Le modifiche apportate allo schema di d.lgs., presentato alle Camere per il definitivo parere parlamentare

Organi amministrativi e disciplina tecnica della navigazione

Con l’articolo 1 dello schema di decreto legislativo in esame:

§ viene sostituita la rubrica del Titolo I del libro I della Parte II del codice della navigazione);

§ vengonosostituiti gli articoli da 687 a 690 c.n., introducendo disposizioni che individuano in via generale i soggetti che costituiscono l’amministrazione della navigazione aerea (ora “aviazione civile” – v. infra) e le relative competenze (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed Ente nazionale per l'aviazione civile - ENAC);

§ sono individuati meccanismi semplificati per garantire il recepimento delle norme tecniche internazionali vigenti nel settore dell'aviazione civile, e specificamente degli Annessi ICAO[17], riprendendo sostanzialmente quanto già stabilito dall'art. 26 della legge 1° agosto 2002 n. 166(cd. “collegato infrastrutture e trasporti”), del quale è contestualmente disposta l’abrogazione.

Le uniche modifiche apportate all’articolo 1 dal nuovo schema di decreto legislativo, rispetto al testo presentato per l’espressione del primo parere parlamentare, riguardano l’articolo 687 del codice della navigazione.

La relazione illustrativa evidenzia che il testo dell’articolo 687 è stato modificato per accogliere le condizioni formulate dalla IX Commissione Trasporti della Camera in sede di espressione del primo parere (3 marzo 2005) (Camera – condizioni punti 1, 2 e 12). Sono state dunque apportate le seguenti modifiche:

§ il titolo dell’articolo è stato modificato in amministrazione dell’aviazione civile, mentre la precedente dicitura recava “navigazione aerea”;

§ è stato introdotto lo specifico riferimento all’art. 1, comma 1 del D.L. n. 237/2004 (che viene fatto salvo) norma che già definisce ruoli e competenze del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC); le condizioni sopra citate richiedevano in proposito di specificare con maggiore chiarezza le funzioni di controllo e vigilanza dell’ENAC, e di esplicitare il ruolo di indirizzo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche in considerazione di quanto recentemente previsto dal DL n. 237 del 2004 e dal regolamento CE n. 549/2004.

Si ricorda a tale proposito che l’articolo 1, comma 1 del DL n. 237 stabilisce che “l'Ente nazionale per l'aviazione civile (E.N.A.C.) svolge, quale unico ente regolatore e garante dell'uniforme applicazione delle norme, in applicazione dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, le funzioni di regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio di licenze in materia di fornitura dei servizi di navigazione aerea. Sono salve le attribuzioni del Ministero della difesa in materia di difesa e sicurezza nazionale, nonché quelle di indirizzo, vigilanza e controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ivi inclusa la stipula dei contratti di programma e di servizio con E.N.A.C. e ENAV s.p.a. e l'approvazione delle tariffe”.

§ riguardo alle funzioni di vigilanza dell’ENAC, che nella precedente versione erano riferite alla sola fornitura dei servizi inerenti la navigazione aerea, il nuovo testo dello schema di d.lgs. le estende all’intero settore dell’aviazione civile; con una condizione posta dalla IX Commissione Trasporti della Camera si chiedeva infatti di specificare con maggiore chiarezza le funzioni di controllo e vigilanza dell’ENAC, evitando di limitarle alla sola vigilanza sulla fornitura dei servizi inerenti la navigazione aerea, anche in considerazione del disposto di cui all’articolo 1, comma 1 del DL 237/2004, sopra descritto.

§ riguardo alle funzioni proprie dell’ENAC, viene specificato inoltre che queste sono svolte mediante le strutture centrali e periferiche dell’ente; a taleproposito si ricorda che nell’espressione del parere da parte della IX Commissione della Camera, è stata sottolineata l’esigenza di far riferimento esplicito alle articolazioni periferiche dell’ENAC, principalmente a seguito della soppressione della figura del direttore di aeroporto (punto 12 del parere).

Sembrerebbe peraltro opportuno valutare ulteriormente le modifiche apportate in relazione alla finalità dei rilievi avanzati dalla IX Commissione (contenuti nelle condizioni sopra indicate).

Si ricorda che la Conferenza Stato regioni aveva proposto un’integrazione dell’articolo 687 volta a favorire il coordinamento delle politiche di sviluppo aeroportuali, con particolare riferimento agli aeroporti minori; la proposta era quindi di istituire presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un comitato di coordinamento tecnico composto dai rappresentanti delle regioni e delle province autonome, del governo e degli enti aeronautici. Tale integrazione è stata sostanzialmente accolta, con l’introduzione di un nuovo comma all’articolo 698 (vedi infra).

Come già detto i restanti articoli non sono stati modificati. Si ricorda brevemente che gli articoli 688 e 689 c.n., corrispondenti agli articoli 690 e 691 del codice vigente, riguardano, rispettivamente, il concorso nell'esercizio di competenze da parte delle autorità aeronautica (ENAC) e marittima relativamente agli aeroporti situati all'interno di porti marittimi, nonché la vigilanza, a cura dell'autorità consolare, sul traffico nazionale all'estero.

L’articolo 690 c.n. che, come già accennato, concerne il recepimento in via amministrativa degli annessi ICAO[18] - e riprende sostanzialmente quanto già stabilito dall'art. 26 della legge 1° agosto 2002 n. 166 - non è stato modificato. La relazione governativa fa presente in proposito che è stato verificato, come richiesto nel parere espresso dalla 8° Commissione del Senato, che il recepimento delle norme tecniche ICAO, da parte anche dell’ENAC, non comporti disparità di trattamento riguardo all’utilizzazione degli eliporti e delle elisuperfici da parte degli elicotteri. La medesima relazione afferma che il richiamo ai criteri direttivi di cui al DPR 461/1985 rende peraltro obbligatoria la valutazione di impatto sul sistema normativo garantendo la non sovrapposizione di norme e competenze; per tale ragione la relazione conclude che dal testo dell’articolo non derivano particolari problemi neanche in relazione ai servizi antincendio, che restano disciplinati dalla legge 930/1980.

Considerata la rilevanza della materia, si ricorda più specificamente che con l'articolo 690 c.n. si stabilisce in particolare che l’attuazione in via amministrativa può avvenire anche mediante l'emanazione di regolamenti tecnici dell'ENAC. In via generale, l’attuazione in via amministrativa deve avvenire sulla base dei principi generali stabiliti, in attuazione di norme legislative, dal decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461.

Con le stesse modalità si può provvedere all'adozione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli annessi e al recepimento dell'ulteriore normativa tecnica applicativa degli stessi.

E’ quindi autorizzata – anche qui analogamente a quanto stabilito dall’art. 26 della legge n. 166 – l’emanazione di regolamenti del Governo per modificare le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli annessi oggetto del recepimento. Tali regolamenti sono adottati ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge n. 400/88 (che individua i regolamenti “di delegificazione”), e in attuazione dei principi stabiliti dal già citato DPR n. 461 del 1985.

Servizi della navigazione aerea

L’articolo 2 del testo in esame introduce nel codice della navigazione il Titolo II, relativo ai servizi della navigazione aerea, comprendente gli articoli 691 e 691-bis.

All’articolo 691, che definisce i servizi della navigazione aerea, non sono state apportate modifiche; non è stata quindi accolta la condizione espressa nel parere reso dalla IX Commissione della Camera (punto 4) con la quale la Commissione chiedeva una definizione più particolareggiata di tali servizi, specialmente in relazione alla redazione delle “carte ostacoli” aeroportuali. Nella relazione il Governo afferma che la redazione delle “carte ostacoli” non può rientrare nella descrizione dei servizi della navigazione aerea (che riprende peraltro la normativa comunitaria), in quanto essa è già espressamente disciplinata dall’Annesso 4 ICAO.

All’articolo 691-bis, relativo alla fornitura dei servizi aeroportuali, è stata invece apportata una modifica. Nella formulazione precedente l’articolo riconosceva che i servizi in questione “sono forniti dalla società ENAV e dagli altri fornitori designati in base alle previsioni della normativa comunitaria [Single Sky], per gli spazi aerei di competenza”[19]. La formulazione sembrava così considerare la prospettiva della completa attuazione del principio di separazione tra soggetto regolatore e certificatore e fornitori del servizio, nonchè del processo di apertura del mercato di tali servizi ad altri soggetti “certificati” in ambito comunitario. Recependo l’osservazione della 8° Commissione del Senato (punto b), è stato soppresso il riferimento agli “altri fornitori designati in base alla normativa comunitaria”. Viene peraltro introdotta, al primo comma, la precisazione che è “fatta salva l’attuazione delle previsioni della normativa comunitaria”.

L’8a Commissione del Senato chiedeva la modifica dell’articolo in tal senso (primo e terzo comma)[20], giudicando superflua, tenendo conto della situazione attuale, la previsione di altri fornitori di servizi, principalmente in considerazione del fatto che il citato DL 237/004 ha previsto espressamente a carico di ENAV Spa il controllo “gate to gate” sul movimento degli aeromobili, e che non risulta precluso l’ingresso di altri fornitori di tali servizi, in virtù della normativa comunitaria.

La relazione illustrativa fa poi presente che, conseguentemente alla modifica poc’anzi illustrata, il riferimento agli “altri fornitori” è stato espunto anche dagli articoli 705 (compiti del gestore aeroportuale, articolo 3, comma 1 dello schema di d.lgs. in esame) e 718 c.n. (funzione di polizia e di vigilanza) articolo 3, comma 4 dello schema di d.lgs. in esame).

Si ricorda in sintesi che, nell’ambito del “pacchetto” di direttive comunitarie Cielo unico europeo (cd. Single Sky, entrato in vigore nel suo complesso il 20 aprile 2004), il regolamento (CE) n. 549/2004 ("regolamento quadro") ha previsto l’istituzione di un quadro normativo armonizzato per la creazione del Cielo unico europeo entro il 31 dicembre 2004, ed hastabilito in particolare all’articolo 4 l’obbligo per ogni Stato membro di designare o istituire al proprio interno un'autorità nazionale di vigilanza indipendente dai fornitori dei servizi di navigazione aerea, con l'obiettivo di rafforzare il livello di sicurezza ed efficienza globale del traffico aereo. A tale Autorità spetta la certificazione dei fornitori di tali servizi, che in virtù di tale certificazione possono svolgere tale attività in ogni Stato membro della Comunità.

Proprio in relazione alla questione della certificazione dei fornitori di tali servizi[21] va peraltro ricordato che la relativa disciplina comunitaria, secondo quanto stabilito dall’art. 19 del regolamento CE n. 550/2004 - che riguarda specificamente la fornitura dei servizi di navigazione aerea – è destinata ad entrare in vigore un anno dopo la pubblicazione dei requisiti comuni di cui all’articolo 6 del medesimo regolamento (e, ai sensi dell’art. 7, par. 9, in casi eccezionali anche sei mesi dopo). Il richiamato articolo 6, peraltro, non prevede un termine specifico entro il quale devono essere adottati i requisiti comuni da parte dei competenti organi comunitari; tali requisiti non risultano allo stato ancora adottati[22].

Beni destinati alla navigazione aerea

L’articolo 3 introduce il titolo III, che per ragioni sistematiche è suddiviso in quattro capi:

1) Della proprietà e dell'uso degli aerodromi;

2) Delle gestioni aeroportuali e dei servizi di assistenza a terra;

3) Vincoli della proprietà privata;

4) Della polizia degli aerodromi.

Nel Capo I sono state apportate modifiche agli articoli 692, 693, 698, 701, 702 e 703 (degli altri Capi, per le parti modificate, si tratterà nei paragrafi successivi).

All’articolo 692, che individua i beni del demanio aeronautico statale, è stata espunta la disposizione che faceva salvi gli effetti delle leggi speciali previgenti (leggi speciali sul regime giuridico di talune realtà aeroportuali e patrimonio della società ENAV).

La relazione illustrativa che accompagnava il primo schema di D.Lgs. ricordava - con riguardo alla salvaguardia degli effetti delle leggi speciali previgenti (leggi speciali sul regime giuridico di talune realtà aeroportuali e patrimonio della società ENAV) – che era stato rilevato che “si tratta dell'applicazione di un principio generale di diritto, che risulta necessario sia non derogare, vertendosi in tema di diritti soggettivi (diritti reali), sia menzionare espressamente, al fine dì elidere il rischio, esiziale per le attività economiche coinvolte, di incertezze applicative che possono tradursi in contenziosi di incerta durata (quali, ad esempio, quelli sorti in materia di demanializzazione dei regime delle acque a seguito della legge 5 gennaio 1994 n. 36)”.

All’articolo 693 - che prevede l’assegnazione in uso gratuito dei beni del demanio aeronautico all'ente pubblico nazionale di governo” del settore (ENAC), quale forma speciale ex lege di uso governativo[23] (recependo un principio, già contenuto nella legislazione vigente, e in particolare nel decreto legislativo 25 luglio 1997 n. 250) – è stato accolto quanto proposto dalla Conferenza Stato regioni. A tal fine è stato aggiunto un comma che dà alle regioni e alle province autonome di Trento e Bolzano il diritto di prelazione per l'acquisizione al proprio demanio o patrimonio degli aerodromi e dei beni del demanio aeronautico civile di cui all'articolo 692, in caso di loro alienazione o dismissione da parte dello Stato.

La Conferenza Stato regioni ha rilevato – a sostegno di tale proposta di integrazione - l’opportunità di coinvolgere le regioni nelle procedure di assegnazione dei beni demaniali e di prevedere un diritto di prelazione, sia perché possano per gli aeroporti minori acquisire i beni e procedere alla loro assegnazione in coerenza con i piani e i programmi di sviluppo del trasporto aereo di interesse regionale, sia anche in ragione delle profonde implicazioni che la norma riveste per quanto riguarda gli scali commerciali (in particolare la relazione della Conferenza fa riferimento ai programmi attuali di sviluppo approvati dalla Regione Lombardia).

Gli articoli 694, 695, 696, 697, 699, 700, costituiscono un aggiornamento e uno snellimento degli articoli, rispettivamente, 704, 710 e 711, 693, 700 e 709, 701, 708, anche in un'ottica di liberalizzazione rispetto alle limitazioni e agli oneri connessi agli atti di disposizione dei privati. Questi articoli non sono stati modificati.

Quanto all’articolo 696, non è stata accolta un modificarichiesta dalla Conferenza Stato regioni. L’articolo in oggetto dispone che la dichiarazione di pubblico interesse per le opere necessarie all'istituzione ed all'ampliamento di aerodromi e di altri impianti aeronautici da destinare al servizio della navigazione aerea venga fatta dall'ENAC e comunicata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che - sentito il Ministero dell'economia e delle finanze - può annullarla entro il termine di trenta giorni dalla ricezione.

La Conferenza chiedeva che il contenuto di questo articolo non interferisse con i procedimenti tecnico-amministrativi vigenti relativi alla realizzazione di opere attinenti le strutture aeroportuali, che vedono la Regione coinvolta in modo diretto. La relazione che accompagna lo schema di D.Lgs. fa presente che l’articolo non è stato modificato in quanto le competenze della regione, anche riguardo alle procedure tecnico-amministrative finalizzate all’espropriazione per gli aeroporti e le opere di spettanza, sono state salvaguardate dalla norma di chiusura contenuta nell’articolo 3, comma 7 dello schema di D.Lgs., che prevede che le regioni disciplino le materie di propria competenza nel rispetto dei principi desumibili dalle disposizioni contenute nel titolo III in esame.

Per quanto concerne le modifiche relative all’articolo 698, che prevede il procedimento per l’individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, si rinvia al successivo paragrafo, anche in considerazione della connessione con la disciplina delle gestioni aeroportuali.

All’articolo 701, relativo alla definizione delle aviosuperfici, è stato aggiunto un inciso che fa salve le competenze dell’Enac in materia di sicurezza. Secondo quanto segnalato dalla relazione illustrativa, la modifica fa proprio quanto emerso in sede di riunione tecnico-preparatoria della Conferenza Stato regioni, dato anche il diffondersi sul territorio nazionale delle aviosuperfici, aree oggetto di specifica disciplina di liberalizzazione.

L’articolo 702, relativo alla progettazione e alla realizzazione delle infrastrutture aeroportuali, è stato modificato, con un parziale adeguamento a quanto richiesto sul punto con il parere espresso dalla IX Commissione Trasporti della Camera: il nuovo articolo prevede che, ferma restando la normativa generale applicabile alla realizzazione di opere pubbliche, l’approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali è di spettanza dell’ENAC, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza, nel rispetto delle funzioni di pianificazione, programmazione e indirizzo del Ministero. L’attuale formulazione sembra valorizzare i compiti dell’ENAC, in particolare prevedendo esplicitamente l’approvazione dei progetti in questione da parte di tale Ente; si intendono altresì escludere eventuali sovrapposizione con la valutazione di conformità agli strumenti di programmazione aeroportuale, che nella precedente formulazione restava attribuita al Ministero delle infrastrutture e trasporti, mentre appare valorizzato il ruolo del Ministero come soggetto cui competono funzioni di indirizzo e di programmazione generale.

È poi da notare che è stato soppresso il riferimento alle infrastrutture aeroportuali “di rilevanza nazionale”, al fine di non escludere altre infrastrutture dai controlli di sicurezza dell’ENAC.

Tali modifiche, come già accennato, sono volte ad accogliere una condizione, molto articolata, di cui al parere reso dalla IX Commissione della Camera (punto 5); rispetto a quanto richiesto non figura peraltro un esplicito riferimento al Piano nazionale degli aeroporti del Ministero, come richiesto dalla Commissione.

Inoltre, non è stato attribuito il potere di collaudo delle opere aeroportuali in capo all’ENAC, come richiesto dalla medesima IX Commissione (punto b delle osservazioni). La relazione illustrativa si limita in proposito ad osservare che non appare necessario attribuire questo potere/dovere di collaudo in capo all’ENAC, in particolare all’interno del codice della navigazione.

All’articolo 703 del codice della navigazione, relativo alla devoluzione allo Stato delle opere non amovibili costruite dal concessionario sull’area demaniale, è stato aggiunto un inciso che fa salva la possibilità di rimborsare, da parte del concessionario subentrante, il valore contabile residuo non ammortizzato. Tale modifica risponde ad uno dei rilievi mossi dalla 8a Commissione del Senato (punto c), che aveva chiesto - in relazione alla cessazione del rapporto di concessione – di verificare la possibilità di introdurre il riconoscimento dell'ammortamento residuo degli investimenti.

Anche la IX Commissione della Camera in sede di parere aveva posto una condizione (punto 6) con la quale chiedeva al Governo di individuare soluzioni che consentissero al gestore di percepire, alla cessazione della concessione, eque forme di indennizzo rispetto alle opere non amovibili, anche al fine di non scoraggiare forme di investimento da parte del gestore - soprattutto negli ultimi anni della durata della gestione - per il miglioramento della sicurezza delle strutture aeroportuali; con tale condizione la Commissione chiedeva inoltre di valutare la possibilità di integrare la delibera CIPE n. 86/2000, prevedendo l'ammortamento finanziario dei beni gratuitamente devolvibili oltre all'ammortamento tecnico.

La delibera citata (4 agosto 2000, n. 86) è quella con cui il Cipe ha reso il parere favorevole in ordine allo schema di riordino della tariffazione dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva. Nel testo del parere il CIPE raccomandava al Ministro dei Trasporti e della Navigazione e, per quanto di competenza, al Ministro delle Finanze e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (E.N.A.C.):

• di tenere conto, nel processo di adeguamento dei diritti aeroportuali alla media europea, che quest’ultima deve essere riferita alle migliori gestioni in ambito europeo, per ogni tipologia di aeroporto, e come tetto massimo per i diritti praticati da un corrispondente aeroporto italiano in presenza di servizi i cui costi efficienti siano parimenti a livello della media europea;

• di promuovere un'azione di regolazione e di ribilanciamento dei diritti e degli altri corrispettivi, tale che il costo complessivo per le compagnie aeree e per gli utenti finali dei servizi offerti da un aeroporto italiano non superi il costo delle corrispondenti migliori gestioni in ambito europeo;

• di vigilare affinché venga realizzata una rigorosa separazione contabile che consenta l'individuazione dei costi effettivi dei singoli servizi offerti dai gestori aeroportuali;

• di promuovere la più ampia concorrenza nell'attività dei servizi di assistenza a terra (handling), specialmente nei casi in cui oggi, in Italia, si osservano prezzi superiori a quelli medi europei;

• di recepire, nei decreti regolatori che saranno predisposti dallo stesso Ministro dei Trasporti e della Navigazione, di concerto col Ministro delle Finanze, il contenuto dei contratti di programma che, informati alla metodologia indicata, saranno stipulati con i singoli gestori aeroportuali in modo da differenziare opportunamente i diritti tra i vari scali, così come previsto dalla legge 662/96;

• di fissare, in sede di contratti di programma, un periodo di programmazione della dinamica tariffaria di cinque anni e, considerato il carattere innovativo e sperimentale della metodologia, di prevedere una verifica e un'eventuale revisione della formula dopo i primi tre anni;

Il Cipe nella medesima delibera invitata il Ministro dei Trasporti e della Navigazione:

• a considerare l'opportunità di trasformare le tasse di imbarco passeggeri e di imbarco e sbarco merci in diritti, in modo da poterle assoggettare in modo più agevole alla metodologia proposta;

• a riferire a questo comitato al termine del primo biennio di applicazione della nuova metodologia tariffaria.

Individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale e disciplina delle gestioni aeroportuali

Nell’ambito dell’articolo 3 in esame, si segnalano in particolare le modifiche recate all’art. 698 c.n., che riguarda l’individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale e di interesse regionale. Nella rubrica è stata appunto aggiunta la dizione relativa agli aeroporti “di interesse regionale“.

La procedura di individuazione è la stessa prevista dallo schema di d.lgs. presentato per il primo parere parlamentare, e tuttavia viene introdotta la precisazione che l’individuazione – previo parere delle competenti commissioni parlamentari – riguarda, oltre che gli aeroporti, i sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale. Sul punto la relazione non precisa il collegamento con condizioni o osservazioni presenti nei vari pareri espressi sul primo schema di d.lgs. presentato, né offre specifiche motivazioni.

Considerata la rilevanza della procedura in questione si ricorda che l’art. 698 c.n. prevede che “con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con la Conferenza permanente per i rapporti fra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano e sentita l'Agenzia del demanio, sono individuati, previo parere delle competenti commissioni parlamentari da esprimere entro trenta giorni dall'assegnazione, gli aeroporti ei sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi. Con il medesimo procedimento si provvede alle modifiche del suddetto decreto del Presidente della Repubblica”.

Sono stati altresì inseriti alcuni criteri per l’individuazione degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale, in quanto si prevede che si debba tenere conto delle “dimensioni del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi”. La relazione illustrativa fa presente che in tal modo il testo è stato parzialmente adeguato ad una condizione posta nel parere espresso dalla IX Commissione Trasporti della Camera (Camera – punto 3 condizioni). Rispetto alle puntuali indicazioni ivi contenute, la relazione specifica che non si è ritenuto opportuno l’inserimento nel codice della navigazione di un criterio relativo al numero dei passeggeri, trattandosi di dimensioni quantitative di riferimento destinate a modificarsi nel corso del tempo.

Per quanto concerne la previsione di un termine per l’individuazione degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale, richiesto sempre dalla citata condizione, esso è stato inserito nella norma transitoria di cui all’art. 3, comma 2, dello schema di decreto legislativo in esame (v. infra).

Infine, un’ulteriore integrazione, che comporta l’introduzione del secondo comma dell’art. 698, concerne l’istituzione di un comitato di coordinamento tecnico composto dai rappresentanti delle regioni e delle province autonome, del governo e degli enti aeronautici, il cui scopo è quello di coordinare le politiche di sviluppo degli aeroporti di interesse regionale. Tale comitato è istituito senza oneri a carico del bilancio dello Stato, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

La relazione illustrativa precisa che è stato dato così seguito, in una sede apparsa più opportuna rispetto a quella indicata dalla Conferenza Stato Regioni (art. 687), alla condizione posta dalla Conferenza stessa (Conferenza Stato-regioni, primo punto)[24].

Al disposto di cui all’articolo 698, come già accennato, va correlato quello del comma 2 dell’articolo 3 dello schema di d.lgs., relativo alla disciplina delle concessioni di gestione aeroportuale già rilasciate, o il cui rilascio è in itinere.

Tale comma è stato oggetto di alcune modifiche, sulla basedi condizioni espresse sia dalla Camera che dal Senato (Camera – punto 7 condizioni, Senato - punto c).

In particolare, le modifiche appaiono volte a:

§ precisare l’incidenza della procedura di individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, nonché della nuova disciplina per il rilascio delle concessioni di gestione aeroportuale (per le quali l’art. 704 c.n. prevede in via generale il ricorso a gare ad evidenza pubblica) sulle concessioni già rilasciate, o il cui rilascio è in itinere; come si vedrà a breve, tali procedure non appaiono destinate a produrre effetti immediati sulle fattispecie indicate (in presenza di alcune condizioni – v. infra)

§ prevedere un termine (come già segnalato) per la conclusione della procedura di individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale;

§ precisare che i procedimenti pendenti per il rilascio delle concessioni, che assumono rilievo, sono quelli originati dal regolamento di cui al DM n. 521/97[25];

§ precisare chei suddetti procedimenti devono concludersi entro un termine certo e stringente.

In base alla nuova formulazione del comma 2 dell’art. 3, risulta quindi che “indipendentemente dall'individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, ai sensi dell'articolo 698, da effettuare entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, le disposizioni di cui all'articolo 704, primo e secondo comma, del codice della navigazione, come modificato dal presente decreto legislativo, non si applicano alle concessioni della gestione aeroportuale già rilasciate, anche in base a legge speciale, nonché ai procedimenti di rilascio della concessione originati da istanze presentate antecedentemente alla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, ai sensi del decreto ministeriale 12 novembre 1997, n. 521. Detti procedimenti devono concludersi entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo”.

In proposito appare opportuno ricordare in particolare il parere della IX Commissione Trasporti della Camera (punto 7 condizioni), che richiedeva, “per una imprescindibile esigenza di certezza normativa e di salvaguardia dei diritti acquisiti, di specificare che il riferimento al fatto che resta «impregiudicata» l'individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale non mette in discussione le procedure che hanno avuto origine a seguito della presentazione dell'istanza, ai sensi del decreto ministeriale n. 521 del 1997, anche nel caso in cui i rispettivi aeroporti non rientrino nella individuazione degli «aeroporti di rilevanza nazionale», da parte dei gestori titolari di concessione parziale o precaria; tali ultime procedure, in linea con il decreto ministeriale n. 521 del 1997, devono concludersi in tempi certi e stringenti che devono essere indicati nel decreto legislativo” (v. fra breve anche il punto 8 condizioni, strettamente collegato al precedente) .

Per quanto concerne l’art. 704, al cui contenuto si è già fatto sinteticamente cenno, esso riguarda la nuova disciplina del rilascio della concessione di gestione aeroportuale, ed è stato oggetto di alcune significative modifiche, in particolare in relazione a condizioni e rilievi espressi dalle Camere, nonché dalla Conferenza Stato-Regioni.

Il primo comma, che non è stato modificato, prevede che al rilascio della concessione della gestione totale aeroportuale degli aeroporti di rilevanza nazionale si provvede con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e, limitatamente agli aeroporti militari aperti al traffico civile, con il Ministro della difesa.

Il secondo comma è stato invece modificato, precisando che il provvedimento concessorio, nel limite massimo di durata di quaranta anni, è adottato su proposta dell'ENAC all'esito di selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica secondo la normativa comunitaria, previe idonee forme di pubblicità, nel rispetto dei termini procedimentali fissati dall'ENAC. Rispetto alla precedente formulazione, in luogo del riferimento alle “procedure concorrenziali” figura quello alle “procedura di gara ad evidenza pubblica secondo la normativa comunitaria”, che appare più vincolante e pregnante[26]. La relazione illustrativa non offre peraltro specifici elementi a supporto di tale modifica.

Per quanto concerne invece la previsione secondo la quale devono essere rispettati i termini fissati dall’’ENAC per lo svolgimento delle relative procedure, essa si riconnette ad uno degli aspetti in cui si articola una condizione posta dalla IX Commissione Trasporti (Camera – punto 8 condizioni).

È stato poi inserito un nuovo terzo comma per la previsione della partecipazione alle gare anche di imprese straniere non comunitarie, a condizione che lo Stato in cui esse sono stabilite ammetta imprese italiane a condizioni di reciprocità. In tal modo, viene dato seguito ad una condizione posta nel primo parere espresso dalla IX Commissione Trasporti della Camera; peraltro, la relazione illustrativa segnala che non si è ritenuto di completare tale previsione limitando la partecipazione alle gare ai soli soggetti già titolari di certificazione, in quanto ciò comporterebbe un’illegittima limitazione dei soggetti potenzialmente concorrenti (Camera – punto 8 condizioni)[27].

Ai sensi del quarto comma, l'affidamento in concessione è subordinato alla sottoscrizione di una convenzione e di un contratto di programma fra il gestore aeroportuale e l'ENAC, nel rispetto delle direttive emanate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Rispetto al testo presentato per il primo parere parlamentare, viene meno la condizione del conseguimento della certificazione per il gestore.

La relazione illustrativa ricorda in proposito che la certificazione cui il testo faceva riferimento non risulta diversa da quella introdotta dal regolamento ENAC in sede di recepimento della normativa tecnica internazionale ICAO[28]; ricorda inoltre che trattasi di certificazione che riguarda ad uno il gestore e l’aeroporto, e pertanto “non può essere considerata un requisito preliminare all’affidamento successivamente all’espletamento della gara”. In ogni caso, l’eliminazione di tale certificazione non appare riconducibile al parere espresso dalla IX Commissione Trasporti della Camera, ed in particolare alla condizione richiamata dalla medesima relazione illustrativa sul punto (Camera – punto 8 condizioni).

A fini di maggior chiarezza, si ricorda che la richiamata condizione di cui al punto 8 segnalava l'esigenza di “specificare con maggiore chiarezza la formulazione del capoverso articolo 704, con particolare riferimento alle conseguenze dovute alla individuazione degli aeroporti «di rilevanza nazionale», al rapporto tra la certificazione per il gestore ivi prevista rispetto a quella introdotta dal regolamento ENAC del 21 ottobre 2003 (sulla base del DM 23 maggio 2002), nonché con riguardo all'iter procedurale per il rilascio della concessione, in ordine al quale si dovrebbero definire modalità e tempi di conclusione certi, soprattutto in ordine alle relative istruttorie, in modo da evitare il rischio di incertezze e di duplicazioni degli accertamenti”; infine, per quanto attiene alla previsione della procedura di selezione effettuata tramite procedura concorrenziale, di cui al secondo comma, si segnalava “la necessità di valutare l'inserimento di una clausola di reciprocità quale criterio per la partecipazione di imprese aventi sede all'estero alle procedure concorrenziali di selezione”, nonché l’opportunità di “prevedere che a tali procedure concorrenziali possano partecipare solo soggetti già titolari di certificazione”.

Un’ulteriore modifica del medesimo quarto comma riguarda l’introduzione – in fine - dell’inciso “e sentita la regione o provincia autonoma nel cui territorio ricade l'aeroporto oggetto di concessione”: viene dunque introdotto, come sottolineato dalla relazione illustrativa, “un momento partecipativo regionale anche per le concessioni degli aeroporti di rilevanza nazionale”, secondo quanto richiesto dalla Conferenza Stato-regioni.

L’ultimo comma dell’articolo 704 riguarda i contenuti della convenzione, che deve contenere il termine, almeno quadriennale, per la verifica della sussistenza dei requisiti soggettivi e oggettivi e delle altre condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo, compresa la rispondenza dell'effettivo sviluppo e della qualità del servizio alle previsioni contenute nei piani di investimento di cui all'atto di concessione. Deve inoltre contenere le modalità di definizione ed approvazione dei programmi quadriennali di intervento, le sanzioni e le altre cause di decadenza o revoca della concessione, nonché le disposizioni necessarie alla regolazione ed alla vigilanza e controllo del settore. Tale comma non è stato modificato.

L’articolo 705 c.n., che individua i compiti del gestore aeroportuale, presenta alcune modifiche, solo per alcuni profili riconducibili ai pareri espressi sul primo schema di d.lgs.

Il nuovo primo comma, in parte riprendendo quanto già previsto dal primo comma, lett. b) del testo presentato per il primo parere parlamentare, reca una definizione di gestore aeroportuale, individuato come il soggetto cui è affidato, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato. Rispetto a quanto già contenuto nella citata lett. b) (nella versione anteriore a quella attuale – v. infra), emerge in particolare la sottolineatura dei compiti relativi alle infrastrutture aeroportuali, nonché il riferimento agli operatori privati presenti “nel sistema aeroportuale considerato”, mentre il compito di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto risultava già chiaramente da tale lett. b)

L’introduzione della definizione in questione viene riconnessa dalla relazione illustrativa ad un’osservazione prospettata da entrambe le Camere, relativa all’esigenza generale di introdurre le definizioni di termini che ricorrono più frequentemente nel provvedimento (Camera osservazioni – punto c; Senato, punto c)

La medesima relazione illustrativa segnala poi che tale definizione risponde alle istanze degli operatori, e sottolinea che, a differenza delle altre definizioni richieste, come ad esempio aerodromo, aeroporto e sistema aeroportuale, è possibile in questo caso, prendendo spunto dall’art. 2 del decreto legislativo n. 18/99, fare riferimento ad un dato qualificatorio univoco e non contraddittorio, ricavabile dal sistema normativo nazionale ed internazionale.

In considerazione del fatto che alcuni aspetti già contenuti nella lettera b) citata sono stati trasposti nella definizione, è stata poi modificata la medesima lettera b), la quale presenta attualmente una formulazione semplificata, prevedendo che il gestore aeroportuale “organizza l'attività aeroportuale al fine di garantire l'efficiente utilizzazione delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello adeguato, anche mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla tipologia di traffico”[29].

Ulteriori modifiche riguardano i compiti di cui :

§ alla lettera e), laddove, al fine di garantire un adeguato livello di sicurezza ed operatività dei mezzi impegnati nelle aree aeroportuali, è stato introdotto un potere di verifica del gestore aeroportuale, titolare ai sensi dell’art. 718 del potere di coordinamento tecnico-operativo degli altri soggetti privati operanti in aeroporto, in ordine al rispetto delle prescrizioni del regolamento di scalo[30], con la possibilità di adottare le misure sanzionatorie previste negli atti convenzionali o nel regolamento di scalo stesso.

§ alla lettera f), nell’ambito della quale si è proceduto a chiarire e limitare l’ambito della responsabilità del gestore aeroportuale, in merito alla rilevazione della presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione, che è stata riferita alle direzioni di atterraggio e decollo, in quanto – secondo la relazione illustrativa – si tratta di un elemento tecnicamente più corretto rispetto al concetto di sedime; inoltre, si fa comunque riferimento ad un momento regolatorio specifico dell’ENAC. L’attuale formulazione della lett. f) prevede dunque che il gestore fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società ENAV, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio e a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione aerea afferenti alla struttura aeroportuale, nei limiti, con riferimento alle direzioni di atterraggio e decollo, delle previsioni contenute nei regolamenti tecnici dell'ENAC.

Sempre alla lettera f), e’ stato poi escluso il riferimento agli impianti di assistenza visiva luminosa (AVL). Tale esclusione viene ricondotta dalla relazione illustrativa al fatto che si tratterebbe di una formulazione generica di troppo ampia portata (può comprendere anche la segnalazione degli ostacoli). Sempre la relazione fa presente che ogni pista può essere impiegata in sicurezza solo se le superfici di rispetto ad essa associate sono libere da ostacoli, e pertanto si ritiene di dover prendere in considerazione anche le aree esterne al sedime; conclude quindi che, in considerazione della notevole estensione di tali superfici, è ragionevole limitare la responsabilità del gestore alle aree limitrofe nelle direttrici di atterraggio e decollo da definirsi a cura dei regolamenti tecnici (Camera – punto 9 condizioni, Senato punto c).

Peraltro si ricorda in proposito che la condizione di cui al punto 9 del parere reso dalla IX Commissione Trasporti della Camera segnalava la necessità di garantire che le responsabilità del gestore “ineriscano ai relativi ambiti di attività e competenza, con particolare riguardo al concetto di “afferenza alla struttura aeroportuale”, che va rapportato all’ambito del sedime di concessione”.

§ la lettera h), introdotta ex novo tra i compiti del gestore, stabilisce l’espletamento, da parte del gestore aeroportuale, dei controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci, ai sensi delle disposizioni normative e amministrative vigenti (a partire dalla l. 217/92 e dal regolamento ministeriale n. 85/99).

Vincoli della proprietà privata

Per quanto concerne le modifiche apportate in materia di vincoli alla proprietà privata (che presenta comunque connessioni con i compiti del gestore), si ricorda quanto segue:

§ l’art. 707, primo comma, non è stato modificato, in quanto la formulazione dell’ultimo periodo – secondo quanto affermato dalla relazione illustrativa - risulta soddisfacente: la formulazione richiesta dalla Conferenza Stato Regioni, volta a sostituire l’ultimo periodo con la frase “le prescrizioni dell’Enac hanno efficacia diretta e prevalente rispetto alle previsioni contenute negli strumenti di pianificazione degli enti locali” sembra non tutelare le competenze degli enti locali stessi (Conferenza Stato- Regioni). La relazione segnala altresì che la legge delega non ha previsto il parere della Conferenza Unificata Stato, Regioni ed Enti locali.

Anche il penultimo comma – il quale prevede una fascia di sicurezza larga trecento metri e distante trecento metri dal perimetro dell’aeroporto, la quale non consente alcuna edificazione nelle direzioni di atterraggio e di decollo - non è stato adeguato a quanto richiesto (in questo caso, v. Camera – punto 10 condizioni): sostanzialmente, si suggeriva di rinviare alle previsioni della normativa ICAO, anziché indicare una specifica metratura che rischierebbe di creare situazioni disomogenee tra i Paesi aderenti all’ICAO.

Secondo quanto esposto nella relazione illustrativa, il testo viene confermato in quanto, pur trattandosi di misura di sicurezza ulteriore (peraltro derivante dal previgente regime nazionale di cui alla l. 58/63) rispetto a quelle strettamente derivanti dall’applicazione delle previsioni tecniche ICAO (Annesso 14), essa ha la funzione non secondaria di preservare il territorio dall’incidente aeronautico, e non tanto quindi, o quanto meno non solo, quella di garantire la sicurezza del volo[31].

Una modifica apportata al quarto comma deriva dalla valutazione per cui appare preferibile, nei limiti del possibile, la comunicazione nei confronti dei singoli soggetti interessati.

§ all’art. 712, è stato introdotto un ulteriore comma per imporre l’obbligo del monitoraggio dell’efficienza dei segnali, collocati anche al di fuori delle zone delimitate ai sensi dell’art. 707, e la relativa manutenzione in capo al gestore aeroportuale, dopo che l’onere dell’apposizione è stato invece accollato al proprietario (Senato – punto c, Camera osservazioni – punto d). Si ricorda che la citata osservazione della IX Commissione Trasporti della Camera segnalava l’opportunità di specificare che, unitamente al collocamento dei segnali, “sono definite anche le condizioni per il mantenimento in efficienza dei segnali collocati”;

§ l’art. 716 è stato adeguato, in tema di inquinamento acustico, a quanto richiesto dalla Conferenza Stato- Regioni: viene precisato che, oltre alla realizzazione di opere, anche l’imposizione di nuove destinazioni urbanistiche nelle vicinanze degli aeroporti è subordinata all’osservanza delle norme vigenti in materia di inquinamento acustico.

§ l’art. 718 risulta solo parzialmente adeguato alle condizione posta dalla IX Commissione Trasporti della Camera (Camera - punto 13 condizioni): al primo comma è stato infatti precisato che l’ENAC svolge le funzioni di polizia “anche mediante le proprie articolazioni periferiche”. Non si è ritenuto invece opportuno – secondo quanto segnalato dalla relazione illustrativa - elencare tutte le singole funzioni di polizia, peraltro rinvenibili nel complesso del codice[32].

Al secondo comma, per una corretta individuazione dei soggetti sottoposti alla vigilanza dell’ENAC (evitando che tale “vigilanza autoritativa” riguardi anche altri enti di Stato), la relazione segnala la sostituzione della parola “coloro” con le parole “I soggetti privati”, precisando che restano comunque fermi i poteri di coordinamento tecnico-operativo del gestore aeroportuale. Tale modifica non appare esplicitamente dovuta ai pareri acquisiti sul primo schema di d.lgs. presentato alle Camere.

Protezione sociale

All’articolo 3 dello schema di d.lgs. è stato aggiunto in fine il comma 8, che sostituisce l’articolo 14 del D.Lgs 18/1999, e che reca una norma di protezione sociale dei lavoratori dei servizi di assistenza a terra in caso di trasferimento dell’attività. Tale modifica risponde anche ad un’osservazione resa dalla IX Commissione della Camera in sede di parere (punto o) con la quale la Commissione evidenziava l'opportunità di prevedere specifiche misure a tutela dei diritti dei lavoratori, con particolare riferimento alla disciplina dei servizi di assistenza a terra.

L’articolo 14 del D.Lgs 18/199 riformulato prevede quindi che, salva restando l'applicazione di specifiche norme contrattuali di tutela, l’ENAC, in esecuzione delle direttive delle Amministrazioni competenti, assicura, nel caso di trasferimento delle attività concernenti una o più categorie di servizi di assistenza a terra, l’applicazione delle misure di protezione sociale previste dalla normativa vigente, privilegiando il reimpiego del personale in attività analoghe che richiedono il possesso di particolari requisiti di sicurezza da parte del personale addetto.

Si ricorda che il 9 dicembre 2004 è intervenuta una sentenza di condanna della Corte di giustizia delle Comunità europee[33]sul ricorso per inadempimento avverso la disciplina di attuazione della direttiva 96/67/CE - concernente l’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità - prevista con il d.lgs. n. 18/99. In particolare la Corte di giustizia ha sancito che l’art. 14 del d.lgs. 18/99 ha introdotto una misura sociale incompatibile con l’art. 18 della direttiva 96/67/CE, ed ha previsto, al suo art. 20, un regime a carattere transitorio non consentito da tale direttiva.

La Corte di giustizia fa presente che, per quanto riguarda la compatibilità dell’art. 14 con la direttiva 96/67 e alla luce della formulazione dell’art. 18 di quest’ultima, si evince dal ventiquattresimo ‘considerando’ della detta direttiva che gli Stati membri conservano il potere di garantire un adeguato livello di protezione sociale al personale delle imprese che forniscono servizi di assistenza a terra.

Per quanto concerne la definizione di un siffatto «livello adeguato», la Corte sottolinea che tale potere non comporta una competenza normativa illimitata e deve essere esercitato in modo tale da non pregiudicare l’effetto utile della direttiva 96/67 e gli obiettivi da essa perseguiti. La direttiva mira ad assicurare l’apertura del mercato dell’assistenza a terra, apertura che, secondo il quinto ‘considerando’ della medesima direttiva, deve tra l’altro contribuire a ridurre i costi di gestione delle compagnie aeree[34].

L’interpretazione dell’art. 18 della direttiva 96/67 fornita invece dal governo italiano, in particolare per quanto riguarda la presa in considerazione di preoccupazioni di ordine sociale, renderebbe oltremodo difficile l’accesso ai mercati di assistenza a terra di nuovi prestatori di servizi, essendo questi ultimi tenuti a riassumere il personale impiegato dal precedente prestatore. Di conseguenza, si metterebbero in discussione l’uso razionale delle infrastrutture aeroportuali e la riduzione dei costi dei servizi implicati per gli utenti.

Infatti, l’obbligo imposto alle imprese interessate a normadell’art. 14 del d.lgs. n. 18/99 di riassumere il personale del precedente prestatore di servizi svantaggia i nuovi concorrenti potenziali rispetto alle imprese già operanti e compromette l’apertura dei mercati dell’assistenza a terra, con la conseguenza di nuocere all’effetto utile della direttiva 96/67. Ne risulta che la normativa controversa pregiudica la finalità perseguita da tale direttiva, cioè l’apertura dei mercati interessati e la creazione delle condizioni adeguate in vista di una concorrenza intracomunitaria in questo settore.

Per quanto riguarda poi la censura relativa all’art. 20 del medesimo d.lgs. 18/99, si ricorda che esso fa salve le situazioni contrattuali del personale dei servizi di assistenza a terra, in atto al 19 novembre 1998, che prevedono diversi assetti organizzativi o contrattuali, sino alla scadenza dei relativi contratti, senza possibilità di proroga, ed in ogni caso per un periodo non superiore a sei anni. la Corte fa presente che i contratti di lavoro in atto al 19 novembre 1998 riguardano il personale di utenti che praticano l’autoassistenza diversi da quelli definiti nella direttiva 96/67. Essi dovrebbero rimanere in vigore nella loro attuale configurazione fino alla loro scadenza e in ogni caso per un periodo non superiore a sei anni. In pratica, queste imprese sarebbero autorizzate ad operare nella prestazione di servizi di autoassistenza in parallelo ad altre imprese del comparto dell’autoassistenza e a prestatori di servizi di assistenza a terra a terzi.

La Commissione ha fatto osservare che la direttiva 96/67 enuncia chiaramente le categorie di imprese prestatrici di servizi di assistenza a terra che possono qualificarsi come soggetti prestatori di servizi di assistenza a terzi e come utenti che praticano l’autoassistenza. Le entità che non soddisfano i criteri per l’autoassistenza di cui all’art. 2, lett. f), della direttiva 96/67 potrebbero operare soltanto in qualità di prestatori di servizi a terzi. Inoltre, gli artt. 6 e 7 della medesima direttiva prevederebbero l’obbligo di seguire procedure specifiche per la selezione degli utenti che praticano l’autoassistenza e dei prestatori di assistenza a terzi.

La Commissione aggiunge che la direttiva 96/67 non prevede misure transitorie per le imprese aventi diversi assetti organizzativi. La validità delle relazioni contrattuali andrebbe valutata alla luce della normativa applicabile e in particolare delle disposizioni di tale direttiva. Infatti, il legislatore nazionale non potrebbe intervenire sulla durata massima di vigenza delle relazioni contrattuali come se queste ultime fossero esonerate dagli obblighi previsti dalle dette disposizioni.

Il governo italiano ritiene che la norma controversa abbia una portata non solo transitoria, ma anche assai limitata. Essa andrebbe letta nello spirito di salvaguardia dei diritti acquisiti e ciò per un tempo relativamente breve, ossia fino alla scadenza dei contratti in questione e comunque per non oltre sei anni. Peraltro, si intenderebbe proporre la soppressione della norma nell'ambito della prossima legge annuale comunitaria.

A giudizio della Corte le disposizioni della direttiva 96/67 definiscono in modo preciso le categorie di imprese che possono essere qualificate come prestatori di servizi di assistenza a terra a terzi e come utenti che praticano l’autoassistenza. Ne deriva che le entità che non soddisfano i criteri di autoassistenza previsti da tale direttiva possono operare soltanto come prestatori di servizi a terzi. Inoltre, la direttiva non prevede la possibilità per gli Stati membri di adottare misure transitorie a tale riguardo. Pertanto, istituendo siffatte misure transitorie, l’art. 20 del decreto legislativo n. 18/99 comporta un regime normativo incompatibile con la direttiva 96/67.

Licenze e attestati del personale

L’articolo 4 dello schema di decreto legislativo sostituisce il Titolo IV del Libro I, parte II del c.n., relativo al personale aeronautico. Oltre ad una modifica di carattere formale, sono da segnalare:

§ all’articolo 733, relativo all’individuazione del personale non di volo, è stato ricompresoanche il personale dei servizi di assistenza a terra; la relazione illustrativa precisa che tale modifica è stata fatta in quanto tale personale risulta “degno di considerazione autonoma anche a livello di certificazione”;

§ all’articolo 734, che prevede che titoli professionali, licenze attestati e altre forme di certificazione vengano disciplinati da regolamenti dell’ENAC, è stato aggiunto un comma con il quale si demanda all’ENAC, d’intesa con i Ministeri della difesa e della salute, anche la disciplina della certificazione medica del personale di volo e non di volo, nel rispetto delle normative tecniche internazionali e comunitarie.

Definizioni e regime amministrativo degli aeromobili

Gli articoli 5-8, relativi al regime amministrativo dell'aeromobile, modificano il Titolo V, intendendo essenzialmente provvedere all'aggiornamento e, ove opportuno, alla semplificazione della normativa, anche in considerazione del processo di progressivo trasferimento delle competenze in materia di sicurezza del volo in sede comunitaria.

L’articolo 5 disciplina le distinzioni degli aeromobili e reca le modifica degli articoli 743-748 del codice.

All’interno di questi articoli sono state recate, nel secondo schema di decreto legislativo, le seguenti modifiche:

§ all’articolo 744 sono state apportate due modifiche:

Ø la prima modifica è diretta ad escludere dalla categoria degli aeromobili di Stato gli aeromobili di proprietà dello Stato destinati esclusivamente alla posta; tale modifica deriva da una proposta emendativa della Conferenza Stato-regioni, volta ad equiparare tali aeromobili a quelli destinati al trasporto ed al traffico aereo civile (i quali sono soggetti a specifiche limitazioni a fini di contenimento dell’inquinamento acustico, in particolare durante le ore notturne);

Ø la seconda modifica è diretta ad escludere dall’equiparazione agli aeromobili di Stato quegli aeromobili che svolgono la propria attività nell’interesse dello Stato e a tutela di servizi di pubblico interesse di competenza statale. A seguito di tale modifica, resterebbero equiparati agli aeromobili di Stato quegli aeromobili che svolgono la propria attività per la tutela della sicurezza nazionale. La relazione illustrativa precisa che con la formulazione da ultimo adottata, la quale restringe l’ambito degli aeromobili “equiparati”, non risulta necessaria la precisazione che l’equiparazione, anche provvedimentale, non debba riguardare le attività commerciali, come richiesto dalla IX Commissione della Camera, mediante un’osservazione (punto e)[35]. Si ricorda inoltre che la 5a Commissione Bilancio del Senato, preso atto dei chiarimenti del Governo secondo i quali non derivano minori introiti per l’ENAV S.p.A. dalle disposizioni di cui agli articoli 744 e 746, ha espresso parere favorevole, a condizione che tali norme non determinino maggiori spese rispetto a quelle attualmente sostenute per garantire i servizi di trasporto aereo per servizio di Stato di carattere non commerciale.

Sempre in tale contesto la IX Commissione della Camera, con un’osservazione (punto m), aveva chiesto al Governo la possibilità di prevedere l'esenzione del trasporto aereo di Stato, o eseguito nell'interesse dello Stato, da qualsiasi tassa, diritto o contribuzione nonché il diritto di priorità nell'utilizzazione delle strutture aeroportuali; nella relazione illustrativa si precisa che tale esenzione non risulta possibile in quanto può comportare oneri a carico della finanza pubblica e quindi risultare in contrasto con i princìpi di delega; quanto alla priorità nell’utilizzazione delle infrastrutture aeroportuali la relazione precisa che tale questione può essere agevolmente risolta in via amministrativa e non necessita di essere inserita nel codice.

§ l’articolo 748, relativo agli aeromobili esenti dall’applicazione delle norme del codice (aeromobili militari, di dogana, di polizia e del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, e aeromobili che svolgono la propria attività per la tutela della sicurezza nazionale), è stato modificato prevedendo che debba essere garantito un adeguato livello di sicurezza durante lo svolgimento delle operazioni di volo di tali aeromobili, individuato secondo speciali regolamentazioni adottate dalle competenti amministrazioni di Stato; nella precedente formulazione il testo prevedeva che le operazioni di volo fossero svolte tenendo in debito conto le norme di sicurezza stabilite per la navigazione aerea.

L’articolo 6 sostituisce il Capo II del Titolo V del Libro I della Parte II del codice della navigazione relativo all’ammissione dell’aeromobile alla navigazione. All’interno del capo risultano modificati i seguenti articoli del codice:

§ all’articolo 749 è stata prevista l’istituzione dei registri speciali per gli aeromobili non immatricolati (la cui attività avviene nell’interesse delle autorità e delle istituzioni pubbliche)cui sono state assegnate marche temporanee (per esigenze di sicurezza nazionale - v. art. 754, secondo comma);

§ all’articolo 754 relativo all’assegnazione di marche temporanee, è stata apportata una modifica che consente l’assegnazione di marche temporanee agli aeromobili impiegati nelle attività di volo esercitate nell’interesse delle autorità o delle istituzioni pubbliche (v. art. 746, quarto comma).

L’articolo 7, concernente la navigabilità dell’aeromobile, modifica le disposizioni del codice della navigazione riguardanti il certificato di navigabilità ed il relativo rilascio (articoli 764 e 766), il certificato di omogolazione (articolo 767), le visite e ispezioni in Italia e all’estero (articoli 768 e 769), l’ efficacia probatoria dei certificati rilasciati dall’ENAC (articolo 770). Abroga inoltre gli articoli 858 e 859 c.n. che dispongono sul collaudo dell’aeromobile e sulla successiva iscrizione, disposizioni ora sostituite dalla normativa sull’omologazione.

Il testo degli articoli non è stato modificato rispetto al primo schema di d.lgs. esaminato dalle Camere, salvo una modifica formale all’articolo 767.

In relazione all’articolo 768, riguardante visite e ispezioni, la Conferenza Stato–regioni proponeva di inserire, tra gli accertamenti effettuati dall’ENAC sugli aeromobili, anche il controllo delle emissioni acustiche. Nella relazione governativa che accompagna lo schema di d.lgs. viene precisato che la proposta non è stato accolta in quanto per la certificazione acustica non vengono effettuate ispezioni sui singoli aeromobili, ma si tratta di atto omologativi che avviene in fase progettuale, per il quale la competenza è ora della Agenzia europea per la sicurezza aerea[36].

L’articolo 8 sostituisce gli articoli da 771 a 774 del codice della navigazione, concernenti i documenti dell’aeromobile, e modifica le disposizione riguardanti i documenti di bordo (articolo 771), il giornale di bordo (articolo 772), i libri dell’aeromobile e la loro tenuta (articoli 773 e 774).

Rispetto al testo precedente non sono state apportate modifiche, né sono stati fatti rilievi dalle Commissioni parlamentari competenti.

Ordinamento dei servizi aerei e tutela dei diritti del passeggero

L’articolo 9 riformula integralmente il Titolo VI (articoli da 776 a 791) del Libro I, parte II del codice della navigazione, concernente i servizi aerei.

Rispetto al testo precedente è stata soppressa la disposizione recata dall’articolo 791, concernente i servizi esentati da licenza. Il resto del testo non è stato modificato, salve due correzioni formali agli articoli 784 e 785.

Sinteticamente le disposizioni riguardano:

§ il capo I, (Dei servizi aerei intracomunitari, articoli da 776 a 783), disciplina i servizi aerei intracomunitari a titolo oneroso di linea e non di linea, il certificato di operatore aereo, il rilascio e il mantenimento della licenza di esercizio e la tutela del consumatore;

§ il capo II (Dei servizi aerei extracomunitari, articoli da 784 a 788) disciplina i servizi di trasporto aereo di linea extracomunitari, i vettori designati per lo svolgimento del servizio, la riserva di cabotaggio comunitario, i servizi di trasporto aereo non disciplinati da accordi internazionali, i diritti di traffico;

§ il capo III (articoli da 789 a 790) disciplina il lavoro aereo per conto terzi e la licenza di esercizio, rilasciata dall’ENAC ai vettori aerei in possesso di determinati requisiti.

L’articolo 791 infine, soppresso nel nuovo testo, elencava i servizi per i quali, i soggetti attuatori, purché titolari del certificato di operatore aereo, sono esentatati da licenza di esercizio:

a) scuole di pilotaggio;

b) servizi di trasporto aereo locali per conto di terzi, che non comportano il trasporto fra aeroporti diversi;

c) servizi di trasporto aereo effettuati da imprese per il trasferimento di proprie cose o proprio personale senza remunerazione.

La Commissione Bilancio del Senato, in sede di espressione del parere, aveva richiesto una verifica sugli effetti finanziari della liberalizzazione delle licenze per i servizi aerei minori, chiedendo in particolare se ciò potesse comportare minori introiti per l’ENAC. Il Governo, come sottolineato nella relazione, non potendo escludere la possibilità di un minore introito per l’ENAC, ha scelto di sopprimere la disposizione. Anche i servizi aerei minori restano quindi sottoposti all’attuale regime di rilascio di licenza.

Considerata la soppressione dell’articolo 791, sembrerebbe opportuno modificare il titolo del capo III “Del lavoro aereo, delle scuole di pilotaggio, dei servizi aerei minori”, non essendo più prevista una specifica disciplina per i servizi aerei di rilevanza minore e le scuole di pilotaggio.

Polizia della navigazione aerea ed altre funzioni di polizia e vigilanza. Assegnazione di bande orarie.

L’articolo 10 concerne la disciplina delle funzioni di polizia della navigazione aerea, e provvede a modificare (secondo quanto già previsto nel primo testo) le disposizione recate dagli articoli da 792 a 798 c.n., riguardanti il titolare delle funzioni di polizia e vigilanza, i diversi divieti di sorvolo e l’obbligo di assicurazione.

Rispetto al primo testo dello schema di d.lgs. è stata apportata una modifica al comma 3 dell’articolo in esame, che a sua volta introduce una modifica all’articolo 794, concernente le regole di sorvolo del territorio nazionale da parte di aeromobili stranieri. Nel primo testo veniva modificato solo il primo comma dell’articolo 794, riguardante gli aeromobili stranieri ad esclusione di quelli militari e di dogana.

Nel testo attuale viene modificato anche il secondo comma dell’articolo 794 riguardante gli aerei militari e di dogana stranieri, i quali non possono sorvolare il territorio nazionale senza previa autorizzazione del Ministero della Difesa[37]. La modifica accoglie due analoghe osservazioni in tal senso della IX Commissione della Camera (punto f) e della 8° Commissione del Senato (pundo d).

L’articolo 11 disciplina la partenza e l’arrivo degli aeromobili; nell’ambito di questo articolo risultano modificati:

§ nell’ambito degli articoli 800 e 805 - che regolamentano la partenza e l’arrivo degli aeromobili rispettivamente diretti e provenienti dall’estero, la possibilità per gli aeromobili diretti verso (o provenienti da) da Stati membri dell'Unione europea senza scalo intermedio di decollare da (o atterrare su) aerodromi non doganali, è subordinata al possesso, da parte degli occupanti, di documenti validi di riconoscimento. Nella precedente versione si faceva riferimento ai documenti validi per l’espatrio. La relazione illustrativa motiva tale modifica con l’esigenza di una maggiore conformità al sistema di Schengen;

§ all’articolo 802, relativo al divieto di partenza degli aeromobili, è stata inserita la possibilità per l’ENAC di vietare la partenza degli aeromobili, oltre che su segnalazione del gestore, anche su segnalazione dell’ENAV, e di includere tra le fattispecie che implicano il divieto di partenza, oltre alla violazione degli obblighi relativi al pagamento delle tasse, dei diritti e dei corrispettivi dovuti, anche il mancato pagamento delle tariffe spettanti all’Enav. Tale modifica adegua il testo a due osservazioni delle Commissioni parlamentari espresse nel primo parere: l’8a commissione del Senato (punto c) ha segnalato a riguardo che il reintrodotto divieto di partenza in caso di mancato assolvimento dell’obbligo di pagare tasse e diritti deve poter trovare applicazione, in base a previsione esplicita, anche al caso della segnalazione di ENAV per il mancato pagamento delle tariffe di pertinenza; la IX Commissione della Camera, (lettera h) ha segnalato l’opportunità di includere anche la categoria delle «tariffe dell'ENAV» tra le ipotesi che consentono all'ENAC di vietare la partenza degli aeromobili, in modo da evitare disparità di trattamento rispetto alla tutela dei diritti di credito dei fornitori dei servizi della navigazione aerea. Un’altra osservazione presente nel parere della IX Commissione segnalava l’opportunità di specificare maggiormente i requisiti giuridici necessari per configurare la fattispecie della «violazione degli obblighi relativi al pagamento»: questa osservazione non è stata accolta dal Governo (la relazione illustrativa si limita a segnalare che non si reputa necessaria né opportuna tale specificazione).

§ All’articolo 807, in accoglimento di un’osservazione della IX Commissione della Camera (punto i) che rilevava l’opportunità di inserire un riferimento alla normativa comunitaria ed ai relativi provvedimenti attuativi in materia di assegnazione di bande orarie negli aeroporti coordinati, è stato precisato che tale assegnazione avviene in conformità a tali norme; la formulazione precedente richiedeva la conformità “alle norme speciali”.

Si ricorda che il regolamento (CEE) n. 95/93, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 793/2004, disciplina la materia delle bande orarie negli aeroporti della comunità. In particolare, il regolamento (CE) n. 793/2004 distingue fra aeroporti «ad orari facilitati» e aeroporti «coordinati» (sostituendo così la vecchia distinzione fra aeroporti «coordinati» e «pienamente coordinati»), subordinando solo in riferimento a questi ultimi la partenza e l'approdo degli aeromobili all'assegnazione delle bande orarie ad opera del soggetto competente[38].

Nell’ambito dell’articolo 12, relativo alla polizia di bordo, un’unica modifica è stata apportata all’articolo 816 relativo all’imbarco di armi, munizioni e gas tossici, che rimane sottoposto a speciale autorizzazione dell’ENAC, nel rispetto di norme comunitarie e internazionali. Tale modifica risponde ad una condizione posta dalla IX Commissione della Camera in sede di parere (punto 15) con la quale la commissione ha segnalato l'esigenza, con riguardo al trasporto aereo di merci pericolose, di richiamare espressamente la più recente disciplina comunitaria ed internazionale in materia.

Nell’ambito dell’articolo 13 che modifica l’articolo 830 c.n., concernente gli incidenti aeronautici in mare, è stata apportata una modifica volta a precisare che l’obbligo di informare immediatamente l’autorità marittima, l'ENAC e l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo qualora si verifichi un incidente ovvero un inconveniente aeronautico in mare è posto in capo alla prima autorità pubblica che ne venga a conoscenza, anche a seguito di segnalazione fatta dal cittadino.

Atti di stato civile in corso di navigazione

L’articolo 14 modifica le disposizioni del codice della navigazione relative agli atti di stato civile in corso di navigazione. Nell’ambito di questo articolo sono stati modificati gli articoli 835 e 837, prevedendo che la dichiarazione delle nascite e delle morti avvenute a bordo, nonché delle scomparizioni da bordo di persone, debba essere rivolta, nel luogo di primo approdo, alla struttura periferica dell'ENAC, e non, come nel primo testo, all’autorità di pubblica sicurezza; la struttura periferica dell’ENAC a sua volta deve provvedere alla compilazione e alla trasmissione alle autorità competenti a norma delle disposizioni sull'ordinamento dello stato civile dei processi verbali di scomparizione di persone in caso di perdita o di perdita presunta dell'aeromobile.

Secondo la relazione illustrativa, tali modifiche sono apparse opportune trattandosi di funzioni amministrative connesse ad adempimenti relativi all’ordinamento dello stato civile.

Contratti di utilizzazione dell'aeromobile e responsabilità dei vari soggetti

L’articolo 17 dello schema di decreto legislativo incide sulla disciplina dei contratti di utilizzazione dell'aeromobile, tenendo conto di principi di tutela dell'utente e di conformità alla normativa comunitaria e internazionale, presenti nella stessa legge delega. Rispetto al primo testo esaminato dalle Camere, sono state apportate le seguenti modifiche:

§ All’articolo 939-ter, relativo all’obbligo di assicurazione contro i rischi dell'esercizio, è stato modificato il secondo comma, prevedendo che il contratto di locazione non abbia efficacia finché il conduttore non adempie all’obbligo di assicurazione stabilito dal primo comma. La precedente formulazione prevedeva una conseguenza meno rigorosa per il conduttore inadempiente, in quanto si escludeva che potesse “assumere l’esercizio dell’aeromobile”. La relazione che accompagna lo schema di decreto legislativo in esame precisa che tale modifica è volta a far sì che l’adempimento dell’obbligo di assicurazione contro il rischio di esercizio dell’aeromobile assuma, come di norma, la connotazione di condicio iuris di efficacia del contratto di locazione aeronautica;

§ all’articolo 942, relativo all’obbligo di assicurazione del vettore aereo nei confronti dei passeggeri, è stato eliminato, rispetto al testo precedente, il comma che prevedeva che la sanzione amministrativa da applicarsi in caso di violazione dell’obbligo assicurativo fosse quella prescritta dal secondo comma dell’articolo 1234. Tale modifica viene considerata “di coordinamento tecnico”, e consegue alla sostituzione dell’articolo 1234 operata dallo schema di d.lgs. Il vigente articolo 1234 del codice prevede infatti al primo comma un’ammenda fino a due milioni di lire per l'esercente che fa circolare l'aeromobile senza aver contratto l'assicurazione per i danni a terzi sulla superficie, e al secondo comma prevede la medesima pena per l'esercente dell'aeromobile che trasporti passeggeri senza aver contratto l'assicurazione contro gli infortuni di volo del passeggero. L’articolo 1234, come risulta dalle modifiche apportate dallo schema di decreto in esame, prevede una sanzione amministrativa fino a 1.032 euro per l’esercente che fa circolare l’aeromobile senza aver stipulato le assicurazioni obbligatorie previste, tra cui l’assicurazione di responsabilità del vettore nei confronti del passeggero, di cui all’articolo 939-ter in esame;

§ all’articolo 943, relativo agli obblighi d'informazione, è stata introdotta una modifica in accoglimento di una osservazione resa dalla IX Commissione della Camera (punto l); la modifica prevede quindi che qualora il trasporto sia effettuato da un vettore aereo diverso da quello indicato sul biglietto, il passeggero debba essere adeguatamente informato della circostanza prima dell'emissione del biglietto e non prima della stipula del contratto, come risultava dal testo precedente. Un’ulteriore modifica introdotta prevede che in caso di prenotazione, l'informazione deve essere data al momento della conferma della prenotazione stessa. La relazione illustrativa afferma che con tale modifica si è inteso dar seguito all’osservazione della IX Commissione della Camera (punto n) con la quale è stata sottolineata l'esigenza che - in linea con le finalità della delega evidenziate all'articolo 1 della precitata legge n. 265 del 2004 – fossero affrontate con maggior dettaglio ed attenzione le questioni che attengono alla salvaguardia dei diritti dei passeggeri, anche alla luce delle più recenti normative ed indirizzi adottati in sede europea (in accoglimento di tale osservazione vedi infra articolo 949-bis.

§ all’articolo 947 relativo ai casi di impedimento del vettore (negato imbarco, soppressione o ritardo della partenza, interruzione del viaggio, anche per cause di forza maggiore), si stabilisce che l’ENAC, in quanto organismo responsabile dell'applicazione della normativa comunitaria, possa - con apposito regolamento – stabilire le misure (anziché le sanzioni) da applicare in caso di violazione. La relazione illustrativa spiega tale modifica con la finalità di ampliare le fattispecie applicabili dall’ENAC nei confronti dei vettori, senza detrimento per la tutela del passeggero, evitando inoltre di demandare ad un regolamento l’individuazione di ulteriori “sanzioni”.

§ è stato aggiunto l’articolo 949-bis relativo alla responsabilità del vettore per mancata esecuzione del trasporto del passeggero o del suo bagaglio. L’articolo prevede che il vettore sia responsabile dei danni derivati dalla mancata esecuzione del trasporto del passeggero o del suo bagaglio, a meno che non provi che egli stesso ed i suoi dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle. Tale articolo introduce una fattispecie – secondo quanto si legge nella relazione illustrativa – non presente nella normativa comunitaria e internazionale, che prevede le sole fattispecie di danni da sinistro e da ritardo; l’introduzione di tale responsabilità è volta a garantire una maggiore tutela dei diritti del passeggero, anche in accoglimento dell’osservazione della IX Commissione della Camera (punto n) poc’anzi citata (vedi supra, art. 943).

§ é stato introdotto un comma che prevede l’abrogazione dell’articolo 15, commi 1 e 3 del D.Lgs. 111/1995.

Il D.Lgs. 17 marzo 1995 n. 111 reca l’attuazione della direttiva n. 90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso». In particolare l’articolo 15, relativo alla responsabilità per danni alla persona, prevede al comma 1 che il danno derivante alla persona dall'inadempimento o dalla inesatta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico è risarcibile nei limiti delle convenzioni internazionali che disciplinano la materia, di cui sono parte l'Italia o l'Unione europea, ed, in particolare, nei limiti previsti dalla convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 sul trasporto aereo internazionale, resa esecutiva con legge 19 maggio 1932, n. 841.

Il comma 3 stabilisce la nullità degli accordi che prevedono limiti di risarcimento inferiori a quelli di cui al comma 1.

La relazione illustrativa del provvedimento, al fine di motivare tale intervento abrogativo, fa presente che le disposizioni abrogate fanno riferimento ad un regime internazionale (limitazione risarcitoria secondo il regime aeronautico della Convenzione di Varsavia) non più applicabile; ciò risulta in contrasto con quanto stabilito dalla lettera h) dei principi direttivi della legge delega, che prevede l’«abrogazione esplicita di tutte le disposizioni incompatibili con le modifiche del codice della navigazione adottate nell'esercizio della delega».

Disposizioni sanzionatorie

Nell’ambito dell’articolo 19, che riguarda le sanzioni relative alle infrazioni penali e amministrative, è stato modificato il comma 17, che reca la sostituzione del citato articolo 1234 del codice. La modifica – secondo quanto segnalato nella relazione illustrativa - si è resa necessaria per coordinamento tecnico con la modifica dell’articolo 798.

Come già ricordato, il vigente articolo 798 prevede che l'aeromobile non possa circolare se non è assicurato secondo determinate modalità per i danni a terzi sulla superficie. L’articolo 798, come modificato dallo schema di decreto legislativo, prevede invece che l’aeromobile non possa circolare se non sono state stipulate e non sono in corso di validità le assicurazioni obbligatorie previste dal codice.

Nel primo testo l’articolo 1234 prevedeva che, fermo restando quanto previsto dall’articolo 1233 (relativo alla sanzione da applicare in caso di omessa assicurazione di dipendenti) chiunque non osservasse l’obbligo di assicurazione prescritto dall’articolo 798 fosse punito con l’ammenda di 1032 euro. A seguito della modifica apportata nel secondo testo, l’articolo 1234 prevede che l’esercente che faccia circolare l’aeromobile in violazione dell’articolo 798 sia punito con l’ammenda di 1.032 euro.

testo a fronte

Tra il primo ed il secondo schema di d.lgs.^{^[39]}

SIWEB

[1] Ci si limita qui a riportare il DL 237/2004 e la relativa legge di conversione, sulla base della quale è adottato lo schema di d.lgs. in esame. Per tutti gli altri riferimenti rilevanti si rinvia al dossier n. 381/1

[2] Pubblicato nella Gazz. Uff. 10 settembre 2004, n. 213 e convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, L. 9 novembre 2004, n. 265 (pubblicata nella Gazz. Uff. 10 novembre 2004, n. 264).

[3] In assenza di disposizioni specifiche della normativa comunitaria, è stata attribuita al passeggero danneggiato un’azione diretta contro l’assicuratore (applicando principi civilistici generali).

[4] Art. 2 della legge 9 novembre 2004. n. 265

[5] La legge è entrata in vigore l’11 novembre 2004.

[6] Più specificamente, “come individuate nel regolamento (CE) n. 549/2004, nel regolamento (CE) n. 550/2004, nel regolamento (CE) n. 551/2004 e nel regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004”

[7] La legge è entrata in vigore l’11 novembre 2004. Il termine di sei mesi scade quindi, come già segnalato, l’11 maggio 2005.

[8] Tale precisazione è stata introdotta sulla base del parere espresso dalla Commissione bilancio del Senato.

[9] Ai cui fini non sarebbe più richiesta tra l’altro la necessaria certificazione.

[10] In proposito la relazione fa presente che la richiesta di individuazione dei principi cui deve attenersi l’ENAV s.p.a. ed altri fornitori di servizi nella formazione delle tariffe aeroportuali non rientra nei principi di delega ex art. 2 della legge n. 265/2004 (trattandosi di voce espunta in virtù del parere espresso dalla Commissione bilancio del Senato in sede di conversione del d.l. 237/04).(Camera – punto 14 condizioni).

[11] V. anche però la motivazione circa il mancato adeguamento alla osservazione di cui alla lettera m) del parere della IX Commissione trasporti della Camera, relativa alla possibilità di prevedere l’esenzione del trasporto aereo di Stato, o eseguito nell’interesse dello Stato, da qualsiasi tassa, diritto o contribuzione: la relazione illustrativa ha rilevato l’onerosità di tale misura, il che comporterebbe un contrasto con la norma di delega.

[13] Viene citata in proposito anche la sentenza della Corte del 16 ottobre 2003, causa C 363/01, Flughafen Hannover-Langenhagen (Racc. pag. I 11893, punto 43)

[14] La relazione riferisce tali considerazioni all’articolo 20 dello schema di d.lgs., in quanto norma finale (che peraltro ribadisce la neutralità finanziaria dell’intero provvedimento).

[15] Si ricorda che il testo adottato deriva in larga parte dalla proposta di carattere più ampio, la pdl Romani C. 2918 (recante Modifiche al codice della navigazione e disposizioni in materia di sicurezza ed efficienza del trasporto aereo).

[16] Avvenuto l’8 ottobre 2001, che causò la morte di 118 persone, e gravissimi feriti.

[17] Annessi alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561.

[18] Con l’espressione “annessi ICAO” sono comunemente indicati gli allegati alla Convenzione Internazionale per l’aviazione civile stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944 resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561. Gli annessi adottati, a norma della Convenzione stessa, dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO, International Civil Aviation Organization, istituto specializzato dell’ONU), contengono, ai sensi dell’art. 37 della Convenzione, gli standard internazionali e le pratiche raccomandate necessari ad assicurare il più alto grado possibile di uniformità nei regolamenti, nei modelli, nelle procedure e nell’organizzazione relativi agli aeromobili, al personale, alle rotte aeree e ai servizi ausiliari, onde garantire al trasporto aereo la massima standardizzazione normativa a livello mondiale, e, in definitiva, una maggiore sicurezza del trasporto aereo.

[19] Il quarto comma fa poi riferimento anche all’attività svolta dall'Aeronautica militare, con modalità specifiche.

[20] Nel parere espresso dalla IX Commissione Trasporti della Camera non sono state invece introdotte indicazioni volte a sopprimere il riferimento in questione.

[21] Allo stato, in Italia, ENAV Spa, a parte l’AMI (Aeronautica militare), per gli aeroporti di competenza.

[22] La procedura cui fa riferimento art. 6 reg. 550 è quella prevista dalla decisione CE n. 468/99 (comitatologia).

[23] Art. 1 del regio decreto 18 novembre n. 2440.

[24] La medesima relazione fa presente che dal testo dell’emendamento proposto è stato però eliminato l’inciso “con particolare riferimento agli aeroporti minori e alle aviosuperfici” in quanto ritenuto ultroneo, visto anche che gli aeroporti minori non sono esattamente definibili e che le aviosuperfici sono aree diverse dagli aeroporti e quindi non rientrano direttamente tra le materie di legislazione concorrente (fatte salve le competenze regionali in ordine al governo del territorio).

[25] Si ricorda che tale DM reca attualmente larga parte della disciplina sulle gestioni aeroportuali, integrando alcune norme di rango primario (si rinvia sul punto al citato dossier n. 381). Si ricorda peraltro – anche in relazione a quanto si dirà tra breve a proposito del nuovo art. 704, c.n. - che l’articolo 8 del DM 521 prevede, sia pure come norma residuale, che “le gestioni non richieste nei termini con le modalità indicate e quelle richieste e non affidate, nonché quelle oggetto di revoca o decadenza sono affidate dal Ministero dei trasporti e della navigazione a società di capitale in possesso dei requisiti prescritti, con gare ad evidenza pubblica mediante procedimento di confronto concorrenziale in base alla normativa contenuta nel decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158” (appalti nei settori esclusi).

[26] Si ricorda infatti sinteticamente che la gara ad evidenza pubblica (espressione riferibile alle tre forme: asta pubblica, licitazione e concorso) rappresenta solo una delle procedure di scelta del contraente ammesse dalle norme comunitarie e nazionali vigenti, e quindi – in astratto – compatibili con l’applicazione che il principio generale di tutela della concorrenza ha finora trovato nel diritto comunitario e in quello statale.

[27] Riguardando sostanzialmente, secondo la relazione, i soli “attuali gestori”. Peraltro, la richiamata condizione della Camera non sembra far riferimento ai soli soggetti già attualmente in possesso della certificazione (mentre appare essenzialmente volta a confermare l’esigenza del conseguimento della certificazione come garanzia per il successivo esercizio della gestione, in sicurezza).

[28] v. regolamento ENAC del 21 ottobre 2003, su cui si rinvia al Dossier Pareri al Governo n. 381.

[29] La precedente formulazione della lett. b) prevedeva che il gestore “organizza e gestisce l'attività aeroportuale, coordinando e controllando le attività degli operatori privati presenti nell'aeroporto, al fine di garantire l'efficiente utilizzo delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello adeguato, anche mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla tipologia di traffico”.

[30] Si ricorda che il regolamento di scalo è stato espressamente previsto dal DL n. 237/2004, art. 2, comma 2. Ai sensi di tale disposizione, “l'E.N.A.C., sentiti il gestore aeroportuale ed ENAV s.p.a. per le materie di competenza, nonché gli altri enti e organismi pubblici che operano in aeroporto, adotta, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il regolamento di scalo e il piano di emergenza aeroportuale. Il regolamento di scalo disciplina anche l'esercizio delle attività di cui ai commi 1, 2 e 4 (movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull'area di manovra e sui piazzali, nonché segnalazione di ostacoli e di condizioni di rischio) e prevede le modalità e gli strumenti operativi necessari a garantire la loro effettuazione”.

[31] La relazione fa presente inoltre che dati statistici coordinati a livello internazionale e nazionale, nonché recenti incidenti avvenuti sul territorio nazionale, anche di drammatica portata, depongono nel suddetto senso

[32] Si ricorda che la citata condizione, di cui al punto 13 consegue a quella precedente, ove è stata segnalata l'esigenza di precisare con maggior chiarezza l'assetto organizzativo dell'ENAC, con particolare riguardo alla presenza di «articolazioni periferiche» dell'ente, anche in considerazione della soppressione della figura del direttore di aeroporto (su cui v. supra art. 687; la condizione di cui al punto 13), nel ribadire che le funzioni di polizia e di vigilanza competono all'ENAC, segnalava “l'esigenza di individuare tali previsioni con maggiore puntualità e specificità, risultando altrimenti indeterminati i contenuti delle funzioni citate”, e l’opportunità di “chiarire che tali funzioni, così come quelle attribuite dai successivi articoli 801, 802, 806, 807, sono esercitate dall'ENAC, anche mediante le relative «articolazioni periferiche»”.

[34] Viene citata in proposito anche la sentenza della Corte del 16 ottobre 2003, causa C 363/01, Flughafen Hannover-Langenhagen (Racc. pag. I 11893, punto 43)

[35] tale osservazione riguardava propriamente “l’opportunità di specificare che l’equiparazione agli aeromobili di Stato disposta dagli articoli 744 e 746 del codice della navigazione non riguarda le attività commerciali”

[36] il regolamento (CE) n. 1592/2002, ha previsto l’istituzione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. La disciplina è entrata in vigore il 27 settembre 2002

[37] Il secondo comma dell’attuale articolo 794 c.n. è così formulato: “Gli aeromobili stranieri militari, di dogana e di polizia non possono sorvolare il territorio della Repubblica senza una speciale autorizzazione del ministro per l'aeronautica”

[38] Il regolamento n. 793 del 2004 è entrato in vigore il 30 luglio 2004 (per ulteriori elementi v. il dossier Pareri al Governo n. 381, già citato).

[39] In grassetto sono riportate le modifiche del nuovo schema di decreto legislativo rispetto al primo testo, presentato alle Camere per l’espressione del primo parere parlamentare; sono state evidenziate in sfondo grigio le parti del primo testo che non figurano nel secondo.

[40] Così nel testo: la numerazione del comma non è successiva.

[41] Così nel testo: la numerazione dei commi dovrebbe iniziare dal n. 1.

[42] Ci si limita qui a riportare il DL 237/2004 e la relativa legge di conversione, sulla base della quale è adottato lo schema di d.lgs. in esame. Per tutti gli altri riferimenti rilevanti si rinvia al dossier n. 381/1

Dipartimento Trasporti
Consigliere	Marina LOPRESTI (3761)
Documentaristi	Patrizia MORTAROTTI (3939) Daniela GARDI (4668)
Segretari	Anna Rita DI PIETRO (2614) Francesca Maria VITELLI (2614)

*Numero dello schema di decreto legislativo*	481
*Titolo*	Norme per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione
*Norma di delega*	Art. 2, L. 9 novembre 2004, n. 265
*Settore d’intervento*	Trasporti
*Numero di articoli*	20
*Date*
§ presentazione	13 aprile 2005
§ assegnazione	13 aprile 2005
§ termine per l’espressione del parere	13 maggio 2005
§ scadenza della delega	11 maggio 2005
*Commissione competente*	IX (Trasporti, poste e telecomunicazioni)
*Rilievi di altre Commissioni*	V (Bilancio)

Contenuto

Relazioni e pareri allegati

Conformità con la norma di delega

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Compatibilità comunitaria

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

Coordinamento con la normativa vigente

Collegamento con lavori legislativi in corso