fine del decongestionamento del traffico e del disinquinamento ambientale, ai sensi dell'articolo 16, comma 3, e dell'articolo 18, comma 3-bis, possono organizzare la rete dei trasporti di linea nelle aree urbane e suburbane diversificando il servizio con l'utilizzazione di veicoli della categoria M1 di cui all'articolo 47 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. Detti veicoli devono risultare nella disponibilità di soggetti aventi i requisiti per esercitare autoservizi pubblici non di linea o servizi di trasporto di persone su strada. L'espletamento di tali servizi non costituisce titolo per il rilascio di licenze o autorizzazioni. Gli enti locali fissano le modalità del servizio e le relative tariffe e, nella fase di prima attuazione, affidano per il primo anno in via prioritaria detti servizi, sempre attraverso procedure concorsuali, ai soggetti che esercitano autoservizi pubblici non di linea. I criteri tecnici e le modalità per la utilizzazione dei sopraddetti veicoli sono stabiliti con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione (11).

6. Ad integrazione dell'articolo 86 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, ai veicoli adibiti al servizio di piazza per il trasporto di persone di cui all'articolo 82, comma 5, lettera b), dello stesso decreto, è consentito l'uso proprio fuori servizio.

7. (12).

8. Per i collegamenti con gli aeroporti aperti al traffico aereo civile, ferme restando le competenze degli enti gestori, sono autorizzati ad effettuare servizio di piazza i titolari di licenze per servizio di taxi rilasciate dai comuni capoluogo di regione e di provincia, nonché dal comune o dai comuni nel cui ambito territoriale l'aeroporto ricade. I comuni interessati, d'intesa, disciplinano le tariffe, le condizioni di trasporto e di svolgimento del servizio, ivi compresa la fissazione del numero massimo di licenze che ciascun comune può rilasciare proporzionalmente al bacino di utenza aeroportuale. Nel caso di mancata intesa tra i comuni, provvede il presidente della regione, sentita la commissione consultiva regionale di cui all'articolo 4 della legge 15 gennaio 1992, n. 21.

(11) Comma così modificato dall'art. 1, comma 4, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259). In attuazione di quanto disposto nel presente comma, vedi il D.M. 22 giugno 2000, n. 215.

(12) Il presente comma, come sostituito dall'art. 1, comma 4, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259) aggiunge, dopo le parole: «di linea» le parole: «e non di linea» ad eccezione dei taxi, nel comma 2 dell'art. 57, D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, e sostituisce il comma 3 del medesimo art. 57.

15. Programmazione degli investimenti.

1. In attuazione di quanto previsto dal comma 1 dell'articolo 14, con accordi di programma in materia di investimenti si individuano:

a) le opere da realizzare e i mezzi di trasporto, incluso il materiale rotabile ferroviario, da acquisire;

b) i tempi di realizzazione in funzione dei piani di sviluppo dei servizi;

c) i soggetti coinvolti e loro compiti;

d) le risorse necessarie, le loro fonti di finanziamento certe e i tempi di erogazione;

e) il periodo di validità.

2. Gli accordi di cui al comma 1 sono sottoscritti dal Ministro dei trasporti e della navigazione e dalla regione, nonché dai presidenti delle province, dai sindaci e dai presidenti delle comunità montane nel caso di esercizio associato di servizi comunali di trasporto locale di cui all'articolo 11, comma 1, della legge 31 gennaio 1994, n. 97, direttamente coinvolti nella realizzazione delle opere; essi sono impegnativi per le parti che sottoscrivono. L'attuazione degli accordi di programma è verificata annualmente, congiuntamente dal Ministero dei trasporti e della navigazione, dalle regioni interessate e dai soggetti che l'hanno sottoscritto in sede di conferenza dei servizi, da realizzare ai sensi dell'articolo 17, commi 4 e seguenti, della legge 15 maggio 1997, n. 127. Il Ministro dei trasporti e della navigazione riferisce annualmente in sede di Conferenza unificata, di cui all'articolo 9 della legge n. 59, sull'attuazione degli accordi di cui al comma 1. Per la realizzazione degli accordi di programma, le parti possono concordare di costituire gestioni finanziarie cui conferire le proprie risorse.

2-bis. Per soggetti direttamente coinvolti nella realizzazione delle opere di cui al comma 2 sono da intendersi le province, i comuni e le comunità montane nel caso di esercizio associato di servizi comunali di trasporto locale di cui all'articolo 11, comma 1, della legge 31 gennaio 1994, n. 97, che partecipano alla realizzazione dell'opera con lo stanziamento di un contributo di importo pari o superiore al 5 per cento dell'investimento (12/a).

2-ter. Le risorse necessarie all'attuazione degli accordi di programma di cui al comma 2 sono depositate presso conti di tesoreria infruttiferi intestati al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con vincolo di destinazione alle singole regioni. L'erogazione, mediante svincolo, è disposta da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in favore delle regioni a valere sui conti di tesoreria infruttiferi intestati alle stesse regioni in ragione dello stato di avanzamento della realizzazione degli interventi individuati negli accordi di programma di cui al comma 2, secondo i termini e le modalità ivi concordate e comunque in maniera tale da assicurare il tempestivo e corretto adempimento degli obblighi connessi all'esecuzione delle opere (12/b).

3. Non rientrano negli accordi di cui al presente articolo le risorse finanziarie conferite a Ferrovie dello Stato S.p.a. dallo Stato nella qualità di azionista.

4. Le aree e i beni non più funzionali all'esercizio del trasporto pubblico possono essere ceduti, a titolo oneroso, in conformità al regime giuridico di appartenenza, ai comuni o alle province. Le modalità relative vengono definite in appositi accordi tra i Ministri interessati e il sindaco o il presidente della provincia e, ove coinvolte, le società proprietarie.

(12/a) Comma aggiunto dall'art. 11, comma 5, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(12/b) Comma aggiunto dall'art. 11, comma 5, L. 1° agosto 2002, n. 166.

16. Servizi minimi.

1. I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del bilancio delle regioni, sono definiti tenendo conto:

a) dell'integrazione tra le reti di trasporto;

b) del pendolarismo scolastico e lavorativo;

c) della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l'accesso ai vari servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali;

d) delle esigenze di riduzione della congestione e dell'inquinamento.

2. Nella determinazione del livello dei servizi minimi, le regioni definiscono, d'intesa con gli enti locali, secondo le modalità stabilite dalla legge regionale, e adottando criteri di omogeneità fra regioni, quantità e standard di qualità dei servizi di trasporto pubblico locale, in modo da soddisfare le esigenze essenziali di mobilità dei cittadini, in conformità al regolamento 1191/69/CEE, modificato dal regolamento 1893/91/CEE, e in osservanza dei seguenti criteri:

a) ricorso alle modalità e tecniche di trasporto più idonee a soddisfare le esigenze di trasporto considerate, con particolare attenzione a quelle delle persone con ridotta capacità motoria;

b) scelta, tra più soluzioni atte a garantire, in condizioni analoghe, sufficienti servizi di trasporto, di quella che comporta i minori costi per la collettività, anche mediante modalità differenziate di trasporto o integrazione dei servizi e intermodalità; dovrà, in particolare, essere considerato nella determinazione dei costi del trasporto su gomma l'incidenza degli elementi esterni, quali la congestione del traffico e l'inquinamento.

3. Le province, i comuni e le comunità montane, nel caso di esercizio associato di servizi comunali del trasporto locale di cui all'articolo 11, comma 1, della legge 31 gennaio 1994, n. 97, possono istituire, d'intesa con la regione ai fini della compatibilità di rete, servizi di trasporto aggiuntivi a quelli definiti dalla regione stessa ai sensi dei commi 1 e 2, sulla base degli elementi del contratto di servizio di cui all'articolo 19, con oneri a carico dei bilanci degli enti stessi (13) (2/cost).

(13) Comma così sostituito dall'art. 1, comma 5, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

17. Obblighi di servizio pubblico.

1. Le regioni, le province e i comuni, allo scopo di assicurare la mobilità degli utenti, definiscono, ai sensi dell'articolo 2 del regolamento 1191/69/CEE, modificato dal regolamento 1893/91/CEE, obblighi di servizio pubblico, prevedendo nei contratti di servizio di cui all'articolo 19, le corrispondenti compensazioni economiche alle aziende esercenti i servizi stessi, tenendo conto, ai sensi della citata disposizione comunitaria, dei proventi derivanti dalle tariffe e di quelli derivanti anche dalla eventuale gestione di servizi complementari alla mobilità (2/cost).

18. Organizzazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale.

1. L'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato, a norma dell'articolo 19, mediante contratti di servizio di durata non superiore a nove anni. L'esercizio deve rispondere a princìpi di economicità ed efficienza, da conseguirsi anche attraverso l'integrazione modale dei servizi pubblici di trasporto. I servizi in economia sono disciplinati con regolamento dei competenti enti locali (13/a).

2. Allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità nella gestione dei servizi di trasporto regionale e locale, per l'affidamento dei servizi le regioni e gli enti locali si attengono ai princìpi dell'articolo 2 della legge 14 novembre 1995, n. 481, garantendo in particolare:

a) il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio sulla base degli elementi del contratto di servizio di cui all'articolo 19 e in conformità alla normativa comunitaria e nazionale sugli appalti pubblici di servizio. Alle gare possono partecipare i soggetti in possesso dei requisiti di idoneità morale, finanziaria e professionale richiesti, ai sensi della normativa vigente, per il conseguimento della prescritta abilitazione all'autotrasporto di viaggiatori su strada, con esclusione, terminato il periodo transitorio previsto dal presente decreto o dalle singole leggi regionali, delle società che, in Italia o all'estero, gestiscono servizi in affidamento diretto o a seguito di procedure non ad evidenza pubblica, e delle società dalle stesse controllate o ad esse collegate, delle loro controllanti e delle società di gestione delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali. [Tale esclusione non opera limitatamente alle gare che hanno ad oggetto i servizi già espletati dai soggetti stessi]. La gara è aggiudicata sulla base delle migliori condizioni economiche e di prestazione del servizio, nonché dei piani di sviluppo e potenziamento delle reti e degli impianti, oltre che della fissazione di un coefficiente minimo di utilizzazione per la istituzione o il mantenimento delle singole linee esercite. Il bando di gara deve garantire che la disponibilità a qualunque titolo delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali essenziale per l'effettuazione del servizio non costituisca, in alcun modo, elemento discriminante per la valutazione delle offerte dei concorrenti. Il bando di gara deve altresì assicurare che i beni di cui al periodo precedente siano, indipendentemente da chi ne abbia, a qualunque titolo, la disponibilità, messi a disposizione del gestore risultato aggiudicatario a seguito di procedura ad evidenza pubblica (14);

b) [l'esclusione, in caso di gestione diretta o di affidamento diretto dei servizi da parte degli enti locali a propri consorzi o aziende speciali, dell'ampliamento dei bacini di servizio rispetto a quelli già gestiti nelle predette forme] (15);

c) [la previsione, nel caso di cui alla lettera b), dell'obbligo di affidamento da parte degli enti locali tramite procedure concorsuali di quote di servizio o di servizi speciali, previa revisione dei contratti di servizio in essere] (16);

d) l'esclusione, in caso di mancato rinnovo del contratto alla scadenza o di decadenza dal contratto medesimo, di indennizzo al gestore che cessa dal servizio;

e) l'indicazione delle modalità di trasferimento, in caso di cessazione dell'esercizio, dal precedente gestore all'impresa subentrante dei beni essenziali per l'effettuazione del servizio e del personale dipendente con riferimento a quanto disposto all'articolo 26 del regio decreto 8 gennaio 1931, n. 148 (16/a);

f) l'applicazione della disposizione dell'articolo 1, comma 5, del regolamento 1893/91/CEE alle società di gestione dei servizi di trasporto pubblico locale che, oltre a questi ultimi servizi, svolgono anche altre attività;

g) la determinazione delle tariffe del servizio in analogia, ove possibile, a quanto previsto dall'articolo 2 della legge 14 novembre 1995, n. 481.

3. Le regioni e gli enti locali, nelle rispettive competenze, incentivano il riassetto organizzativo e attuano, entro e non oltre il 31 dicembre 2000, la trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi, anche con le procedure di cui all'articolo 17, commi 51 e seguenti, della legge 15 maggio 1997, n. 127, in società di capitali, ovvero in cooperative a responsabilità limitata, anche tra i dipendenti, o l'eventuale frazionamento societario derivante da esigenze funzionali o di gestione. Di tali società, l'ente titolare del servizio può restare socio unico per un periodo non superiore a due anni. Ove la trasformazione di cui al presente comma non avvenga entro il termine indicato, provvede il sindaco o il presidente della provincia nei successivi tre mesi. In caso di ulteriore inerzia, la regione procede all'affidamento immediato del relativo servizio mediante le procedure concorsuali di cui al comma 2, lettera a) (17).

3-bis. Le regioni prevedono un periodo transitorio, da concludersi comunque entro il 31 dicembre 2006 (17/a), nel corso del quale vi è la facoltà di mantenere tutti gli affidamenti agli attuali concessionari ed alle società derivanti dalle trasformazioni di cui al comma 3, ma con l'obbligo di affidamento di quote di servizio o di servizi speciali mediante procedure concorsuali, previa revisione dei contratti di servizio in essere se necessaria; le regioni procedono altresì all'affidamento della gestione dei relativi servizi alle società costituite allo scopo dalle ex gestioni governative, fermo restando quanto previsto dalle norme in materia di programmazione e di contratti di servizio di cui al capo II. Trascorso il periodo transitorio, tutti i servizi vengono affidati esclusivamente tramite le procedure concorsuali di cui al comma 2, lettera a) (17/b) (2/cost).

3-ter. Ferme restando le procedure di gara ad evidenza pubblica già avviate o concluse, le regioni possono disporre una eventuale proroga dell'affidamento, fino a un massimo di un anno, in favore di soggetti che, entro il termine del periodo transitorio di cui al comma 3-bis, soddisfino una delle seguenti condizioni:

a) per le aziende partecipate da regioni o enti locali, sia avvenuta la cessione, mediante procedure ad evidenza pubblica, di una quota di almeno il 20 per cento del capitale sociale ovvero di una quota di almeno il 20 per cento dei servizi eserciti a società di capitali, anche consortili, nonché a cooperative e consorti, purché non partecipate da regioni o da enti locali;

b) si sia dato luogo ad un nuovo soggetto societario mediante fusione di almeno due società affidatarie di servizio di trasporto pubblico locale nel territorio nazionale ovvero alla costituzione di una società consortile, con predisposizione di un piano industriale unitario, di cui siano soci almeno due società affidatarie di servizio di trasporto pubblico locale nel territorio nazionale. Le società interessate dalle operazioni di fusione o costituzione di società consortile devono operare all'interno della medesima regione ovvero in bacini di traffico uniti da contiguità territoriale in modo tale che tale nuovo soggetto unitario risulti affidatario di un maggiore livello di servizi di trasporto pubblico locale, secondo parametri di congruità definiti dalle regioni (17/c).

3-quater. Durante i periodi di cui ai commi 3-bis e 3-ter, i servizi di trasporto pubblico regionale e locale possono continuare ad essere prestati dagli attuali esercenti, comunque denominati. A tali soggetti gli enti locali affidanti possono integrare il contratto di servizio pubblico già in essere ai sensi dell'articolo 19 in modo da assicurare l'equilibrio economico e attraverso il sistema delle compensazioni economiche di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69 del 26 giugno 1969 del Consiglio, e successive modificazioni, ai sensi e per gli effetti di quanto stabilito all'articolo 17. Nei medesimi periodi, gli affidatari dei servizi, sulla base degli indirizzi degli enti affidanti, provvedono, in particolare:

a) al miglioramento delle condizioni di sicurezza, economicità ed efficacia dei servizi offerti nonché della qualità dell'informazione resa all'utenza e dell'accessibilità ai servizi in termini di frequenza, velocità commerciale, puntualità ed affidabilità;

b) al miglioramento del servizio sul piano della sostenibilità ambientale;

c) alla razionalizzazione dell'offerta dei servizi di trasporto, attraverso integrazione modale in ottemperanza a quanto previsto al comma 3-quinquies (17/d).

3-quinquies. Le disposizioni di cui ai commi 3-bis e 3-quater si applicano anche ai servizi automobilistici di competenza regionale. Nello stesso periodo di cui ai citati commi, le regioni e gli enti locali promuovono la razionalizzazione delle reti anche attraverso l'integrazione dei servizi su gomma e su ferro individuando sistemi di tariffazione unificata volti ad integrare le diverse modalità di trasporto (17/e).

3-sexies. I soggetti titolari dell'affidamento dei servizi ai sensi dell'articolo 113, comma 5, lettera c), del testo unico di cui al decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267, come modificato dall'articolo 14, comma 1, lettera d), del decreto-legge 30 settembre 2003, n. 269, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2003, n. 326, provvedono ad affidare, con procedure ad evidenza pubblica, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, una quota di almeno il 20 per cento dei servizi eserciti a soggetti privati o a società, purché non partecipate dalle medesime regioni o dagli stessi enti locali affidatari dei servizi (17/f).

3-septies. Le società che fruiscono della ulteriore proroga di cui ai commi 3-bis e 3-ter per tutta la durata della proroga stessa non possono partecipare a procedure ad evidenza pubblica attivate sul resto del territorio nazionale per l'affidamento di servizi (18).

(13/a) Vedi anche l'art. 8, L. 7 dicembre 1999, n. 472.

(14) Lettera prima sostituita dall'art. 1, comma 6, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259) e poi così modificata dall'art. 45, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(15) Lettera soppressa dall'art. 1, comma 6, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(16) Lettera soppressa dall'art. 1, comma 6, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(16/a) Lettera così modificata dall'art. 45, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(17) Comma così sostituito dall'art. 1, comma 6, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(17/a) Il presente termine, prorogabile per un biennio ai sensi dell'art. 11, comma 3, L. 1° agosto 2002, n. 166, è stato prorogato al 31 dicembre 2005 dall'art. 23, D.L. 24 dicembre 2003, n. 355, come modificato dalla relativa legge di conversione, e poi così modificato dal comma 394 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

(17/b) Comma aggiunto dall'art. 1, comma 6, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(17/c) Comma aggiunto dal comma 393 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

(17/d) Comma aggiunto dal comma 393 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

(17/e) Comma aggiunto dal comma 393 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

(17/f) Comma aggiunto dal comma 393 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

(18) Comma aggiunto dal comma 393 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

19. Contratti di servizio (18/a).

1. I contratti di servizio assicurano la completa corrispondenza fra oneri per servizi e risorse disponibili, al netto dei proventi tariffari e sono stipulati prima dell'inizio del loro periodo di validità. Per i servizi ferroviari i contratti di servizio sono stipulati sette mesi prima dell'inizio del loro periodo di validità, al fine di consentire la definizione degli orari nazionali.

2. I contratti di servizio per i quali non è assicurata, al momento della loro stipula, la corrispondenza tra gli importi di cui alla lettera e) del comma 3 e le risorse effettivamente disponibili sono nulli.

3. I contratti di servizio, nel rispetto anche delle disposizioni dell'articolo 14, comma 2, del regolamento n. 1191/69/CEE, così come modificato dall'articolo 1 del regolamento 1893/91/CEE, nonché nel rispetto dei princìpi sull'erogazione dei servizi pubblici così come fissati dalla carta dei servizi del settore trasporti, definiscono:

a) il periodo di validità;

b) le caratteristiche dei servizi offerti ed il programma di esercizio;

c) gli standard qualitativi minimi del servizio, in termini di età, manutenzione, confortevolezza e pulizia dei veicoli, e di regolarità delle corse;

d) la struttura tariffaria adottata;

e) l'importo eventualmente dovuto dall'ente pubblico all'azienda di trasporto per le prestazioni oggetto del contratto e le modalità di pagamento, nonché eventuali adeguamenti conseguenti a mutamenti della struttura tariffaria;

f) le modalità di modificazione del contratto successivamente alla conclusione;

g) le garanzie che devono essere prestate dall'azienda di trasporto;

h) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto;

i) la ridefinizione dei rapporti, con riferimento ai lavoratori dipendenti e al capitale investito, dal soggetto esercente il servizio di trasporto pubblico, in caso di forti discontinuità nella quantità di servizi richiesti nel periodo di validità del contratto di servizio;

l) l'obbligo dell'applicazione, per le singole tipologie del comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi di lavoro, così come sottoscritti dalle organizzazioni sindacali nazionali maggiormente rappresentative e dalle associazioni datoriali di categoria (19).

4. Gli importi di cui al comma 3, lettera e), possono essere soggetti a revisione annuale con modalità determinate nel contratto stesso allo scopo di incentivare miglioramenti di efficienza. I suddetti importi possono essere incrementati in misura non maggiore del tasso programmato di inflazione, salvo l'eventuale recupero delle differenze in caso di rilevante scostamento dal tasso effettivo di inflazione, a parità di offerta di trasporto.

5. I contratti di servizio pubblico devono rispettare gli articoli 2 e 3 del regolamento (CEE) n. 1191/69 ed il regolamento (CEE) n. 1893/91, avere caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio e prevedere un progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, rapporto che, al netto dei costi di infrastruttura, dovrà essere pari almeno allo 0,35 a partire dal 1° gennaio 2000. Trovano applicazione ai trasporti regionali e locali, a tale fine, le norme della direttiva 91/440/CEE del Consiglio del 29 luglio 1991.

6. I contratti di servizio in vigore alla data di entrata in vigore del presente decreto sono adeguati, per le parti eventualmente in contrasto con il presente decreto, in occasione della prima revisione annuale (19/a) (2/cost).

(18/a) Vedi anche l'art. 8, L. 7 dicembre 1999, n. 472.

(19) Lettera così sostituita dall'art. 1, comma 7, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(19/a) Vedi, anche, il comma 14 dell'art. 27, L. 28 dicembre 2001, n. 448.

20. Norme finanziarie.

1. Ogni regione, in relazione ai servizi minimi definiti ai sensi dell'articolo 16, ai piani regionali di trasporto e al tasso programmato di inflazione, costituisce annualmente un fondo destinato ai trasporti, alimentato sia dalle risorse proprie sia da quelle trasferite ai sensi del presente decreto.

2. Sono trasferite alle regioni le risorse relative all'espletamento delle funzioni ad esse delegate, fatto salvo quanto disposto dall'articolo 8, comma 4, nei modi e nei tempi indicati nei successivi commi, ad esclusione di quelle relative all'espletamento delle competenze di cui all'articolo 21, commi 1 e 2. Il trasferimento di risorse dovrà, in particolare, garantire l'attuale livello di servizio, considerando anche il tasso di inflazione del settore (20).

3. Le risorse relative all'espletamento delle funzioni amministrative di cui al presente decreto, salvo quelle di cui al comma 4, sono trasferite alle regioni a partire dal 1° gennaio 1998 e, per le ferrovie già in gestione commissariale governativa, al momento del conferimento delle funzioni amministrative, ai sensi dell'articolo 8, comma 2, lettera a).

4. Le risorse relative all'espletamento delle funzioni amministrative in materia di servizi regionali e locali delle Ferrovie dello Stato S.p.a. sono trasferite alle regioni a decorrere dal 1° giugno 1999.

5. Le risorse di cui ai commi precedenti sono individuate e ripartite con decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri, di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, previa intesa con la Conferenza permanente tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano. Il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica è autorizzato ad apportare le conseguenti variazioni di bilancio.

6. I fondi, ripartiti ai sensi del comma 5, sono annualmente regolati dalla legge finanziaria ai sensi dell'articolo 11, comma 3, lettera i), della legge 5 agosto 1978, n. 468, e successive modificazioni.

7. Entro il 31 dicembre 2004 i criteri di ripartizione dei fondi sono rideterminati, con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto col Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, di intesa con la Conferenza unificata di cui all'articolo 9 della legge n. 59 (20/a).

7-bis. I criteri di ripartizione dei fondi di cui al comma 7 sono rideterminati anche sulla base del volume dei passeggeri trasportati e, per i servizi di cui all'articolo 8, dei risultati del monitoraggio ivi previsto (21).

(20) Comma così sostituito dall'art. 1, comma 8, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

(20/a) Comma così modificato dall'art. 9, D.L. 25 ottobre 2002, n. 236, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

(21) Comma aggiunto dall'art. 1, comma 8, D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400 (Gazz. Uff. 4 novembre 1999, n. 259).

21. Disposizioni finali e transitorie.

1. La conclusione dei procedimenti amministrativi che hanno comportato impegni di spesa anteriormente alla data di conferimento delle funzioni amministrative alle regioni ed agli enti locali rimane di competenza dello Stato.

2. Restano ferme le competenze tecnico-amministrative dello Stato relative ai finanziamenti stanziati per lavori e forniture per i quali all'atto dell'entrata in vigore del presente decreto sono stati già perfezionati i relativi contratti.

3. È fatto salvo quanto disposto dalla L. 20 dicembre 1974, n. 684, dalla L. 19 maggio 1975, n. 169, dalla L. 5 dicembre 1986, n. 856, dalla L. 5 maggio 1989, n. 160, e dal D.P.R. 1° giugno 1979, n. 501, e dalle conseguenti convenzioni fino alla scadenza delle stesse.

L. 15 marzo 1997 n. 59.
Delega al Governo per il conferimento di funzioni e compiti alle regioni
ed enti locali, per la riforma della Pubblica Amministrazione e per la semplificazione amministrativa
(art. 4)

Pubblicata nella Gazz. Uff. 17 marzo 1997, n. 63, S.O.

4. 1. Nelle materie di cui all'articolo 117 della Costituzione, le regioni, in conformità ai singoli ordinamenti regionali, conferiscono alle province, ai comuni e agli altri enti locali tutte le funzioni che non richiedono l'unitario esercizio a livello regionale. Al conferimento delle funzioni le regioni provvedono sentite le rappresentanze degli enti locali. Possono altresì essere ascoltati anche gli organi rappresentativi delle autonomie locali ove costituiti dalle leggi regionali (2/cost).

2. Gli altri compiti e funzioni di cui all'articolo 1, comma 2, della presente legge, vengono conferiti a regioni, province, comuni ed altri enti locali con i decreti legislativi di cui all'articolo 1 (2/cost).

3. I conferimenti di funzioni di cui ai commi 1 e 2 avvengono nell'osservanza dei seguenti princìpi fondamentali:

a) il principio di sussidiarietà, con l'attribuzione della generalità dei compiti e delle funzioni amministrative ai comuni, alle province e alle comunità montane, secondo le rispettive dimensioni territoriali, associative e organizzative, con l'esclusione delle sole funzioni incompatibili con le dimensioni medesime, attribuendo le responsabilità pubbliche anche al fine di favorire l'assolvimento di funzioni e di compiti di rilevanza sociale da parte delle famiglie, associazioni e comunità, alla autorità territorialmente e funzionalmente più vicina ai cittadini interessati (2/cost);

b) il principio di completezza, con la attribuzione alla regione dei compiti e delle funzioni amministrative non assegnati ai sensi della lettera a), e delle funzioni di programmazione;

c) il principio di efficienza e di economicità, anche con la soppressione delle funzioni e dei compiti divenuti superflui;

d) il principio di cooperazione tra Stato, regioni ed enti locali anche al fine di garantire un'adeguata partecipazione alle iniziative adottate nell'ambito dell'Unione europea;

e) i princìpi di responsabilità ed unicità dell'amministrazione, con la conseguente attribuzione ad un unico soggetto delle funzioni e dei compiti connessi, strumentali e complementari, e quello di identificabilità in capo ad un unico soggetto anche associativo della responsabilità di ciascun servizio o attività amministrativa;

f) il principio di omogeneità, tenendo conto in particolare delle funzioni già esercitate con l'attribuzione di funzioni e compiti omogenei allo stesso livello di governo;

g) il principio di adeguatezza, in relazione all'idoneità organizzativa dell'amministrazione ricevente a garantire, anche in forma associata con altri enti, l'esercizio delle funzioni;

h) il principio di differenziazione nell'allocazione delle funzioni in considerazione delle diverse caratteristiche, anche associative, demografiche, territoriali e strutturali degli enti riceventi;

i) il principio della copertura finanziaria e patrimoniale dei costi per l'esercizio delle funzioni amministrative;

l) il principio di autonomia organizzativa e regolamentare e di responsabilità degli enti locali nell'esercizio delle funzioni e dei compiti amministrativi ad essi conferiti.

4. Con i decreti legislativi di cui all'articolo 1 il Governo provvede anche a (3/a):

a) delegare alle regioni i compiti di programmazione in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale; attribuire alle regioni il compito di definire, d'intesa con gli enti locali, il livello dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, servizi i cui costi sono a carico dei bilanci regionali, prevedendo che i costi dei servizi ulteriori rispetto a quelli minimi siano a carico degli enti locali che ne programmino l'esercizio; prevedere che l'attuazione delle deleghe e l'attribuzione delle relative risorse alle regioni siano precedute da appositi accordi di programma tra il Ministro dei trasporti e della navigazione e le regioni medesime, sempreché gli stessi accordi siano perfezionati entro il 30 giugno 1999 (3/b);

b) prevedere che le regioni e gli enti locali, nell'ambito delle rispettive competenze, regolino l'esercizio dei servizi con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, sia in concessione che nei modi di cui agli articoli 22 e 25 della legge 8 giugno 1990, n. 142 (3/c), mediante contratti di servizio pubblico, che rispettino gli articoli 2 e 3 del regolamento (CEE) n. 1191/69 ed il regolamento (CEE) n. 1893/91, che abbiano caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio e che garantiscano entro il 1° gennaio 2000 il conseguimento di un rapporto di almeno 0,35 tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura previa applicazione della direttiva 91/440/CEE del Consiglio del 29 luglio 1991 ai trasporti ferroviari di interesse regionale e locale; definire le modalità per incentivare il superamento degli assetti monopolistici nella gestione dei servizi di trasporto urbano e extraurbano e per introdurre regole di concorrenzialità nel periodico affidamento dei servizi; definire le modalità di subentro delle regioni entro il 1° gennaio 2000 con propri autonomi contratti di servizio regionale al contratto di servizio pubblico tra Stato e Ferrovie dello Stato Spa per servizi di interesse locale e regionale;

c) ridefinire, riordinare e razionalizzare, sulla base dei princìpi e criteri di cui al comma 3 del presente articolo, al comma 1 dell'articolo 12 e agli articoli 14, 17 e 20, comma 5, per quanto possibile individuando momenti decisionali unitari, la disciplina relativa alle attività economiche ed industriali, in particolare per quanto riguarda il sostegno e lo sviluppo delle imprese operanti nell'industria, nel commercio, nell'artigianato, nel comparto agroindustriale e nei servizi alla produzione; per quanto riguarda le politiche regionali, strutturali e di coesione della Unione europea, ivi compresi gli interventi nelle aree depresse del territorio nazionale, la ricerca applicata, l'innovazione tecnologica, la promozione della internazionalizzazione e della competitività delle imprese nel mercato globale e la promozione della razionalizzazione della rete commerciale anche in relazione all'obiettivo del contenimento dei prezzi e dell'efficienza della distribuzione; per quanto riguarda la cooperazione nei settori produttivi e il sostegno dell'occupazione; per quanto riguarda le attività relative alla realizzazione, all'ampliamento, alla ristrutturazione e riconversione degli impianti industriali, all'avvio degli impianti medesimi e alla creazione, ristrutturazione e valorizzazione di aree industriali ecologicamente attrezzate, con particolare riguardo alle dotazioni ed impianti di tutela dell'ambiente, della sicurezza e della salute pubblica (4) (3/cost).

4-bis. Gli schemi di decreto legislativo di cui al comma 4 sono trasmessi alla Camera dei deputati e al Senato della Repubblica per l'acquisizione del parere delle Commissioni competenti per materia, che si esprimono entro trenta giorni dalla data di assegnazione degli stessi. Decorso il termine senza che il parere sia espresso, il Governo ha facoltà di adottare i decreti legislativi (4/a).

5. Ai fini dell'applicazione dell'articolo 3 della legge 8 giugno 1990, n. 142 (4/b), e del principio di sussidiarietà di cui al comma 3, lettera a) e del principio di efficienza e di economicità di cui alla lettera c) del medesimo comma, del presente articolo, ciascuna regione adotta, entro sei mesi dall'emanazione di ciascun decreto legislativo, la legge di puntuale individuazione delle funzioni trasferite o delegate agli enti locali e di quelle mantenute in capo alla regione stessa. Qualora la regione non provveda entro il termine indicato, il Governo è delegato ad emanare, entro il 31 marzo 1999, sentite le regioni inadempienti, uno o più decreti legislativi di ripartizione di funzioni tra regione ed enti locali le cui disposizioni si applicano fino alla data di entrata in vigore della legge regionale (4/c) (4/d) (2/cost).

(2/cost) La Corte costituzionale con sentenza 10-14 dicembre 1998, n. 408 (Gazz. Uff. 16 dicembre 1998, n. 50, Serie speciale), ha dichiarato non fondate le questioni di legittimità costituzionale delle seguenti disposizioni della L. 15 marzo 1997, n. 59, sollevate in riferimento agli artt. 5, 76, 115, 117, 118 e 119 della Costituzione: art. 1; art. 2, comma 2; art. 3, comma 1, lettere c) ed f); art. 4, commi 1, 2, 3, lettera a) 2 e 5; art. 8, ad esclusione del comma 5, lettera c), di cui al capo a); art. 9, comma 1, prima parte e art. 20, commi da 1 a 7;

ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale dell'art. 9, comma 1, prima parte, sollevate dalla Regione Siciliana, in riferimento agli artt. 14, 15, 17 e 20 dello Statuto siciliano ed agli artt. 3, 5, 92, 95, 114, 115, 117, 118 e 119 della Costituzione;

ha dichiarato non fondate, nei sensi di cui in motivazione, le questioni di legittimità costituzionale dell'art. 9, comma 1, lettera a), sollevate dalla Regione Siciliana, in riferimento agli artt. 14, 15, 17 e 20 dello Statuto siciliano ed agli artt. 3, 5, 92, 95, 114, 115, 117, 118 e 119 della Costituzione, e dalla Regione Puglia, in riferimento agli artt. 5, 76, 115, 117, 118 e 119 della Costituzione.

(3/a) In attuazione delle deleghe di cui al presente comma, vedi il D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422, riportato alla voce Trasporto di viaggiatori mediante autoveicoli di linea e il D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 143, riportato alla voce Commercio con l'estero.

(3/b) Lettera così modificata dall'art. 7, L. 15 maggio 1997, n. 127, riportata al n. XC.

(3/c) Riportata alla voce Comuni e province.

(4) Vedi, anche, l'art. 17, L. 24 novembre 2000, n. 340.

(3/cost) La Corte costituzionale, con sentenza 27 marzo - 16 aprile 2003, n. 125 (Gazz. Uff. 23 aprile 2003, n. 16, 1ª Serie speciale), ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale degli artt. 1, commi 1 e 2, dell'art. 3, comma 1 lett. g), e 4, comma 4, lett. c), sollevata in riferimento agli artt. 70, 76 e 77, primo comma, della Costituzione.

(4/a) Comma aggiunto dall'art. 1, L. 16 giugno 1998, n. 191, riportata al n. CI.

(4/b) Riportata alla voce Comuni e province.

(4/c) Comma così modificato prima dall'art. 1, L. 16 giugno 1998, n. 191, riportata al n. CI e poi dall'art. 9, L. 8 marzo 1999, n. 50, riportata al n. CVIII.

(4/d) Vedi, anche, il D.Lgs. 22 settembre 1998, n. 345, riportato alla voce Trasporto di viaggiatori mediante autoveicoli di linea e il D.Lgs. 30 marzo 1999, n. 96, riportato alla voce Regioni.

Dir.P.C.M. 18 marzo 1999.
Risanamento delle Ferrovie dello Stato

Pubblicata nella Gazz. Uff. 17 maggio 1999, n. 113.

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, che disciplina l'attività di Governo e l'ordinamento della Presidenza del Consiglio dei Ministri;

Vista la legge 17 maggio 1985, n. 210, che ha istituito l'Ente Ferrovie dello Stato;

Visto il decreto-legge 11 luglio 1992, n. 333, convertito in legge 8 agosto 1992, n. 359;

Visto l'art. 2, commi 11, 13, 14 e 15, della legge 23 dicembre 1996, n. 662;

Visto il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, riguardante il conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale;

Visto l'art. 55 della legge 27 dicembre 1997, n. 449;

Vista la delibera 12 agosto 1992 del Comitato interministeriale per la programmazione economica che ha disposto la trasformazione in società per azioni dell'Ente Ferrovie dello Stato;

Visto il regolamento CEE n. 1191 del 26 giugno 1969, così come modificato dal regolamento CEE n. 1893 del 20 giugno 1991;

Visto il regolamento CEE n. 1107 del 4 giugno 1970 e successive modificazioni ed integrazioni;

Visto il regolamento 8 luglio 1998, n. 277, per l'attuazione della direttiva UE 91/440;

Vista la direttiva CEE n. 440 del 29 luglio 1991;

Visto il quinto programma europeo per lo sviluppo sostenibile con particolare riferimento all'integrazione delle politiche ambientali nel settore dei trasporti;

Visto l'atto di concessione del Ministro dei trasporti di cui al decreto ministeriale 225/T del 26 novembre 1993;

Vista la direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 30 gennaio 1997, concernente «linee guida per il risanamento dell'Azienda FS»;

Vista l'intesa 2 dicembre 1997 tra Governo, FS S.p.a. e OO.SS. FILT-CGIL, FIT-CISL, UIL-TRASPORTI, FISAFS-CISAL, COMU, SMA e UGL, relativa, fra l'altro, ai problemi di riorganizzazione dell'Azienda;

Viste le linee di indirizzo sulla sicurezza emanate dal Ministro dei trasporti e della navigazione pro tempore in data 3 giugno 1998;

Visto il documento di programmazione economico-finanziaria 1999-2000;

Visti gli impegni sottoscritti in data 17 luglio 1998 dal Ministro del tesoro, bilancio e programmazione economica, dal Ministro dei trasporti e della navigazione, dal Ministro del lavoro e

della previdenza sociale, dalle FS S.p.a. e dalle OO.SS. sopra menzionate circa le procedure per il processo di divisionalizzazione dell'Azienda FS;

Visti il Patto sociale per lo sviluppo e l'occupazione sottoscritto in data 22 dicembre 1998 nonché il Patto sulle politiche di concertazione e sulle nuove regole delle relazioni sindacali per la trasformazione e l'integrazione europea del sistema dei trasporti sottoscritto in data 23 dicembre 1998;

Ritenuto che, in base ai princìpi dei due patti sopra richiamati, tutti gli aspetti della presente direttiva che dovranno essere implementati, saranno affrontati attraverso il confronto tra le parti, con la partecipazione del Governo per la parte di sua competenza;

Ritenuto che lo sviluppo del sistema ferroviario, l'integrazione ed il riequilibrio modale, per l'impatto che suscitano sulle prospettive di crescita dell'economia italiana, sul grado di coesione territoriale e di integrazione fra settori produttivi e sulla qualità della vita, costituiscono obiettivi prioritari dell'azione di Governo nel settore dei trasporti;

Ritenuto che la progressiva liberalizzazione del mercato ferroviario europeo porrà il sistema ferroviario italiano in competizione con i vettori comunitari e che di conseguenza risulta necessario accelerare il processo di risanamento dell'Azienda FS verso livelli di efficienza coerenti con i vincoli di finanza pubblica e, inoltre, che l'apertura del mercato ferroviario richiede di approntare strumenti che assicurino trasparenza di comportamenti e non discriminazione fra gli operatori in concorrenza;

Ritenuto indispensabile garantire il miglioramento dei livelli di sicurezza dell'esercizio ferroviario;

Ritenuto necessario accelerare il processo di trasformazione societaria per il raggiungimento degli obiettivi fissati dalla normativa europea e dalla riforma del trasporto pubblico locale;

Sulla proposta del Ministro dei trasporti e navigazione;

Emana la seguente direttiva:

1. Piano d'impresa.

La Società presenterà entro due mesi dalla emanazione della presente direttiva un piano d'impresa relativo agli anni 1999-2003 contenente i provvedimenti necessari al fine di raggiungere il rilancio del servizio ferroviario ed il risanamento tecnico-economico, tenendo conto dei seguenti obiettivi generali:

1) aumento dei volumi di traffico passeggeri e merci, incrementando in particolare la quota di mercato delle merci trasportate;

2) raggiungimento dell'equilibrio di bilancio nei settori della media e lunga percorrenza, delle merci e del trasporto di interesse metropolitano e regionale;

3) perseguimento del riequilibrio modale e territoriale in un quadro di sviluppo sostenibile;

4) sicurezza e qualità dei servizi;

5) valorizzazione delle risorse umane.

Il piano d'impresa conterrà, con precisazione dei tempi e delle modalità attuative:

a) le azioni tese al riordino organizzativo e societario;

b) il piano degli investimenti necessari a realizzare gli obiettivi di sviluppo, tenendo conto degli aspetti ambientali;

c) il piano degli interventi necessari a garantire livelli ottimali di sicurezza;

d) le azioni tese al risanamento economico;

e) le azioni tese al potenziamento dei servizi di trasporto;

f) le azioni per aumentare la qualità dei servizi viaggiatori e merci;

g) il piano per il rinnovo e la manutenzione del materiale rotabile;

h) il piano di investimenti tecnologici per la modernizzazione dell'Azienda;

i) le azioni per il completamento del processo di dismissione delle attività non strategiche;

l) le azioni per la valorizzazione delle risorse umane;

m) l'adozione di un sistema tariffario coerente con la normativa comunitaria.

2. Riordino organizzativo e societario.

Entro un mese dall'emanazione della presente direttiva la società completerà il processo di separazione contabile tra le attività per la gestione delle infrastrutture e le attività di trasporto.

Entro il 31 maggio 1999 per i servizi di trasporto dovrà essere realizzata un'organizzazione basata su aree divisionali. Ciascuna divisione disporrà del controllo delle risorse produttive, umane e materiali, secondo una logica di organizzazione di tipo verticale, in modo da conseguire l'efficienza del servizio e risultati economici significativi, impedendo la dispersione delle professionalità.

A far data dal 1° gennaio 2000 alla separazione contabile seguirà la separazione societaria fra infrastrutture ed attività di trasporto.

Alla luce dell'evoluzione della normativa del mercato europeo e qualora si renda opportuno realizzare alleanze o integrazioni nella logica dello sviluppo dell'intermodalità, di sinergie e della ricerca di economie di scala, potranno essere realizzati accordi societari anche con il concorso di soggetti privati o di imprese ferroviarie di altri Paesi.

Entro il 31 dicembre 2003 i servizi di trasporto ferroviario metropolitano e regionale in regime di oneri di servizio pubblico, dovranno essere assegnati con procedure di evidenza pubblica.

3. Investimenti.

Il piano d'impresa includerà un aggiornamento del piano di investimenti prevedendo i tempi di realizzazione di quelli già oggetto del contratto di programma e dei relativi addendi. Il piano, inoltre, per ciascuno dei nuovi investimenti, sarà corredato delle valutazioni di redditività economica e finanziaria, dei costi e dei tempi di realizzazione, nonché delle fonti di finanziamento, comprese quelle diverse dal contratto di programma, con particolare riguardo per queste ultime al sistema Alta Capacità.

Il piano degli investimenti dovrà essere corredato, per ogni nuovo intervento, dalla previsione degli effetti sulla domanda di trasporto servita dalla ferrovia e dalla indicazione del programma di esercizio ferroviario.

La proposta di piano degli investimenti dovrà tenere conto delle seguenti priorità:

a) nuove tecnologie finalizzate ad aumentare anche l'automazione e la sicurezza dell'esercizio;

b) accelerazione del completamento del progetto Alta Capacità in vista della modernizzazione del sistema ferroviario e del collegamento con le grandi reti europee;

c) integrazione del sistema con la rete europea;

d) progetto del trasporto ferroviario delle merci;

e) piano degli interventi per il potenziamento, in una logica intermodale, della rete nel Mezzogiorno e nelle altre aree del Paese carenti di infrastrutture;

f) interventi nelle aree urbane con particolare riguardo ai nodi delle aree metropolitane per la piena integrazione con l'intera rete di Alta Capacità;

g) azioni per assicurare il rispetto delle norme antinquinamento.

Dovranno essere indicate inoltre le azioni, in particolare di semplificazione procedurale, da attivare per una accelerazione della spesa per investimenti della azienda.

L'articolazione temporale del piano degli investimenti dovrà prevedere la fissazione di obiettivi intermedi ben definiti con scadenze annuali.

4. Sicurezza.

L'attività della società sarà orientata al miglioramento dei livelli di sicurezza. In particolare, il piano d'impresa includerà il piano per la sicurezza da aggiornare annualmente, contenente:

l'indicazione degli interventi e delle relative fasi di attuazione, in termini sia di nuovi investimenti sia di manutenzione delle infrastrutture, degli impianti e del materiale rotabile esistente, mirati ad aumentare i livelli di sicurezza;

le statistiche dettagliate degli incidenti, degli inconvenienti, delle situazioni di rallentamento, dei guasti tecnologici e dei pericolosi incidenti verificatisi nell'ultimo anno, precedente quello di redazione del piano, che hanno avuto effetti sulla sicurezza;

le azioni sul personale, in termini di professionalizzazione e sensibilizzazione;

le misure adottate per l'attuazione del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626 (2);

le proposte per migliorare la sicurezza dei passeggeri in treno.

La società relazionerà il Governo, entro il 30 marzo di ciascun anno, sull'attuazione del piano per la sicurezza su tutta la rete nell'anno precedente.

(2) Riportato alla voce Infortuni sul lavoro e igiene (Prevenzione degli).

5. Risanamento economico.

L'Azienda indicherà, anche con scenari alternativi, le azioni per conseguire, progressivamente ed entro la scadenza del piano di impresa, il contenimento dei costi di produzione e dei costi operativi per unità di prodotto, ivi compresi i costi generali di holding, anche al fine di portarli ai valori della media europea, con particolare riferimento a:

piano per la riorganizzazione complessiva della produzione dei servizi;

esternalizzazione di attività strumentali, attuabile previa ricerca delle innovazioni organizzative e di aumenti di produttività tendenti a far convergere i costi verso gli standards di settore, tenuto conto delle funzionalità del ciclo produttivo e dei costi di produzione;

strumenti diretti a consentire, anche alla luce della riforma degli ammortizzatori sociali, l'attivazione del Fondo con le finalità di cui all'art. 2, comma 28, della legge 23 dicembre 1996, n. 662 (3), necessari alla gestione attiva degli esuberi di manodopera che dovessero manifestarsi;

articolazione organizzativa d'impresa decentrata idonea ad acquisire flessibilità ed immediatezza di risposta alle variazioni di mercato.

(3) Riportata alla voce Amministrazione del patrimonio e contabilità generale dello Stato.

6. Potenziamento dei servizi di trasporto.

Per le singole attività di trasporto la società definirà le strategie commerciali per lo sviluppo del traffico, tenendo conto dei processi di liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario secondo le direttive europee. In particolare, perseguendo obiettivi di riequilibrio modale:

per il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza verrà definito un processo di riqualificazione dei servizi giorno e di ridefinizione delle azioni sui servizi notturni ed internazionali;

il programma Alta Capacità sarà completato nei tempi tecnici strettamente necessari recuperando il ritardo rispetto all'Europa;

verrà predisposto uno specifico «progetto merci e logistica» indicando le azioni per sviluppare le attività nei traffici a maggior valore ed il traffico combinato economicamente sostenibile, assumendo pienamente il ruolo non solo di vettore ma di primario operatore logistico, l'individuazione e l'organizzazione di itinerari alternativi e sussidiari per ovviare ai problemi di saturazione degli itinerari fondamentali;

per il trasporto locale, in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 (4), la società indicherà le soluzioni gestionali perseguite, le azioni per integrare la modalità ferroviaria con le altre e riqualificare le stazioni, il programma per il completamento dei progetti dei nodi.

(4) Riportato alla voce Trasporto di viaggiatori mediante autoveicoli di linea.

7. Qualità dei servizi.

L'attività della società sarà orientata in via prioritaria al soddisfacimento della clientela.

Un apposito capitolo del piano tratterà della qualità dei servizi passeggeri e merci, prevedendo le azioni necessarie per realizzare nel breve periodo un netto miglioramento. Il piano conterrà indicazioni in ordine all'adeguamento della puntualità dei servizi viaggiatori ai migliori standards europei, a livello di comfort del materiale rotabile, ai livelli di affidabilità del servizio merci e dei servizi alla clientela, recependo le indicazioni della Carta dei servizi.

L'articolazione temporale del piano per la qualità prevederà la fissazione di obiettivi intermedi ben definiti con scadenze annuali.

8. Cessione attività non strategiche.

L'attività dell'azienda si concentrerà sul core business; a tal fine la società FS identificherà nel piano le attività necessarie, fissando obiettivi parziali e definiti con scadenze annuali, impegnative per la società stessa, anche con riferimento al patrimonio immobiliare non strettamente strumentale, ferma restando la inalienabilità dei complessi delle grandi stazioni.

Le risorse ricavate dalla alienazione dei beni e delle attività dismessi, in quanto non funzionali, saranno impiegate negli investimenti relativi all'ammodernamento dei sistemi tecnologici, delle infrastrutture e del materiale rotabile, finalizzati al miglioramento della sicurezza dell'esercizio.

9. Risorse umane.

Il sistema delle relazioni sindacali dovrà evolvere verso modelli di tipo concertativo. Nel piano d'impresa dovranno assumere rilievo prioritario gli aspetti legati alla gestione del personale con la predisposizione di uno specifico piano di utilizzo, di valorizzazione e di sviluppo delle risorse umane e delle professionalità esistenti. Dovranno altresì assumere rilievo prioritario azioni che perseguano la piena ed effettiva consapevolezza del personale stesso nei confronti degli obiettivi di risanamento e sviluppo e il riordino del sistema e delle dinamiche contrattuali nel comparto secondo quanto previsto dai Patti sottoscritti, rispettivamente, in data 22 dicembre 1998 ed in data 23 dicembre 1998.

Particolare cura dovrà essere posta nella predisposizione di piani di formazione e riqualificazione professionale che, da un lato, contribuiscano a sviluppare un lavoro qualificato e di alta professionalità, essenziale per un'impresa di servizi di qualità e, dall'altro, consentano un riequilibrio della forza lavoro promuovendo mobilità professionale e geografica.

Il piano, inoltre, nell'ambito degli obiettivi di organico dallo stesso previsti, conterrà un programma di assunzioni per acquisire risorse qualificate rispondenti alle nuove professionalità richieste dal rinnovamento tecnologico e dagli obiettivi di qualità nei prodotti e nei servizi richiesti da ciascun segmento di mercato.

10. Sistema tariffario.

La società applicherà, per quanto riguarda i ricavi viaggiatori, un nuovo sistema tariffario che tenga conto delle condizioni di mercato in essere, della relazione origine/destinazione del viaggio e della qualità del servizio offerto in termini di velocità commerciale, puntualità, frequenza, comfort, sulla base di quanto stabilito dal CIPE con delibera in data 24 aprile 1996, riguardante «Linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità».

Gli aumenti dovranno avvenire gradualmente, tenendo conto anche delle indicazioni contenute nel Patto sottoscritto in data 22 dicembre 1998, per uniformare, nel periodo di vigenza del piano, i prezzi italiani a quelli medi europei per servizi omologhi. In generale i biglietti dovranno essere a prezzo unico con la conseguente abolizione dei supplementi.

Il piano dovrà prevedere inoltre le azioni che la società attuerà per una rapida eliminazione del fenomeno dell'evasione.

11. Verifiche del piano.

Il piano di impresa dovrà essere articolato per obiettivi annuali.

La società riferirà semestralmente al Ministro del tesoro e della programmazione economica ed al Ministro dei trasporti e della navigazione sull'andamento delle varie attività poste in essere. In ogni caso la società invierà ai Ministri competenti, con cadenza annuale e prima dell'assemblea fissata per l'approvazione del bilancio preventivo, una relazione sull'andamento della gestione, lo sviluppo dei traffici, i ricavi percepiti ed i costi sostenuti, in maniera disaggregata, nonché sull'andamento economico finanziario dei principali progetti di investimento, sull'andamento delle partecipazioni, sui risultati delle azioni per il risanamento economico.

Entro tre mesi dall'approvazione del piano d'impresa si provvederà all'adeguamento del contratto di programma e del contratto di servizio. In tale ambito verrà definito quanto necessario perché la società, anche sulla base del principio di leale collaborazione, possa favorire l'efficace espletamento delle funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza da parte degli organi competenti, anche mediante l'attivazione di un sistema di monitoraggio di tutti gli adempimenti previsti, nel pieno rispetto dell'autonomia gestionale della società stessa.

D.P.C.M. 16 novembre 2000.
Individuazione e trasferimento alle regioni delle risorse per l'esercizio delle funzioni e compiti conferiti ai sensi degli articoli 8 e 12 del D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422 in materia di trasporto pubblico locale

Pubblicato nella Gazz. Uff. 30 dicembre 2000, n. 303, S.O.

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Vista la legge 15 marzo 1997, n. 59;

Visto il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 così come modificato dal decreto legislativo 20 settembre 1999, n. 400;

Viste le L. 8 giugno 1978, n. 297, L. 22 dicembre 1986, n. 910, L. 15 dicembre 1990, n. 385, L. 20 febbraio 1992, n. 211, L. 4 dicembre 1996, n. 611;

Visti gli accordi di programma tra le regioni ed il Ministero dei trasporti e della navigazione, con i quali ai sensi dell'articolo 12 del decreto legislativo n. 422 del 1997 e dell'articolo 4, somma 4, lettera a), della legge n. 59 del 1997, si è provveduto a disciplinare e concordare le modalità del subentro delle regioni allo Stato nell'esercizio delle funzioni e dei compiti di amministrazione e programmazione di cui all'articolo 8 dello stesso decreto legislativo n. 422 del 1997;

Visto l'accordo quadro generale sancito, ai sensi dell'articolo 9, comma 2, lettera c) del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e dell'articolo 7 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, dalla Conferenza unificata il 22 aprile 1999, come successivamente modificato ed integrato;

Considerati i risultati dell'istruttoria, concordemente raggiunti in sede tecnica tra Governo, regioni ed enti locali in merito all'individuazione delle risorse in materia di trasporto pubblico locale, sulla base dei criteri definiti dall'accordo quadro generale;

Acquisito, in data 12 luglio 2000, il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano unificata, ai sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, con la Conferenza Stato, città e autonomie locali;

Sentita l'Unione Italiana delle Camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura;

Sentite le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative;

Acquisito, in data 11 ottobre 2000, il parere della Commissione parlamentare consultiva in ordine all'attuazione della riforma amministrativa istituita ai sensi dell'articolo 5 della legge 15 marzo 1997, n. 59;

Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell'8 maggio 2000 recante delega al Ministro per la funzione pubblica per il coordinamento delle attività inerenti l'attuazione della legge n. 59 del 1997;

Sentiti il Ministro dei trasporti e della navigazione, il Ministro della funzione pubblica, il Ministro per gli affari regionali, il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica ed il Ministro delle finanze;

Decreta:

1. Accordi di programma.

1. Gli accordi di programma stipulati tra il Ministero dei trasporti e della navigazione e le regioni interessate ai sensi degli articoli 8 e 12 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 e successive modificazioni, di seguito definito «decreto legislativo», sono indicati nell'allegato 1 al presente decreto.

2. Gli accordi di cui al comma 1 trovano applicazione a decorrere dal 1° gennaio 2001, salvo quanto previsto dagli stessi accordi in materia di copertura dei disavanzi.

2. Attribuzione delle risorse alle regioni.

1. Entro il giorno 15 del mese successivo a ciascun trimestre, sono attribuite alle regioni le risorse finanziarie di cui all'allegato 2 - ad esclusione degli importi di cui alla colonna 6 del medesimo allegato - in conformità a quanto previsto dai singoli accordi di programma di cui all'articolo 1. Sono altresì trasferiti i beni di cui al citato allegato 2.

2. Le risorse finanziarie di cui al comma 1 sono soggette a revisione per garantire l'attuale livello di servizio, in relazione al tasso d'inflazione e all'attivazione di servizi già programmati e per i quali siano in corso i relativi investimenti.

3. Ripianamento dei disavanzi.

1. Lo Stato provvede alla copertura dei disavanzi maturati alla data del conferimento, ai sensi dell'articolo 8, comma 6, del decreto legislativo.

2. Restano in capo allo Stato gli oneri relativi alle liti pendenti alla data di trasferimento delle funzioni.

4. Trasferimento delle risorse.

1. Per gli anni 2001 e successivi le risorse finanziarie di cui all'articolo 2 sono iscritte in un apposito fondo istituito nello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica e trasferite alle regioni mediante decreto del Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica. A tal fine la Conferenza permanente tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano approva anche il riparto fra le regioni sulla base degli accordi di programma e del monitoraggio effettuato dal Ministero dei trasporti e della navigazione, secondo i criteri fissati ai sensi dell'articolo 20, comma 7, del decreto legislativo. Il Ministro del tesoro del bilancio e della programmazione economica provvede con propri decreti alle occorrenti variazioni di bilancio.

2. I beni di cui all'articolo 2, comma 1, sono trasferiti alle singole regioni, ovvero è trasferito, dove esistente, il vincolo di reversibilità, sulla base della definitiva ricognizione della situazione giuridica e patrimoniale effettuata entro il 31 dicembre 2001 dal Ministero dei trasporti e della navigazione, di intesa con i Ministeri delle finanze, del tesoro, del bilancio e della programmazione economica e con la singola regione. Ciascun bene è corredato da apposita scheda identificativa nella quale è descritto lo stato di diritto con particolare riferimento agli eventuali rapporti in essere e agli oneri reali che gravano sul bene. Sono inserite inoltre le notizie relative allo stato di attuazione della normativa in materia di sicurezza di esercizio e sul lavoro e della normativa di sicurezza sui materiali impiegati.

3. Sono altresì trasferiti alle regioni tutti i beni in disponibilità dei soggetti di cui all'articolo 8, comma 1, lettere a) e b), del decreto legislativo, alla data del conferimento, anche se acquisiti dai medesimi soggetti a valere su finanziamenti pubblici comunque disposti, nonché i beni di cui all'articolo 3, commi 7, 8, 9, della legge n. 385 del 1990, ai sensi ed alle condizioni di cui all'articolo 8, comma 4, del decreto legislativo.

4. Ciascuna delle società, costituita dalle Gestioni governative ai sensi dell'articolo 31 della legge 17 maggio 1999, n. 144 e dell'articolo 18 comma 3-bis, del decreto legislativo è trasferita a titolo gratuito alla regione interessata disponibile ad acquisirne la proprietà.

5. Con successivi decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri sono trasferite le risorse di cui agli articoli 9, 10, 11 del decreto legislativo.

6. La consegna dei beni di cui ai precedenti commi 2 e 3 è effettuata con appositi verbali sottoscritti dai rappresentanti delle singole regioni, delle Gestioni governative, del Ministero dei trasporti e della navigazione e del Ministero delle finanze. I processi verbali di consegna costituiscono titolo per il carico e il discarico dei beni dalle scritture contabili e per la trascrizione del cambiamento di titolarità dei beni mobili e immobili registrati. Le regioni subentrano, a seguito della sottoscrizione dei verbali di consegna, nei rapporti attivi e passivi ai beni o porzioni di beni trasferiti ai sensi del presente articolo.

5. Interventi diretti al risanamento tecnico-economico.

1. Nell'allegato 2 sono individuati gli interventi diretti al risanamento tecnico-economico degli impianti e del materiale rotabile in uso alle aziende esercenti i servizi oggetto di delega, così come previsto nei singoli accordi di programma, ai fini di futuri finanziamenti.

6. Quantificazione delle risorse umane e delle spese per la gestione dei compiti delegati.

1. Sono trasferite alle regioni le risorse finanziarie per spese di funzionamento, quantificate nell'importo di lire 1.770.000.000, inclusive delle spese di personale, di cui all'allegata tabella 3.

2. Il trasferimento delle predette risorse finanziarie graverà sulle disponibilità esistenti sui capitoli 1216, 1217 e 1218, u.p.b. 2.1.2.1, dello stato di previsione del Ministero dei trasporti e della navigazione.

7. Attività di monitoraggio.

1. Il Ministero dei trasporti e della navigazione svolge attività di monitoraggio e vigilanza anche ai fini della predisposizione della relazione annuale sullo stato di attuazione della delega prevista dall'articolo 8, comma 5, del decreto legislativo e dell'esercizio dei poteri sostitutivi di cui all'articolo 13 dello stesso decreto, nonché ai fini della regolazione dei fondi da parte della legge finanziaria ai sensi dell'articolo 20, comma 6, del decreto legislativo. A tal fine le regioni devono fornire ed avere accesso, anche in via telematica, a tutti i dati relativi alle funzioni delegate.

8. Disposizioni transitorie.

1. Al fine di consentire la necessaria continuità dell'azione amministrativa relativa agli investimenti già programmati e per i quali siano già stati assentiti finanziamenti a carico del bilancio dello Stato alla data di efficacia del presente decreto, fermo restando quanto stabilito dall'articolo 21, del decreto legislativo, le regioni possono avvalersi delle strutture tecnico-amministrative del Ministero dei trasporti e della navigazione - Dipartimento trasporti terrestri.

2. Per l'esercizio delle funzioni tecnico-amministrative inerenti interventi non ancora programmati, alla data di efficacia del presente decreto, nonché per quelli che dovranno formare oggetto di accordi di programma in materia di investimenti, ai sensi dell'articolo 15 del decreto legislativo, le regioni possono avvalersi dell'attività delle medesime strutture tecnico-amministrative del Ministero dei trasporti e della navigazione - Dipartimento trasporti terrestri.

Allegati (2).

(2) Si omettono gli allegati.

L. 23 dicembre 2000 n. 388.
Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato
(legge finanziaria 2001) (art. 131)

Pubblicata nella Gazz. Uff. 29 dicembre 2000, n. 302, S.O.

Capo XX - Interventi in materia di trasporti e di infrastrutture viarie

131. Disposizioni in materia di trasporto ferroviario e di applicazione della normativa vigente in materia di appalti ferroviari.

1. Al fine di garantire il contenimento delle tariffe e il risanamento finanziario delle attività di trasporto ferroviario, il Ministro dei trasporti e della navigazione può rilasciare titoli autorizzatori ai soggetti in possesso dei requisiti previsti dal decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo 1999, n. 146, anche in deroga a quanto disposto dagli articoli 1, comma 1, lettera a), e 3, comma 1, lettera a), del medesimo decreto, a condizione di reciprocità qualora si tratti di imprese aventi sede all'estero o loro controllate; può altresì autorizzare la società Ferrovie dello Stato S.p.A. e le aziende in concessione ad effettuare operazioni in leasing per l'approvvigionamento d'uso di materiale rotabile. Gli articoli 14 e 18 del decreto-legge 11 luglio 1992, n. 333, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1992, n. 359, si applicano per la parte concernente l'infrastruttura ferroviaria e cessano di applicarsi al trasporto ferroviario. La società Ferrovie dello Stato S.p.A. delibera le conseguenti modifiche statutarie.

2. [Per le medesime finalità di cui al comma 1, fatto comunque salvo quanto disposto dall'articolo 1, comma 2, ultimo periodo, del decreto-legge 7 dicembre 1993, n. 505, convertito dalla legge 29 gennaio 1994, n. 78, e successive modificazioni, ai lavori di costruzione di cui all'articolo 2, lettera h), della legge 17 maggio 1985, n. 210, come modificata dall'articolo 1 del decreto-legge 24 gennaio 1991, n. 25, convertito, con modificazioni, dalla legge 25 marzo 1991, n. 98, non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi ancorché determinabili non siano stati ancora definiti, e alle connesse opere di competenza della società Ferrovie dello Stato S.p.A., si applica, in conformità alla vigente normativa dell'Unione europea, la disciplina di cui alle leggi 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modificazioni, e 18 novembre 1998, n. 415, nonché al decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158, e successive modificazioni. Sono revocate le concessioni per la parte concernente i lavori di cui al presente comma rilasciate alla TAV S.p.A. dall'ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi comprese le successive modificazioni e integrazioni, ad eccezione di quelli per i quali sia stata applicata o sia applicabile la predetta normativa di cui alle leggi n. 109 del 1994, e successive modificazioni, e n. 415 del 1998, e al decreto legislativo n. 158 del 1995, e successive modificazioni. La società Ferrovie dello Stato S.p.A. provvede, direttamente o a mezzo della TAV S.p.A., all'accertamento e al rimborso, anche in deroga alla normativa vigente, degli oneri relativi alle attività preliminari ai lavori di costruzione, oggetto della revoca predetta, nei limiti dei costi effettivamente sostenuti alla data di entrata in vigore della presente legge] (246).

3. Al fine di garantire la sollecita conclusione dei lavori relativi alla tratta ferroviaria ad alta capacità Torino-Milano approvati nella conferenza di servizi tenutasi il 14 luglio 2000 ed il contenimento dei costi di realizzazione, anche in relazione alle esigenze connesse allo svolgimento delle Olimpiadi invernali del 2006, il Ministro dei trasporti e della navigazione entro i quindici giorni successivi alla data di entrata in vigore della presente legge istituisce l'Osservatorio permanente per il monitoraggio dei lavori relativi alla medesima tratta ferroviaria, composto da sei componenti, di cui uno nominato dal Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica e cinque nominati dal Ministro dei trasporti e della navigazione e designati, rispettivamente, dal Ministro medesimo, dal presidente della regione Lombardia, dal presidente della regione Piemonte, dalla TAV S.p.A. e dal General Contractor affidatario della progettazione esecutiva e dei lavori di costruzione. Ai componenti non spetta alcun compenso. I servizi di segreteria dell'Osservatorio sono assicurati dal Ministero dei trasporti e della navigazione nell'àmbito delle ordinarie dotazioni organiche e finanziarie. Ai lavori di cui al presente comma non si applicano le disposizioni del comma 2.

4. [A decorrere dalla data di entrata in vigore della presente legge, in relazione alle convenzioni stipulate tra le aziende ferroviarie in concessione ed in gestione commissariale governativa e i soggetti esecutori, per la realizzazione degli interventi di ammodernamento e potenziamento finanziati con la legge 22 dicembre 1986, n. 910, non possono essere sottoscritti atti integrativi se non relativi a progetti esecutivi già approvati a tale data. A decorrere dalla medesima data possono essere autorizzate ed approvate solo perizie di variante in corso d'opera secondo quanto previsto dall'articolo 25 della legge 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modificazioni. Per le opere da finanziare con le risorse che si rendono disponibili per effetto del primo e del secondo comma sono revocate le concessioni e le aziende procederanno ad espletare gare d'appalto per l'affidamento dei lavori secondo la normativa vigente] (247).

5. Tutte le operazioni di ristrutturazione della società Ferrovie dello Stato S.p.A. effettuate a decorrere dal 1° gennaio 2000 in esecuzione delle direttive comunitarie 91/440/CEE, 95/18/CE e 95/19/CE, così come recepite dal decreto del Presidente della Repubblica 8 luglio 1998, n. 277, e successive modificazioni, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo 1999, n. 146, nonché della direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri del 18 marzo 1999, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 113 del 17 maggio 1999, sono effettuate in regime di neutralità fiscale e pertanto escluse da ogni imposta e tassa. Gli eventuali maggiori valori realizzati o iscritti, in conseguenza delle predette operazioni, nei bilanci delle società interessate non sono riconosciuti ai fini delle imposte sui redditi e dell'imposta regionale sulle attività produttive.

(246) Comma abrogato dall'art. 11, L. 1° agosto 2002, n. 166.

(247) Comma abrogato dall'art. 11, L. 1° agosto 2002, n. 166.

D.M. 20 novembre 2001.
Soppressione obblighi di servizio previsti dall'art. 1, comma 1,
del D.M. 16 gennaio 1990, n. 1/T del Ministro dei trasporti, riguardante il mantenimento a carico dello Stato sia degli obblighi tariffari comportanti la gratuità dei servizi di trasporto effettuati dall'ente Ferrovie dello Stato sia di quelli comportanti la riduzione sui prezzi

Pubblicato nella Gazz. Uff. 3 aprile 2002, n. 78.

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE

E DEI TRASPORTI

di concerto con

IL MINISTRO DELL'ECONOMIA

E DELLE FINANZE

Visto l'art. 18, comma 2, della legge 17 maggio 1985, n. 210, che prevede che il Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro del tesoro, può sopprimere uno più obblighi di servizio pubblico compresi fra quelli mantenuti a carico della gestione dell'Ente;

Visto l'art. 10 della legge 28 febbraio 1986, n. 41, che ha previsto l'abolizione di tutte le preesistenti concessioni gratuite di viaggio, riduzioni ed agevolazioni tariffarie per le quali l'ente Ferrovie dello Stato aveva diritto a compensazione ai sensi del regolamento CEE 1191/1969 ed ha autorizzato il Ministro dei trasporti a stabilire, ai sensi della predetta legge 17 maggio 1985, n. 210, gli obblighi che per effettive esigenze pubbliche devono essere mantenuti a carico dello Stato;

Visto il decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29, e successive modificazioni ed integrazioni;

Visto il decreto ministeriale 16 gennaio 1990, n. 1/T, con il quale il Ministro dei trasporti ha previsto il mantenimento a carico dello Stato sia degli obblighi tariffari comportanti la gratuità dei servizi di trasporto effettuati dall'ente Ferrovie dello Stato sia di quelli comportanti la riduzione sui prezzi;

Vista la delibera C.I.P.E. in data 12 agosto 1991, adottata ai sensi del decreto-legge 11 luglio 1992, n. 333, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1992, n. 359, con la quale è stata costituita la società per azioni Ferrovie dello Stato;

Visto l'art. 8 della direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 30 gennaio 1997 con il quale è stato stabilito che «contestualmente alla definizione del contratto di servizio pubblico si provvederà ad una revisione delle norme prevedenti esclusioni o agevolazioni tariffarie:

a) le attuali esenzioni tariffarie in favore di istituzioni o amministrazioni pubbliche non saranno più regolate, con decorrenza dal 1° gennaio 1998, dal contratto di servizio pubblico ed il relativo onere non sarà più a carico del Ministero del tesoro ma sarà posto a carico delle istituzioni ed amministrazioni che richiedano il servizio, le quali dovranno provvedere in via diretta alla regolazione dei loro rapporti con l'azienda F.S. S.p.A.»;

Vista la licenza di impresa ferroviaria rilasciata a F.S. S.p.A. ed a Italiana Trasporti Ferroviaria (ITF) S.p.A. in data 23 maggio 2000 per lo svolgimento dell'attività di trasporto ferroviario;

Vista la nota del 10 luglio 2000 con la quale è stato comunicato che, con deliberazione dell'assemblea dei soci della predetta società ITF del 7 giugno 2000, omologata dal tribunale di Roma il 20 giugno 2000, la stessa società ha mutato la propria ragione sociale in Trenitalia S.p.A.;

Decreta:

Gli obblighi di servizio previsti dall'art. 1, comma 1, del citato decreto ministeriale 16 gennaio 1990, n. 1/T del Ministro dei trasporti sono soppressi.

L. 1 agosto 2002, n. 166.
Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti
(art. 38)

Pubblicata nella Gazz. Uff. 3 agosto 2002, n. 181, S.O.

Con riferimento al presente provvedimento sono state emanate le seguenti istruzioni:

- I.N.P.S. (Istituto nazionale previdenza sociale): Circ. 13 settembre 2002, n. 150, Msg. 8 ottobre 2002, n. 345;

- Ministero dell'economia e delle finanze: Circ. 26 marzo 2004, n. 14/E.

38. Disposizioni in materia di trasporto ferroviario e interventi per lo sviluppo del trasporto ferroviario di merci.

1. Per l'anno 2001, l'ammontare delle somme da corrispondere in relazione agli obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia previsti dal regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, ed in conformità all'articolo 5 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativo alla disciplina della modalità della fornitura e commercializzazione dei servizi, in attesa della stipula del contratto di servizio pubblico per l'anno 2001, è accertato, in via definitiva e senza dare luogo a conguagli, in misura pari a quella complessivamente prevista per lo stesso anno e per lo stesso contratto dal bilancio di previsione dello Stato. Il Ministero dell'economia e delle finanze è autorizzato a corrispondere alla società Trenitalia spa, alle singole scadenze, le somme spettanti.

2. Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, con particolare riferimento al trasporto passeggeri notturno e fatti salvi gli obblighi di servizio pubblico consistenti in agevolazioni tariffarie che saranno disciplinati con il regolamento di cui al comma 4, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi, ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l'erogazione del servizio sulla base dei princìpi stabiliti con il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e successive modificazioni.

3. Fino alla definitiva individuazione dei servizi di cui al comma 2 ed all'espletamento delle procedure di cui al medesimo comma, e comunque non oltre il 31 dicembre 2005, al fine di garantire la continuità del servizio e tenuto conto degli attuali assetti del mercato, con contratto di servizio, da stipulare con la società Trenitalia spa sono definiti gli obblighi di servizio pubblico, i relativi oneri a carico dello Stato, nonché le compensazioni spettanti alla medesima società in ragione degli obblighi di servizio previsti dalle norme vigenti (51/a).

4. Nel quadro della liberalizzazione del trasporto ferroviario il Governo, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adotta, entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, un regolamento, ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, per disciplinare gli interventi di cui al comma 5 del presente articolo, nonché la materia relativa all'incentivazione del trasporto merci su ferrovia e a criteri e modalità per l'erogazione della connessa contribuzione pubblica. Dalla data di entrata in vigore del regolamento sono abrogate le disposizioni vigenti, anche di legge, con esso incompatibili (51/b).

5. Alle imprese che si impegnano contrattualmente per un triennio con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con un'impresa ferroviaria a realizzare un quantitativo minimo annuo di treni completi di trasporto combinato o di merci pericolose, è riconosciuto un contributo in funzione dei treni-chilometro effettuati sul territorio italiano nel triennio 2004-2006. Qualora a consuntivo l'impegno contrattuale non venga onorato per almeno il 90 per cento, il diritto di percepire il contributo decade automaticamente. Per trasporto combinato si intende il trasporto merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza il veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia senza rottura di carico. Per trasporto ferroviario di merci pericolose, anche in carri tradizionali, si intende il trasporto delle merci classificate dal regolamento internazionale per il trasporto di merci pericolose (RID). La misura del contributo è stabilita con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, in funzione del limite massimo di risorse a tale scopo attribuite ai sensi del comma 6 (51/c).

6. Nell'àmbito dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è istituito un fondo denominato «Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo sviluppo del trasporto merci per ferrovia, con particolare riferimento al trasporto combinato e di merci pericolose ed agli investimenti per le autostrade viaggianti», per il quale sono autorizzati limiti di impegno quindicennali di 14.500.000 euro per l'anno 2002, di 5.000.000 di euro per l'anno 2003 e di 13.000.000 di euro per l'anno 2004, quale concorso dello Stato agli oneri derivanti da mutui o altre operazioni finanziarie che i soggetti individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono autorizzati ad effettuare. Almeno il 30 per cento e non oltre il 75 per cento di tali fondi è destinato alla copertura finanziaria degli oneri di cui al comma 5 (51/d).

7. Per il triennio 2004-2006, il 25 per cento degli importi di cui al comma 6, ripartito proporzionalmente per ciascuna annualità del triennio, è finalizzato al rilascio di un contributo per i treni-chilometri effettuati nel territorio nazionale a favore delle imprese ferroviarie che si impegnano a sottoscrivere un accordo di programma con i Ministeri competenti, previo accordo con le imprese di settore, per il trasporto combinato e accompagnato delle merci. Per trasporto combinato si intende il trasporto di merci effettuato con le modalità definite al comma 5; per trasporto accompagnato si intende il trasporto di merci, caricate su veicoli adibiti al trasporto di merci su strada, mediante carri ferroviari speciali (51/e).

8. A valere sul Fondo di cui al comma 6, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può affidare incarichi di studio e di consulenza per elaborare studi di settore a supporto della definizione degli interventi dello Stato disciplinati dal presente articolo e per l'assistenza tecnica per la gestione delle relative procedure (51/f).

9. Il comma 2 dell'articolo 145 della legge 23 dicembre 2000, n. 388, è abrogato. Le infrastrutture ferroviarie per le quali risultino stipulati gli accordi nei termini e con le modalità di cui all'articolo 8, comma 6-bis, del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e successive modificazioni, previa integrazione degli accordi di programma sottoscritti ai sensi dell'articolo 8, comma 3, del medesimo decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e ratificati con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 16 novembre 2000, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 30 dicembre 2000, sono trasferite alle regioni territorialmente competenti, con le modalità di cui all'articolo 8, comma 4, del citato decreto legislativo n. 422 del 1997. Alla realizzazione degli interventi funzionali al potenziamento delle infrastrutture ferroviarie delle linee Parma-Suzzara e Ferrara-Suzzara, coerentemente ai programmi di utilizzo delle risorse nell'àmbito di itinerari di rilievo nazionale ed internazionale, si provvederà attraverso una intesa generale quadro, con la quale saranno individuate le risorse necessarie (51/g).

10. All'onere derivante dall'attuazione del comma 6, pari a 14.500.000 euro per l'anno 2002, 19.500.000 euro per l'anno 2003 e 32.500.000 euro a decorrere dall'anno 2004, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2002-2004, nell'àmbito dell'unità previsionale di base di conto capitale «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2002, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

(51/a) Comma così modificato dall'art. 6, D.L. 24 giugno 2003, n. 147.

(51/b) In attuazione di quanto disposto dal presente comma vedi il D.P.R. 22 dicembre 2004, n. 340.

(51/c) Comma così modificato prima dall'art. 1-bis, D.L. 7 febbraio 2003, n. 15, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione, e poi dall'art. 7, D.L. 24 dicembre 2003, n. 355. Vedi, anche, il D.M. 20 maggio 2005.

(51/d) Vedi, anche, l'art. 9, D.L. 30 dicembre 2004, n. 315.

(51/e) Comma così modificato prima dall'art. 1-bis, D.L. 7 febbraio 2003, n. 15, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione, e poi dall'art. 7, D.L. 24 dicembre 2003, n. 355.

(51/f) Vedi, anche, il D.M. 20 maggio 2005.

(51/g) Per l'attuazione degli accordi di programma di cui al presente comma vedi il D.P.C.M. 3 agosto 2005.

D.Lgs. 8 luglio 2003, n. 188.
Attuazione della direttiva 2001/12/CE, della direttiva 2001/13/CE e della direttiva 2001/14/CE in materia ferroviaria
(art. 5)

Pubblicato nella Gazz. Uff. 24 luglio 2003, n. 170, S.O.

5. Contabilità e bilancio delle imprese ferroviarie.

1. Le imprese ferroviarie rendono pubblico il bilancio annuale.

2. Nel bilancio annuale sono tenute separate le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto merci.

3. Qualora siano erogati fondi per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico, essi devono figurare separatamente nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o ad altre attività.

4. Qualora l'impresa ferroviaria svolga attività connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria, nel bilancio sono tenute separate le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro. I conti relativi ai due settori di attività sono tenuti in modo da riflettere tale divieto.

D.M. 31 dicembre 2004.
Ripartizione in capitoli delle Unità previsionali di base relative al bilancio di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2005

Pubblicato nella Gazz. Uff. 31 dicembre 2004, n. 306, S.O.

Il presente provvedimento è anche citato, per coordinamento, in nota all'art. 1, D.Lgs. 7 agosto 1997, n. 279.

IL MINISTRO DELL'ECONOMIA E DELLE FINANZE

Vista la legge 3 aprile 1997, n. 94, concernente modifiche alla legge 5 agosto 1978, n. 468, e successive modificazioni e integrazioni, recante norme di contabilità generale dello Stato in materia di bilancio;

Visto il comma 4-quinquies dell'art. 2 della legge 5 agosto 1978, n. 468, introdotto dall'art. 1, comma 2, della suddetta legge n. 94 del 1997, il quale prevede, tra l'altro, che in apposito allegato allo stato di previsione, le unità previsionali di base sono ripartite in capitoli, e per l'entrata anche in articoli, ai fini della gestione e della rendicontazione e che la ripartizione è effettuata con decreto del Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica d'intesa con le amministrazioni interessate;

Visto il decreto legislativo 7 agosto 1997, n. 279, sulla individuazione delle unità previsionali di base del bilancio dello Stato, emanato in attuazione della delega contenuta nell'art. 5 della ripetuta legge n. 94 del 1997;

Visto l'art. 3, comma 1, del predetto decreto legislativo, il quale dispone che, contestualmente all'entrata in vigore della legge di approvazione del bilancio, il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, con proprio decreto, d'intesa con le amministrazioni interessate, provvede a ripartire le unità previsionali di base in capitoli, ai fini della gestione e della rendicontazione;

Considerato che la prevista ripartizione in capitoli delle unità previsionali di base approvate dal Parlamento si omologa ai contenuti degli allegati tecnici, che integrano ciascuno stato di previsione e che, con l'adozione da parte del Consiglio dei Ministri del progetto di bilancio e delle note di variazioni, si realizza la prevista intesa con le Amministrazioni;

Vista la legge di approvazione del bilancio di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2005 e per il triennio 2005-2007;

Ritenuta la necessità di far luogo alla ripartizione in capitoli, e per l'entrata anche in articoli, delle unità previsionali di base, di cui alla suddetta legge di approvazione del bilancio, nonché di procedere, tramite l'apposizione di asterisco (*), all'individuazione delle spese di natura obbligatoria;

Ritenuta, altresì, la necessità di attribuire alle unità previsionali di base i codici meccanografici occorrenti per seguire attraverso il sistema informativo la gestione delle unità previsionali medesime;

Decreta:

Ai fini della gestione e della rendicontazione, nello stato di previsione dell'Entrata (tabella n. 1) e negli stati di previsione dei Ministeri e delle amministrazioni autonome (tabelle da n. 2 a n. 15), la ripartizione, per l'anno finanziario 2005, delle unità previsionali di base in capitoli e per l'entrata anche in articoli - con l'individuazione, tramite asterisco (*), delle spese di natura obbligatoria - è quella risultante dall'allegato documento relativo al «Bilancio per capitoli» che costituisce parte integrante del presente decreto.

Il decreto viene comunicato alla Corte dei conti, alle Amministrazioni interessate e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

Allegati (3)

(3) Si omettono le tabelle contenenti la ripartizione del bilancio in capitoli.

D.P.R. 22 dicembre 2004, n. 340.
Regolamento recante disciplina delle agevolazioni tariffarie, in materia di servizio di trasporto ferroviario di passeggeri e dell'incentivazione del trasporto ferroviario combinato, accompagnato e di merci pericolose, a norma dell'articolo 38 della L. 1° agosto 2002, n. 166
(art. 4)

Pubblicato nella Gazz. Uff. 14 marzo 2005, n. 60.

Capo II - Agevolazioni tariffarie

4. Agevolazioni tariffarie in materia di trasporto ferroviario passeggeri.

1. A decorrere dal sessantesimo giorno successivo alla data di emanazione della deliberazione del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) ai sensi del comma 3, le agevolazioni tariffarie per il trasporto ferroviario di passeggeri previste dall'articolo 2 del decreto del Ministro dei trasporti n. 1-T del 3 gennaio 1990 sono soppresse.

2. A decorrere dalla medesima data le Amministrazioni statali competenti regolano direttamente, mediante convenzioni da stipulare con le imprese ferroviarie, le agevolazioni tariffarie da applicare in relazione a:

a) categorie sociali meritevoli di tutela, in attuazione dell'articolo 117 della Costituzione ed in conformità con i princìpi di solidarietà e di sostegno sanciti nella Costituzione;

b) funzioni o istituzioni di utilità collettiva che rientrano nella competenza dello Stato a norma dell'articolo 117 della Costituzione.

3. Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento il CIPE, su proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano di cui all'articolo 1 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, ed in conformità ai princìpi di cui agli articoli 73 e 87 del Trattato sull'Unione europea del 7 febbraio 1992, procede ad individuare le categorie dei soggetti beneficiari e l'elenco delle amministrazioni tenute all'applicazione. In sede di prima applicazione può procedere mediante revisione delle previsioni di cui all'articolo 2 del decreto del Ministro dei trasporti n. 1-T del 3 gennaio 1990, di cui al comma 1. Il CIPE provvede altresì a quantificare le risorse da destinare alle Amministrazioni competenti, a valere sul capitolo 1542 (U.P.B. 3.1.2.8 - Ministero economia e finanze) del bilancio di previsione annuale dello Stato.

4. La previsione delle agevolazioni tariffarie lascia invariati gli obblighi di trasporto di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69 del 26 giugno 1969 del Consiglio, relativi alle prestazioni da rendere al viaggiatore beneficiario dell'agevolazione.

5. Fino alla stipulazione delle convenzioni di cui al presente articolo prosegue l'applicazione delle agevolazioni tariffarie per il trasporto ferroviario di viaggiatori, come regolata con i contratti di servizio o con le convenzioni in vigore.

Reg. (CEE) n. 1191/69 del 26 giugno 1969.
Regolamento del Consiglio relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile

(giurisprudenza)

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(1) Pubblicato nella G.U.C.E. 28 giugno 1969, n. 156. Entrato in vigore il 1° luglio 1969.

Il Consiglio delle Comunità europee,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare gli articoli 75 e 94,

vista la decisione del Consiglio, del 13 maggio 1965, relativa all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Parlamento europeo,

visto il parere del Comitato economico e sociale,

considerando che uno degli obiettivi della politica comune dei trasporti è l'eliminazione delle disparità create dall'imposizione alle imprese di trasporto, da parte degli Stati membri, di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico che possono falsare in misura sostanziale le condizioni di concorrenza;

considerando che è quindi necessario sopprimere gli obblighi di servizio pubblico definiti nel presente regolamento; che, tuttavia, il mantenimento di tali obblighi è indispensabile in alcuni casi per assicurare la fornitura di servizi di trasporto sufficiente; che tale fornitura si valuta in funzione dell'offerta e della domanda di trasporto esistenti, nonché delle esigenze della collettività;

considerando che tali misure di soppressione non si estendono ai prezzi e alle condizioni di trasporto imposte alle imprese nel settore dei trasporti di persone a favore di una o più categorie sociali particolari;

considerando che, per l'applicazione di tali misure, è necessario definire i vari obblighi di servizio pubblico di cui al presente regolamento; che tali obblighi comprendono l'obbligo di esercizio, l'obbligo di trasporto e l'obbligo tariffario;

considerando che è necessario lasciare agli Stati membri l'iniziativa di adottare misure di soppressione o di mantenimento degli obblighi di servizio pubblico; che, tuttavia, poiché tali obblighi potrebbero comportare oneri per le imprese di trasporto, queste devono poter presentare le relativa domande di soppressione alle competenti autorità degli Stati membri;

considerando l'opportunità di prevedere che le imprese di trasporto possano presentare domande di soppressione degli obblighi di servizio pubblico soltanto ove tali obblighi comportino per le stesse svantaggi economici determinati secondo metodi comuni definiti nel presente regolamento;

considerando che, ai fini del miglioramento dell'esercizio, le imprese di trasporto devono avere la possibilità di proporre nelle loro domande, l'utilizzazione di un'altra tecnica di trasporto più idonea al traffico;

considerando che, nel decidere il mantenimento di obblighi di servizio pubblico, le autorità competenti degli Stati membri devono potere subordinare la loro decisione a condizioni atte a migliorare il rendimento delle prestazioni in causa; che è necessario che le autorità competenti, decidendo la soppressione di un obbligo di servizio pubblico, possano tuttavia prevedere l'istituzione di un servizio sostitutivo, allo scopo di garantire la fornitura di sufficienti servizi di trasporto;

considerando che, per tener conto degli interessi di tutti gli Stati membri, è opportuno istituire una procedura comunitaria per il caso in cui la soppressione di un obbligo d'esercizio o di trasporto sia tale da interferire con gli interessi di un altro Stato membro;

considerando che, al fine di consentire un'adeguata organizzazione dell'esame delle domande intese alla soppressione degli obblighi di servizio pubblico presentate dalle imprese, è opportuno fissare il termine entro il quale tali domande debbono essere presentate, nonché il termine entro il quale esse vanno esaminate dagli Stati membri;

considerando che, ai sensi dell'articolo 5 della decisione del Consiglio, del 13 maggio 1965, relativa all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, il mantenimento di un obbligo di servizio pubblico definito nel presente regolamento, deciso dalle autorità competenti, comporta l'obbligo di compensare gli oneri che ne derivano per le imprese di trasporto;

considerando che il diritto delle imprese di trasporto alla compensazione degli oneri deve sorgere a decorrere dalla decisione degli Stati membri di mantenere un obbligo di servizio pubblico; che, tuttavia, in considerazione del carattere annuale del bilancio, tale diritto non può sorgere nel periodo iniziale di applicazione del presente regolamento, anteriormente al 1° gennaio 1971, e che tale data può essere prorogata in rapporto ad eventuali proroghe dei termini fissati per l'esame delle domande delle imprese di trasporto;

considerando che, peraltro, l'articolo 6 della decisione del Consiglio, del 13 maggio 1965, relativa all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili prevede che gli Stati membri procederanno alla compensazione degli oneri derivanti, nel settore dei trasporti di persone, dall'applicazione di prezzi e condizioni di trasporto imposte nell'interesse di una categoria sociale particolare; che tale compensazione dovrà intervenire a decorrere dal 1° gennaio 1971 e che tale data può essere prorogata di un anno in base ad una procedura comunitaria, in caso di difficoltà particolari di uno Stato membro;

considerando che la compensazione degli oneri che conseguono, per le imprese di trasporto, dal mantenimento degli obblighi di servizio pubblico deve essere effettuata secondo metodi comuni; che per fissare tali compensazione è necessario tener conto delle ripercussioni che la soppressione dell'obbligo avrebbe sull'attività dell'impresa;

considerando che è necessario applicare le disposizioni del presente regolamento ad ogni nuovo caso di servizio, obbligo di servizio pubblico, definito nel presente regolamento, che dovesse essere imposto ad un'impresa di trasporto;

considerando che, poiché le compensazioni risultanti dalla applicazione del presente regolamento sono concesse dagli Stati membri secondo metodi comuni fissati dal presente regolamento, è opportuno dispensare tali compensazioni dalla procedura d'informazione preventiva prevista all'articolo 93, paragrafo 3, del trattato che istituisce la Comunità economica europea;

considerando che la Commissione deve poter ottenere dagli Stati membri ogni informazione utile in merito all'applicazione del presente regolamento;

considerando che, per permettere al Consiglio di esaminare la situazione esistente in ogni Stato membro in materia di applicazione del presente regolamento, la Commissione dovrà presentare al Consiglio una relazione in proposito entro il 31 dicembre 1972;

considerando che è opportuno garantire che gli Stati membri pongano a disposizione delle imprese di trasporto gli strumenti idonei a permettere loro di far valere i propri interessi nei confronti delle decisioni particolari prese dagli Stati membri in esecuzione del presente regolamento;

considerando che il presente regolamento si applica per ora alle attività di trasporto ferroviario delle sei imprese nazionali ferroviarie degli Stati membri e, per le imprese degli altri modi di trasporto, alle imprese che non effettuano in via principale trasporti a carattere locale o regionale e che perciò il Consiglio dovrà decidere entro un termine di tre anni a decorrere dall'entrata in vigore del presente regolamento quali azioni dovranno essere intraprese in materia di obblighi di servizio pubblico per le prestazioni di trasporto non previste dal presente regolamento,

ha adottato il presente regolamento:

Sezione I

Disposizioni generali

Articolo 1

1. Il presente regolamento si applica alle imprese di trasporto che forniscono servizi nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile.

Gli Stati membri possono escludere dal campo di applicazione del presente regolamento le imprese la cui attività è limitata esclusivamente alla fornitura di servizi urbani, extraurbani o regionali.

2. Ai sensi del presente regolamento, si intende per:

- "servizi urbani ed extraurbani", servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro o di un agglomerato urbano e quelle del trasporto fra detto centro o agglomerato e la rispettiva periferia;

- "servizi regionali", servizi di trasporto destinati a soddisfare le esigenze di trasporto di una regione.

3. Le competenti autorità degli Stati membri sopprimono gli obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico, definiti dal presente regolamento, imposti nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile.

4. Per garantire servizi di trasporto sufficienti tenendo conto segnatamente dei fattori sociali, ambientali e di assetto del territorio o per offrire particolari condizioni tariffarie a favore di determinate categorie di passeggeri le competenti autorità degli Stati membri possono concludere contratti di servizio pubblico con un'impresa di trasporto. Le condizioni e le modalità di tali contratti sono definite nella sezione V.

5. Tuttavia, le competenti autorità degli Stati membri possono mantenere o imporre gli obblighi di servizio pubblico di cui all'articolo 2 per i servizi urbani, extraurbani e regionali di trasporto di passeggeri. Le condizioni e le modalità, compresi i metodi di compensazione, sono definiti nelle sezioni II, III e IV. Quando un'impresa di trasporto svolge contemporaneamente servizi soggetti ad obblighi di servizio pubblico ed altre attività, i servizi pubblici devono formare oggetto di sezioni distinte che rispondano come minimo ai seguenti requisiti:

a) separazione di conti corrispondenti a ciascuna attività di esercizio e ripartizione delle relative quote di patrimonio in base alle norme contabili vigenti;

b) spese bilanciate dalle entrate di esercizio e dai versamenti dei poteri pubblici, senza possibilità di trasferimento da o verso altri settori d'attività dell'impresa.

6. Inoltre le autorità competenti di uno Stato membro possono non applicare i paragrafi 3 e 4, nel settore dei trasporti di passeggeri, alle tariffe ed alle condizioni di trasporto imposti a favore di una o più categorie sociali particolari (2).

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(2) Articolo così sostituito dall'articolo 1, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 1893/91.

Articolo 2

(giurisprudenza)

1. Per "obblighi di servizio pubblico" si intendono gli obblighi che l'impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni.

2. Gli obblighi di servizio pubblico ai sensi del paragrafo 1 comprendono l'obbligo di esercizio, l'obbligo di trasporto e l'obbligo tariffario.

3. Per "obbligo di esercizio", ai sensi del presente regolamento, si intende l'obbligo fatto alle imprese di trasporto di adottare, per le linee o gli impianti il cui esercizio sia stato loro affidato mediante concessione od autorizzazione equivalente, tutte le misure atte a garantire un servizio di trasporto conforme a determinate norme di continuità, di regolarità e di capacità tale nozione comprende anche l'obbligo di garantire l'esercizio di servizi complementari, nonché l'obbligo di mantenere in buono stato, dopo la soppressione dei servizi di trasporto, linee, impianti e materiale, nella misura in cui quest'ultimo sia eccedente rispetto all'insieme della rete.

4. Per "obbligo di trasporto", ai sensi del presente regolamento, si intende l'obbligo fatto alle imprese di trasporto di accettare e di effettuare qualsiasi trasporto di persone o di merci a prezzi e condizioni di trasporto determinati.

5. Per "obbligo tariffario", ai sensi del presente regolamento, si intende l'obbligo per le imprese di trasporto di applicare prezzi stabiliti od omologati dalle pubbliche autorità, in contrasto con l'interesse commerciale dell'impresa e derivanti dall'imposizione o dal rifiuto di modificare misure tariffarie particolari, soprattutto per talune categorie di viaggiatori, per talune categorie di prodotti o per talune relazioni.

Le disposizioni del comma precedente non si applicano agli obblighi derivanti da misure generali di politica dei prezzi applicabili al complesso delle attività economiche o da misure adottate in materia di prezzi e di condizioni generali di trasporto per l'organizzazione del mercato dei trasporti o di una parte di questo.

Sezione II

Princìpi comuni per la soppressione o il mantenimento degli obblighi di servizio pubblico

Articolo 3

1. Allorché le autorità competenti degli Stati membri decidono il mantenimento totale o parziale di un obbligo di servizio pubblico e più soluzioni garantiscono, in condizioni analoghe, la fornitura di sufficienti servizi di trasporto, le autorità competenti scelgono quella che comporta il minimo costo per la collettività.

2. La fornitura di sufficienti servizi di trasporto si valuta in funzione dei seguenti elementi:

a) l'interesse generale;

b) le possibilità di ricorso ad altre tecniche di trasporto e la loro idoneità a soddisfare le esigenze di trasporto considerate;

c) i prezzi e le condizioni di trasporto che possono essere offerti agli utenti.

Articolo 4

(giurisprudenza)

1. Spetta alle imprese di trasporto di presentare alle autorità competenti degli Stati membri domanda per la soppressione totale o parziale di un obbligo di servizio pubblico, qualora tale obbligo comporti per esse svantaggi economici.

2. Le imprese di trasporto possono proporre, nella loro domanda, di sostituire con un'altra tecnica di trasporto quella attualmente impiegata. Le imprese determinano le economie che possono migliorare i risultati della loro gestione finanziaria, applicando le disposizioni dell'articolo 5.

Articolo 5

(giurisprudenza)

1. Un obbligo di esercizio o di trasporto comporta svantaggi economici se la diminuzione delle spese che potrebbe essere realizzata con la soppressione totale o parziale di tale obbligo riguardo a una prestazione o ad un complesso di prestazioni soggette a tale obbligo, è superiore alla diminuzione degli introiti risultante da detta soppressione.

Gli svantaggi economici sono determinati sulla base di un consuntivo, se del caso attualizzato, degli svantaggi economici annui costituiti dalla differenza fra la riduzione degli oneri annui e la riduzione degli introiti annui derivanti dalla soppressione dell'obbligo.

Tuttavia, se degli obblighi di esercizio o di trasporto sono relativi ad una o più categorie di traffico di persone o di merci su una rete o su una parte considerevole di una rete, la valutazione degli oneri che possono essere eliminati in caso di soppressione dell'obbligo viene fatta sulla base di una suddivisione fra la varie categorie di traffico dei costi complessivi sostenuti dall'impresa per la sua attività di trasporto.

Lo svantaggio economico è in tal caso pari alla differenza fra i costi imputabili alla parte dell'attività dell'impressa interessata dall'obbligo di servizio pubblico e il corrispondente introito. Gli svantaggi economici vengono determinati tenendo conto delle ripercussioni dell'obbligo sul complesso dell'attività dell'impresa.

2. L'obbligo tariffario comporta svantaggi economici quando la differenza fra gli introiti e gli oneri del traffico soggetto all'obbligo è inferiore alla differenza fra gli introiti e gli oneri del traffico risultante da una gestione commerciale che tenga conto dei costi delle prestazioni soggette a detto obbligo nonché della situazione del mercato.

Articolo 6

1. Entro il termine di un anno dall'entrata in vigore del presente regolamento, le imprese di trasporto presentano alle autorità competenti degli Stati membri la domanda di cui all'articolo 4.

Le imprese di trasporto possono presentare domanda, dopo la scadenza del termine summenzionato, se costatano il ricorrere delle condizioni di cui all'articolo 4, paragrafo 1.

2. Le decisioni di mantenere o di sopprimere a termine, totalmente o parzialmente, un obbligo di servizio pubblico, prevedono, per gli oneri che ne derivano, la concessione di una compensazione determinata secondo i metodi comuni di cui agli articolo 10, 11, 12 e 13.

3. Le autorità competenti degli Stati membri decidono entro il termine di un anno dalla data della presentazione della domanda per quanto concerne gli obblighi di esercizio e di trasporto ed entro il termine di sei mesi per quanto concerne gli obblighi tariffari.

Il diritto alla compensazione sorge dal giorno della decisione delle autorità competenti e comunque non anteriormente al 1° gennaio 1971.

4. Tuttavia, se le autorità competenti degli Stati membri lo ritengono necessario per il numero e l'importanza delle domande presentate da ogni impresa, possono prorogare il termine di cui al primo comma del paragrafo 3 fino e non oltre il 1° gennaio 1973 (3). In questo caso il diritto alla compensazione sorge in questa stressa data.

Qualora intendano avvalersi di questa facoltà, le autorità competenti degli Stati membri ne informano le imprese interessate entro sei mesi dalla presentazione delle domande.

In caso di particolari difficoltà di uno Stato membro e a richiesta del medesimo, il Consiglio, su proposta della Commissione, può autorizzare tale Stato a prorogare il termine di cui al primo comma sino al primo comma sino al 1° gennaio 1973.

5. Se le autorità competenti non hanno preso una decisione nei termini previsti, l'obbligo di cui è chiesta la soppressione in virtù dell'articolo 4, paragrafo 1, è soppresso.

6. Il Consiglio esaminerà, sulla base di una relazione presentata dalla Commissione entro il 31 dicembre 1972, la situazione esistente in ogni Stato membro per quanto riguarda l'attuazione del presente regolamento.

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(3) Termine così prorogato dalla decisione 72/378.

Articolo 7

1. La decisione di mantenimento può essere subordinata a condizioni atte a migliorare il rendimento delle prestazioni soggette all'obbligo in questione.

2. La decisione di soppressione può prevedere l'istituzione di un servizio sostitutivo. In tal caso, la soppressione avrà efficacia non prima del momento in cui entrerà in esercizio il servizio sostitutivo.

Articolo 8

1. Lo Stato membro comunica alla Commissione, anteriormente alla loro esecuzione, le misure di soppressione degli obblighi di esercizio o di trasporto che esso intende adottare per le linee o i servizi di trasporto che possono pregiudicare il commercio o il traffico fra Stati membri. Esso ne informa gli altri Stati membri.

2. Se lo ritiene utile, ovvero a richiesta di un altro Stato membro, la Commissione procede ad una consultazione con gli Stati membri in merito alle misure previste.

3. La Commissione rivolge a ciascuno Stato membro interessato un parere o una raccomandazione nei due mesi successivi al ricevimento della comunicazione di cui al paragrafo 1.

Sezione III

Applicazione ai trasporti di persone di prezzi e condizioni di trasporto imposti a favore di una o più categorie sociali particolari

Articolo 9

1. L'ammontare della compensazione degli oneri gravanti sulle imprese in conseguenza all'applicazione, ai trasporti di persone, dei prezzi e delle condizioni di trasporto imposti a favore di una o più categorie sociali particolari, è determinato secondo i metodi comuni previsti agli articoli 11, 12 e 13.

2. La compensazione è dovuta a decorrere dal 1° gennaio 1972 (4).

In caso di particolari difficoltà di uno Stato membro e a richiesta del medesimo, il Consiglio, su proposta della Commissione, può autorizzare tale Stato a prorogare detta decorrenza dal 1° gennaio 1972.

3. Domande di compensazione sono presentate alle autorità competenti degli Stati membri.

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(4) Termine così prorogato dalla decisione 72/378.

Sezione IV

Metodi comuni di compensazione

Articolo 10

(giurisprudenza)

1. Per quanto riguarda l'obbligo d'esercizio o di trasporto, l'ammontare della compensazione prevista all'articolo 6 è pari alla differenza tra la diminuzione degli oneri e la diminuzione degli introiti dell'impresa che può derivare, per il periodo di tempo considerato, dalla soppressione totale o parziale corrispondente dell'obbligo in questione.

Tuttavia, se gli svantaggi economici sono stati calcolati suddividendo i costi complessivi sostenuti dall'impresa per la sua attività di trasporto fra le varie parti di questa attività di trasporto, l'ammontare della compensazione è pari alla differenza fra i costi imputabili alla parte dell'attività dell'impresa interessata dall'obbligo di servizio pubblico e l'introito corrispondente.

2. (5).

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(5) Paragrafo soppresso dall'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1893/91.

Articolo 11

1. Nel caso di un obbligo di natura tariffaria l'ammontare della compensazione prevista all'articolo 6 e all'articolo 9, paragrafo 1, è pari alla differenza fra due termini:

a) il primo termine è pari alla differenza tra, da un lato, il prodotto del numero delle unità di trasporto previste

- per la tariffa più favorevole che potrebbe essere rivendicata dagli utenti se non esistesse l'obbligo in questione

- o, in mancanza di tale tariffa, per il prezzo che l'impresa avrebbe applicato nel quadro di una gestione commerciale che tenesse conto dei costi della prestazione in questione nonché della situazione del mercato e, dall'altro il prodotto del numero delle unità di trasporto effettive per la tariffa imposta durante il periodo di tempo considerato.

b) Il secondo termine è pari alla differenza fra il costo che risulterebbe dall'applicazione della tariffa più favorevole o del prezzo che l'impresa avrebbe applicato nel quadro di una gestione commerciale e il costo che risulta dall'applicazione della tariffa imposta.

2. Se, per la situazione del mercato, la compensazione calcolata in applicazione del paragrafo 1 non consente di coprire i costi complessivi del traffico soggetto all'obbligo tariffario in questione, l'ammontare della compensazione prevista all'articolo 9, paragrafo 1, è pari alla differenza tra detti costi e gli introiti di detto traffico. Le eventuali compensazioni già effettuate ai sensi dell'articolo 10 sono prese in considerazione in questo calcolo.

3. (6).

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(6) Paragrafo soppresso dall'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 1893/91.

Articolo 12

Per la determinazione dei costi risultanti dal mantenimento degli obblighi, si tiene conto di un'efficiente gestione dell'impresa e di una fornitura di servizi di trasporto di qualità adeguata.

Gli interessi sul capitale proprio possono essere dedotti dagli interessi contabili.

Articolo 13

1. Le decisioni prese in virtù degli articoli 6 e 9 stabiliscono in anticipo l'importo della compensazione per un periodo minimo di un anno. Le decisioni stabiliscono al tempo stesso i fattori che possono comportare una revisione degli importi.

2. Gli importi di cui al paragrafo 1 sono sottoposti a revisione ogni anno dopo la chiusura della contabilità dell'esercizio dell'impresa.

3. Il pagamento delle compensazioni fissate in anticipo è effettuato mediante versamenti rateizzati. Il pagamento degli importi dovuti in base ad una revisione di cui al paragrafo 2 è effettuato immediatamente dopo la revisione.

Sezione V (7)

Contratti di servizio pubblico

Articolo 14

1. Per "contratto di servizio pubblico" s'intende un contratto concluso fra le autorità competenti di uno Stato membro e un'impresa di trasporto allo scopo di fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti.

In particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere:

- servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità;

- servizi di trasporto complementari;

- servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi;

- adeguamenti dei servizi alle reali esigenze.

2. Il contratto di servizio pubblico comprende tra l'altro i seguenti punti:

a) le caratteristiche dei servizi offerti, segnatamente le norme di continuità, regolarità, capacità e qualità;

b) il prezzo delle prestazioni che formano oggetto del contratto, che si aggiunge alle entrate tariffarie o comprende dette entrate, come pure le modalità delle relazioni finanziarie tra le due parti;

c) le norme relative alle clausole addizionali e alle modifiche del contratto, segnatamente per tener conto dei mutamenti imprevedibili;

d) il periodo di validità del contratto;

e) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto.

3. I mezzi finanziari utilizzati per la fornitura di servizi di trasporto che formano oggetto di un contratto di servizio pubblico possono appartenere all'impresa o essere messi a sua disposizione.

4. L'impresa che desidera mettere fine o apportare modifiche sostanziali ad un servizio di trasporto che essa fornisce alla collettività in modo continuo e regolare e che non è coperto dal contratto o dall'obbligo di servizio pubblico ne informa le autorità competenti dello Stato membro con un preavviso di almeno tre mesi. Le autorità competenti possono rinunciare a questa informazione.

Questa disposizione non pregiudica le altre procedure nazionali che disciplinano il diritto di metter fine o di apportare modifiche ad un servizio di trasporto.

5. Dopo aver ricevuto l'informazione di cui al paragrafo 4 le autorità competenti possono imporre il mantenimento del servizio ancora per un anno al massimo dalla data del preavviso e notificano tale decisione all'impresa almeno un mese prima della scadenza del preavviso.

Esse possono pure prendere l'iniziativa di negoziare l'istituzione o la modifica di un servizio di trasporto.

6. Gli oneri derivanti alle imprese di trasporto dagli obblighi previsti al paragrafo 5 formano oggetto di compensazioni secondo i metodi comuni enunciati alle sezione II, III e IV.

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(7) Sezione così sostituita dall'articolo 1, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 1893/91.

Sezione VI

Disposizioni finali

Articolo 15

Le decisioni delle autorità competenti degli Stati membri, prese in conformità delle disposizioni del presente regolamento, devono essere motivate e formare oggetto di una pubblicazione adeguata.

Articolo 16

Gli Stati membri assicurano alle imprese di trasporto in quanto tali la possibilità di far valere, con mezzi idonei, i loro interessi nei confronti delle decisioni prese in esecuzione delle disposizioni del presente regolamento.

Articolo 17

1. La Commissione può chiedere agli Stati membri qualsiasi informazione utile sull'applicazione del presente regolamento. Qualora lo ritenga necessario, la Commissione procede ad una consultazione degli Stati membri interessati.

2. Le compensazioni risultanti dall'applicazione del presente regolamento sono dispensate dalla procedura di informazione preventiva di cui all'articolo 93, paragrafo 3, del trattato che istituisce la Comunità economica europea.

Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione, per categoria d'obblighi, le compensazioni degli oneri derivanti per le imprese di trasporto dal mantenimento degli obblighi di servizio pubblico di cui all'articolo 2 e dall'applicazione ai trasporti di viaggiatori di prezzi e condizioni di trasporto imposti nell'interesse di una o più categorie sociali particolari.

Articolo 18

1. Gli Stati membri adottano in tempo utile, previa consultazione della Commissione, le disposizioni legislative, regolamentari o amministrative necessarie all'esecuzione del presente regolamento ed in particolare dell'articolo 4.

2. Se uno Stato membro lo richiede, o se la Commissione lo ritiene opportuno, quest'ultima procede ad una consultazione con gli Stati membri interessati in merito ai progetti relativi alle disposizioni di cui al paragrafo 1.

Articolo 19

(8).

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(8) Articolo completato dal Trattato di adesione del Regno di Danimarca, dell'Irlanda, del Regno di Norvegia e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord alla Comunità economica europea e alla Comunità europea dell'Energia Atomica, dal Trattato di adesione della Grecia alla Comunità economica europea e alla Comunità europea dell'Energia Atomica, dall'allegato I al Trattato di adesione del Regno di Spagna e della Repubblica portoghese alla Comunità economica europea e alla Comunità europea dell'Energia Atomica, poi sostituito dall'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 3572/90 e da ultimo soppresso dall'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1893/91.

Articolo 20

Il presente regolamento entra in vigore il 1° luglio 1969.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Lussemburgo, addì 26 giugno 1969.

Per il Consiglio

il presidente

G. Thorn

Dir. 2001/12/CE del 26 febbraio 2001.
Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie

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(1) Pubblicata nella G.U.C.E. 15 marzo 2001, n. L 75. Entrata in vigore il 15 marzo 2001.

(2) Termine di recepimento: 15 marzo 2003. Direttiva recepita con D.Lgs. 8 luglio 2003, n. 188.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione (3),

visto il parere del Comitato economico e sociale (4),

visto il parere del Comitato delle regioni (5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (6), alla luce del progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 22 novembre 2000,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, dovrebbe essere modificata per tener conto dell'esperienza acquisita con la sua attuazione e degli sviluppi verificatisi nel settore ferroviario dopo la sua adozione, per garantire il conseguimento dei suoi obiettivi.

(2) L'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura deve essere garantito attraverso la separazione di talune funzioni essenziali e/o la creazione di un organismo per la regolamentazione del settore ferroviario che assicuri le funzioni di controllo e di attuazione, nonché attraverso la separazione dei conti profitti e perdite e dei bilanci.

(3) L'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura deve essere garantito anche attraverso la separazione delle funzioni relative alla sicurezza e/o la creazione di un organismo di regolamentazione del settore ferroviario che assicuri le funzioni di controllo e di attuazione. In ogni caso le imprese ferroviarie possono essere coinvolte in modo non discriminatorio nell'attuazione e nel controllo degli standard di sicurezza.

(4) È opportuno che l'estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, proceda parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure di accompagnamento in materia di armonizzazione.

(5) In linea con l'obiettivo di completare il mercato interno, che comprenderà la possibilità per tutte le imprese ferroviarie titolari di una licenza in possesso dei requisiti in materia di sicurezza di offrire i loro servizi, i diritti di accesso dovrebbero essere estesi per un periodo transitorio non superiore a sette anni, alle imprese ferroviarie titolari di una licenza per il trasporto internazionale di merci su una rete definita, denominata Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans European Rail Freight Network), compreso l'accesso e la fornitura di servizi nei porti e nei terminali importanti. Al termine di tale periodo transitorio, la Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci dovrebbe coprire l'intera rete ferroviaria europea e le imprese ferroviarie dovrebbero ottenere diritti di accesso a tale rete per il trasporto internazionale di merci.

(6) Il diritto di accesso è garantito alle imprese ferroviarie titolari di una licenza in possesso dei requisiti di sicurezza e che lo richiedono, indipendentemente dalla modalità operativa.

(7) Gli Stati membri rimangono liberi di accordare diritti di accesso più ampi alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati internazionali, ai gruppi internazionali che effettuano servizi di trasporto internazionale e alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto internazionale di merci nell'ambito della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci. L'uso di tali diritti di accesso più ampi può essere limitato alle imprese ferroviarie titolari di una licenza negli Stati membri in cui sono accordati diritti di accesso di natura analoga, purché tale limitazione sia compatibile con il trattato.

(8) Per promuovere, nel pubblico interesse, una gestione efficiente dell'infrastruttura, è opportuno conferire ai gestori dell'infrastruttura uno statuto indipendente rispetto allo Stato e la libertà di gestire lo loro attività interne, ed occorre che gli Stati membri adottino le misure necessarie per lo sviluppo e l'uso sicuro dell'infrastruttura ferroviaria.

(9) Per promuovere il funzionamento efficiente dei servizi di trasporto passeggeri e merci e garantire la trasparenza finanziaria, anche su tutte le compensazioni finanziarie e gli aiuti di Stato, è necessario separare la contabilità dei servizi di trasporto di passeggeri e di merci.

(10) È necessario attuare una serie di misure per seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario e l'evoluzione del mercato, procedere alla valutazione dell'effetto delle misure adottate e fornire gli studi d'impatto delle misure previste dalla Commissione.

(11) Ove non esistano enti che esercitano tali funzioni, è opportuno istituire organi dotati di un grado d'indipendenza sufficiente per vigilare sulla concorrenza nel mercato dei servizi ferroviari.

(12) È opportuno che la Commissione presenti una relazione sull'attuazione della presente direttiva e formuli opportune proposte.

(13) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione n. 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(14) Sono necessarie misure specifiche per tener conto di situazioni geopolitiche e geografiche particolari di taluni Stati membri nonché un'organizzazione speciale del settore ferroviario in vari Stati membri, nel rispetto dell'integrità del mercato interno.

(15) In base ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato, l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri, vista l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie e può dunque, a motivo della dimensione chiaramente internazionale inerente al funzionamento di importanti elementi della rete ferroviaria, essere realizzato meglio a livello comunitario. La presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tali obiettivi.

(16) È opportuno modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE,

hanno adottato la presente direttiva:

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(3) In G.U.C.E. 20 ottobre 1998, n. C 321 e G.U.C.E. 26 aprile 2000, n. C 116.

(4) In G.U.C.E. 22 luglio 1999, n. C 209.

(5) In G.U.C.E. 29 febbraio 2000, n. C 57.

(6) Parere del Parlamento europeo del 10 marzo 1999 (G.U.C.E. 21 giugno 1999, n. C 175), confermato il 16 settembre 1999 (G.U.C.E. 25 febbraio 2000, n. C 54), posizione comune del Consiglio del 28 marzo 2000 (G.U.C.E. 11 ottobre 2000, n. C 288) e decisione del Parlamento europeo del 5 luglio 2000. Decisione del Parlamento europeo del 1° febbraio 2001 e decisione del Consiglio del 20 dicembre 2000.

Articolo 1

La direttiva 91/440/CEE è modificata come segue:

1) il titolo della sezione I è sostituito dal testo seguente:

(7).

2) l'articolo 1 è abrogato;

3) all'articolo 2 è aggiunto il seguente paragrafo:

(8).

4) l'articolo 3 è modificato come segue:

a) il primo e il secondo trattino sono sostituiti dal testo seguente:

(9).

b) dopo il quarto trattino è inserito il trattino seguente:

(10).

5) il titolo della sezione II è sostituito dal testo seguente:

(11).

6) l'articolo 4 è sostituito dal testo seguente:

(12).

7) l'articolo 6 è sostituito dal testo seguente:

(13).

8) l'articolo 7 è sostituito dal testo seguente:

(14).

9) l'articolo 9, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente:

(15).

10) all'articolo 9 è aggiunto il seguente paragrafo:

(16).

11) l'articolo 10 è sostituito dal testo seguente:

(17).

12) nella sezione V, "Accesso all'infrastruttura ferroviaria", è aggiunto il seguente articolo:

(18).

13) dopo la sezione V, "Accesso all'infrastruttura ferroviaria", è aggiunta la sezione seguente:

(19).

14) l'articolo 11 è sostituito dal testo seguente:

(20).

15) è inserito l'articolo seguente:

(21).

16) l'articolo 14 è sostituito dal testo seguente:

(22).

17) è inserito l'articolo seguente:

(23).

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(7) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(8) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(9) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(10) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(11) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(12) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(13) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(14) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(15) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(16) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(17) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(18) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(19) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(20) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(21) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(22) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

(23) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 91/440/CEE.

Articolo 2

Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 15 marzo 2003. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì 26 febbraio 2001.

Per il Parlamento europeo

La Presidente

N. Fontaine

Per il Consiglio

Il Presidente

A. Lindh

Allegato I

Porti

BELGIË/BELGIQUE

Antwerpen/Anvers

Gent/Gand

Zeebrugge/Zeebruges

DANMARK

Ålborg

Århus

Esbjerg

Fredericia

København

Nyborg

Odense

DEUTSCHLAND

Brake

Bremen/Bremerhaven

Brunsbüttel

Cuxhaven

Emden

Hamburg

Kiel

Lübeck

Nordenham

Puttgarden

Rostock

Sassnitz

Wilhelmshaven

Wismar

GRECIA (24)

Alessandropolis

Eleusina

Patra

Peiraias

Thessalonica

Bolos

ESPAÑA

Algeciras

Almería

Barcelona

Bilbao

Cartagena-Escombreras

Gijón

Huelva

Tarragona

Valencia

Vigo

FRANCE

Bayonne

Bordeaux

Boulogne

Calais

Cherbourg

Dunkerque

Fos-Marseille

La Rochelle

Le Havre

Nantes

Port-la-Nouvelle

Rouen

Sète

St Nazaire

IRELAND

Cork

Dublin

ITALIA

Ancona

Bari

Brindisi

Civitavecchia

Genova

Gioia Tauro

La Spezia

Livorno

Napoli

Piombino

Ravenna

Salerno

Savona

Taranto

Trieste

Venezia

LUXEMBOURG

NEDERLAND

Amsterdam Zeehaven

Delfzijl/Eemshaven

Vlissingen

Rotterdam Zeehaven

Terneuzen

ÖSTERREICH

PORTUGAL

Leixões

Lisboa

Setúbal

Sines

SUOMI/FINLAND

Hamina

Hanko

Helsinki

Kemi

Kokkola

Kotka

Oulu

Pori

Rauma

Tornio

Turku

SVERIGE

Göteborg-Varberg

Helsingborg

Luleå

Malmö

Norrköping

Oxelösund

Stockholm

Trelleborg-Ystad

Umeå

UNITED KINGDOM

Tutti i porti collegati con la rete ferroviaria

Allegato II

Elenco delle funzioni essenziali di cui all'articolo 6, paragrafo 3:

- preparazione e adozione delle decisioni relative alle licenze delle imprese ferroviarie, compresa la concessione di licenze individuali,

- adozione di decisioni relative all'assegnazione delle linee ferroviarie, comprese la definizione e la valutazione della disponibilità, nonché l'assegnazione di singole linee ferroviarie,

- adozione di decisioni relative all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura,

- controllo del rispetto degli obblighi di servizio pubblico previsti nella prestazione di taluni servizi.

Dir. 2001/13/CE del 26 febbraio 2001.
Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie

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(1) Pubblicato nella G.U.C.E. 15 marzo 2001, n. L 75. Entrato in vigore il 15 marzo 2001.

(2) Termine di recepimento: 15 marzo 2003. Direttiva recepita con D.Lgs. 8 luglio 2003, n. 188.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione (3),

visto il parere del Comitato economico e sociale (4),

visto il parere del Comitato delle regioni (5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (6), alla luce del progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 22 novembre 2000,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, prevede taluni diritti di accesso nel trasporto internazionale per le imprese ferroviarie e le associazioni internazionali di imprese ferroviarie.

(2) Per garantire servizi sicuri e adeguati, è necessario un sistema comune di licenze per assicurare che tutte le imprese ferroviarie rispettino in qualsiasi momento determinati requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale per tutelare i clienti e i terzi e offrire servizi ad un livello elevato di sicurezza.

(3) Per garantire che i diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria siano applicati nella Comunità su base uniforme e non discriminatoria, la direttiva 95/18/CE del Consiglio ha introdotto una licenza per le imprese ferroviarie che prestano i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE; questa licenza è obbligatoria per la prestazione di tali servizi ed è valida in tutta la Comunità.

(4) Alcuni Stati membri hanno introdotto diritti di accesso più ampi di quelli previsti dalla direttiva 91/440/CEE ed è quindi necessario garantire a tutte le imprese ferroviarie interessate ad operare su questo mercato un trattamento equo, trasparente e non discriminatorio, estendendo i principi relativi alle licenze contemplati dalla direttiva 95/18/CE a tutte le imprese attive nel settore.

(5) Per meglio adempiere agli obblighi di informazione, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero garantire una migliore informazione di tutti gli Stati membri e della Commissione. Attenendosi alla pratica comune e ad una interpretazione logica della direttiva 95/18/CE, tra le informazioni che devono essere fornite dagli Stati membri e dalla Commissione è opportuno che siano comprese anche le licenze rilasciate.

(6) È opportuno garantire che le imprese ferroviarie autorizzate che effettuano trasporti internazionali di merci rispettino le pertinenti disposizioni fiscali e doganali applicabili, in particolare per quanto riguarda il transito doganale.

(7) In base ai principi di sussidiarietà e proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato, gli obiettivi della direttiva, vale a dire stabilire principi generali per le licenze delle imprese ferroviarie e il riconoscimento reciproco di tali licenze in tutta la Comunità, non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri vista la dimensione chiaramente internazionale del rilascio di tali licenze e possono dunque, a motivo delle implicazioni transnazionali, essere realizzati meglio a livello comunitario. La presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tali obiettivi.

(8) È opportuno modificare di conseguenza la direttiva 95/18/CE,

hanno adottato la presente direttiva:

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(3) Pubblicata nella G.U.C.E. 20 ottobre 1998, n. C 321 e nella G.U.C.E. 26 aprile 2000, n. C 116.

(4) Pubblicato nella G.U.C.E. 22 luglio 1999, n. C 209.

(5) Pubblicato nella G.U.C.E. 29 febbraio 2000, n. C 57.

(6) Parere del Parlamento europeo del 10 marzo 1999 (G.U.C.E. n. C 175 21 giugno 1999, n. C 175), confermato il 16 settembre 1999 (G.U.C.E. 25 febbraio 2000, n. C 54), posizione comune del Consiglio del 28 marzo 2000 (G.U.C.E. 27 giugno 2000, n. C 178) e decisione del Parlamento europeo del 5 luglio 2000. Decisione del Parlamento europeo del 1° febbraio 2001 e decisione del Consiglio del 20 dicembre 2000.

Articolo 1

La direttiva 95/18/CE è modificata come segue:

1) L'articolo 1 è sostituito dal testo seguente:

(7).

2) all'articolo 2, la lettera a) è sostituita dal testo seguente:

(8).

3) l'articolo 3 è sostituito dal testo seguente:

(9).

4) all'articolo 4 è aggiunto il paragrafo seguente:

(10).

5) all'articolo 6, il quarto trattino è sostituito dal testo seguente:

(11).

6) all'articolo 11, il paragrafo 8 è sostituito dal testo seguente:

(12).

7) gli articoli 12 e 13 sono sostituiti dal testo seguente:

(13).

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(7) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

(8) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

(9) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

(10) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

(11) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

(12) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

(13) Il testo omesso è riportato in modifica alla direttiva 95/18/CE.

Articolo 2

Gli Stati membri applicano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 15 marzo 2003. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì 26 febbraio 2001.

Per il Parlamento europeo

La Presidente

N. Fontaine

Per il Consiglio

Il Presidente

A. Lindh

Dir. 2001/14/CE del 26 febbraio 2001.
Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione della capacita di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria

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(1) Pubblicata nella G.U.C.E. 15 marzo 2001, n. L 75. Entrata in vigore il 15 marzo 2001

(2) Termine di recepimento: 15 marzo 2003. Direttiva recepita con D.Lgs. 8 luglio 2003, n. 188.

(3) Titolo così sostituito dall'articolo 30 della direttiva 2004/49/CE, come sostituito dalla rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 21 giugno 2004, n. L 220.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione (4),

visto il parere del Comitato economico e sociale (5),

visto il parere del Comitato delle regioni (6),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (7), alla luce del progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 22 novembre 2000,

considerando quanto segue:

(1) Una maggiore integrazione del settore ferroviario della Comunità è un elemento essenziale del completamento del mercato interno e nell'ottica di una mobilità sostenibile.

(2) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, stabilisce nel trasporto ferroviario internazionale alcuni diritti di accesso per le imprese ferroviarie e le loro associazioni internazionali; in forza di tali diritti l'infrastruttura ferroviaria può essere utilizzata da più utenti.

(3) La direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, ha definito un quadro generale per l'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria.

(4) Tali direttive non hanno impedito di variare notevolmente la struttura e il livello dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e la forma e la durata delle procedure di assegnazione della capacità.

(5) Per garantire la trasparenza e l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria per tutte le imprese, le informazioni necessarie per l'uso dei diritti di accesso devono essere pubblicate integralmente in un prospetto informativo della rete.

(6) Opportuni sistemi di assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un migliore equilibrio tra i modi di trasporto.

(7) La promozione dell'uso ottimale dell'infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti per la società.

(8) Ai fini di un trasporto merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, bisogna intervenire per aprire il mercato.

(9) Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di consentire agli acquirenti di servizi ferroviari di accedere direttamente al processo di assegnazione della capacità.

(10) Il rilancio delle ferrovie europee, grazie ad un maggiore accesso per il trasporto internazionale di merci alla Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci richiede una concorrenza leale intermodale tra strada e rotaia, tenendo opportunamente conto dei diversi effetti esterni. Opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria abbinati ad opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo di altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto.

(11) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria.

(12) Nell'ambito stabilito dagli Stati membri i sistemi di imposizione del diritto di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'utilizzo della loro infrastruttura.

(13) I sistemi di ripartizione della capacità dovrebbero fornire alle imprese ferroviarie segnali chiari e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali.

(14) Per tener conto delle esigenze degli utenti, o potenziali utenti, della capacità di infrastruttura ferroviaria in materia di pianificazione, nonché delle esigenze di clienti e investitori, è importante che il gestore dell'infrastruttura assicuri una ripartizione della capacità di infrastruttura in funzione della necessità di mantenere e migliorare i livelli di affidabilità del servizio.

(15) È auspicabile prevedere incentivi per le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura affinché riducano al minimo le perturbazioni della rete e ne migliorino l'efficienza.

(16) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di ripartizione della capacità dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari.

(17) È importante tener conto delle esigenze commerciali sia dei richiedenti che del gestore dell'infrastruttura.

(18) È importante lasciare ai gestori dell'infrastruttura la massima flessibilità in materia di ripartizione della capacità di infrastruttura, ma tale flessibilità deve essere compatibile con il soddisfacimento delle ragionevoli esigenze dei richiedenti.

(19) Le procedure di assegnazione della capacità devono evitare che lo sviluppo dell'attività delle imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di accesso all'infrastruttura sia soggetto a vincoli eccessivi.

(20) È auspicabile lasciare ai gestori dell'infrastruttura un certo grado di flessibilità ai fini di un uso più efficiente della rete di infrastruttura.

(21) Nei sistemi di assegnazione della capacità e di imposizione dei diritti di utilizzo, può tenersi conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria possono essere stati progettati con riferimento a diverse grandi utenze.

(22) Le esigenze dei servizi passeggeri possono spesso essere conflittuali rispetto a quelle dei servizi merci. Le esigenze dei servizi passeggeri possono comportare una rete la cui costruzione e manutenzione sono più costose di una rete adibita unicamente al traffico merci. Il crescente divario di velocità tra il materiale rotabile destinato alle merci e quello destinato ai passeggeri può acuire il conflitto tra questi due tipi di traffico.

(23) Frequentemente le differenze a livello di utenza incidono in maniera diversa sulla capacità di infrastruttura. Occorre realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi.

(24) I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza.

(25) I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità di infrastruttura devono tener conto della crescente saturazione e quindi della possibile penuria di capacità.

(26) A causa di diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico, è auspicabile garantire il soddisfacimento delle richieste di capacità di infrastruttura presentate dopo il completamento del processo di programmazione.

(27) L'uso della tecnologia dell'informazione può aumentare la rapidità e la flessibilità del processo di programmazione, aumentare le possibilità per i richiedenti di ottenere capacità di infrastruttura e facilitare la determinazione di tracciati su più di una rete del gestore dell'infrastruttura.

(28) Per garantire un risultato ottimale per le imprese ferroviarie è auspicabile controllare l'uso di capacità di infrastruttura quando occorre coordinare la capacità richiesta per soddisfare le esigenze dell'utenza.

(29) Data la posizione di monopolio dei gestori dell'infrastruttura, è auspicabile richiedere un esame della capacità di infrastruttura disponibile e metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione della capacità non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza.

(30) La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità di infrastruttura.

(31) È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione in modo da rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale.

(32) È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di imposizione dei diritti di utilizzo.

(33) È auspicabile definire tali componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che dovrebbero essere fornite in cambio di diritti minimi di accesso.

(34) Sono auspicabili investimenti nell'infrastruttura ferroviaria ed è opportuno che i sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura forniscano incentivi per i gestori ad effettuare investimenti redditizi.

(35) I sistemi di imposizione del diritto inviano segnali economici all'utenza. È importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e le portino a adottare decisioni razionali.

(36) Ai fini di un'idonea ed equa imposizione dei diritti, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori di costo nell'esercizio dell'infrastruttura.

(37) È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni quando sono adottate decisioni sui trasporti.

(38) È importante assicurare che l'imposizione dei diritti di utilizzo per il traffico internazionale sia tale da consentire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato; essa dovrebbe pertanto corrispondere al costo effettivamente sostenuto per la gestione del servizio.

(39) Il livello generale di recupero dei costi attraverso l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura inciderà sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi attraverso l'imposizione dei diritti, tra cui coefficienti di maggiorazione o un tasso di rendimento accettabili per il mercato bilanciando nel contempo il recupero dei costi con la competitività intermodale del trasporto di merci per ferrovia. È tuttavia auspicabile che ogni sistema di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società.

(40) L'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura.

(41) È necessario tener conto del fatto che per molti anni il livello degli investimenti nelle infrastrutture e nella tecnologia non ha consentito di creare le condizioni per qualsiasi reale sviluppo del trasporto ferroviario. È opportuno pertanto procedere, in questo contesto, ad un rinnovo appropriato, in particolare nell'ambito della realizzazione della rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci, avvalendosi anche degli strumenti comunitari disponibili, fatte salve le priorità già stabilite.

(42) Le riduzioni concesse alle imprese ferroviarie devono essere legate a risparmi effettivi dei costi amministrativi; le riduzioni possono anche essere utilizzate per promuovere un uso efficiente dell'infrastruttura.

(43) È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le perturbazioni della rete.

(44) L'assegnazione della capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura per il quale è richiesto un pagamento.

(45) Sono necessarie misure dirette ad assicurare che tutte le imprese ferroviarie titolari di licenza in base alla normativa comunitaria siano in possesso di un certificato di sicurezza prima di effettuare servizi di trasporto nel territorio di uno Stato membro. Il rilascio di certificati di sicurezza deve essere conforme alla normativa comunitaria.

(46) La gestione efficiente e l'utilizzo equo e non discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria richiedono l'istituzione di un organismo di regolamentazione che controlli l'applicazione delle norme comunitarie e che intervenga come istanza d'appello, ferma restando la possibilità di sindacato giurisdizionale.

(47) Sono necessarie misure specifiche per tener conto della situazione particolare di taluni Stati membri, sotto il profilo geopolitico e geografico, e dell'organizzazione particolare del settore ferroviario in vari Stati membri, garantendo nel contempo l'integrità del mercato interno.

(48) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(49) In base ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato, gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire il coordinamento dei meccanismi degli Stati membri che disciplinano la ripartizione della capacità d'infrastruttura ferroviaria e i diritti dovuti per il suo utilizzo nonché la certificazione di sicurezza, non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri, vista l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie e di tener conto della dimensione internazionale insita nell'esercizio di importanti elementi della rete ferroviaria, e possono dunque, a motivo della necessità di un'azione coordinata transnazionale, essere realizzati meglio a livello comunitario. La presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tali obiettivi.

(50) Il regolamento (CEE) n. 2830/77 del Consiglio, del 12 dicembre 1977, relativo alle misure necessarie per rendere comparabili la contabilità e i conti annuali delle aziende ferroviarie, il regolamento (CEE) n. 2183/78 del Consiglio, del 19 settembre 1978, relativo alla fissazione di principi uniformi per il calcolo dei costi delle aziende ferroviarie, la decisione 82/529/CEE del Consiglio, del 19 luglio 1982, relativa alla formazione dei prezzi nel settore dei trasporti internazionali di merci per ferrovia, la decisione 83/418/CEE del Consiglio, del 25 luglio 1983, relativa all'autonomia commerciale delle aziende ferroviarie nella gestione del loro traffico internazionale di viaggiatori e di bagagli, e la direttiva 95/19/CE sono superati dalla presente direttiva ed è pertanto opportuno che siano abrogati,

hanno adottato la presente direttiva:

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(4) Pubblicato nella G.U.C.E. 20 ottobre 1998, n. C 321 e nella G.U.C.E. 26 aprile 2000, n. C 116.

(5) Pubblicato nella G.U.C.E. 22 luglio 1999, n. C 209.

(6) Pubblicato nella G.U.C.E. 29 febbraio 2000, n. C 57.

(7) Parere del Parlamento europeo del 10 marzo 1999 (G.U.C.E. 21 giugno 1999, n. C 175), confermato il 27 ottobre 1999 (G.U.C.E. 5 giugno 2000, n. C 154), posizione comune del Consiglio del 28 marzo 2000 (G.U.C.E. 27 giugno 2000, n. C 178) e decisione del Parlamento europeo del 5 luglio 2000. Decisione del Parlamento europeo del 1° febbraio 2001 e decisione del Consiglio del 20 dicembre 2000.

Capo I

Disposizioni introduttive

Articolo 1

Ambito di applicazione.

1. La presente direttiva concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella imposizione dei diritti dovuti per il suo utilizzo.

Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di imposizione, dei diritti e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e, pertanto, consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile e di utilizzarla in maniera ottimale.

2. La presente direttiva si applica all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali.

3. Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione della presente direttiva:

a) le reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri su linee ferroviarie;

b) le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani;

c) le reti regionali adibite unicamente alla prestazione di servizi merci regionali da un'impresa ferroviaria esclusa dall'ambito di applicazione della direttiva 91/440/CE, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro richiedente;

d) le infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario.

4. I servizi di trasporto sotto forma di servizi di navetta per autoveicoli attraverso il tunnel sotto la Manica sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente direttiva.

Articolo 2

Definizioni.

Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

a) "assegnazione", l'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura;

b) "richiedente", un'impresa ferroviaria titolare di una licenza e/o un'associazione internazionale di imprese ferroviarie e, negli Stati membri che prevedono tale possibilità, altre persone fisiche o giuridiche con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un servizio ferroviario nei rispettivi territori, quali le autorità pubbliche di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati;

c) "infrastruttura saturata", una sezione dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità non è possibile soddisfare pienamente la domanda, in determinati periodi;

d) "piano di potenziamento della capacità", una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a rimediare alle limitazioni di capacità che portano a dichiarare una sezione dell'infrastruttura "infrastruttura saturata";

e) "coordinamento", la procedura in base alla quale l'organismo preposto all'assegnazione e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;

f) "accordo quadro", un accordo di carattere generale giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell'infrastruttura o dell'organismo preposto all'assegnazione in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai diritti da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;

g) "capacità dell'infrastruttura", la possibilità di programmare linee ferroviarie richieste su un elemento dell'infrastruttura per un certo periodo;

h) "gestore dell'infrastruttura", qualsiasi organismo o impresa incaricata in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compresa eventualmente anche la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese;

i) "rete", l'intera infrastruttura ferroviaria detenuta e/o gestita da un gestore dell'infrastruttura;

j) "prospetto informativo della rete", un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;

k) "impresa ferroviaria", qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi delle vigenti disposizioni comunitarie, la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione;

l) "linea ferroviaria", la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un convoglio tra due località in un dato periodo di tempo;

m) "orario di servizio", i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura in questione durante il suo periodo di validità.

Articolo 3

Prospetto informativo della rete.

1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, ottenibile contro pagamento di un contributo che non può essere superiore al costo di pubblicazione del prospetto stesso.

2. Il prospetto informativo della rete determina la natura dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie. Esso contiene informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria in questione. Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell'allegato I.

3. Il prospetto informativo della rete è tenuto aggiornato e se necessario modificato.

4. Il prospetto informativo della rete è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura.

Capo II

Diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura

Articolo 4

Fissazione, calcolo e riscossione dei diritti.

1. Gli Stati membri istituiscono un quadro per l'imposizione dei diritti rispettando l'indipendenza di gestione di cui dall'articolo 4 della direttiva 91/440/CEE.

Fatta salva la condizione dell'indipendenza di gestione, gli Stati membri stabiliscono inoltre regole specifiche in materia di imposizione o delegano tale competenza al gestore dell'infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura determina i diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla loro riscossione.

2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente da un'impresa ferroviaria sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al presente capo diverse dalla riscossione dei diritti sono svolte da un organismo incaricato della determinazione dei diritti indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale.

3. I gestori dell'infrastruttura cooperano per garantire il buon funzionamento dei servizi ferroviari su più di una rete. In particolare, essi mirano a garantire una competitività ottimale dei trasporti internazionali di merci per ferrovia e assicurano l'utilizzo efficace della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci. Essi possono a tal fine istituire, se necessario, organizzazioni comuni. Tutte le forme di cooperazione o di organizzazione comune sono soggette alle norme della presente direttiva.

4. Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all'articolo 8, paragrafo 2, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che il sistema di imposizione di diritti in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la loro rete.

5. I gestori dell'infrastruttura provvedono affinché l'applicazione del sistema di imposizione comporti diritti equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato e i diritti effettivamente applicati siano conformi alle regole di cui al prospetto informativo della rete.

6. Il gestore dell'infrastruttura o l'organismo preposto alla determinazione dei diritti rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti.

Articolo 5

Servizi.

1. Le imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, al pacchetto minimo di accesso nonché all'accesso ai servizi sulla linea elencati nell'allegato II. I servizi di cui al punto 2 dell'allegato II sono forniti su base non discriminatoria e le richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere rifiutate unicamente se esistono alternative valide alle condizioni di mercato. Qualora i servizi non siano offerti da un gestore dell'infrastruttura, il fornitore della "infrastruttura principale" si adopera nella misura del possibile per facilitare la fornitura dei servizi in questione.

2. Se il gestore dell'infrastruttura fornisce uno dei servizi indicati nel punto 3 dell'allegato II come servizi complementari, egli deve fornirli a richiesta dell'impresa ferroviaria.

3. Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitori i servizi ausiliari elencati nel punto 4 dell'allegato II. Il gestore dell'infrastruttura non è obbligato a fornire questi servizi.

Articolo 6

Costo dell'infrastruttura e contabilità.

1. Gli Stati membri stabiliscono le modalità, ivi compresi, se del caso, pagamenti anticipati, necessarie affinché la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'arco di un periodo ragionevole, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e i contributi statali e, dall'altro, i costi di infrastruttura.

Fatto salvo l'eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell'utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell'ambito dei principi di imposizione dei diritti di cui agli articoli 7 e 8, uno Stato membro può imporre al gestore dell'infrastruttura di conseguire un equilibrio della contabilità senza contributi statali.

2. Tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere concessi incentivi ai gestori per ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e il livello dei diritti di accesso.

3. Gli Stati membri provvedono affinché il paragrafo 2 sia attuato attraverso un contratto concluso tra l'autorità competente e il gestore dell'infrastruttura, per un periodo minimo di tre anni, che contempli contributi statali oppure mediante l'istituzione di un opportuno sistema di regolamentazione con adeguati poteri.

4. Quando è concluso un contratto, le relative condizioni e la struttura dei pagamenti ai fini dell'erogazione di fondi al gestore dell'infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l'intera durata del contratto.

5. È stabilito un metodo di imputazione dei costi. Gli Stati membri possono richiedere un'autorizzazione preventiva. Tale metodo dovrebbe essere aggiornato periodicamente secondo la migliore pratica internazionale.

Articolo 7

Principi di imposizione dei diritti.

1. I diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria sono pagati al gestore dell'infrastruttura che li usa per finanziare le sue attività.

2. Gli Stati membri possono chiedere al gestore dell'infrastruttura di fornire tutte le informazioni necessarie sui diritti imposti. Al riguardo il gestore dell'infrastruttura deve essere in grado di provare che i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura effettivamente fatturati a ciascun operatore, a norma degli articoli da 4 a 12 sono conformi ai metodi, alle regole e, se del caso, ai criteri indicati nel prospetto informativo della rete.

3. Fatti salvi i paragrafi 4 e 5 o l'articolo 8, i diritti per il pacchetto minimo di accesso e per l'accesso ai servizi sulla linea sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario.

4. I diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura possono includere un elemento che rispecchi la penuria di capacità della sezione identificabile dell'infrastruttura nei periodi di congestione.

5. I diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura possono essere modificati per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione dei treni. Tale modifica è modulata in funzione dell'entità dell'effetto prodotto.

Tuttavia, l'imputazione dei costi ambientali che determini un aumento del totale delle entrate per il gestore è ammessa solo se ha luogo ad un livello comparabile anche per i modi di trasporto concorrenti.

In mancanza di un livello comparabile di imputazione dei costi ambientali in altri modi di trasporto concorrenti, detta modifica non deve incidere globalmente nelle entrate del gestore dell'infrastruttura. Qualora per il trasporto ferroviario e gli altri modi di trasporto concorrenti sia stato introdotto un livello comparabile di imputazione dei costi ambientali e ciò determini un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono in merito all'uso degli introiti supplementari.

6. Per evitare fluttuazioni sproporzionate e indesiderate, i diritti di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi ferroviari e periodi. L'entità relativa dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura è comunque correlata ai costi imputabili ai servizi.

7. La fornitura dei servizi di cui all'allegato II, punto 2, non è contemplata dal presente articolo. Fatto salvo quanto precede, nel fissare i prezzi dei servizi di cui all'allegato II, punto 2, si tiene conto della situazione della concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari.

8. Se i servizi elencati nei punti 3 e 4 dell'allegato II come complementari e ausiliari sono offerti da un unico fornitore, i pertinenti diritti sono correlati al costo di fornitura calcolato sulla base del livello di utilizzo effettivo.

9. Possono essere riscossi diritti per la capacità utilizzata a scopo di manutenzione dell'infrastruttura. Questi diritti non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell'infrastruttura dalla manutenzione.

Articolo 8

Deroghe ai principi di imposizione dei diritti.

1. Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell'infrastruttura, uno Stato membro può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori, garantendo nel contempo una competitività ottimale, in particolare per il trasporto internazionale di merci per ferrovia. Il sistema di imposizione dei diritti deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie.

Il livello dei diritti stabiliti non deve tuttavia precludere l'utilizzo dell'infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

2. Per progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati al massimo quindici anni prima dell'entrata in vigore della presente direttiva, il gestore dell'infrastruttura può stabilire o mantenere diritti più elevati, sulla base dei costi a lungo termine di tali progetti, purché si tratti di progetti che migliorano l'efficienza e/o la redditività e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei diritti può inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti.

3. Per impedire discriminazioni, occorre garantire che i diritti medi e marginali di ogni gestore dell'infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura siano comparabili e che i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato siano soggetti agli stessi diritti. Il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di imposizione dei diritti soddisfa questi requisiti.

4. Se un gestore di infrastruttura intende modificare gli elementi essenziali del sistema di imposizione dei diritti di cui al paragrafo 1 deve renderli pubblici con almeno tre mesi di anticipo.

Articolo 9

Riduzioni.

1. Fatti salvi gli articoli 81, 82, 86 e 87 del trattato e in deroga all'articolo 7, paragrafo 3, della presente direttiva, le riduzioni sui diritti imposti ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura per qualsiasi servizio devono rispettare i criteri di cui al presente articolo.

2. Ad eccezione del paragrafo 3, le riduzioni si limitano all'economia effettiva realizzata dal gestore dell'infrastruttura dei costi amministrativi. Per determinare il livello di riduzione, non si può tener conto delle economie integrate nei diritti applicati.

3. Il gestore dell'infrastruttura può istituire regimi aperti a tutti gli utenti dell'infrastruttura, per flussi di traffico specifici, che prevedono riduzioni limitate nel tempo al fine di promuovere lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari o riduzioni volte a incentivare l'uso di linee notevolmente sotto utilizzate.

4. Le riduzioni possono riferirsi soltanto ai diritti applicati ad una sezione determinata dell'infrastruttura.

5. A servizi analoghi si applicano sistemi di riduzione analoghi.

Articolo 10

Sistemi di compensazione per la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura.

(1) Gli Stati membri possono introdurre un sistema di compensazione di durata limitata per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria per i costi ambientali, i costi connessi ad incidenti e i costi di infrastruttura non imputati in modi di trasporto concorrenti, ove la mancata copertura sia comprovabile e nella misura in cui tali costi superino i costi equivalenti della ferrovia.

(2) Se un operatore che beneficia di una compensazione usufruisce di un diritto esclusivo, la compensazione deve essere accompagnata da vantaggi comparabili per gli utenti.

(3) Il metodo usato e i calcoli effettuati devono essere resi pubblici. In particolare deve essere possibile dimostrare i costi specifici dell'infrastruttura di trasporto concorrente che vengono evitati e garantire che il sistema sia applicato alle imprese a condizioni non discriminatorie.

(4) Gli Stati membri assicurano la compatibilità di tale sistema con gli articoli 73, 87 e 88 del trattato.

Articolo 11

Sistema di prestazioni.

1. I sistemi di imposizione dei diritti incoraggiano, mediante un sistema di prestazioni, le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura a ridurre al minimo le perturbazioni e a migliorare le prestazioni della rete ferroviaria. Questo sistema può prevedere sanzioni per atti che perturbano il funzionamento della rete, compensazioni per le imprese vittime di tali perturbazioni nonché premi in caso di prestazioni superiori alle previsioni.

2. I principi di base del sistema di prestazioni si applicano a tutta la rete.

Articolo 12

Diritti di riserva di capacità.

I gestori dell'infrastruttura possono applicare un diritto adeguato per la capacità richiesta ma non utilizzata. Tale diritto serve a incentivare un utilizzo efficiente della capacità.

I gestori dell'infrastruttura debbono essere permanentemente in grado di indicare a qualsiasi interessato la capacità d'infrastruttura assegnata alle imprese ferroviarie utilizzatrici.

Capo III

Assegnazione della capacità di infrastruttura

Articolo 13

Diritti connessi alla capacità.

1. La capacità di infrastruttura è assegnata dal gestore dell'infrastruttura e, una volta assegnata ad un richiedente, non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio.

Qualsiasi forma di transazione avente per oggetto la capacità di infrastruttura è vietata e ha come conseguenza l'esclusione da una nuova assegnazione di capacità.

L'utilizzo della capacità da parte di un'impresa ferroviaria nello svolgimento delle attività di un richiedente che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento.

2. Il diritto di utilizzare capacità specifiche di infrastruttura sotto forma di linee ferroviarie può essere concesso ai richiedenti per una durata massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio.

Un gestore dell'infrastruttura e un richiedente possono concludere un accordo quadro, a norma dell'articolo 17, per l'utilizzo della capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio.

3. I diritti ed obblighi rispettivi dei gestori dell'infrastruttura e dei richiedenti in materia di assegnazione della capacità sono definiti in sede contrattuale o per via normativa.

Articolo 14

Assegnazione della capacità.

1. Gli Stati membri possono istituire un quadro per l'assegnazione della capacità di infrastruttura rispettando tuttavia l'indipendenza di gestione di cui all'articolo 4 della direttiva 91/440/CEE. Devono essere stabilite regole specifiche per l'assegnazione della capacità. Il gestore dell'infrastruttura svolge le procedure di assegnazione della capacità. In particolare, egli assicura che la capacità di infrastruttura sia assegnata equamente, in modo non discriminatorio e nel rispetto del diritto comunitario.

2. Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al paragrafo 1 e descritte nel presente capo sono svolte da un organismo preposto all'assegnazione della capacità indipendente dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale.

3. I gestori dell'infrastruttura e gli organismi preposti all'assegnazione della capacità rispettano la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute.

Articolo 15

Cooperazione per l'assegnazione della capacità di infrastruttura su più reti.

1. I gestori dell'infrastruttura cooperano per consentire la creazione e l'assegnazione efficienti della capacità di infrastruttura su più reti. Essi organizzano linee ferroviarie internazionali, in particolare nel quadro della Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci. Essi definiscono le procedure necessarie a tal fine. Tali procedure sono disciplinate dalla presente direttiva.

La procedura definita al fine di coordinare l'assegnazione della capacità di infrastruttura a livello internazionale associa rappresentanti dei gestori di tutte le infrastrutture ferroviarie le cui decisioni d'assegnazione hanno un impatto sull'attività di più gestori di infrastruttura. Possono essere associati a dette procedure rappresentanti di gestori di infrastruttura esterni alla Comunità. La Commissione è informata delle riunioni ed è invitata a parteciparvi come osservatore.

2. Nelle riunioni o nel corso di altre attività concernenti l'assegnazione della capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono adottate unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura.

3. I partecipanti alla cooperazione di cui al paragrafo 1 provvedono affinché i requisiti di partecipazione, le modalità di funzionamento e tutti i criteri utilizzati per valutare e assegnare la capacità di infrastruttura siano resi pubblici.

4. Nell'ambito della cooperazione di cui al paragrafo 1, i gestori dell'infrastruttura valutano le esigenze ed eventualmente propongono ed organizzano linee ferroviarie internazionali per facilitare la circolazione di treni merci che sono oggetto di una richiesta ad hoc di cui all'articolo 23.

Queste linee ferroviarie internazionali previamente convenute sono comunicate ai richiedenti a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti.

Articolo 16

Richiedenti.

1. Le richieste di capacità di infrastruttura possono essere presentate da imprese ferroviarie e dalle loro associazioni internazionali e, nel territorio degli Stati membri che lo consentono, dagli altri richiedenti come definito all'articolo 2, lettera b). Gli Stati membri possono anche consentire ad altri richiedenti di presentare una richiesta di capacità d'infrastruttura nei rispettivi territori.

2. Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali condizioni devono essere congrue, trasparenti e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, nell'ambito dei principi di assegnazione, nel prospetto informativo della rete e ne è informata la Commissione.

3. Le prescrizioni del paragrafo 2 riguardano esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e proporzionale al livello di attività previsto dal richiedente, e l'idoneità a presentare offerte conformi in vista dell'ottenimento della capacità di infrastruttura.

Articolo 17

Accordi quadro.

1. Fatti salvi gli articoli 81, 82 e 86 del trattato, è possibile concludere un accordo quadro con un richiedente. Tale accordo quadro specifica le caratteristiche della capacità di infrastruttura chiesta dal richiedente e a lui offerta per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio. L'accordo quadro non specifica una linea ferroviaria nei dettagli, ma dovrebbe mirare a rispondere alle legittime esigenze commerciali del richiedente. Uno Stato membro può prescrivere la previa autorizzazione di tale accordo quadro da parte dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 30 della presente direttiva.

2. Gli accordi quadro non devono ostacolare l'utilizzo dell'infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi.

3. L'accordo quadro deve poter essere modificato o limitato per consentire un migliore utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.

4. L'accordo quadro può prevedere sanzioni nell'ipotesi in cui fosse necessario modificare l'accordo o porvi termine.

5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Un periodo superiore ai cinque anni è motivato dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.

Un periodo superiore ai dieci anni è possibile solo in casi molto particolari, segnatamente in presenza di cospicui investimenti a lungo termine, e soprattutto se questi costituiscono l'oggetto di impegni contrattuali.

6. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti interessate.

Articolo 18

Schema della procedura di assegnazione.

1. Il gestore dell'infrastruttura rispetta, per l'assegnazione di capacità, lo schema di cui all'allegato III.

2. I gestori dell'infrastruttura decidono insieme agli altri gestori interessati le linee ferroviarie internazionali da integrare nell'orario di servizio prima di iniziare le consultazioni sul progetto di orario di servizio. Sono operati adeguamenti soltanto in caso di assoluta necessità.

Articolo 19

Richieste.

1. I richiedenti possono presentare al gestore dell'infrastruttura, in base al diritto pubblico o privato, una richiesta di conclusione di un accordo per la concessione di diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, dietro pagamento di un diritto, di cui al capo II.

2. Le richieste concernenti l'orario regolare di servizio devono rispettare i termini fissati nell'allegato III.

3. Un richiedente che ha concluso un accordo quadro presenta la richiesta in base a tale accordo.

4. I richiedenti possono chiedere capacità di infrastruttura su più reti rivolgendosi ad un solo gestore dell'infrastruttura. Questi può in tal caso agire per conto del richiedente, nella ricerca di capacità presso altri gestori dell'infrastruttura in questione.

5. I gestori dell'infrastruttura assicurano che, per la capacità di infrastruttura su più reti, i richiedenti possano presentare direttamente le richieste a qualsiasi organismo comune eventualmente istituito dai gestori dell'infrastruttura.

Articolo 20

Programmazione.

1. Il gestore dell'infrastruttura soddisfa per quanto possibile tutte le richieste di capacità di infrastruttura, comprese quelle concernenti le linee ferroviarie su più reti e tiene conto per quanto possibile di tutti i vincoli che gravano sui richiedenti, compresa l'incidenza economica sulla loro attività.

2. Il gestore dell'infrastruttura può, nell'ambito della procedura di programmazione e coordinamento, accordare la priorità a servizi specifici, ma soltanto nei casi di cui agli articoli 22 e 24.

3. Il gestore dell'infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario di servizio e concede loro almeno un mese per presentare osservazioni. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno presentato richieste di capacità di infrastruttura e altre parti che intendono formulare osservazioni in merito all'eventuale incidenza dell'orario di servizio sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di vigenza dello stesso.

4. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate.

Articolo 21

Procedura di coordinamento.

1. Se nel corso della programmazione di cui all'articolo 20 il gestore dell'infrastruttura constata l'esistenza di richieste confliggenti, si adopera, tramite il coordinamento delle stesse, per conciliare al massimo tutte le prescrizioni.

2. Se una situazione richiede un coordinamento, il gestore dell'infrastruttura ha il diritto di proporre, entro limiti ragionevoli, capacità di infrastruttura diverse da quelle richieste.

3. Il gestore dell'infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti.

4. I principi che disciplinano la procedura di coordinamento sono definiti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre linee ferroviarie internazionali e dell'effetto che ogni modificazione può avere su altri gestori dell'infrastruttura.

5. Se alcune richieste di capacità di infrastruttura non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell'infrastruttura cerca di conciliare tutte le richieste tramite il coordinamento.

6. Fatte salve le procedure di ricorso esistenti e le disposizioni di cui all'articolo 30, in caso di vertenze relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura, è predisposto un sistema di risoluzione delle vertenze al fine di giungere ad una rapida soluzione delle stesse. Se tale sistema è applicato, una decisione deve essere adottata entro dieci giorni lavorativi.

Articolo 22

Infrastruttura saturata.

1. Se dopo il coordinamento delle linee ferroviarie richieste e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare adeguatamente le richieste di capacità di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura deve dichiarare immediatamente che l'elemento dell'infrastruttura in causa è saturata. Tale dichiarazione è emessa anche per un'infrastruttura che è prevedibile sia insufficiente in un prossimo futuro.

2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi della capacità, a norma dell'articolo 25, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 26.

3. Se i diritti di cui all'articolo 7, paragrafo 4, non sono stati riscossi o non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura può inoltre applicare criteri di priorità per assegnare la capacità di infrastruttura.

4. I criteri di priorità devono tenere conto dell'importanza di un servizio per la società, rispetto ad altri servizi che saranno di conseguenza esclusi.

Al fine di garantire, in questo contesto, lo sviluppo di adeguati servizi di trasporto, in particolare per rispondere a requisiti di servizio pubblico o per favorire lo sviluppo del trasporto di merci per ferrovia, gli Stati membri possono adottate le misure del caso affinché, in condizioni non discriminatorie, nell'assegnazione di capacità d'infrastruttura, venga data la priorità a detti servizi.

All'occorrenza, gli Stati membri possono concedere ai gestori dell'infrastruttura una compensazione che corrisponde all'eventuale perdita di proventi legata alla necessità di assegnare a taluni servizi una data capacità in applicazione del comma precedente.

Occorre anche tener conto degli effetti di detta esclusione negli altri Stati membri.

5. L'importanza dei servizi merci, in particolare internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità.

6. Le procedure da seguire e i criteri applicati quando l'infrastruttura è a capacità limitata sono indicati nel prospetto informativo della rete.

Articolo 23

Richieste ad hoc.

1. Il gestore dell'infrastruttura risponde a richieste ad hoc concernenti singole linee ferroviarie quanto prima e, comunque, entro cinque giorni lavorativi. L'informazione fornita sulla capacità disponibile di riserva è comunicata a tutti i richiedenti eventualmente interessati ad utilizzare questa capacità.

2. Il gestore dell'infrastruttura valuta se del caso la necessità di tenere a disposizione, nell'ambito dell'orario definitivo di servizio, capacità di riserva per poter rispondere rapidamente a prevedibili richieste ad hoc di capacità. Ciò vale anche per infrastrutture saturate.

Articolo 24

Infrastruttura specializzata.

1. Fatto salvo il paragrafo 2, la capacità di infrastruttura è considerata disponibile per tutti i tipi di servizi conformi alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea ferroviaria.

2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, può designare un'infrastruttura particolare da utilizzare per determinati tipi di traffico. Fatti salvi gli articoli 81, 82 e 86 del trattato, ove tale designazione abbia avuto luogo, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico nell'assegnazione della capacità di infrastruttura.

La designazione non impedisce l'utilizzo dell'infrastruttura per altri tipi di traffico se vi è capacità disponibile e il materiale rotabile corrisponde alle caratteristiche tecniche necessarie per l'utilizzo della linea.

3. In caso di designazione di un'infrastruttura a norma del paragrafo 2 ne è fatta menzione nel prospetto informativo della rete.

Articolo 25

Analisi della capacità.

1. L'analisi della capacità mira a determinare le restrizioni di capacità di infrastruttura che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste e a proporre metodi volti al soddisfacimento di richieste supplementari. L'analisi individua i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi rimedio.

2. L'analisi verte sull'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità di infrastruttura. Le misure da prendere in considerazione comprendono in particolare la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, i cambiamenti di velocità e i miglioramenti dell'infrastruttura.

3. L'analisi della capacità deve essere completata entro sei mesi dal momento in cui l'infrastruttura è stata individuata come saturata.

Articolo 26

Piano di potenziamento della capacità.

1. Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità, il gestore dell'infrastruttura presenta un piano di potenziamento della capacità.

2. Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura saturata.

Il piano indica:

a) i motivi della saturazione,

b) il prevedibile futuro sviluppo del traffico,

c) i vincoli allo sviluppo dell'infrastruttura,

d) le opzioni e i costi del potenziamento della capacità, tra cui le probabili modifiche dei diritti di accesso.

Esso determina inoltre, in base a un'analisi costi-benefici delle possibili misure individuate, le azioni da adottare per potenziare la capacità di infrastruttura, compreso un calendario per l'attuazione delle misure.

Il piano può essere sottoposto all'approvazione preliminare dello Stato membro.

3. Il gestore dell'infrastruttura cessa di esigere i diritti imposti per l'infrastruttura a norma dell'articolo 7, paragrafo 4, qualora:

a) non sia in grado di presentare un piano di potenziamento della capacità o

b) non porti avanti il piano di azione stabilito nel piano di potenziamento della capacità.

Tuttavia, il gestore dell'infrastruttura può, previa approvazione dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 30, continuare ad esigere tali diritti se

a) il piano di potenziamento della capacità non può essere attuato in essere per ragioni che sfuggono al suo controllo o

b) le opzioni disponibili non sono economicamente o finanziariamente valide.

Articolo 27

Utilizzo delle linee ferroviarie.

1. Il gestore dell'infrastruttura impone, in particolare in caso di infrastruttura saturata, la rinuncia ad una linea ferroviaria che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto di una soglia minima da fissare nel prospetto informativo della rete, a meno che la causa sia riconducibile a fattori di carattere non economico che sfuggano al controllo degli operatori.

2. Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura può specificare le condizioni in base alle quali terrà conto dei precedenti livelli di utilizzo delle linee ferroviarie nella determinazione delle priorità nella procedura di assegnazione.

Articolo 28

Capacità di infrastruttura per la manutenzione programmata.

1. Le richieste di capacità di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate nell'ambito della procedura di programmazione.

2. Il gestore dell'infrastruttura tiene opportunamente conto dell'incidenza sull'attività dei richiedenti della riserva di capacità di infrastruttura per la manutenzione programmata della rete.

Articolo 29

Misure speciali da adottare in caso di perturbazioni.

1. Nell'eventualità di perturbazioni della circolazione dei treni a causa di problemi tecnici o incidenti, il gestore dell'infrastruttura deve adottare tutte le misure necessarie per il ripristino della normalità. A tal fine egli elabora un piano d'intervento che elenca i vari organismi pubblici da informare in caso di incidenti gravi o serie perturbazioni della circolazione dei treni.

2. In caso di emergenza e se assolutamente necessario a causa di un guasto che rende l'infrastruttura temporaneamente inutilizzabile, le linee ferroviarie assegnate possono essere ritirate senza preavviso per tutto il tempo necessario per la riparazione degli impianti.

Il gestore dell'infrastruttura può, se lo ritiene necessario, richiedere alle imprese ferroviarie di mettere a sua disposizione le risorse che egli ritiene più appropriate al fine di ripristinare al più presto la normalità.

3. Gli Stati membri possono esigere che le imprese ferroviarie concorrano al controllo dell'applicazione degli standard e delle norme di sicurezza e dell'osservanza, da parte delle stesse, degli standard e delle norme di sicurezza.

Capo IV

Disposizioni generali

Articolo 30

Organismo di regolamentazione.

1. Fatto salvo l'articolo 21, paragrafo 6, gli Stati membri istituiscono un organismo di regolamentazione. Detto organismo, che può essere il ministero competente in materia di trasporti o qualsiasi altro organismo, è indipendente, sul piano organizzativo, giuridico, decisionale e della strategia finanziaria, dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi preposti alla determinazione dei diritti, dagli organismi preposti all'assegnazione e dai richiedenti. Esso agisce in base ai principi di cui al presente articolo, che consentono l'attribuzione di funzioni di impugnazione e di regolamentazione a organismi distinti.

2. Un richiedente ha il diritto di adire l'organismo di regolamentazione se ritiene di essere stato vittima di un trattamento ingiusto, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio, in particolare avverso decisioni prese dal gestore dell'infrastruttura o eventualmente dall'impresa ferroviaria in relazione a quanto segue:

a) prospetto informativo della rete;

b) criteri in esso contenuti;

c) procedura di assegnazione e relativo esito;

d) sistema di imposizione dei diritti;

e) livello o struttura dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura che è tenuto o può essere tenuto a pagare;

f) accordi per l'accesso di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, modificata dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (8).

3. L'organismo di regolamentazione garantisce che i diritti fissati determinati dal gestore dell'infrastruttura siano conformi al capo II e non siano discriminatori. Le trattative tra i richiedenti e un gestore dell'infrastruttura concernenti il livello dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura sono permesse soltanto se si svolgono sotto la supervisione dell'organismo di regolamentazione. Quest'ultimo interviene se le trattative possono contravvenire alle prescrizioni della presente direttiva.

4. L'organismo di regolamentazione ha facoltà di chiedere le informazioni utili al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti e a qualsiasi altra parte interessata nello Stato membro in questione. Le informazioni devono essere fornite senza indebiti ritardi.

5. L'organismo di regolamentazione deve decidere sui reclami e adottare le misure necessarie per rimediare alla situazione entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni.

Fatto salvo il paragrafo 6, la decisione dell'organismo di regolamentazione è vincolante per tutte le parti cui è destinata.

In caso di ricorso contro un rifiuto di concessione di capacità di infrastruttura o contro le condizioni di una proposta di capacità, l'organismo di regolamentazione può concludere che non è necessario modificare la decisione del gestore dell'infrastruttura o che essa deve essere modificata secondo gli orientamenti precisati dall'organismo stesso.

6. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le decisioni dell'organismo di regolamentazione siano soggette a sindacato giurisdizionale.

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(8) Lettera così sostituita dall'articolo 30 della direttiva 2004/49/CE, come sostituito dalla rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 21 giugno 2004, n. L 220.

Articolo 31

Cooperazione tra organismi di regolamentazione.

Gli organismi nazionali di regolamentazione si scambiano informazioni sulla propria attività e sui principi e le prassi decisionali adottati al fine di coordinare i loro principi decisionali nell'insieme della Comunità. La Commissione li assiste in tale compito.

Articolo 32

Certificazione di sicurezza.

[1. Le disposizioni in materia di certificazione di sicurezza per le imprese ferroviarie che sono stabilite o che si stabiliranno nella Comunità e le associazioni internazionali da esse costituite devono essere conformi al presente articolo.

2. Gli Stati membri prevedono nei rispettivi territori l'obbligo di presentare un certificato di sicurezza che attesti il possesso, da parte delle imprese ferroviarie, dei pertinenti requisiti al fine di garantire la sicurezza del servizio sulle linee in questione.

3. Per ottenere il certificato di sicurezza, l'impresa ferroviaria deve conformarsi alle normative nazionali, compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non discriminatorio, per quanto riguarda i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa.

In particolare, l'impresa ferroviaria deve dimostrare che il suo personale incaricato della guida e dell'accompagnamento dei treni possiede la formazione necessaria per il rispetto delle disposizioni in materia di circolazione definite dal gestore dell'infrastruttura e dei requisiti di sicurezza ad essa imposti ai fini della circolazione dei treni.

L'impresa ferroviaria deve anche dimostrare che il materiale rotabile che compone i treni è stato approvato dall'autorità pubblica o dal gestore dell'infrastruttura e verificato secondo le regole di esercizio applicabili all'infrastruttura in questione. Il certificato di sicurezza è rilasciato dall'organismo designato a tal fine dallo Stato membro in cui è situata l'infrastruttura] (9).

------------------------

(9) Articolo abrogato dall'articolo 30 della direttiva 2004/49/CE, come sostituito dalla rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 21 giugno 2004, n. L 220.

Articolo 33

Deroghe.

1. Per un periodo di cinque anni a decorrere dal 15 marzo 2003 i seguenti Stati membri:

- l'Irlanda, in quanto Stato membro insulare avente collegamenti ferroviari unicamente con un altro Stato membro,

- il Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord, per la stessa ragione, e

- la Grecia in quanto Stato membro privo di collegamenti ferroviari diretti con un altro Stato membro,

non sono tenuti ad applicare i requisiti di cui:

a) all'articolo 3, all'articolo 4, paragrafo 2, agli articoli 13, 14, 17, all'articolo 21, paragrafi 4 e 6, all'articolo 22, all'articolo 24, paragrafo 3, agli articoli 25, 26, 27, 28 e 30, a condizione che le decisioni relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura o all'imposizione di diritti possano essere oggetto di ricorso, su richiesta scritta di un'impresa ferroviaria, dinanzi ad un organismo indipendente che deve pronunciarsi entro due mesi dalla data di comunicazione di tutte le informazioni necessarie e la cui decisione è soggetta a sindacato giurisdizionale, e

b) all'articolo 32, laddove si tratti di servizi di trasporto ferroviario che non rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE.

2. Tuttavia, laddove:

a) più di un'impresa ferroviaria in possesso di una licenza a norma dell'articolo 4 della direttiva 95/18/CE, oppure, nel caso dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord, un'impresa ferroviaria in possesso di una licenza ottenuta altrove, presenti formale richiesta di effettuare servizi ferroviari concorrenti in, da o verso l'Irlanda, l'Irlanda del Nord o la Grecia, sarà deciso secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 35, paragrafo 2, se continuare ad applicare questa deroga, oppure

b) un'impresa ferroviaria che effettua servizi di trasporto ferroviario in Irlanda, in Irlanda del Nord o in Grecia presenti formale richiesta di effettuare servizi ferroviari nel, da o verso il territorio di un altro Stato membro (nel caso dell'Irlanda, del Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord, o di entrambi, un altro Stato membro fuori dal loro territorio), la deroga di cui al paragrafo 1 non si applica.

Entro un anno a decorrere dalla ricezione della decisione di cui alla lettera a) adottata secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 35, paragrafo 2, o dalla ricezione della notifica della richiesta formale di cui alla lettera b), lo Stato membro o gli Stati membri interessati (Irlanda, Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord, o Grecia) adottano la normativa necessaria per l'applicazione degli articoli di cui al paragrafo 1.

3. La deroga di cui al paragrafo 1 può essere rinnovata per periodi non superiori ai 5 anni. Entro 12 mesi dalla data di scadenza della deroga, uno Stato membro che si avvale di tale deroga può formulare una richiesta alla Commissione per chiedere una proroga della deroga. Tale richiesta deve essere motivata. La Commissione esamina la richiesta e adotta una decisione secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 35, paragrafo 2. La suddetta procedura di consultazione si applica a ogni decisione connessa con la richiesta.

Quando adotta la sua decisione, la Commissione tiene conto di ogni sviluppo della situazione geopolitica e dell'evoluzione del mercato dei trasporti ferroviari nel, da e verso il territorio dello Stato membro che ha chiesto la proroga della deroga.

4. Fino al 31 agosto 2004 il Lussemburgo, in quanto Stato membro con una rete ferroviaria relativamente piccola, non è tenuto ad applicare la prescrizione di attribuire ad un organismo indipendente la responsabilità delle funzioni che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, di cui agli articoli 4 e 14, nella misura in cui essi obbligano gli Stati membri ad istituire organismi indipendenti per l'assolvimento dei compiti di cui a detti articoli.

Capo V

Disposizioni finali

Articolo 34

Misure di attuazione.

1. Gli Stati membri possono sottoporre alla Commissione qualsiasi questione relativa all'attuazione della presente direttiva. Le decisioni appropriate sono adottate secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 35, paragrafo 2.

2. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la Commissione esamina, in un caso specifico, l'applicazione e l'attuazione delle disposizioni relative all'imposizione di diritti, e alla ripartizione di capacita e nei due mesi successivi al ricevimento di tale richiesta decide, secondo la procedura di cui all'articolo 35, paragrafo 2, se la misura in questione può continuare ad essere applicata o meno. La Commissione comunica la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri (10).

3. Le modifiche necessarie per adattare gli allegati sono adottate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 35, paragrafo 3.

------------------------

(10) Paragrafo così sostituito dall'articolo 30 della direttiva 2004/49/CE, come sostituito dalla rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 21 giugno 2004, n. L 220.

Articolo 35

Procedure di comitatologia.

1. La Commissione è assistita da un comitato.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3 e 7 della decisione n. 1999/462/CE, nel rispetto dell'articolo 8 della stessa.

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione n. 1999/462/CE, nel rispetto dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 199/468/CE è fissato a tre mesi.

4. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 36

Relazione.

La Commissione presenta al Parlamento europeo ed al Consiglio, entro il 15 marzo 2005 una relazione sulla sua attuazione accompagnata, se necessario, da proposte di ulteriori iniziative comunitarie.

Articolo 37

Abrogazione.

Il regolamento (CEE) n. 2830/77, il regolamento (CEE) n. 2183/78, la decisione 82/529/CEE, la decisione 83/418/CEE e la direttiva 95/19/CE sono abrogati.

Articolo 38

Attuazione.

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro 15 marzo 2003. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 39

Entrata in vigore.

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 40

Destinatari.

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì 26 febbraio 2001.

Per il Parlamento

La Presidente

N. Fontaine

Per il Consiglio

Il Presidente

A. Lindh

Allegato I

Contenuto del prospetto informativo della rete

Il prospetto informativo della rete di cui all'articolo 3 contiene le seguenti informazioni:

1. Un capitolo che espone le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le condizioni di accesso alla stessa.

2. Un capitolo su principi di imposizione dei diritti e diritti, contenente opportune informazioni dettagliate sul sistema di imposizione e informazioni sufficienti sui diritti applicabili ai servizi elencati nell'allegato II che sono prestati da un unico fornitore. Esso precisa la metodologia, le norme e, se del caso, i parametri utilizzati ai fini dell'applicazione dell'articolo 7, paragrafi 4 e 5, e degli articoli 8 e 9. Esso contiene informazioni sulle modifiche dei diritti già decise o previste.

3. Un capitolo sui principi e i criteri di assegnazione della capacità, che illustra le caratteristiche generali di capacità dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le eventuali restrizioni al suo utilizzo, comprese quelle dovute ad interventi di manutenzione. Esso specifica anche procedure e scadenze in materia di assegnazione della capacità e indica i criteri specifici applicabili, in particolare:

a) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell'infrastruttura da parte dei richiedenti;

b) le condizioni imposte ai richiedenti;

c) le scadenze per la presentazione delle richieste e l'assegnazione;

d) i principi che disciplinano la procedura di coordinamento;

e) le procedure da seguire e i criteri da utilizzare quando l'infrastruttura è saturata;

f) informazioni dettagliate relative alle restrizioni all'uso dell'infrastruttura;

g) le condizioni previste per tener conto dei precedenti livelli di utilizzo della capacità nella determinazione delle priorità nell'ambito della procedura di assegnazione.

Esso descrive le misure prese per garantire un trattamento adeguato dei servizi merci, dei servizi internazionali e delle richieste soggette alla procedura ad hoc.

Allegato II

Servizi che devono fornirsi alle imprese ferroviarie

1. Il pacchetto minimo di accesso comprende:

a) trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura;

b) diritto di usare la capacità concessa;

c) uso di scambi e raccordi;

d) controllo dei treni, compresi segnalazione, regolazione, smistamento, nonché comunicazione e fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni;

e) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità.

2. L'accesso ai servizi sulla linea e la fornitura dei servizi comprendono:

a) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione, ove disponibile;

b) impianti di approvvigionamento di combustibile;

c) stazioni passeggeri, loro edifici ed altre strutture;

d) scali merci;

e) scali di smistamento;

f) aree di composizione dei treni;

g) stazioni di deposito;

h) centri di manutenzione e altre infrastrutture tecniche.

3. I servizi complementari possono comprendere:

a) corrente di trazione;

b) preriscaldamento dei treni passeggeri;

c) fornitura di combustibile, servizio manovra e tutti gli altri servizi forniti presso le infrastrutture di accesso di cui sopra;

d) contratti su misura per:

- il controllo dei trasporti di merci pericolose,

- l'assistenza alla circolazione di treni speciali.

4. I servizi ausiliari possono comprendere:

a) accesso alla rete di telecomunicazioni;

b) fornitura di informazioni complementari;

c) ispezione tecnica del materiale rotabile.

Allegato III

Schema della procedura di assegnazione

1. L'orario di servizio è stabilito una volta per anno civile.

2. Le modifiche dell'orario di servizio si applicano dalla mezzanotte del secondo sabato di dicembre. In caso di modifica o adeguamento dopo l'inverno, in particolare per tener conto di eventuali cambiamenti di orario del traffico regionale di passeggeri, esse intervengono alla mezzanotte del secondo sabato di giugno e, se necessario, in altri momenti tra queste date. I gestori dell'infrastruttura possono convenire date diverse e in tal caso ne informano la Commissione se il traffico internazionale può risultarne influenzato (11).

3. Il termine per la presentazione delle richieste di capacità da integrare nell'orario di servizio non può essere superiore a dodici mesi prima della sua entrata in vigore.

4. Non oltre undici mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che le linee internazionali provvisorie siano stabilite in cooperazione con altri organismi preposti all'assegnazione della capacità di cui all'articolo 15. I gestori dell'infrastruttura assicurano per quanto possibile che tali linee siano rispettate nelle fasi successive.

5. Entro i quattro mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte da parte dei richiedenti il gestore dell'infrastruttura predispone un progetto di orario di servizio.

------------------------

(11) Paragrafo così sostituito dall'articolo 1 della decisione 2002/844/CE, al cui articolo 2 si rimanda per ulteriori precisazioni.

[1] Decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, “Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della L. 15 marzo 1997, n. 59”.

[2] L’articolo 4 comma 4 della legge 59/1997 e il successivo D.Lgs. 422/97, come modificato dal D.Lgs. 400/98, hanno previsto il decentramento dei servizi di trasporto di interesse locale alle regioni. L’accordo quadro stipulato in sede di Conferenza Stato regioni il 18 giugno 1999 ha determinato l’ammontare complessivo delle risorse da trasferire alle regioni (2.709 miliardi di lire) e la ripartizione tra la quota spettante alle regioni a statuto ordinario (2.285 miliardi) e quella spettante alle regioni a statuto speciale (422,5 miliardi). Il DPCM 16 novembre 2000 ha trasferito alle regioni a statuto ordinario, con decorrenza 1° gennaio 2001, le risorse loro spettanti, suddividendoli per regione, rendendo operativamente possibile la predisposizione dei contratti di servizio tra Trenitalia e le regioni stesse, che disciplinano le forniture dei singoli servizi.

Quanto ai servizi di trasporto regionale nelle regioni a statuto speciale e nelle province autonome, il mancato completamento dell’attuazione delle disposizioni di cui al D.Lgs. 422/97 ha portato alla loro inclusione anche nel contratto di servizio 2004-2005 in esame.

[3] Regolamento n. 1191/69 del 26 giugno 1969 relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, modificato dal Regolamento CEE n. 1893/91.

[4] Entrambe le società sono interamente controllate dalla holding FS Spa.

[5] Tali direttive – c. d. “pacchetto infrastruttura” – erano volte a sviluppare e a modificare le tre precedenti direttive sulle quali si era basata la disciplina della liberalizzazione del trasporto ferroviario (direttive 91/440/CEE, 95/18/CE e 95/19/CE, attuate in Italia essenzialmente con il DPR 8 luglio 1998, n. 277 e con il DPR 16 marzo 1999, n. 146: in considerazioni di tali provvedimenti che mutavano il quadro normativo di riferimento, si è proceduto, con D.M 138/T del 31 ottobre 2000, all’adozione di un nuovo atto di concessione, con una durata di sessanta anni, che ha abrogato il precedente)

Un ulteriore impulso allo sviluppo del processo di liberalizzazione del settore del trasporto ferroviario è stato dato dalla Legge finanziaria 2001 (legge 23 dicembre 2000, n. 388), il cui articolo 131, al comma 1, ha previsto per l’esercizio del trasporto ferroviario la sostituzione del regime concessorio con un regime autorizzatorio. Il comma citato prevedeva in particolare:

 la possibilità del rilascio di titoli autorizzatori a soggetti in possesso dei requisiti previsti dal D.P.R. n. 146/1999, anche per tipologie di servizi di trasporto di merci o di persone diversi da quelli cui direttamente si riferisce il citato D.P.R. (quindi, in particolare, anche per il trasporto nazionale);

 la non applicabilità al servizio del trasporto ferroviario dello speciale regime concessorio in essere con le FS Spa. L’applicabilità del regime concessorio resta pertanto limitata all’infrastruttura ferroviaria.

[6] Si tenga comunque presente che in ambito comunitario sono stati adottati ulteriori provvedimenti (vedi infra) volte in particolare all’ulteriore apertura alla concorrenza delle reti nazionali, ed alla introduzione di ulteriori garanzie per la sicurezza del trasporto ferroviario.

[7] Sono inoltre previsti sistemi di compensazioni per la mancata copertura di determinati costi, nonché l’adozione di un sistema di controllo delle prestazioni del trasporto ferroviario da parte del gestore dell’infrastruttura, entro il 31 dicembre 2003

[8] la disciplina risulta assai articolata e dettagliata, e riguarda i diritti connessi alla capacità di infrastruttura, la stipula di accordi quadro tra il gestore dell'infrastruttura e “richiedente” (che può anche essere un soggetto diverso dall’impresa ferroviaria), la richiesta di capacità specifiche di infrastruttura (tracce orarie), il contratto per la concessione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, il riesame - da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in qualità di organismo di regolazione - .delle determinazioni del gestore dell'infrastruttura ferroviaria in materia, le procedure per l'assegnazione di capacità da parte del gestore dell'infrastruttura, la cooperazione per l'assegnazione della capacità di infrastruttura su più reti ferroviarie tra gestore dell'infrastruttura ed i gestori degli altri Paesi, al fine dell'assegnazione efficiente della capacità su più reti nazionali, la procedura di programmazione e coordinamento tra più richiedenti, la definizione di infrastruttura saturata e le procedure per porre rimedio alla saturazione (analisi di capacità e piano di potenziamento), l'infrastruttura specializzata, l'utilizzo delle tracce orarie e la possibilità del gestore di imporne la rinuncia in caso di sottoutilizzo.

[9] Per “sistema ferroviario transeuropeo convenzionale” si intende, ai sensi dell’articolo 2 della direttiva appena citata, l’insieme, descritto nell’allegato I, costituito dalle infrastrutture ferroviarie che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete transeuropea di trasporto costruite o adattate per il trasporto ferroviario convenzionale ed il trasporto ferroviario combinato, e del materiale rotabile progettato per percorrere dette infrastrutture.

[10] Si ricorda che all’attuazione di tale ultima direttiva si è provveduto con il decreto legislativo 24 maggio 2001, n. 299, intervenuto sulla base della legge comunitaria 2000 – legge 29 dicembre 2000, n. 422 (articolo 14)

[11] Le "specifiche tecniche di interoperabilità" sono le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

[12] L 1° agosto 2002, n. 166 recante Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti.

[13] Si ricorda che il termine originario era fissato a l 31 dicembre 2003 e che è stato così prorogato dall’articolo 6 del DL 24 giugno 2003 n. 147, recante Proroga di termini e disposizioni urgenti ordinamentali, convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, L. 1° agosto 2003, n. 200.

[14] Si ricorda che l’articolo 1, comma 4 della legge comunitaria ha previsto che gli schemi dei decreti legislativi recanti attuazione di alcune direttive – tra cui la 2004/49/CE e la 2004/50/CE – debbano essere corredati dalla relazione tecnica e che su di essi sia richiesto anche il parere delle Commissioni parlamentari competenti per i profili finanziari.

[15] Lo stesso regolamento prevede che l’Agenzia sarà operativa entro 24 mesi dalla data di entrata in vigore del regolamento, vale a dire il 30 aprile 2004.

^{^[16]} L'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF), è stata designata quale organismo comune rappresentativo ai sensi della direttiva 96/48/CE e ha elaborato progetti di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) adottati dalla Commissione europea il 30 maggio 2002.

[17] Recante Individuazione e trasferimento alle regioni delle risorse per l'esercizio delle funzioni e compiti conferiti ai sensi degli articoli 8 e 12 del D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422 in materia di trasporto pubblico locale, emanato in recepimento dell'Accordo quadro Stato-Regioni del 18 6 1999 e dei conseguenti Accordi di programma tra lo Stato e ciascuna Regione

[18] L’Agenzia delle entrate, nella nota n. 289 del 17 marzo 2005 resa al Ministero delle infrastrutture e trasporti e alla società Trenitalia, ha evidenziato che sulla base dei concetti generali che definiscono l’ambito di applicazione dell’IVA i contributi erogati per ridurre il costo dei servizi offerti al pubblico devono essere assoggettati a l tributo quando sono erogati affinché il soggetto che li riceve fornisca un determinato servizio. Nella fattispecie del contratto di servizio, l’agenzia, sulla scorta del mutato quadro normativo che alla concessione ha sostituito lo strumento del contratto di servizio, ha ritenuto che tra i due soggetti (Ministero e Trenitalia) sussista un rapporto sinallagmatico e ha quindi concluso che i contributi erogati alla società assumono le caratteristiche di un’integrazione del corrispettivo della prestazione di trasporto pubblico locale alla quale si applica l’IVA nella misura del 10%, ai sensi del n. 127-novies parte terza della tabella A allegata al DPR n. 633/1972

[19] La formulazione dello schema di articolato (art. 6) è congruente – come sottolineato dalla stessa relazione illustrativa - con l’adempimento atale obbligo di legge, come prescritto dal parere dell’Agenzia delle entrate.

[20] Legge 11 novembre 2005, n. 233 recante Disposizioni per l'assestamento del bilancio dello Stato e dei bilanci delle Amministrazioni autonome per l' anno finanziario 2005

[21] Si fa presente peraltro che anche lo stanziamento di bilancio per il 2006 reca risorse pari a 262,9 milioni di euro sul capitolo 1540 e di 172,3 milioni di euro sul capitolo 1542, analogamente a quanto previsto dalla legge di assestamento per il 2005.

[22] L’articolo 4 comma 4 della legge 59/1997 e il successivo D.Lgs. 422/97, come modificato dal D.Lgs. 400/98, hanno previsto il decentramento dei servizi di trasporto di interesse locale alle regioni. L’accordo quadro stipulato in sede di Conferenza Stato regioni il 18 giugno 1999 ha determinato l’ammontare complessivo delle risorse da trasferire alle regioni (2.709 miliardi di lire) e la ripartizione tra la quota spettante alle regioni a statuto ordinario (2.285 miliardi) e quella spettante alle regioni a statuto speciale (422,5 miliardi). Il DPCM 16 novembre 2000 ha trasferito alle regioni a statuto ordinario, con decorrenza 1° gennaio 2001, le risorse loro spettanti, suddividendoli per regione, rendendo operativamente possibile la predisposizione dei contratti di servizio tra Trenitalia e le regioni stesse, che disciplinano le forniture dei singoli servizi.

[23] Il D.Lgs. 422/1997 – che ha trasferito alle regioni le competenze organizzative, finanziarie e di programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale - ha previsto il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità nella gestione dei servizi di trasporto regionale e locale. La scelta del gestore deve avvenire sulla base degli elementi del contratto di servizio e in conformità alla normativa comunitaria e nazionale sugli appalti pubblici di servizio. Alle gare possono partecipare i soggetti in possesso dei requisiti di idoneità morale, finanziaria e professionale richiesti dalla normativa vigente per il conseguimento della prescritta abilitazione all'autotrasporto di viaggiatori su strada, con esclusione delle società che, in Italia o all'estero, gestiscono servizi in affidamento diretto o attraverso procedure non ad evidenza pubblica, e delle società dalle stesse controllate. Tale esclusione non opera limitatamente alle gare che hanno ad oggetto i servizi già espletati dai soggetti stessi. La gara è aggiudicata sulla base delle migliori condizioni economiche e di prestazione del servizio, nonché dei piani di sviluppo e potenziamento delle reti e degli impianti, oltre che della fissazione di un coefficiente minimo di utilizzazione per la istituzione o il mantenimento delle singole linee esercite. Nel medesimo D. Lgs. 422/1997 (art. 18) è previsto un periodo transitorio, da concludersi comunque entro il 31 dicembre 2006 (termine così prorogato, da ultimo, dal comma 394 dell’articolo 1 della legge 266/2005 –legge finanziaria 2006 ), nel corso del quale vi è la facoltà di mantenere tutti gli affidamenti agli attuali concessionari, anche se con l'obbligo di affidamento di quote di servizio o di servizi speciali mediante procedure concorsuali, previa revisione dei contratti di servizio in essere se necessaria; trascorso il periodo transitorio, tutti i servizi vengono affidati esclusivamente tramite procedure concorsuali..

[24] Il termine, originariamente fissato al 31 dicembre 2003, è stato prorogato al 31 dicembre 2005 dall’articolo 6 del DL 147/2003. Si ricorda che la relazione illustrativa del DL ha sottolineato che la proroga era necessaria in relazione all’assenza di imprese licenziatarie effettivamente operanti nel settore del trasporto passeggeri, elemento che avrebbe vanificato i vantaggi della gara e che avrebbe potuto ulteriormente irrigidire la presenza di un unico operatore per tutta la durata del contratto di affidamento del servizio, inibendo per tale periodo la possibilità di espansione delle nuove imprese entranti sul mercato.

[25] A tale ultimo proposito, si ricordino in particolare le delibere del CIPE in materia di determinazioni tariffarie.

*Numero*	605
*Titolo*	Contratto di servizio tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Trenitalia Spa per il periodo 2004-2005
*Norma di delega*	Art. 1, Legge 14 luglio 1993, n. 238 e art. 9, co. 3, D.Lgs 19 novembre 1997, n. 422
*Settore d’intervento*	Trasporti
*Numero di articoli*	13
*Date*
§ presentazione	23 gennaio 2006
§ assegnazione	2 febbraio 2006
§ termine per l’espressione del parere	4 marzo 2006
*Commissione competente*	IX Trasporti

File TR0463

Contenuto dello schema di contratto

Presupposti legislativi per l’emanazione del contratto

1.1 Il contratto di servizio

1.2 Le Ferrovie dello Stato nell’ambito del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario

1.3 Cenni alla recente evoluzione del quadro normativo comunitario in materia di trasporto ferroviario

2. I precedenti contratti di servizio tra lo Stato e Trenitalia S.p.A.

3. Contenuto dello schema di contratto di servizio 2004-2005