Dati identificativi

*Numero dello schema di decreto legislativo*	446
*Titolo*	Norme per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione
*Norma di delega*	Art. 2, L. 9 novembre 2004, n. 265
*Settore d’intervento*	Trasporti
*Numero di articoli*	20
*Date*
§ presentazione	2 febbraio 2005
§ assegnazione	2 febbraio 2005
§ termine per l’espressione del parere	4 marzo 2005
§ scadenza della delega	11 maggio 2005
*Commissione competente*	IX Trasporti, poste e telecomunicazioni
*Rilievi di altre Commissioni*	V Bilancio

Contenuto

Lo schema di d.lgs. in esame interviene in adempimento della delega introdotta con la legge n. 265 del 2004, di conversione del decreto-legge n. 237 del 2004[1], recante interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile e delega al Governo per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione.

Il provvedimento in esame reca un’ampia novella del codice, relativamente alla parte aeronautica, risultando sostituiti, modificati o abrogati oltre 150 articoli del codice. Specifiche novelle, relative a 17 articoli del codice, riguardano alcuni profili sanzionatori della disciplina.

Il provvedimento consta di 20 articoli, numerosi dei quali sostituiscono svariati capi ed articoli del codice della navigazione. I settori disciplinati riguardano:

§ gli organi amministrativi (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed ENAC) e la disciplina tecnica della navigazione, con particolare riferimento al recepimento ed all’attuazione degli Annessi ICAO (art. 1);

§ i servizi della navigazione aerea e la relativa fornitura, da parte di ENAV, nonché da parte di altri soggetti designati in base alla normativa comunitaria (art. 2);

§ la disciplina dei beni destinati alla navigazione aerea e della polizia degli aerodromi (art. 3), che comprendono la disciplina della proprietà e dell’uso degli aerodromi, quella delle gestioni aeroportuali e dei servizi di assistenza a terra, la disciplina dei vincoli alla proprietà privata;

§ la disciplina del personale aeronautico (art. 4);

§ la disciplina degli aeromobili, compresa l’ammissione dell’aeromobile alla navigazione e quella dei relativi documenti (artt. 5-6-7-8);

§ l’ordinamento dei servizi aerei (intracomunitari ed extracomunitari), nel quale è compresa la disciplina del certificato di operatore aereo e della licenza di esercizio (art. 9);

§ la disciplina della polizia della navigazione (art. 10), del controllo degli aeromobili in arrivo e in partenza (art. 11), della polizia di bordo (art. 12); nonché alcune modifiche alla disciplina degli incidenti aeronautici in mare (art. 13);

§ gli atti di stato civile in corso di navigazione (art. 14);

§ la navigazione da turismo e con alianti (art. 15);

§ la disciplina dei contratti di utilizzazione dell’aeromobile – locazione, noleggio, trasporto - ove è affrontato anche il tema delle responsabilità del vettore nei confronti del passeggero (art. 17);

§ l’assicurazione obbligatoria dei passeggeri, che è stata sostituita dalla assicurazione, sempre obbligatoria, della responsabilità del vettore, imposta dalla normativa comunitaria[2] (art. 18);

§ alcune modifiche di infrazioni penali ed amministrative, e delle relative sanzioni, derivanti da violazioni del codice della navigazione (art. 19);

§ norme finali di coordinamento “formale”, nonchè relative all’assenza di oneri a carico del bilancio dello Stato (art. 20).

Relazioni e pareri allegati

Sono allegate la relazione illustrativa e la relazione tecnica sugli effetti finanziari, richiesta espressamente dalla legge delega[3] ai sensi dell’articolo 11-ter della legge 468/78 (e successive modificazioni ed integrazioni). La relazione tecnica attesta che, trattandosi di un’operazione di “rivisitazione" di materia prettamente tecnica, il provvedimento in esame non comporta oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato (come prescrive la legge delega).

In particolare poi, per quanto attiene all'articolo 5, comma 3, del provvedimento, che attribuisce, come già in passato, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la facoltà di equiparare, con proprio decreto, ad aeromobili di Stato, anche quelli che, pur appartenendo a privati ed essendo da questi esercitati, siano adibiti ad un servizio di Stato non commerciale, la relazione fa presente che la conseguente esenzione dal pagamento delle tariffè in rotta e di terminale dovute all'Enav s.p.a, per i servizi di assistenza in volo erogati, non verranno a gravare sul bilancio dello Stato, in quanto ogni Amministrazione interessata regolerà questo aspetto nel rapporto contrattuale da stipulare con il privato incaricato di svolgere detto servizio.

Non risultano poi allegate né la relazione di analisi tecnico-normativa (ATN), né quella di analisi di impatto della regolamentazione (AIR), previste dalla direttiva del Presidente del Consiglio del 27 marzo 2000.

Elementi per l’istruttoria legislativa

Conformità con la norma di delega

L’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265, di conversione in legge del decreto-legge 8 settembre 2004, n. 237, ha delegato il Governo ad adottare, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge[4], uno o più decreti legislativi per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione. Il termine di scadenza della delega è l’11 maggio 2005.

La delega è espressamente finalizzata a migliorare il livello di sicurezza del trasporto aereo, a razionalizzare e semplificare l’assetto normativo e regolamentare del settore dell’aviazione civile e delle gestioni aeroportuali.

I principi ed i criteri direttivi di delega, enunciati dal medesimo articolo 2, comma 5, riguardano:

a) l’individuazione delle diverse responsabilità e competenze, secondo la normativa comunitaria relativa al “Cielo unico europeo”[5];

b) disciplina delle fonti e recepimento delle norme tecniche internazionali, anche in via amministrativa e mediante regolamenti degli enti aeronautici preposti;

c) disciplina della proprietà degli aeroporti e dell'imposizione di vincoli alle proprietà limitrofe agli aeroporti, con la semplificazione e l'adeguamento della normativa alle regole tecniche di cui all'Annesso n. 14 ICAO;

d) fissazione delle modalità per l'esercizio efficiente delle funzioni di polizia della navigazione e degli aerodromi;

e) armonizzazione e semplificazione della disciplina inerente ai titoli professionali aeronautici;

f) adeguamento alla normativa comunitaria ed internazionale della disciplina in materia di servizi aerei nonché di contratto di trasporto aereo, con riguardo anche alla tutela degli utenti;

g) semplificazione del regime amministrativo degli aeromobili e della pubblicità degli atti ad essi relativi;

h) abrogazione esplicita di tutte le disposizioni incompatibili con le modifiche del codice della navigazione adottate nell'esercizio della delega;

i) salvaguardia delle attribuzioni del Ministero della difesa in materia di difesa e sicurezza nazionale.

Va altresì segnalato che il comma 4 dell’articolo 2 prevede che i decreti legislativi debbano conformarsi ai princìpi ed ai criteri direttivi di cui al comma 5, garantendo altresì il necessario coordinamento con la normativa comunitaria ed internazionale e, in particolare, con gli obblighi assunti con la ratifica della convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 (istitutiva dell’ICAO), di cui alla legge 17 aprile 1956, n. 561.

Per quanto attiene il procedimento, il Governo è delegato ad adottare, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e nel rispetto delle prerogative costituzionali delle regioni e delle province autonome di Trento e Bolzano, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge[6], previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, uno o più decreti legislativi per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione (comma 1).

Il comma 2 ha previsto la trasmissione del Governo alle Camere, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge, degli schemi dei decreti legislativi al Parlamento – corredati della relazione tecnica sugli effetti finanziari[7] - per l’espressione del parere da parte delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario. Ciascuna Commissione esprime il proprio parere entro trenta giorni dalla data di assegnazione, indicando specificatamente le eventuali disposizioni ritenute non conformi ai principi e criteri direttivi della legge di delegazione.

Il Governo, entro i successivi sessanta giorni, esaminati i pareri delle Commissioni ed acquisito il parere della Conferenza Stato-regioni, ritrasmette al Parlamento, con le sue osservazioni e con eventuali modificazioni, gli schemi dei decreti legislativi per il parere definitivo delle competenti Commissioni parlamentari (come individuate supra), che deve essere espresso entro trenta giorni dall’assegnazione.

Si ricorda infine che il successivo comma 3 haprevisto la possibilità di adottare decreti legislativi integrativi e correttivi, entro un anno dalla data di entrata in vigore dei decreti legislativi di cui al comma 1, nel rispetto dei principi e dei criteri direttivi indicati e con le medesime procedure stabilite dal presente articolo.

Lo schema di decreto legislativo di attuazione della delega è pervenuto alle Camere il 2 febbraio 2005, corredato della richiesta relazione tecnica. Il termine per l’espressione del parere da parte delle competenti Commissioni parlamentari (IX e V Commissione) scade il 4 marzo 2005.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Il provvedimento in esame, che novella ampiamente il codice della navigazione – per la parte relativa alla navigazione aerea – e che incide tra l’altro su competenze in materia di regolazione, certificazione e vigilanza nel settore del trasporto aereo[8], sembrerebbe in primo luogo riconducibile alle materie “ordinamento e organizzazione amministrativa dello Stato e degli enti pubblici nazionali” e “ordinamento civile e penale”[9] la cui disciplina è demandata alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell'articolo 117, secondo comma, lettere g) e l), della Costituzione

Sotto il diverso profilo dell’ambito materiale su cui è destinata ad incidere larga parte del provvedimento in esame, e in particolare in considerazione delle disposizioni relative alla disciplina della gestione aeroportuale, occorre poi richiamare la materia “porti ed aeroporti civili”, attribuita alla legislazione concorrente dall’art. 117, terzo comma Cost.

Peraltro, sempre in relazione all’incidenza del provvedimento sulla disciplina delle gestioni aeroportuali, nonché del mercato dei servizi aeroportuali e di navigazione aerea, potrebbe venire in rilievo una ulteriore materia compresa tra quelle attribuite alla legislazione esclusiva dello Stato, vale a dire la “tutela della concorrenza” (cfr. art. 117, secondo comma, lett. e) Cost.).

Considerato inoltre che il provvedimento nel suo complesso, anche sulla base delle finalità definite dalla norma di delega, è diretto a migliorare il livello di sicurezza del trasporto aereo[10], potrebbe altresì rilevare anche la materia “ordine pubblico e sicurezza”, attribuita alla legislazione esclusiva dello Stato dall’art. 117, secondo comma Cost, lett. h), qualora il termine “sicurezza” sia inteso come comprensivo di aspetti che riguardano la tutela della sicurezza e della incolumità delle persone, anche non direttamente afferenti l’ordine pubblico.

Alcuni elementi nella direzione appena indicata potrebbero essere tratti anche dalla recente sentenza della Corte costituzionale n. 428 del 2004, dalla quale emerge, sia pure con riguardo al diverso settore della circolazione stradale, come siano state ricomprese nell’ambito della materia “ordine pubblico e sicurezza” misure volte ad assicurare l’incolumità delle persone[11].

Sempre a tale riguardo giova segnalare infine che, nell’ambito del progetto di legge di revisione costituzionale recentemente approvato dalla Camera dei deputati in prima lettura (ed attualmente all’esame del Senato in seconda lettura), la materia delle “grandi reti strategiche di trasporto e di navigazione di interesse nazionale e relative norme di sicurezza” risulta ricondotta nell’ambito delle materie di legislazione esclusiva dello Stato (art. 117, secondo comma, lett. s-bis) Cost., come risultante dalle modifiche contemplate dall’AS 2544-B[12]).

Con particolare riguardo alla disciplina delle gestioni aeroportuali, nonché al disposto di cui al nuovo art. 698 c.n., concernente la individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale mediante DPR, si ricorda che l’articolo 117, sesto comma Cost. stabilisce che la potestà regolamentare spetta allo Stato nelle sole materie di legislazione esclusiva, salva delega alle regioni.

Peraltro va segnalato che il nuovo art. 698 dispone l’adozione del DPR a seguito di un’articolata procedura, che comprende in particolare l’intesa con la Conferenza unificata Stato-regioni. Tale procedura sembra tener conto di un indirizzo della giurisprudenza costituzionale (sia pure affermato in relazione a fattispecie ed ambiti materiali parzialmente diversi – v. la sentenza Corte cost. n. 303 del 2003), laddove in applicazione del principio di sussidiarietà è stata considerata possibile l’estensione delle competenze amministrative statali anche in materie non espressamente attribuite alla legislazione esclusiva statale, subordinatamente ad alcune condizioni, tra le quali un adeguato coinvolgimento delle regioni interessate al procedimento decisionale.

Giova ricordare in proposito il parere favorevole (con osservazioni) espresso dalla I Commissione Affari costituzionali della Camera in data 4 novembre 2004, in relazione disegno di legge C. 5382-B, di conversione in legge del decreto-legge, n. 237 del 2004[13], il quale conteneva alcune disposizioni analoghe a quelle ricomprese nel testo ora in esame (in particolare, quelle sul procedimento di individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale). In tale occasione veniva affermato che le disposizioni del provvedimento apparivano nel loro complesso riconducibili alle materie «ordinamento e organizzazione amministrativa dello Stato e degli enti pubblici nazionali» e «ordinamento civile» la cui disciplina è demandata alla competenza legislativa esclusiva dello Stato, nonché alla materia «porti e aeroporti civili», la cui disciplina è attribuita alla competenza legislativa dello Stato per quanto concerne la determinazione dei principi fondamentali.

In considerazione poi della richiamata sentenza della Corte Costituzionale n. 303 del 2003, venivano prospettate alcune osservazioni, in particolare volte a “precisare quali siano le istanze unitarie che giustificano l'adozione, in deroga al riparto delle competenze stabilite dall'articolo 117 della Costituzione, di una disciplina statale per l'individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale anche con riferimento all'esigenza di esplicitare i criteri generali in base ai quali procedere all'individuazione concreta delle suddette infrastrutture”; inoltre, si segnalava l’opportunità di “prevedere l'introduzione di una procedura che, ai fini dell'individuazione degli aeroporti nazionali, comporti un'effettiva forma di partecipazione da parte delle regioni interessate, tenuto conto degli orientamenti giurisprudenziali emersi con la sentenza n. 303 del 2003 della Corte Costituzionale”; infine, ai sensi di quanto disposto dal sesto comma dell'articolo 117 della Costituzione che limita la potestà regolamentare dello Stato alle sole materie rientranti nella sua competenza legislativa esclusiva, si suggeriva l'opportunità di precisare la natura non regolamentare del decreto del Presidente della Repubblica ivi previsto (relativo alla individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, analogamente a quanto previsto dal testo opra in esame).

Infine si segnala che, nell’ambito dell’articolo 3 dello schema di d.lgs. in esame, che riguarda vari aspetti della disciplina degli aerodromi e delle gestioni aeroportuali (titolo III), si prevede al comma 7 che “le regioni disciplinano le materie di propria competenza nel rispetto dei principi desumibili dalle disposizioni contenute nel presente titolo” Sembrerebbe auspicabile in proposito individuare con maggior chiarezza ed univocità i principi fondamentali nel rispetto dei quali le regioni possono esercitare la potestà legislativa concorrente

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

In considerazione della particolare ampiezza del provvedimento in esame, e della molteplicità degli oggetti trattati, ci si limita in questa sede ad accennare ad alcuni interventi particolarmente significativi della normativa comunitaria, che peraltro è molto ampia, in materia di aviazione civile.

Per quanto concerne l’assetto delle competenze ed il principio di separazione tra funzioni di regolamentazione, certificazione e controllo e di gestione dei servizi, occorre in primo luogo richiamare i regolamenti comunitari che costituiscono il “pacchetto” denominato “Cielo unico europeo”, entrati in vigore nel loro complesso il 20 aprile 2004[14].

Il regolamento (CE) n. 549/2004 ("regolamento quadro") – come esplicitato dall’articolo 1 - mira ad istituire un quadro normativo armonizzato per la creazione del Cielo unico europeo entro il 31 dicembre 2004.

In particolare poi l’articolo 4 di tale regolamento stabilisce l’obbligo per ogni Stato membro di designare o istituire al proprio interno un'autorità nazionale di vigilanza indipendente dai fornitori dei servizi di navigazione aerea, con l'obiettivo di rafforzare il livello di sicurezza ed efficienza globale del traffico aereo

Si introduce quindi la certificazione dei fornitori di tali servizi da parte dell’Autorità nazionale di vigilanza.

Proprio in relazione alla questione della certificazione dell’ENAV (attualmente fornitore dei servizi di navigazione aerea[15]) va ricordato che la relativa disciplina comunitaria, secondo quanto stabilito dall’art. 19 del regolamento CE n. 550/2004 - che riguarda specificamente la fornitura dei servizi di navigazione aerea – è destinata ad entrare in vigore un anno dopo la pubblicazione dei requisiti comuni di cui all’articolo 6 del medesimo regolamento (e, ai sensi dell’art. 7, par. 9, in casi eccezionali anche sei mesi dopo). Il richiamato articolo 6, peraltro, non prevede un termine specifico entro il quale devono essere adottati i requisiti comuni da parte dei competenti organi comunitari; tali requisiti non risultano allo stato ancora adottati[16].

Oltre al regolamento (CE) n. 549/2004 (regolamento-quadro) – al cui adempimento è stato espressamente rivolto il decreto-legge n. 237/2004 - si ricorda che altri tre regolamenti comunitari concorrono a disciplinare la materia de qua:

- regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo alla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo europeo;

- regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo all’organizzazione ed all’uso dello spazio aereo nel cielo europeo;

- regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, relativo all’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo.

Si ricorda poi sinteticamente che vari aspetti del provvedimento in esame presentano connessioni con i seguenti atti (talvolta testualmente citati):

§ regolamento (CE) n. 1592/2002 (modificato dal Regolamento (CE) n. 1643/2003), recante l’stituzione dell’agenzia europea per la sicurezza del volo

§ regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, relativo ai requisiti per il rilascio delle licenze di esercizio ai vettori aerei;

§ regolamento CE n. 847/2004, relativo alla negoziazione e applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi;

§ regolamento (CEE) n. 95/93, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 793/2004, in materia di bande orarie negli aeroporti della comunità;

§ regolamento (CE) 785/2004, concernente requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei

§ direttiva 2004/17CE, relativa alle procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia e degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (cd. settori speciali)[17].

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

L’articolo 690 (Annessi ICAO) autorizza il recepimento in via amministrativa, anche mediante l'emanazione di regolamenti tecnici dell'ENAC, degli annessi alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944 (ICAO). Tali regolamenti devono intervenire sulla base dei principi generali stabiliti, in attuazione di norme legislative, dal decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461.

Con le stesse modalità si provvede all'adozione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli annessi e al recepimento dell'ulteriore normativa tecnica applicativa degli stessi.

E’ poi autorizzato l’intervento di regolamenti governativi “di delegificazione” (art. 17, comma 2, della legge 400/88, n. 400), e in attuazione dei principi stabiliti dal decreto del Presidente della Repubblica n. 461 del 1985, per modificare le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli annessi oggetto del recepimento.

L’articolo 698 prevede l’emanazione di decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con la Conferenza permanente Stato-regioni e sentita l'Agenzia del demanio, per individuare, previo parere delle competenti commissioni parlamentari, gli aeroporti di rilevanza nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato. Con il medesimo procedimento si provvede alle modifiche del suddetto decreto del Presidente della Repubblica.

Numerose disposizioni prevedono poi espressamente l’intervento di regolamenti dell’ENAC, alcuni dei quali integrativi della disciplina del codice.

Coordinamento con la normativa vigente

Il provvedimento in esame si sostanzia, come già segnalato, in un’ampia novella del codice della navigazione[18], e contempla numerose abrogazioni esplicite, alcune delle quali riferite anche a norme diverse da quelle contenute nello stesso codice della navigazione. Si ricorda in proposito che tra i principi contenuti nella norma di delega figura anche, alla lettera h), quello della “abrogazione esplicita di tutte le disposizioni incompatibili con le modifiche del codice della navigazione adottate nell'esercizio della delega”.

Per quanto concerne l’abrogazione di disposizioni diverse da quelle contenute nel codice della navigazione, si ricorda in particolare che l’articolo 1, co. 3 prevede l’abrogazione dell’art. 26 della legge n. 166 del 2002 (cd. “collegato infrastrutture e trasporti”), concernente le modalità di recepimento ed attuazione della normativa tecnica internazionale e comunitaria in materia; il relativo contenuto è peraltro riprodotto nel nuovo articolo 690 del codice della navigazione (come modificato dall’art. 1, co. 2 dello schema di d.lgs. in esame)[19].

Nell’ambito dell’articolo 3, comma 3, è poi prevista l’abrogazione di alcune disposizioni, per lo più in correlazione con quanto contenuto nel provvedimento in esame con riguardo alla disciplina delle gestioni aeroportuali: in particolare, si tratta di due norme contenute nel decreto-legge 8 settembre 2004, n. 237, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2004, n. 265, vale a dire del provvedimento che reca la delega esercitata con il d.lgs. in esame, nonchè di una disposizione del d.lgs n. 250/97.

In particolare è disposta l’abrogazione:

a) del comma 4 dell'articolo 8 del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, che prevede vincoli, per i componenti degli organi dell'ENAC, di intrattenere rapporti di collaborazione, di consulenza o di impiego con le imprese operanti nel settore di competenza fino a quattro anni successivi alla scadenza del mandato;

b) del comma 1 dell'articolo 1-bis del decreto-legge 237/2004, convertito dalla legge n. 265/2004: tale comma riguarda la procedura per l’individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale (con DPR), che viene sostanzialmente riprodotta dal nuovo articolo 698 (recato dall’art. 3, co. 1, del provvedimento in esame); a differenza della norma contenuta nel DL, non è tuttavia previsto un termine per l’emanazione del DPR in questione.

c) dei commi 2 e 4 dell'articolo 2 del decreto-legge n. 237/2004, convertito dalla legge n. 265/2004: tali commi riguardano alcuni rilevanti compiti del gestore aeroportuale con riferimento al movimento di mezzi e personale sui piazzali, nonché oneri di informazione nei confronti dell’ENAC e di altri soggetti[20], e il relativo testo è riprodotto nel nuovo articolo 705 c.n., come modificato dal provvedimento in esame[21].

Va peraltro segnalato che in altri casi analoghi, pur essendo riprodotte nello schema di d.lgs. in esame alcune norme vigenti (in particolare, del medesimo decreto-legge n. 237), non si è ritenuto di abrogare tali ultime disposizioni (v. in particolare il nuovo articolo 691-bis, comma 3).

Per quanto concerne le abrogazioni di vari articoli del codice della navigazione, si fa presente che per la maggior parte esse non sono raggruppate in un apposito articolo. In proposito si ricorda che la stessa relazione illustrativa fa presente che “le disposizioni abrogative sono per ora inserite, anche per comodità di lettura e comprensione, nel corpo dell'articolato del decreto legislativo, ma potranno refluire, come di consueto, in un'autonoma disposizione finale”.

Si segnala infine che l’articolo 20 dello schema di d.lgs. prevede, al comma 1, che in tutte le disposizioni del codice della navigazione le parole: «dìrettore di aeroporto», «Registro aeronautico italiano» ed «Ente nazionale della gente dell'aria» siano sostituite dal termine «ENAC».

In tal modo – come segnalato dalla relazione illustrativa - si intende adeguare l’intero testo, da un lato, alla soppressione della figura del direttore di aeroporto, come figura tipizzata prevista dal codice, essendo state incardinate direttamente in capo all'ENAC, che vi provvede secondo le più idonee misure organizzative, le relative funzioni di polizia e di vigilanza (v. in particolare artt. 801 e 802, come sostituiti dallo schema di d.lgs. in esame). Dall’altro lato, si intende adeguare il testo del codice alle modifiche già introdotte con il d.lgs. n. 250/97, che ha appunto previsto l’istituzione dell’ENAC, nel quale sono stati “assorbiti” il RAI e l’Ente nazionale della gente dell'aria.

Collegamento con lavori legislativi in corso

Si ricorda che è all’esame dellaIX Commissione Trasporti della Camera, in sede referente, da oltre due anni, il progetto di legge recante la riforma del sistema del trasporto aereo (A.C. 1431 e abb. – testo unificato)[22], il quale, sulla base dell’indagine conoscitiva sulla sicurezza del trasporto aereo svoltasi a seguito del tragico incidente di Linate[23], si propone di ridefinire l’assetto delle competenze dei soggetti operanti nel settore, allo scopo di garantire trasporti aerei efficienti e sicuri. A tale scopo viene direttamente disposta un’ampia modifica del vigente codice della navigazione, limitatamente alla parte aeronautica.

Il riassetto delle competenze si ispira - sulla base della più recente normativa comunitaria[24] e degli orientamenti dell’ICAO - al principio di separazione tra le funzioni di regolamentazione, di certificazione e di controllo e quelle di fornitura dei servizi, prevedendo in particolare una più chiara attribuzione all’ENAC del ruolo di autorità di regolamentazione, certificazione e controllo, (econ il venir meno della figura del direttore d’aeroporto come soggetto autonomo, dotato di competenze proprie[25]); contestualmente vengono attribuite al gestore aeroportuale responsabilità di coordinamento operativo dell’aeroporto, al fine di accrescere la sicurezza delle operazioni in tale ambito, introducendo il regolamento d’aeroporto – approvato dall’ENAC - e definendo le procedure per l’approvazione del piano d’emergenza aeroportuale; ulteriori disposizioni tendono ad escludere la sovrapposizione, in capo al soggetto preposto alla fornitura dei servizi del traffico aereo (ENAV S.p.a.), di funzioni di regolamentazione e di certificazione relative alla propria attività, che sono trasferite all’ENAC (sia pure mantenendo vari meccanismi di raccordo con l’ENAV e con altri enti interessati).

In tale quadro, viene altresì introdotta a livello legislativo la certificazione del gestore aeroportuale (sulla base della normativa ICAO), e contestualmente ridefinita la disciplina relativa alle concessioni di gestione aeroportuale (modalità di concessione, durata, disciplina transitoria, etc…).

Il riassetto delle competenze dei soggetti preposti al governo del trasporto aereo, qui rapidamente sintetizzato, viene definito nel richiamato progetto di legge mediante un’ampia riforma del codice della navigazione (per la parte relativa alla navigazione aerea), la quale comprende numerosi profili della disciplina del trasporto aereo: limitandoci in questa sede ad alcuni aspetti particolarmente rilevanti, si segnala la disciplina della certificazione del gestore aeroportuale e della relativa concessione (cui s’è già fatto cenno), l’introduzione di meccanismi destinati ad un più efficace ed immediato adattamento dell’ordinamento interno alle normative comunitarie e internazionali in materia (ICAO), la revisione delle competenze del Ministero, nonchè di competenze e modalità di funzionamento dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, accanto a quelle di ENAC, ENAV, AMI, gestore aeroportuale, con i conseguenti aspetti organizzativi (organi degli enti, statuto, personale, risorse, etc.), la revisione della disciplina relativa ai servizi di assistenza a terra ed al funzionamento in generale delle operazioni aeroportuali e del volo.

Appare utile far presente che alcuni aspetti del citato testo unificato sono stati resi operativi con la conversione in legge del DL n. 237/2004, mentre altri sono ripresi nello schema di d.lgs ora in esame. Limitandoci ad alcuni elementi di continuità particolarmente significativi, si può segnalare: il ruolo dell’ENAC come autorità di regolamentazione tecnica, di certificazione e di controllo; il ruolo del gestore aeroportuale, soggetto a certificazione e a controlli sul mantenimento dei necessari requisiti, e la disciplina delle relative concessioni; il ruolo dell’ENAV come soggetto certificato, fornitore di servizi di navigazione aerea, al quale competono anche poteri di controllo in ordine alla movimentazione degli aeromobili (anche in relazione ad alcune aree della struttura aeroportuale).

Impatto sui destinatari delle norme

Considerata l’ampiezza del provvedimento in esame e la pluralità dei temi trattati, non appare possibile individuare in maniera sistematica, in questa sede, l’impatto complessivo su tutte le categorie di destinatari. Peraltro, il provvedimento non è corredato della relazione sull’analisi di impatto della regolamentazione (AIR).

Limitandoci al profilo del regime previsto per le concessioni di gestione aeroportuale, il comma 2 dell’articolo 3 prevede che, “impregiudicata l'individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, ai sensi dell'articolo 698, le disposizioni di cui all'articolo 704, commi 1 e 2 del codice della navigazione [che prevedono la nuova procedura di assegnazione del titolo concessorio], come modificato dal presente decreto legislativo, non si applicano comunque alle concessioni della gestione aeroportuale già rilasciate, anche in base a legge speciale, nonché ai procedimenti di rilascio della concessione originati da istanze presentate antecedentemente alla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo”.

Sembrerebbe opportuno chiarire comunque che effetto si intende attribuire alla individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale – secondo la procedura definita dall’art. 698 c.n. – con riguardo ai soggetti già titolari di concessione, ovvero che abbiano già presentato le relative istanze.

Formulazione del testo

L’articolo 3, comma 1, capov. art. 698, individua il procedimento per la determinazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, prevedendo che con decreto del Presidente della Repubblica, d'intesa con la Conferenza permanente Stato-regioni e sentita l'Agenzia del demanio, sono individuati, previo parere delle competenti commissioni parlamentari, gli aeroporti di riilevanza nazionale, “quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato”. in relazione a tale ultimo inciso, sembrerebbe da valutare una formulazione più chiara della connessione tra i requisiti degli aeroporti di rilevanza nazionale e la corrispondente riserva di competenze allo Stato.

Per ulteriori osservazioni, si rinvia alle schede di lettura.

Delega al Governo per l'emanazione di disposizioni correttive ed integrative del codice della navigazione

Finalità e procedimento dei decreti legislativi delegati

L’articolo 2 del DL 237/2004 ha conferito una delega al Governo ad adottare uno o più decreti legislativi per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge.

Il medesimo articolo precisa che la delega è finalizzata a migliorare il livello di sicurezza del trasporto aereo, a razionalizzare e semplificare l’assetto normativo e regolamentare del settore dell’aviazione civile e delle gestioni aeroportuali.

Per quanto attiene il procedimento, il Governo è delegato ad adottare, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e nel rispetto delle prerogative costituzionali delle regioni e delle province autonome di Trento e Bolzano, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge[26], previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, uno o più decreti legislativi per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione (comma 1). Il termine per l’esercizio della delega scade l’11 maggio 2005.

Il comma 2 ha previsto la trasmissione del Governo alle Camere, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge, degli schemi dei decreti legislativi al Parlamento – corredati della relazione tecnica sugli effetti finanziari[27] - per l’espressione del parere da parte delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario. Ciascuna commissione esprime il proprio parere entro trenta giorni dalla data di assegnazione, indicando specificatamente le eventuali disposizioni ritenute non conformi ai principi e criteri direttivi della legge di delegazione.

Principi e criteri direttivi di delega

Ai sensi del comma 5 del citato articolo 2 del DL 237, la delega di cui al comma 1 è esercitata nel rispetto dei seguenti principi e criteri direttivi:

a) disciplina delle fonti e recepimento delle norme tecniche internazionali, anche in via amministrativa e mediante regolamenti degli enti aeronautici preposti

Sul punto del recepimento in via amministrativa, anche mediante regolamenti tecnici dell’ENAC, v. oltre (sub lett. b) quanto ricordato a proposito dell’articolo 26 della legge 166/2002 (cd. “collegato infrastrutture e trasporti”), nonché la scheda riferita allo schema di d.lgs. in esame.

Si ricorda inoltre fin d’ora che, nell’ambito dell’esame, presso la IX Commissione Trasporti della Camera, del già citato progetto di legge recante il riassetto delle competenze nel settore del trasporto aereo (A.C. 1431 e abb. – testo unificato), è stata analizzata l’introduzione di meccanismi destinati ad un più efficace ed immediato adattamento dell’ordinamento interno alle normative comunitarie ed internazionali in materia (ICAO), attribuendo tendenzialmente all’ENAC il compito di adottare le disposizioni tecniche atte al recepimento della normativa internazionale e degli annessi ICAO (fatta salva la possibilità del recepimento anche da parte di altri enti ed amministrazioni competenti – per le materie che esulano dalla sfera di competenza dell’ENAC – previa comunque acquisizione del parere dell’ENAC).

b) disciplina della proprietà degli aeroporti e dell'imposizione di vincoli alle proprietà limitrofe agli aeroporti, con la semplificazione e l'adeguamento della normativa alle regole tecniche di cui all'Annesso XIV ICAO (relativo alla costruzione ed all’esercizio degli aeroporti);

La disciplina della proprietà degli aeroporti è stabilita dal codice della navigazione; in particolare l’articolo 692 del codice prevede che facciano parte dei “beni del demanio aeronautico”:

- gli aeroporti militari e civili istituiti dallo Stato;

- ogni costruzione o impianto statale destinato al servizio della navigazione aerea.

Sono invece considerate “opere di pubblico interesse” (art. 693) quelle che , con decreto del ministro dei trasporti, siano dichiarate necessarie all’istituzione e all’ampliamento di aeroporti e di altri impianti aeronautico da destinarsi a servizi statali o al traffico aereo civile.

Parte della superficie degli aeroporti statali può essere data in concessioni a privati per la costruzione di aviosuperfici o impianti da adibirsi a fini attinenti al traffico aereo, sotto la vigilanza del direttore di aeroporto.

L’art. 704 del c.n. prevede invece che l’istituzione da parte di privati, di aeroporti, campi di fortuna e campi di volo debba essere preventivamente autorizzata dal Ministro dei trasporti. La vigilanza sugli aeroporti privati è esercitata dal delegato di aeroporto ove ci sia ovvero dal direttore di aeroporto. Gli aeroporti costruiti e gestiti da privati sono iscritti in u apposito registro tenuto presso il Ministero per i trasporti.

Si ricorda che mentre nell’impostazione del codice era apparsa essenziale la proprietà pubblica dei beni destinati all’esercizio dell’attività aeronautica e in particolare la demanialità degli aeroporti, l’orientamento affermatosi più di recente è nel senso opposto di trasferire a soggetti provati, compatibilmente con la salvaguardia del pubblico interesse, i beni già appartenenti allo Stato ed ad altri enti pubblici, anche se destinati all’esercizio di attività di interesse pubblico. Si ricorda altresì che già nella scorsa legislatura era stato sottolineato il problema della distinzione tra il regime della proprietà degli aeroporti e quello del loro uso.[28]

Quanto all’imposizione di vincoli alle proprietà limitrofe agli aeroporti, il capo III del titolo III del libro I del c.n. stabilisce che nella vicinanza degli aeroporti sono soggetti a limitazione in genere tutte le opere che costituiscono ostacolo alla navigazione aerea; la misura del perimetro tutelato è di trecento metri; la zona soggetta alle limitazioni, identificata attraverso linee naturali del terreno ovvero segnali indicatori collocati dal Ministero dei trasporti, è indicata, per ciascun aeroporto, dal medesimo ministero su un’apposita mappa.

In merito alle procedure per il recepimento degli annessi ICAO[29] si ricorda che l’articolo 26 del “collegato infrastrutture” (legge 166/2002) ha previsto che al recepimentosi provveda in via amministrativa, sulla base dei princìpi generali di cui al D.P.R. 461/1985,[30] anche mediante l’emanazione di regolamenti tecnici da parte dell’ENAC. E’ stato comunque previsto l’intervento di un regolamento governativo di delegificazione, qualora il recepimento richieda un coordinamento con la legislazione vigente, di rango primario.

L’Annesso n. XIV dell’ICAO relativo alla sicurezza delle operazioni aeroportuali è stato recepito in Italia con il regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, la cui seconda edizione[31] del 21 ottobre 2003 ha introdotto la “certificazione dell’aeroporto” e il “sistema di gestione della sicurezza” (SMS – Safety Management System). Il regolamento è intervenuto sulla base del decreto ministeriale 23 maggio 2002 Recepimento dell'annesso ICAO n. 14 "Aerodromi", terza edizione del luglio 1999 e successivi emendamenti, che ha demandato all’ENAC l’emanazione della normativa tecnica atta a dare attuazione alle disposizioni in materia di progettazione, costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali, destinate alle operazioni di volo degli aeromobili, previste dall'annesso ICAO n. XIV "Aerodromi" terza edizione del luglio 1999 e successivi emendamenti.

Il decreto ha stabilito inoltre l’applicazione della normativa emanata dall’ENAC nel modo seguente:

a) entro dodici mesi per tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale, di linea e non di linea, con un movimento annuo complessivo di passeggeri pari o superiore a 600.000 unità;

b) entro 24 mesi per gli aeroporti della medesima categoria, con un movimento complessivo di passeggeri inferiore a 600.000 unità[32].

c) fissazione delle modalità per l'esercizio efficiente delle funzioni di polizia della navigazione e degli aerodromi;

Le funzioni di polizia degli aerodromi sono attualmente disciplinate dalla parte II, libro I, titolo terzo, capo IV del codice della navigazione. In particolare l’articolo 718 prevede che le funzioni di polizia siano esercitate dal direttore di aeroporto nell’aeroporto in cui ha sede e - nell’ambito della circoscrizione - negli altri aerodromi statali e in quelli privati in cui non ci sia il delegato di aeroporto o di campo di fortuna (che è responsabile di tali funzioni negli aerodromi privati in cui è presente).

Il direttore d’aeroporto ha quindi le seguenti funzioni:

§ regola e vigila l’atterramento e l’ammaramento, l’involo, il movimento e la sosta degli aeromobili nell’aeroporto (art. 719);

§ regola e vigila il carico, lo scarico e il deposito delle merci, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri dell’aeroporto (art. 720 e 723);

§ autorizza se del caso il ricovero di aeromobili nelle aviorimesse ell’aroporto (art. 721);

§ cura la pubblicazione dei bollettini meterologici e delle informazioni che interessano la sicurezza della navigazione aerea; dispone le segnalazioni necessarie alla navigazione aerea, concordandole col comando militare se questo ricade nella circoscrizione (art. 724);

§ esercita la disciplina e il coordinamento dei servizi radioelettrici e degli altri servizi sussidiari, nonché dei servizi di controllo;

§ autorizza, se del caso, l’impiego di mezzi di trasporto che si trovino nell’aeroporto e del relativo personale, compresi gli aeromobili, in caso di urgente necessità di servizio (art. 726);

§ provvede al soccorso in caso di aeromobili in pericolo o di caduta di aeromobili, dandone avviso alle altre autorità nel caso in cui non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari al soccorso (art. 727);

Le funzioni di polizia della navigazione sono attualmente disciplinate nella parte II, libro I, titolo settimo del codice della navigazione.

Il capo I (art. 792-798) che reca le disposizioni generali prevede che la vigilanza sulla circolazione aerea sia esercitata, nell'ambito di ciascuna circoscrizione, dal direttore di aeroporto. Il divieto di volo è invece disposto dal Ministro dei trasporti sia in relazione a determinate zone del territorio, ovvero su tutto il territorio della Repubblica per eccezionali motivi di interesse pubblico. Gli aeromobili stranieri possono sorvolare il territorio nazionale a condizione di reciprocità o in presenza di convenzioni internazionali, mentre per quelli militari, di dogana o di polizia occorre un’autorizzazione del Ministro dei trasporti. Tutti gli aeromobili, nazionali e stranieri, devono portare impressi i contrassegni prescritti dalle norme statali e possono circolare solo se il personale di bordo è munito dei brevetti, licenze, attestati e abilitazioni prescritte e se tali documenti sono portati a bordo dell’aeromobile. L’aeromobile inoltre deve essere assicurato per danni a terzi sulla superficie.

Il Capo II (artt. 799-808) dispone in merito alla partenza e all’arrivo degli aeromobili prevedendo che essi avvengano, tranne particolari circostanze, in un aeroporto; prima della partenza l’aeromobile deve essere sottoposto ad una visita di controllo da parte del direttore di aeroporto (articolo 801, del quale il DL in esame reca una modifica) che autorizzerà la partenza solo dopo aver verificato che l'esercente e il comandante abbiano adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, nonché alle norme sanitarie e doganali, e abbiano provveduto al pagamento delle tasse e dei diritti dovuti (articolo 802, del quale il DL in esame reca una modifica). Gli aeromobili diretti o provenienti dall’estero possono partire solo da un aeroporto doganale e atterrare solo in un aeroporto doganale o sanitario. Il divieto di approdo può essere stabilito dal direttore di aeroporto qualora lo richiedano motivi di sicurezza della navigazione. Dopo l’approdo il comandante dell’aeromobile deve provvedere agli adempimenti doganali e sanitari e presentare al direttore d’aeroporto il giornale di rotta, ovvero presentarsi al direttore di aeroporto e dichiarare il luogo di provenienza dell’aeromobile se sprovvisto del giornale di rotta.

Il capo III (artt. 809-825) contiene disposizioni relative alla polizia di bordo e della navigazione, disponendo che le persone che si trovano a bordo siano soggette all’autorità del comandante e che l’equipaggio presti ubbidienza ai superiori e si uniformi alle istruzioni circa i servizi e la disciplina di bordo. In caso di pericolo l’equipaggio deve cooperare alla salvezza dell’aeromobile, delle persone e del carico, e se richiesti del relitto. Il capo disciplina inoltre altre fattispecie (imbarco di infermi, armi, munizioni, gas tossici, merci vietate o pericolose, sorvolo di abitati, di aeroporti e di proprietà private, uso del paracadute, trasporto di apparecchi di ripresa fotografica, getto da aeromobili in volo, custodia di oggetti appartenenti a persone morte o scomparse in viaggio).

d) armonizzazione e semplificazione della disciplina inerente ai titoli professionali aeronautici;

L’articolo 731 del codice della navigazione elenca le professionalità rientranti nella dizione “gente dell’aria” (personale di volo; personale addetto ai servizi a terra; personale tecnico-direttivo delle costruzioni aeronautiche; personale addetto al controllo del traffico aereo); di questi il personale di volo, quello addetto al controllo del traffico aereo e il personale addetto a i servizi a terra limitatamente al servizio pubblico di informazione al volo devono essere provvisti di licenze, attestati e abilitazioni. Anche i soggetti che no rientrano nella gente dell’aria devono essere provvisti di licenze, attestati e abilitazioni i soggetti se svolgono attività di pilota o di paracadutista. L’articolo 731 demanda l’emanazione del regolamento per disciplinare i casi e le modalità per il rilascio, il rinnovo, la reintegrazione, la sospensione o la revoca delle licenze, degli attestati e delle abilitazioni, ad un DPR, su proposta del Ministro dei trasporti, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato, uniformandosi ai criteri stabiliti nell'allegato 1 «Licenze del personale» dell’ICAO. Per il conseguimento delle licenze non è richiesto il possesso di un titolo di studio.

Con DPR 18 novembre 1988, n. 566 è stato approvato ilregolamento previsto dall’articolo 731.

Si ricorda che con il DPR 30 dicembre 1992, n. 560 è stata attuata la direttiva 91/670/CE concernente l'accettazione reciproca delle licenze per l'esercizio di funzioni nel settore dell'aviazione civile

e) adeguamento alla normativa comunitaria ed internazionale della disciplina in materia di servizi aerei nonché di contratto di trasporto aereo, con riguardo anche alla tutela degli utenti;

f) semplificazione del regime amministrativo degli aeromobili e della pubblicità degli atti ad essi relativi;

Il Capo II, titolo II del codice della navigazione sottopone gli aeromobili alle norme sui beni mobili; gli atti costitutivi o estintivi di proprietà dell’aeromobile o di altri diritti reali sull’aeromobile devono essere fatti per iscritto a pena di nullità e sono resi pubblici mediante trascrizioni nel registro aeronautico nazionale ed annotazioni sul certificato di immatricolazione; la pubblicità deve essere richiesta al Ministro dei trasporti ovvero al direttore di aeroporto o all’autorità consolare del luogo dove l’aeromobile si trova.

g) abrogazione esplicita di tutte le disposizioni incompatibili con le previsioni riformate del codice della navigazione;

h) salvaguardia delle attribuzioni del Ministro della difesa in materia di difesa e di sicurezza nazionale

Contenuto dello schema di decreto legislativo

Aspetti generali

Lo schema di d.lgs. in esame interviene in adempimento della delega introdotta con la legge n. 265 del 2004, di conversione del decreto-legge n. 237 del 2004[33], recante interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile e delega al Governo per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione.

Il provvedimento in esame reca un’ampia novella del codice, relativamente alla parte aeronautica, risultando sostituiti, modificati o abrogati oltre 150 articoli del codice. Alcune novelle riguardano specificamente 17 articoli del codice, relativi a profili sanzionatori della disciplina.

Nella relazione illustrativa viene evidenziato come la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione sia necessaria, considerato in primo luogo che si tratta di una disciplina ritenuta unanimemente ormai inadeguata, risalendo l'impianto fondamentale del codice vigente ad oltre sessanta anni fa, quando la dimensione imprenditoriale del trasporto aereo era evidentemente solo agli albori. Ulteriori fondamentali esigenze cui è stata orientata l’opera del Governo sono quelle della razionalizzazione dell'assetto normativo nel settore dell'aviazione civile e dell'innalzamento del livello di sicurezza del trasporto aereo; a tale scopo il Governo fa presente di aver considerato ampiamente l'opera dei competenti organi parlamentari, “che con notevole livello di approfondimento hanno elaborato la proposta di un nuovo complessivo e dettagliato sistema di articoli del predetto codice” (in corso di discussione), derivante dal testo unificato - AC 1431 e abb., adottato dalla IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati l’8 maggio 2003.

Lo schema di decreto legislativo in esame consta di 20 articoli, numerosi dei quali apportano modifiche ad una pluralità di capi ed articoli del codice della navigazione. Gli articoli del codice sostituiti o modificati sono dunque più di 120, mentre ne sono stati abrogati 43.

I settori disciplinati riguardano:

§ i servizi della navigazione aerea e la relativa fornitura, da parte di ENAV, nonché da parte di altri soggetti designati in base alla normativa comunitaria (art. 2);

§ la disciplina del personale aeronautico (art. 4);

§ la disciplina degli aeromobili, compresa l’ammissione dell’aeromobile alla navigazione e quella dei relativi documenti (artt. 5-6-7-8);

§ l’ordinamento dei servizi aerei (intracomunitari ed extracomunitari), nel quale è compresa la disciplina del certificato di operatore aereo e della licenza di esercizio (art. 9);

§ gli atti di stato civile in corso di navigazione (art. 14);

§ la navigazione da turismo e con alianti (art. 15);

§ alcune modifiche di infrazioni penali ed amministrative, e delle relative sanzioni, derivanti da violazioni del codice della navigazione (art. 19);

§ norme finali di coordinamento “formale”, nonchè relative all’assenza di oneri a carico del bilancio dello Stato (art. 20).

Organi amministrativi e disciplina tecnica della navigazione

Con l’articolo 1 vengono sostituiti gli articoli da 687 a 690 c.n. (sostituendo altresì la rubrica del Titolo I del libro I della Parte II del codice della navigazione).

Con l'articolo 687 viene sancito che l'amministrazione della navigazione aerea è costituita dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC).

L'ENAC, salve le competenze specifiche degli altri enti aeronautici, agisce come unica autorità di regolazione tecnica e di certificazione nel settore dell'aviazione civile, vigilando sulla fornìtura dei servizi inerenti alla navigazione aerea.

La relazione illustrativa precisa che l'articolo 687 è norma di mera ricognizione e sintesi della situazione legislativa attuale, in quanto in particolare prende atto degli sviluppi sanciti dal decreto-legge 8 settembre 2004 n. 237, convertito, con modificazioni, nella legge 9 novembre 2004 n. 265, nonché dal “pacchetto” di norme comunitarie denominato Single sky[35] circa l'ìndividuazione di un'autorità di vigilanza (ENAC) e la doverosa separazione fra regolazione, controllo e certificazione, da un lato, e fornitura dei servizi di navigazione aerea, dall'altro.

Il comma 3 precisa che per la disciplina delle attribuzíoni e dell'organizzazione degli enti aeronautici vengono poi espressamente fatte salve le norme istitutive, nonché le norme statutarie ed organizzative.

A tal proposito si ricorda in particolare che l’ENAC è stato istituito con il d.lgs. n. 250/97, e che lo statuto è stato adottato con il DM 3 giugno 1999.

Con gli articoli 688 e 689, si opta per il mantenimento, seppur nel primo caso con previsioni di adeguamento e generalizzazione circa le autorità competenti , di due norme del codice vigente (articoli 690 e 691), in tema, rispettivamente, di concorso nell'esercizio di competenze da parte delle autorità aeronautica (ENAC) e marittima relativamente agli aeroporti situati all'interno di porti marittimi, nonché in tema di vigilanza, a cura dell'autorità consolare, sul traffico nazionale all'estero.

Con l'articolo 690, si procede all'individuazione di meccanismi semplificati per il recepimento, in via amministrativa, delle norme tecniche internazionali vigenti nel settore dell'aviazione civile, e specificamente degli Annessi ICAO[36], riprendendo sostanzialmente quanto già stabilito dall'art. 26 della legge 1° agosto 2002 n. 166 (cd. “collegato infrastrutture e trasporti”) – v. infra.

Si stabilisce in particolare che l’attuazione in via amministrativa può avvenire anche mediante l'emanazione di regolamenti tecnici dell'ENAC. In via generale, l’attuazione in via amministrativa deve avvenire sulla base dei principi generali stabiliti, in attuazione di norme legislative, dal decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461.

Con le stesse modalità si provvede all'adozione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli annessi e al recepimento dell'ulteriore normativa tecnica applicativa degli stessi.

E’ quindi autorizzata – anche qui analogamente a quanto stabilito dall’art. 26 della legge n. 166 – l’emanazione di regolamenti del Governo per modificare le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli annessi oggetto del recepimento. Tali regolamenti sono adottati ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge n. 400/88 (che individua i regolamenti “di delegificazione”), e in attuazione dei principi stabiliti dal già citato DPR n. 461 del 1985.

La stessa relazione illustrativa precisa che la disposizione in esame è in linea con la previsione di delega (v. in particolare il principio di cui all’articolo 2, comma 5, lett. b) della legge n. 265/2004) e, come già accennato, con quanto stabilito dall'art. 26 della legge n. 166/2002, il quale viene dunque, con lievi modifiche, sostanzialmente riassorbito nel codice[37], e del quale pertanto viene prevista l’abrogazione con il comma 3 dell’articolo 1 dello schema di d.lgs. in esame.

Sempre stando alla medesima relazione illustrativa, si intende così contribuire ad evitare definitivamente “le ben note conseguenze della perniciosa e pluridecennale situazione di stasi e scarsa chiarezza che ha riguardato tale ricezione di norme tecniche nel nostro ordinamento, in relazione anche alla mancata emanazione delle disposizioni regolamentari attuative del codice del 1942 per la parte aeronautica”. Sul punto v. anche supra, il paragrafo relativo ai principi di delega

Si ricorda inoltre che lo stesso progetto di legge “Romani”, di cui al testo unificato C. 1431 e abb., citato dalla relazione illustrativa, prevede misure per agevolare ed accelerare il recepimento della normativa tecnica internazionale, che risulterebbe più direttamente affidato all’ENAC; sarebbe poi prevista l’attuazione in via amministrativa anche da parte di altri enti ed amministrazioni, nelle materie che esulano dalla sfera di competenza dell’ENAC, comunque previo raccordo con l’ENAC[38].

Servizi della navigazione aerea

Per disciplinare i servizi della navigazione aerea si è ritenuto necessario aggiungere un titolo, comprendente gli articoli 691 e 691-bis, su alcuni aspetti dei quali è già intervenuto il decreto-legge 237/2004, già citato.

In particolare, si riconosce che tali servizi sono forniti dall'Aeronautica militare, dalla società ENAV e dagli altri fornitori designati in base alle previsioni della normativa comunitaria (Single Sky), per gli spazi aerei di competenza, in particolare nella prospettiva della completa attuazione del principio di separazione tra soggetto regolatore e certificatore e fornitori del servizio, nonchè del processo di apertura del mercato di tali servizi ad altri soggetti “certificati” in ambito comunitario.

Come precisa la relazione illustrativa, si è tenuto conto, con riferimento all'art. 691-bis, dei principi di controllo c.d. gate to gate sul movimento degli aeromobili introdotto a carico di ENAV s.p.a. da parte della citata legge 265 del 2004, di conversione del decreto-legge 237 del 2004.

L'articolo 691 c.n. è sostituito in primo luogo con il nuovo art 691, che definisce i servizi della navigazione aerea. Tali servizi si distinguono in:

a) servizi del traffico aereo, che includono i servizi di controllo del traffico aereo, i servizi di informazioni volo, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di allarme;

b) servizi di meteorologia aeronautica;

c) servizi di informazioni aeronautiche;

d) servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza.

L’articolo 691-bis precisa appunto che alla fornitura dei servizi della navigazione aerea provvedono la società ENAV e gli altri fomitori designati in base alle previsioni della normativa comunitaria, per gli spazi aerei di competenza.

I servizi dei traffico aereo sono svolti da personale in possesso dì apposita licenza o certificazione, sulla base di quanto previsto dal regolamento 550/2004/CE, relativo proprio alla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (v. in particolare artt. 7 e 8).

La società ENAV e gli altri fornitori designati di cui al comma 1, sotto la vigilanza dell'ENAC e coordinandosi con il gestore aeroportuale, disciplina e controlla, per gli aeroporti di competenza, la movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull'area di manovra ed assicura l'ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali. Tale disposizione riproduce la disposizione di cui al comma 1 dell’art. 2 del DL 237, estendendola agli “altri fornitori designati di cui al comma 1”, anche in considerazione della disciplina recata dal richiamato regolamento comunitario n. 550/2004[39].

Sembrerebbe da verificare l’opportunità di abrogare la disposizione del decreto-legge n. 237 che contiene l’analoga previsione (art. 2, comma 1), considerato in particolare che le disposizioni del decreto-legge relative al gestore aeroportuale sulla stessa materia, e riprodotte nel provvedimento in esame (art. 2, commi 2 e 4), sono abrogate dal successivo articolo 3, comma 3.

Il medesimo articolo 691-bis fa poi salvi i compiti dell'Aeronautica militare riguardo ai servizi in questione stipulando, se del caso, specifici atti di intesa con l'ENAC da sottoporre all'approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero della difesa[40].

Sono poi fatte salve le attribuzioni dell'Aeronautica militare in materia di meteorologia generale.

Beni destinati alla navigazione aerea

L’articolo 3 introduce il titolo III, che per ragioni sistematiche è suddiviso in quattro capi:

1) Della proprietà e dell'uso degli aerodromi;

2) Delle gestioni aeroportuali e dei servizi di assistenza a terra;

3) Vincoli della proprietà privata;

4) Della polizia degli aerodromi.

La relazione illustrativa sottolinea che il titolo relativo ai beni destinati alla navigazione aerea è stato elaborato considerando gli esiti del dibattito parlamentare relativo ai lavori della IX Commissione Trasporti della Camera sul testo “Romani”, nonché il decreto-legge n. 237 del 2004, convertito con modificazioni nella legge n. 265 del 2004. Sottolinea inoltre che, anche a fronte delle cospicue abrogazioni, presupposto indefettibile delle modifiche è costituito dal principio di specialità e di analogia prioritaria, particolarmente utile in materia di regime dei beni demaniali e di opere ivi realizzate, sancito dall'articolo 1 del codice della navigazione.

L'articolo 692, conformemente alla tradizione giuridica, in via complementare all'articolo 822 del codice civile (ed alle norme di contabilità di Stato), individua i beni del demanio aeronautico statale, distinto in demanio civile aeronautico (demanio eventuale) e demanio militare aeronautico (demanio necessario o riservato). Si è mantenuta inoltre la nozione di aerodromo quale genus[41], di cui l'aeroporto costituisce la più rilevante species, e si è mantenuto altresì il criterio dell'«istituzione» dell'aerodromo, cui è stato affiancato quello dell'«appartenenza» dei beni pubblici. Sono stati poi fatti salvi gli effetti delle leggi speciali previgenti (leggi speciali sul regime giuridico di talune realtà aeroportuali e patrimonio della società ENAV), ed è stato valorizzato il vincolo di strumentalità che deve avvincere, anche secondo recenti decisioni del Consiglio di Stato, il bene del demanio aeronautico alle finalità della navigazione aerea (v. rel. ill.).

La relazione illustrativa ricorda che è stato assunto come presupposto il consolidato orientamento della giurisprudenza costituzionale per cui il trasferimento di funzioni e compiti amministrativi non implica l'automatico trasferimento dei diritti dominicali sui beni demaniali: su tale base, è stata recepita l'evoluzione storica, rispetto all'epoca di emanazione del codìce della navigazione, per cui va distinto il demanio civile aeronautico (demanio eventuale) dal demanio militare aeronautico (demanio necessario o riservato); si è mantenuto, al fine di evitare soluzioni di continuità nel regime giuridico dei beni, il criterio dell'«istituzione» dell'aerodromo, impiegato nella legislazione nazionale sin dal regio decreto 11 gennaio 1925 n. 356. Tuttavia si è espressamente menzionato il criterio, conforme alla sistematica del codice civile (Capo Il del Titolo 1 del Libro III), dell'«appartenenza» dei beni pubblici, “al fine di rendere chiaro che si tratta di due concetti finitimi, ma distinti, circostanza che anche la relazione al codice della navigazione lasciava intendere in modo non esplicito, così da generare dubbi nell'applicazione”; con riguardo poi alla salvaguardia degli effetti delle leggi speciali previgenti (leggi speciali sul regime giuridico di talune realtà aeroportuali e patrimonio della società ENAV), è stato rilevato che “si tratta dell'applicazione di un principio generale di diritto, che risulta necessario sia non derogare, vertendosi in tema di diritti soggettivi (diritti reali), sia menzionare espressamente, al fine dì elidere il rischio, esiziale per le attività economiche coinvolte, di incertezze applicative che possono tradursi in contenziosi di incerta durata (quali, ad esempio, quelli sorti in materia di demanializzazione dei regime delle acque a seguito della legge 5 gennaio 1994 n. 36)”.

L'articolo 693 recepisce il principio, già contenuto nella legislazione vigente, e in particolare nel decreto legislativo 25 luglio 1997 n. 250, di assegnazione in uso gratuito di tali beni all'ente pubblico nazionale “di governo” del settore (ENAC), quale forma speciale ex lege di uso governativo[42].

Gli articoli 694, 695, 697, 699, 700, costituiscono un aggiornamento e uno snellimento degli articoli, rispettivamente, 704, 710 e 711, 700 e 709, 701, 708, anche in un'ottica di liberalizzazione rispetto alle limitazioni e agli oneri connessi agli atti di disposizione dei privati.

Anche l'art. 696 costituisce un aggiornamento e uno snellìmento dell'originario articolo 693. Peraltro, in ragione della rilevanza delle posizioni giuridiche soggettive sottostanti, è apparso opportuno prevedere una forma di controllo ministeriale sull'operato dell'ENAC.

L'articolo 698 (più precisamente, articolo 3, comma 1, capov. art. 698), prevede il procedimento per l’individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale. Alla individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale, “quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato”, si provvede con un decreto del Presidente della Repubblica, da adottare (previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti) d'intesa con la Conferenza permanente Stato-regioni e sentita l'Agenzia del demanio, previo parere delle competenti commissioni parlamentari da esprimere entro trenta giorni dall'assegnazione.

Tale disposizione recepisce lo strumento di classificazione degli aeroporti adottato dall'articolo 1-bis del decreto-legge n. 237/2004, convertito con modificazioni nella legge n. 265/2004, in funzione della rilevanza nazionale. Peraltro, a differenza di tale ultimo articolo, l’articolo 698 in esame non prevede un termine per l’emanazione del DPR in questione (l’articolo 1-bis prevedeva invece un termine di centoventi giorni.

Va segnalato altresì che di tale articolo 1-bis del DL 237 è disposta l’abrogazione dal successivo comma 3 del medesimo articolo 3, accanto ad alcune altre disposizioni del DL il cui contenuto è ricompreso nel testo del provvedimento ora in esame (v. infra)

Sembrerebbe poi opportuno valutare una formulazione più chiara della connessione tra i requisiti degli aeroporti di rilevanza nazionale e la corrispondente riserva di competenze allo Stato, nel quadro del riparto di competenze definito con l’art. 117 e ss.Cost.

In relazione alla individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale mediante DPR, si ricorda che la materia “porti e aeroporti civili” è compresa dall’articolo 117, terzo comma Cost. tra le materie di legislazione concorrente, mentre l’articolo 117, sesto comma Cost. stabilisce che la potestà regolamentare spetta allo Stato nelle sole materie di legislazione esclusiva, salva delega alle regioni.

Peraltro va sottolineato che l’adozione del DPR deve avvenire a seguito di un’articolata procedura, che comprende in particolare l’intesa con la Conferenza unificata Stato-regioni. Tale procedura sembra riconnettersi ad un indirizzo presente nella giurisprudenza costituzionale (sia pure affermato in relazione a fattispecie ed ambiti materiali parzialmente diversi – v. la sentenza della Corte costituzionale n. 303 del 2003), laddove, in applicazione del principio di sussidiarietà, è stata considerata possibile l’estensione delle competenze amministrative statali anche in materie non espressamente attribuite alla legislazione esclusiva statale, subordinatamente ad alcune condizioni, tra le quali un adeguato coinvolgimento delle regioni interessate al procedimento decisionale.

Giova poi ricordare in proposito il parere favorevole (con osservazioni) espresso dalla I Commissione Affari costituzionali della Camera in data 4 novembre 2004, in relazione disegno di legge C. 5382-B, di conversione in legge del decreto-legge, n. 237 del 2004[43], il quale conteneva alcune disposizioni analoghe a quelle ricomprese nel testo ora in esame, tra le quali appunto quelle sul procedimento di individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale. In tale occasione veniva affermato che le disposizioni del provvedimento apparivano nel loro complesso riconducibili alle materie «ordinamento e organizzazione amministrativa dello Stato e degli enti pubblici nazionali» e «ordinamento civile» la cui disciplina è demandata alla competenza legislativa esclusiva dello Stato, nonché alla materia «porti e aeroporti civili», la cui disciplina è attribuita alla competenza legislativa dello Stato per quanto concerne la determinazione dei principi fondamentali.

L'articolo 701 recepisce nella sistematica del codice la fattispecie prevista dalla legge 2 aprile 1968 n. 518 e ne coordina il regime mediante rinvio alla normativa speciale, anche regolamentare (decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 8 agosto 2003).

Gli articoli 702 e 703 rendono espliciti i principi in materia di regime giuridico delle opere non amovibili realizzate sul demanio aeronautico civile statale, principi che, se non espressi, si trarrebbero comunque in via analogica dalla parte marittima del codice della navigazione.

In particolare. si chiarisce che le opere non amovibili legittimamente realizzate dal concessionario, anziché accedere immediatamente alla proprietà demaniale del suolo, rimangono, in deroga agli articoli 934 e seguenti del codice civile, nel patrimonio del gestore concessionario (sostanzialmente a titolo di diritto di superficie) fino alla cessazione, per qualunque causa, della concessione.

Gestioni aeroportuali

Pur essendo tale materia per alcuni aspetti ricompresa anche negli articoli dedicati ai beni destinati alla navigazione aerea, a fini di maggior chiarezza, ed anche per sottolineare la rilevanza di alcune disposizioni, si inserisce un apposito paragrafo destinato alle norme sulle gestioni aeroportuali[44].

Si segnala fin d’ora che esiste una stretta correlazione tra la disciplina delle gestioni aeroportuali che si esaminerà tra breve e l’articolo 698, poc’anzi illustrato, relativo alla procedura per l’individuazione degli aeroporti di rilevanza nazionale. La definizione del procedimento di rilascio della concessione con legge statale, ed il relativo DPR, dovrebbero infatti fondarsi sulla rilevanza nazionale degli aeroporti in questione. La disciplina dettata per tali aeroporti dal provvedimento in esame dovrebbe poi essere considerata legislazione di principio, ai fini dell’esercizio della potestà legislativa concorrente delle regioni in materia di “aeroporti”, come si evince dall’articolo 3, comma 7 dello schema di d.lgs. in esame, che recita: “le regioni disciplinano le materie di propria competenza nel rispetto dei principi desumibili dalle disposizioni contenute nel presente titolo”(interamente contenuto appunto nell’articolo 3).

In proposito sembrerebbe comunque auspicabile individuare in maniera maggiormente univoca i principi fondamentali nel rispetto dei quali le regioni possono esercitare la potestà legislativa concorrente (anche sulla base di un consolidato orientamento della giurisprudenza costituzionale).

La relazione illustrativa sottolinea in proposito che con una previsione apposita sono state fatte salve le competenze regionali in tutta la materia del Titolo III, “unica invero a poter essere interessata dalla legislazione concorrente ai sensi dell'art. 117, terzo comma, della Costituzione, atteso che la disciplina riformata del codice attiene per il resto, in via generale, a profili di esclusiva pertinenza statale, come gli aspetti tecnici di sicurezza, la normativa ordinamentale di diritto privato e di recepimento delle norme internazionali, nonché i profili di tutela della concorrenza e dei mercati”

Venendo alla specifica disciplina delle gestioni aeroportuali, l'articolo 704 detta disposizioni in materia di concessioni di gestione aeroportuale degli aeroporti di rilevanza nazionale[45], definendo in particolare la procedura per il rilascio della concessione, che si prevede venga disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, su proposta dell’ENAC, nel limite massimo di quaranta anni, all’esito di selezione effettuata tramite procedura concorrenziale, con idonee forme di pubblicità[46]. L’articolo riproduce per lo più norme già presenti nella legislazione vigente. In particolare:

a) nel comma 1 – relativo all’emanazione del decreto da parte del Ministro dei trasporti, di concerto con altri Ministri competenti (il Ministro dell’economia e delle finanze e, per taluni casi, del Ministro della difesa) - è recepita la norma di cui al comma 1-quater dell'articolo 1 del DL 28 giugno 1995 n. 251[47], coordinata con la previsione della classificazione degli aeroporti di rilevanza nazionale;

b) nel comma 2 viene riprodotto il termine di durata massima della gestione aeroportuale (quarantennale) introdotto dal comma 1-quater dell’art. 1 del DL 251 sopra citato, e viene prevista la generalizzazione del principio di affidamento della concessione previa selezione concorrenziale, attualmente stabilito nei limiti dell'articolo 8 del regolamento di cui al DM n. 521/1997[48], mutuato – come segnalato dalla relazione illustrativa - dalla normativa comunitaria in materia di appalti pubblici di servizi[49];

c) nel comma 3 si prevedono, quali condizioni essenziali per il rilascio del titolo concessorio, sia l'introduzione della previsione legislativa della certificazione per il gestore aeroportuale rilasciata dall'ENAC[50], sia la stipulazione, già prevista dall'articolo 7 del DM n. 521 del 1997, di una convenzione e di un contratto di programma tra il gestore aeroportuale e l’ENAC;

d) nel comma 4 viene recepito il comma 2 dell'art. 1-bis del DL n. 237/2004, convertito nella legge n. 265/2004, più volte citato, che attiene ad un profilo molto rilevante, vale a dire la verifica almeno quadriennale – che deve essere prevista nella convezione - della sussistenza dei requisiti soggettivi e oggettivi e delle altre condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo, compresa la rispondenza dell'effettivo sviluppo e della qualità del servìzio alle previsioni contenute nei piani di investimento di cui all'atto di concessione. Deve inoltre contenere le modalità di definizione ed approvazione dei programmi quadriennali di intervento, le sanzioni e le altre cause di decadenza o revoca della concessione, nonché le disposizioni necessarie alla regolazione ed alla vigilanza e controllo del settore.

Nessuna delle disposizioni appena indicate, delle quali viene ripreso il contenuto nel provvedimento in esame, è oggetto di espressa abrogazione (a differenza di altre disposizioni, tra le quali anche il comma 1 dell’art. 1-bis del DL 237 - v. infra).

Appare dunque utile segnalare che la disciplina in questione risulterebbe integrata anche da quelle disposizioni presenti nelle norme di legge richiamate (v. in particolare il comma 1-quater dell'articolo 1 del DL 28 giugno 1995 n. 251, nonché il DM 521/97- v. supra) che non sono integralmente riprodotte nel testo del provvedimento ora in esame.

Viene poi espressamente stabilito, con disposizione transitoria contenuta nel corpo del decreto legislativo (art. 3, comma 2), l'irretroattività dei commi 1 e 2 dell'articolo 704 (sostanzialmente, della nuova procedura di affidamento delle concessioni), sancendo l'inapplicabílítà delle relative disposizioni alle concessioni già rilasciate, anche in base a legge speciale, nonché ai procedimenti di rilascio della concessione già iniziati (più precisamente, originati da istanze presentate antecedentemente alla data di entrata in vigore del decreto legislativo in esame). Tale disposizione formalizza un’esigenza di salvaguardia emersa nel corso del dibattito parlamentare sul DL 237/2004, che peraltro è stata oggetto di ampia discussione.

Non viene prevista analoga inapplicabilità per i commi 3 e 4 dell’art. 704: il comma 3 dell’art. 704 è relativo al requisito della obbligatoria certificazione del gestore (considerato – come precisato dalla relazione illustrativa - requisito indefettibile di immediata applicazione, per evidenti ragioni di tutela degli interessi pubblici e dell'utenza sottesi); il comma 4 dell’art. 704 - relativo alle verifiche ed ai controlli, almeno quadriennali, sulla sussistenza dei requisiti per il rilascio del titolo - che riproduce le disposizioni di cui all'art. 1-bis, comma 2, del decreto legge n. 237 del 2004, trova già una disciplina transitoria nei commi 3 e 4 del medesimo decreto legge, come convertito.

Giova ricordare infatti che il comma 2 del citato art. 1-bis del DL n. 237 ha previsto che, “a decorrere dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, le convenzioni approvate e rese esecutive dai decreti di concessione della gestione aeroportuale devono contenere il termine, almeno quadriennale, per la verifica della sussistenza dei requisiti soggettivi ed oggettivi e delle altre condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo, compresa la rispondenza dell'effettivo sviluppo e della qualità del servizio alle previsioni contenute nei piani di investimento di cui all'atto di concessione, nonché le modalità di definizione e approvazione dei programmi quadriennali di intervento, le sanzioni e le altre cause di decadenza o revoca della concessione, e le disposizioni necessarie alla regolazione ed alla vigilanza e controllo del settore.

Il successivo comma 3 ha stabilito che entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, l'E.N.A.C. adegua le convenzioni già stipulate alle prescrizioni, anche sanzionatorie, di cui al comma 2, provvedendo alle conseguenti integrazioni e modifiche.

Il comma 4 ha poi disposto l’applicazione ai gestori totali in base a legge speciale delle norme appena richiamate, di cui ai commi 2 e 3.

Con riguardo al rispetto degli obblighi del gestore ed al ruolo dell’ENAC – come definito dalla nuova disciplina - occorre inoltre menzionare la risoluzione 7-00528 Sardelli ed altri[51], concernente “Poteri sanzionatori dell'ENAC”, di cui è stata avviata la discussione presso la IX Commissione Trasporti della Camera il 18 gennaio scorso. Con tale risoluzione si intende affrontare la questione di un adeguato regime sanzionatorio[52], anche in considerazione delle recenti disposizioni del DL n. 237/2004 (art. 1-bis, commi 2, 3 e 4 ) - ricomprese nel testo qui in esame (v. supra) – che tendono ad individuare più sistematici e penetranti poteri di controllo e di sanzione.

Con gli articoli 705 e 706, al fine dell'individuazione delle responsabilità dei soggetti che operano in aeroporto, sono stabilite le funzioni principali del gestore aeroportuale, recependo – come segnala la relazione illustrativa - le norme fondamentalí desumibili dalla disciplina vigente, e in particolare dall’ art. 2, commi 2 e 4, del decreto-legge n. 237/2004; dal decreto legislativo n. 18 del 1999; dal decreto minísteriale n. 521 del 1997; dalla disciplina della carta dei servizi (in quest’ultimo caso, la relazione segnala che si tratta di una disciplina specifica ed in parziale deroga rispetto all'art. 11 del decreto legislativo n. 286 del 1999); sono poi recepiti anche i principi di base in materia di prestazione di servizi di assistenza a terra, mediante rinvio alla legislazione speciale di cui al d.Igs. 18/99, intervenuto in attuazione di normativa comunitaria.

Più specificamente, l’articolo 705 individua i compiti del gestore aeroportuale, facendo comunque salve le competenze attribuite agli organi statali in materia di ordine e sicurezza pubblica, difesa civile, prevenzione incendi, soccorso e protezione civile[53]. Il gestore aeroportuale dunque:

a) assicura il puntuale rispetto degli obblighì assunti con la convenzione ed il contratto di programma;

b) organizza e gestisce l'attività aeroportuale, coordinando e controllando le attività degli operatori privati presenti nell'aeroporto, al fine di garantire l'efficiente utilizzo delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello adeguato, anche mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla tipologia di traffico;

c) corrisponde il canone di concessione;

d) assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, di cui all'artìcolo 706, fornendoli direttamente o coordinando l'attività deì soggetti idonei che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione (la norma riproduce l’art. 3, co. 3 del d.lgs. n. 18/99);

e) sotto la vigilanza dell'ENAC e coordinandosi con la società ENAV o con altro soggetto fornitore dei servizi della navigazione aerea, assegna le piazzole di sosta agli aeromobilì e assicura l'ordinato movimento degli altri mezzi e del personale suì piazzali, al fine di non interferire con l'attività di movimentazione degli aeromobili (viene in tal caso riprodotto il comma 2 dell’art. 2, del decreto-legge n. 237/2004, estendendo la disposizione, in conformità con l’impianto generale già segnalato in precedenza, anche ad altri soggetti fornitori di servizi della navigazione aerea);

j) fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società ENAV o ad altro soggetto fornitore dei servizi della navigazione aerea, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio e a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizìoni di rischio per la navigazione aerea afferenti alla struttura aeroportuale, ad eccezione degli impianti dì assistenza visiva luminosa (AVL)[54], anche al fine di una corretta e tempestiva informazione degli utentì (viene in tal caso riprodotto il comma 4 dell’art. 2, del decreto-legge n. 237/2004, estendendo sempre la disposizione anche ad altri soggetti fornitori di servizi della navigazione aerea);

g) redige la Carta dei servizi in conformità delle direttive emanate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dall'ENAC e garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità dei servizi offerti all'utenza.

Si ricorda che le norme del DL 237 qui riprodotte sono abrogate dal comma 3 dell’art. 3 del provvedimento in esame.

Per quanto concerne più direttamente i servizi di assistenza a terra, l’articolo 706 riafferma, con alcune precisazioni, la disciplina generale vigente, vale a dire che i servizi di assistenza a terra negli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale sono espletatì sia dal gestore aeroportuale che dagli operatori terzi o dagli utenti in autoassistenza ritenuti idonei dall'ENAC, e che tali servizi sono regolati dalle norme speciali in materia (rinviando così al d.lgs. n. 18/99, con il quale è stata data attuazione alla direttiva 96/67/CE)

Appare utile segnalare che in materia di gestioni aeroportuali il progetto di legge di cui al testo unificato C. 1431 e abb. presenta un’articolata disciplina, che è stata oggetto di ampia discussione. Tra i temi di maggior rilievo trattati si ricordano proprio la revisione del procedimento di rilascio della concessione, con l’introduzione in particolare della certificazione del gestore aeroportuale come requisito necessario per il rilascio del titolo (da applicare anche ai soggetti già titolari di concessione), la valorizzazione del ruolo del gestore come soggetto responsabile del coordinamento operativo delle attività svolte in aeroporto, cui si riconnette la partecipazione a procedimenti volti anche a disciplinare tali attività (in particolare in relazione al regolamento d’aeroporto e a situazioni d’emergenza)[55]. Nell’ambito della discussione è anche emerso l’orientamento volto all’introduzione di un principio generale di affidamento concorrenziale delle concessioni, pur essendosi affermata contestualmente l’esigenza di inserire una clausola di salvaguardia per le concessioni già rilasciate (o comunque, per quelle il cui rilascio è oggetto di un affidamento degno di tutela)[56]. Peraltro, va parallelamente ricordato che si è altresì affermato l’orientamento ad introdurre controlli più stringenti sulle modalità e sugli obblighi di gestione in corso d’esercizio (anche per i soggetti già muniti del titolo), nonché sanzioni più rigorose ed efficaci, in caso di mancato rispetto della relativa disciplina[57].

Vincoli alla proprietà privata

Il Capo IV del Titolo III, relativo ai vincoli alla proprietà privata, aggiorna il codice della navigazione, individuando i soggetti interessati e le rispettive responsabilità, le procedure di garanzia e le relazioni fra gli organi amministrativi dell'aviazione civile e gli enti territoriali.

L'articolo 707 definisce le responsabilità in tema di individuazione preventiva delle aree soggette a limitazioni (al fine di garantire la sicurezza aerea), attribuendo tale compito all’ENAC, che è vincolato all'uso di criteri conformi alla normativa internazionale costituita dall'Annesso ICAO n. 14. La relazione illustrativa sottolinea in proposito che la sostituzione delle attuali misure, basate sulle distanze, con i criteri dell'Annesso 14, basati sulle superfici di rispetto, adegua il sistema nazionale alla normativa internazionale.

Gli enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC.

Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica.

Nelle direzioni di atterraggio e decollo non è consentita alcuna edificazione in una fascia di sicurezza larga trecento metri, per una distanza di trecento metri dal perimetro dell'aeroporto.

Per gli aeroporti militari funzioni analoghe sono esercitate dal Ministero della difesa.

Ulteriori articoli disciplinano:

§ l’opposizione alla determinazione dell’ENAC sulla zona soggetta a limitazioni, su cui decide L'ENAC, entro sessanta giorni dalla notifica della medesima. Decorso il suddetto termine, l'opposizione s'intende respinta (art. 708)

§ gli ostacoli alla navigazione aerea: le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici e in genere le opere che interferiscono con le superfici di rispetto come definite dall'ENAC con proprio regolamento (art. 709)[58].

§ gli aeroporti militari, per i quali sono specificamente individuate le competenze del Ministero della difesa (art. 710)

§ pericoli per la navigazione: nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea (art. 711). La realizzazione di tali opere, fatte salve le competenze delle autorità preposte, è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

§ collocamento di segnali: l'ENAC, anche su segnalazione delle autorità e degli organismi locali e con oneri a carico del proprietario, ordina il collocamento di segnali sulle costruzioni, sul rilievi orografici e in genere sulle opere che richiedono maggiore visibilità, nonché l'adozione di altre misure necessarie per la sicurezza della navigazione[59] (art. 712).

§ aviosuperfici e impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea: le aree in prossimità di aviosuperfici o di impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea possono essere assoggettate dall'ENAC alle limitazioni previste dagli articoli 709 e 711, a tutela dell'interesse pubblico (art. 713).

§ abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli, che deve essere ordinato dall’ENAC, con provvedimento motivato, in quanto non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea. Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo (art. 714).

§ valutazione di rischio delle attività aeronautiche: al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio[60] (art. 715).

§ inquinamento acustico: la realizzazione di opere nelle vicinanze degli aeroporti è subordinata all'osservanza delle norme vigenti in materia di inquinamento acustico (art. 716).

Polizia degli aerodromi

Sempre nell’ambito del Titolo III, con riguardo alle competenze di polizia degli aerodromi, va evidenziato che è stata soppressa la figura del direttore di aeroporto, come figura tipizzata prevista dal codice, essendo state incardinate direttamente in capo all'ENAC, che vi provvede secondo le più idonee misure organizzative, le relative funzioni di polizia e di vigilanza (analogamente, v. anche oltre, in relazione alla polizia della navigazione aerea, ed in correlazione con un intervento già compiuto con il DL n. 237/2004 sugli artt. 801 e 802 del codice della navigazione).

La relazione illustrativa evidenzia che l’intervento è essenzialmente volto ad eliminare disposizioni ormai desuete, mantenendo peraltro quelle riguardanti l'impiego di mezzi per urgenti necessità, il soccorso, la rimozione di relitti, nonché l’ingiunzione per rimborso spese[61].

Licenze e attestati del personale

L’articolo 4, che sostituisce ilTitolo IV, concerne il personale aeronautico, distinto in personale di volo ed in personale non di volo.

In particolare interviene in materia di licenze, attestati e certificazioni del personale, la cui disciplina è rimessa alla regolamentazione dell’ENAC, in conformità all’art. 690 (relativo al recepimento degli Annessi ICAO - v. supra)

La relazione illustrativa afferma che il testo riprende nei suoi contenuti, le previsioni ICAO in materia di licenze, sia nella suddivisione del personale che nella identificazione delle funzioni; la regolamentazione dell'ENAC, di recepimento degli Annessi, dovrebbe provvedere alla definizione più specifica delle singole licenze ed abilitazioni. Tale soluzione dovrebbe consentire di disporre di strumenti più flessibili per seguire l'evoluzione tecnica della materia e più specificamente nell'adeguamento alla normativa internazionale ed europea.

L'articolo 735, in particolare riguarda l’obbligo di esibizione di licenze ed attestati al personale ENAC, nel corso di attività ispettive e di controllo, nonché alle autorità straniere competenti, sul territorio di Stati esteri, secondo le convenzioni internazionali[62]

Definizioni e regime amministrativo degli aeromobili

Gli articoli 5-8, relativi al regime amministrativo dell'aeromobile, modificano il Titolo V, intendendo essenzialmente – come segnalato dalla relazione illustrativa - provvedere all'aggiornamento e, ove opportuno, alla semplificazione della normativa, anche in considerazione del processo di progressivo trasferimento delle competenze in materia di sicurezza del volo in sede comunitaria.

Per quanto concerne il Capo 1, sulle distinzioni degli aeromobili, è stata modificata la nozione di aeromobile (articolo 743) con l'adozione del concetto funzionale di destinazione (come per la definizione di nave) anziché di quello di attitudine e con l'eliminazione del riferimento spaziale del trasporto. Sono stati espressamente esclusi dalla categoría gli apparecchi ultraleggeri di cui alla legge 25 marzo 1985 n. 106.

La relazione precisa altresì che in tutto il codice è stato soppresso il riferimento alla categoria degli alianti, dal momento che gli alianti libratori, per i quali potrebbe giustificarsi un regime differenziato rispetto all'aeromobile, risultano ormai non più in esercizio, mentre gli alianti veleggiatori sono considerati aeromobili a tutti gli effetti e assoggettati allo stesso regime.

Con riferimento agli aeromobili di Stato, si è provveduto a escludere dalla categoria i mezzi adibiti al servizio postale (in considerazione del processo di liberalizzazione del settore), mentre è risultato opportuno prevedere un'equiparazione legale agli aeromobili di Stato di quegli aeromobili, anche privati, impiegati nell'interesse dello Stato o della tutela della sicurezza nazionale o in altri servizi di pubblico interesse di competenza statale, per i quali è esclusa l'applicabilità delle norme del codice (articolo 744). E’ stata conservata, inoltre, la previsione relativa all'equiparazione da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti agli aeromobilí di Stato degli aeromobili, di proprietà o in esercizio a privati, adibiti a un servizio di Stato non commerciale, cui è stata aggiunta una nuova forma di equiparazione, con decreto del presidente del Consiglio dei ministri, all'attività svolta dagli aeromobili di Stato dell'attività di volo esercitata nell'interesse delle autorità e delle istituzioni pubbliche (articolo 746).

La disciplina dei Capi Il, III e IV è ispirata a criteri di semplificazione ed aggiornamento. In particolare essa riguarda:

§ la cancellazione dell'aeromobile dal registro (articolo 760), rispetto alla quale si è ritenuto opportuno conservare una disciplina di tutela dei diritti dei creditori.

La relazione illustrativa evidenzia in proposito che è’ stato previsto un doppio regime, modellato sul procedimento di dismissione di bandiera della nave di cui all'articolo 156 del codice[63]. Un primo regime concerne il caso della cancellazione dell'aeromobile per la perdita dei requisiti di nazionalità richiesti nell'articolo 755, ovvero per l'iscrizione nel registro di un altro Stato, per cui si è stabilito di conservare un regime di pubblicità degli avvisi ad opponendum, al fine di consentire un'adeguata garanzia dei diritti dei creditori con privilegio, non titolari di diritto reale o di garanzia debitamente trascritto, pur inserendo anche la previsione della possibilità di procedere alla cancellazione, indipendentemente dalle ragioni di urgenza, anche nel caso che siano state proposte opposizioni da parte di creditori, senza che sia necessario attendere il passaggio in giudicato della sentenza avente ad oggetto l'opposizione.

Nel caso, invece, di cancellazione dell'aeromobile dal registro nazionale al fine di iscriverlo in un altro registro comunitario, si è ritenuto opportuno prevedere un regime molto più agile e semplificato, che consente la cancellazione previo soddisfacimento per estinzione dei crediti o dei diritti reali o di garanzia risultanti dal registro. Anche questa ipotesi è modellata sul procedimento di dismissione di bandiera della nave (articolo 156, comma 9)[64].

§ demolizione dell'aeromobile (articolo 759). A tale proposito si è ritenuto opportuno prevedere una specifica autorizzazione per le operazioni di materiale smantellamento dell'aeromobile alle quali potranno procedere solo imprese certificate in conformità dei regolamenti dell'ENAC.

§ certificato di navigabilità, che attesta l'idoneità dell'aeromobile alla navigazione aerea. Tenuto conto delle competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza in materia di navigabilità, di cui al regolamento (CE) n. 1592/2002, si è riprodotta, pur con diversa formulazione, l'attuale previsione del comma 1 dell'articolo 764;

§ certificato di omologazione, che attesta la rispondenza del tipo di aeromobile alla normativa comunitaria e quindi ai regolamenti dell'Agenzia europea per la sicurezza, alla quale il citato regolamento (CE) n. 1592/2002 attribuisce la responsabilità dei processi di omologazione degli aeromobili e la competenza in sede di certificazione (articolo 767).

Ordinamento dei servizi aerei e tutela dei diritti del passeggero

Con riguardo all’articolo 9, cheinterviene in materia di ordinamento dei servizi aerei, procedendo all'integrale riformulazione del Titolo VI, la relazione illustrativa evidenzia come si sia tenuto conto del profondo processo di trasformazione che la materia ha subito in ambito comunitario, ove i servizi aerei di linea e non di linea, internazionali e nazionali, sono stati ampiamente liberalizzati. Ulteriore elemento è dato dalla recente affermazione della competenza esclusiva, in capo alla Comunità europea, nella negoziazione degli accordi aerei bilaterali, ai quali tradizionalmente è affidata la regolamentazione di tali servizi[65].

Sono state introdotte previsioni normative specifiche per i servizi aerei a titolo oneroso fra Stati membri dell'Unione europea (Capo I), per quelli extracomunitari (Capo II) e infine per i servizi di lavoro aereo e le scuole di pilotaggio nonché per i servizi aerei “minori” (Capo III).

Salvo che per alcuni servizi aerei di rilevanza minore (la cui regolamentazione è stata inserita nel Capo III), è stato individuato quale criterio generale di assentimento alla prestazione del servizio sia di linea che non di linea, sia comunitario che extracomunitario, la licenza di esercizio rilasciata dall'autorità di uno Stato membro (art. 778). Essa è rilasciata dall’ENAC ai vettori aerei, in possesso di determinati requisiti, stabiliti nel territorio italiano. Il mantenimento, la sospensione e la revoca della licenza di esercizio sono condizionati dal controllo dell'ENAC, al quale compete la vigilanza sull'attività del vettore aereo (articolo 779).

L’ENAC è individuato come autorità competente al rilascio, oltre che della licenza d’esercizio, anche del certificato di operatore aereo (COA) , sulla base della verifica dei presupposti richiesti dal regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio del 23 luglio 1992.

La disciplina del certificato di operatore aereo si ricollega a quella della licenza, considerato anche che le condizioni per il rilascio, le formalità e la validità della licenza sono subordinate al possesso di un valido certificato di operatore aereo che specifichi le attività contemplate dalla licenza stessa. Il certificato di operatore aereo, rilasciato dall'ENAC, attesta che l'operatore possiede la capacità professionale e l'organizzazione aziendale necessarie ad assicurare l'esercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza per le attività aeronautìche in esso specificate. Il contenuto, le limitazioni, le modalità per il rilascio, il rinnovo ed eventuali variazioni sono determinati dall'ENAC sulla base dei propri regolamenti (art. 777)[66].

In relazione all'obbiettivo di migliorare il livello di tutela dei diritti del passeggero indicato nella legge delega, i vettori aerei sono sottoposti all'obbligo dell'espletamento di adeguate forme di pubblicità verso gli utenti nel caso di accordi commerciali intervettoriali sui diritti di traffico (articolo 780), ed è stato individuato nell'ENAC l'autorità deputata alla verifica della qualità dei servizi di trasporto aereo (articolo 783). Alla medesima esigenza – secondo quanto segnalato dalla relazione illustrativa, risponde la previsione relativa all'imposizione degli oneri di servizio pubblico tramite procedure trasparenti e non discriminatorie, secondo le disposizioni dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio del 23 luglio 1992 (art. 782). L’imposizione di tali oneri da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può avvenire nel caso in cui l'offerta dei servizi aerei non garantisca il diritto alla mobilità previsto dall'articolo 16 della Costituzione, e riguardi “servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto situato sul territorio nazionale che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del territorio nazionale o riguardo a una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel territorio nazionale, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso.

Polizia della navigazione aerea ed altre funzioni di polizia e vigilanza. Assegnazione di bande orarie.

L’articolo 10 concerne la disciplina delle funzioni di polizia della navigazione aerea, essenzialmente in funzione di semplificazione del regime normativo[67].

Nel Capo I sono raccolte le disposizioni generali, che attribuiscono l'esercizio delle funzioni di polizia, nonché lo svolgimento delle attività di vigilanza all'ENAC, il quale, nell'esercizio della propria autonomia regolamentare, potrà scegliere le formule ritenute più idonee per il perseguimento delle finalità ad esso demandate.

Disposizioni specifiche riguardano i divieti e le condizioni di sorvolo, nonché l’obbligo di assicurazione dell’aeromobile

Il Capo II, recato dall’articolo 11, contiene le norme concernenti la partenza e l'arrivo degli aeromobili, ed i relativi divieti.

La relazione illustrativa sottolinea che, quanto al controllo degli aeromobili, si è tenuto conto dell'intervenuta modifica - ad opera dell'art. 3-bis del decreto legge n. 237 del 2004, convertito, con modificazioni, nella legge n. 265 del 2004 - degli articoli 801 e 802 del codice, per effetto della quale l'attribuzione della semplice facoltà di controllo al direttore dell'aeroporto viene sostituita dalla previsione di un'attività pianificata di vigilanza, effettuata dall'ENAC nel rispetto di programmi internazionali, nazionali e comunitari.

Peraltro, ciò corrisponde all’orientamento più generale cui s’è già fatto riferimento, relativo alla soppressione della figura del direttore di aeroporto come figura tipizzata prevista dal codice, essendo state incardinate direttamente in capo all'ENAC le relative funzioni di polizia e di vigilanza.

L’articolo 801, come modificato dal provvedimento in esame, prevede quindi che “L'ENAC effettua visite di controllo sugli aeromobili in base ai programmi nazionali e comunitari e verifica i documenti dì bordo obbligatori” (v. art. 3-bis, co. 1, capov. 801 del DL n. 237/2004) .

L'articolo 802, sempre secondo le modifiche ivi previste, stabilisce che “L'ENAC vieta la partenza degli aeromobili quando, a seguito dei controlli previsti dall'articolo 801, emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea, nonché quando risultano violati gli obblighi previsti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, ovvero quando risulta accertato dalle autorità competenti che l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi previsti dalla normativa di interesse pubblico in materia sanitaria e doganale” (v. art. 3-bis, co. 1, capov. 802 del DL n. 237/2004).

Nell'ambito dell'art. 802 è stato poi reintrodotto il divieto di partenza in caso di mancato adempimento degli obblighi inerenti al pagamento di tasse, diritti e corrispettivi dovuti, che era stato eliminato con le modifiche del DL n. 237. Il divieto è stabilito sempre dall’ENAC, anche su segnalazione del gestore aeroportuale.

Per quanto riguarda in particolare le previsioni relative al “divieto di partenza” di cui all’articolo 802, rispetto alle modifiche già apportate dal decreto-legge n. 237 del 2004 sono stati dunque ampliati i motivi che possono fondare il divieto della partenza degli aeromobili, reintroducendo l’ipotesi di violazione degli obblighi relativi al pagamento delle tasse, dei diritti e dei corrispettivi dovuti, in conformità con gli indirizzi espressi in sede parlamentare con l’ordine del giorno Muratori 9/5382-B/2, nel corso dell’esame alla Camera dei disegno di legge di conversione del predetto decreto-legge (C.5382-B)[68].

Si ricorda inoltre che anche il testo di cui all’AC. 1431 e abb., in relazione agli articoli 801 e 802, attribuisce all’ENAC compiti di controllo dell’aeromobile e di decisione in ordine all’eventuale divieto di partenza.

Sempre con l’articolo 11 è stato modificato l’articolo 807, con il quale viene inserita nel codice della navigazione una disposizione relativa all'assegnazione delle bande orarie, la quale, sostanzialmente, sancisce l'osservanza della normativa comunitaria vigente in materia. A tal proposito, si ricorda che il regolamento (CE) n. 793/2004, modificativo del regolamento (CEE) n. 95/93, distingue fra aeroporti «ad orari facilitati» e aeroporti «coordinati» (sostituendo così la vecchia distinzione fra aeroporti «coordinati» e «pienamente coordinati»), subordinando solo in riferimento a questi ultimi la partenza e l'approdo degli aeromobìli all'assegnazione delle bande orarie ad opera del soggetto competente.

Il Capo III, recato dall’articolo 12, relativo alla polizia di bordo, si colloca – secondo quanto riportato dalla relazione illustrativa - in un’ottica di snellímento della disciplina, pur mantenendo i principi sanciti dal vigente codice della navigazione, al fine di un esercizio efficiente delle funzioni di polizia della navigazione[69].

L’articolo 13 modifica poi l’articolo 830 c.n., concernente gli incidenti aeronautici in mare, in particolare aggiornando il testo in relazione alla disciplina degli incidenti aeronautici ed all’assetto delle competenze in materia, che si è venuto modificando già con l’istituzione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (d.lgs. n. 66/99), nonché con le più recenti specificazioni del ruolo dell’ENAC (in sostituzione della “direzione di aeroporto)

L'articolo 830, come modificato, prevede quindi che qualora si verifichi un incidente ovvero un inconveniente aeronautico in mare, chiunque ne ha notizia in forma immediatamente l'autorità marittima, sede di organismo preposto al soccorso marittimo ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662, l'ENAC e l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.

L'organismo preposto al soccorso marittimo provvede, secondo le modalità del citato DPR, alle operazioni di ricerca e salvataggìo delle persone ed invia apposito rapporto suglì interventi effettuati e sui soccorsi prestati, nonché ogni utile elemento, all'ENAC e all'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo per i relativi accertamenti e le incombenze di competenza.

Atti di stato civile in corso di navigazione

Sempre in un’ottica di adeguamento e semplificazione, con l’articolo 14 sono state riviste le disposizioni relative agli atti di stato civile in corso di navigazione.

Secondo quanto riportato dalla relazione illustrativa, anche questa parte si basa sulle indicazioni del progetto della «Commissione Romanelli» di cui al d.lgs. n. 250/97, e dell’AC 1431 e abb. (cd.«testo Romanì»), in quanto sono state eliminate le disposizioni non più rispondenti alle odierne caratteristiche del trasporto aereo, prima fra tutte quella disciplinante il matrimonio in imminente pericolo di vita.

Contratti di utilizzazione dell'aeromobile e responsabilità dei vari soggetti

L’articolo 17 dello schema di decreto legislativo incide sulla disciplina dei contratti di utilizzazione dell'aeromobile, tenendo conto - come evidenziato dalla relazione illustrativa - di principi di tutela dell'utente e di conformità alla normativa comunitaria e internazionale, presenti nella stessa legge delega.

L’articolo aggiunge anche alcune disposizioni in tema di locazione e di noleggio di aeromobile (in luogo di un semplice rinvio alla parte relativa alla navigazione marittima), nonché in tema di trasporto di persone e di bagagli.

In tema di locazione, oltre al rinvio alla disciplina marittima, si è estesa la disciplina al leasìng di aeromobile (articolo 939).

Con riguardo alla forma e alla pubblicità del contratto, con l'articolo 939-bís ci si è adeguati alla Convenzione di Ginevra del 19 giugno 1948 sul riconoscimento internazionale dei diritti sugli aeromobili[70], che prevede la pubblicità del contratto di locazione ma non quella dell'esercizio. La trascrizione va fatta nel registro aeronautico nazionale, anziché nel registro tenuto dal direttore di aeroporto nella circoscrizione del quale è l'aerodromo di abituale ricovero dell'aeromobile, in considerazione del fatto che l'art. 2 della Convenzione impone che le trascrizioni dei diritti sugli aeromobili siano fatte tutte nello stesso registro. Sono stati modificati in tal senso anche gli articoli 874 e 875 del codice.

Con l'articolo 939-ter si è posto in capo al conduttore l’obbligo, di natura privatìstica, di assicurazione dei rischi derivanti dall'esercizìo. Stando alla relazione illustrativa, la disposizione opera principalmente a tutela del locatore proprietario (o del locatore finanziario), che è esposto ai privilegi sull'aeromobile che derivano dall'esercizio; ma tutela anche i terzi danneggiati.

L'articolo 939-quater disciplina l'utilizzazione dell'aeromobile per brevi periodi, indicando l'esercente in colui che abbia conferito il diritto di utilizzazione e prevedendo la responsabilità solidale dell'utilizzatore.

La relazione illustrativa precisa che tale disposizione elimina i dubbi sulla responsabilità per l'uso degli aeromobili degli aeroclub, e si adegua all'art. 3 della Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952 sui danni a terzi sulla superficie[71], estendendone l'applicazione a qualsiasi responsabilità. Si considera inoltre che, se per esercizio si considera l'attività organizzativa e non la navigazione in se stessa, un uso per un periodo inferiore a quindici giorni non configura attività di esercizio in senso proprio.

Con riguardo al contratto di noleggio di aeromobile, oltre al rinvio alla disciplina marittima, l’articolo 940 vi ricomprende anche in caso di noleggio di parte della capacità dell'aeromobile.

L’articolo 940-bis prevede che il contratto di noleggio sia provato per iscritto.

L’articolo 940-ter consente al noleggiante di sostituire in ogni momento l'aeromobile designato nel contratto con altro di identiche caratteristiche e capacità.

L'articolo 940-quater disciplina la responsabilità verso i terzi e fra le parti in deroga all'art. 393 del codice. Il noleggiatore è responsabile verso i terzi per le obbligazioni sorte in occasione dell'impiego dell'aeromobile.

Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante assume i rischi che derivano dall'esercizio e il noleggiatore quelli relativi all'impiego commerciale dell'aeromobile.

Con riguardo al trasporto di persone e bagagli, la relazione illustrativa sottolinea che l'entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo internazionale (resa esecutiva con legge 10 gennaio 2004 n. 12), sostanzialmente integrata dal regolamento (CE) n. 2027/97, come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002, ha comportato la diretta applicabilità di tali strumenti normativi, oltre che ai trasporti internazionali, anche a quelli effettuati da vettori muniti di licenza comunitaria. Si è ritenuto opportuno estendere detta normativa a tutti i trasporti, anche se effettuati da vettori non muniti di licenza di esercizio (articolo 941, commi 1 e 3).

E’ stato inoltre soppresso il rinvio alla parte marittima (salvo che per il rinvio agli articoli 417 e 414), in quanto il regime degli impedimenti e del rischio del corrispettivo è trattato esplicitamente in articoli successivi (articolo 941, comma 2).

Con l'articolo 942 si è sostituita l'assicurazione obbligatoria dei passeggeri con l'assicurazione, anch’essa obbligatoria, della responsabilità del vettore (stabilita dalla normativa comunitaria). Poiché la normativa comunitaria non detta una disciplina particolareggiata di tale assicurazione, e pertanto ad essa si applica la disciplina generale del codice civile sull'assicurazione di responsabilità, la relazione illustrativa sottolinea che si è ritenuto opportuno attribuire al passeggero danneggiato un'azione diretta contro l'assicuratore.

Il comma 4 sanziona le compagnie extracomunitane - vietando l’atterraggio ed il decollo dell’aeromobile nel territorio nazionale - finchè non provino di aver assolto l’obbligo assicurativo (v. articolo 8, paragrafo 6, del regolamento (CE) 785/2004).

L'abolizione dell'assicurazione obbligatoria dei passeggeri comporta l'abrogazione degli articoli del codice (da 996 a 1000) che la riguardano.

L'articolo 943 mira a tutelare il passeggero in caso di code sharing (o altro analogo strumento) occulto, imponendo un obbligo d'informazione, da adempiere prima della stipulazione del contratto. Il comma 3 prevede sanzioni per le compagnie aeree non comunitarie che non adempiano tali obblighi di informazione, nei limiti e con le modalità stabilite con regolamento dell’ENAC.

Il regime degli impedimenti (artt. 945-947) riflette quello della parte marittima del codice, tenendo conto delle peculiari esigenze del trasporto aereo. In caso di impedimenti del vettore, il comma 2 dell'articolo 947 rende l'ENAC organismo responsabile dell'attuazione della normativa comunitaria (v. art. 16 del regolamento (CE) n. 261/2004), prevedendo che l’ENAC stabilisca, con apposito regolamento, le sanzioni da applicare in caso di violazione.

Disposizioni sanzionatorie

L’articolo 19 dello schema di d.lgs. in esame attiene ad infrazioni penali ed amministrative, ed ha lo scopo di adeguare la parte terza del codice alle modificazioni apportate alle disposizioni amministrative.

In particolare il comma 1 interviene per coordinamento formale sull’articolo 1129, sostituendo il riferimento interno in esso contenuto all’articolo 751 del codice con il riferimento all’articolo 756 (che ha sostituto – nello schema di d.lgs. in esame - l’articolo 751).

Per completezza si ricorda che l’articolo 1129 prevede che venga punito con la reclusione da tre mesi a un anno e con la multa da lire quattrocentomila a un milione:

- chiunque si dichiari falsamente proprietario di una nave, di un galleggiante o di un aeromobile, allo scopo di far ad essi attribuire la nazionalità italiana;

- il rappresentante di una società che dichiari falsamente l'esistenza dei requisiti previsti nell'articolo 751 (ora articolo 756), lettera c), allo scopo di far attribuire all'aeromobile la nazionalità italiana.

L’articolo 751, lettera c) del codice, che reca le disposizioni recate dall’articolo 756, lettera c) dello schema di d.lgs. in esame, prevede che rispondano ai requisiti di nazionalità richiesti per l'iscrizione nel registro aeronautico nazionale o nel registro matricolare dell'Aero Club d'Italia gli aeromobili che appartengono in tutto o in parte maggioritaria a società costituite o aventi una sede in Italia o in un altro Stato membro dell'Unione europea, il cui capitale appartenga in tutto o in parte maggioritaria a cittadini italiani o di altro Stato membro dell'Unione europea, ovvero a persone giuridiche italiane o di altri Stati dell'Unione europea aventi le medesime caratteristiche di compagine societaria, e il cui presidente e la maggioranza degli amministratori, ivi compreso l'amministratore delegato, nonché il direttore generale, siano cittadini italiani o di altro Stato membro dell'Unione europea. [72]

Il comma 2 modifica il primo comma dell’articolo 1161 del codice, relativo alle sanzioni (penali) da comminarsi a chi occupa abusivamente spazio demaniale e non osserva i limiti della proprietà privata.

Nella vigente formulazione l’articolo 1161 prevede che sia punito con l'arresto fino a sei mesi o con l'ammenda fino a lire un milione, sempre che il fatto non costituisca un più grave reato, chiunque arbitrariamente occupi uno spazio del demanio marittimo o aeronautico o delle zone portuali della navigazione interna, ne impedisca l'uso pubblico o vi faccia innovazioni non autorizzate, ovvero non osservi le disposizioni degli articoli 55 (che regola le procedure per l’esecuzione di nuove opere in prossimità del demanio marittimo) 714 e 716 (che recano limitazioni alla costruzione o all’innalzamento di opere che possano costituire ostacolo alla navigazione aerea in prossimità rispettivamente di aeroporti statali e di quelli privati aperti al traffico aereo civile ovvero di campi di fortuna, di campi di volo e di altri impianti aeronautici).

Nella nuova formulazione soggiace alla medesima pena chiunque arbitrariamente occupi uno spazio del demanio marittimo o aeronautico o delle zone portuali della navigazione interna, ne impedisca l'uso pubblico o vi faccia innovazioni non autorizzate ovvero non osservi i vincoli cui è assoggettata la proprietà privata nelle zone prossime al demanio marittimo od agli aerodromi.

Il comma 3 interviene a modificare – per coordinamento formale - il secondo comma dell’articolo 1163, relativo alle sanzioni da comminarsi per impianto ed esercizio abusivo di depositi o stabilimenti. La modifica infatti è volta a sopprimere il riferimento all’articolo 723, che risulta abrogato dallo schema di d.lgs. in esame.

Per completezza si ricorda che il comma 2 dell’articolo 1163 prevede, nella formulazione vigente - che chiunque impianti o eserciti uno stabilimento o faccia un deposito di sostanze infiammabili o esplosive, senza l'autorizzazione prescritta nell'ultimo comma dell'articolo 52, nel terzo comma dell'articolo 59 e nel secondo e terzo comma dell'articolo 723, sia punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni. L’articolo 723 regola i casi di deposito di cose nell'aeroporto, prevedendo, ai commi secondo e terzo che il deposito di sostanze che presentano pericolo di incendio o di esplosione – anche quando avvenga è effettuato in aviorimesse o edifici dei concessionari - sia sottoposto ad autorizzazione ministeriale e all'osservanza delle prescrizioni opportune per garantire l'incolumità pubblica

Il comma 4 interviene a modificare – per coordinamento formale - il primo comma dell’articolo 1165, relativo alle sanzioni da comminarsi per deposito abusivo di merci e mancata rimozione di cose depositate. La modifica infatti è volta a sopprimere il riferimento all’articolo 723, che risulta abrogato dallo schema di d.lgs. in esame.

Per completezza si ricorda che l’articolo 1165, prevede al primo comma che sia punito con l'ammenda (già depenalizzata e trasformata in sanzione amministrativa pecuniaria) fino a lire un milione chiunque deposita merci o altri materiali in zone demaniali, nelle zone portuali della navigazione interna e in aeroporto. senza il permesso dell'autorità competente e il pagamento del relativo canone e chiunque non esegua l'ordine di rimozione delle cose depositate.

Il comma 5 abroga l’articolo 1181 del codice.

L’articolo 1181 stabilisce il pagamento di un’ammenda (già depenalizzata e trasformata in sanzione amministrativa pecuniaria) fino a lire un milione nel caso in cui il comandante della nave o dell'aeromobile, fuori dei casi autorizzati, consenta lo sbarco in territorio estero di un componente dell'equipaggio soggetto agli obblighi di leva o richiamato alle armi.

Il comma 6 sostituisce il secondo comma dell’articolo 1183 del codice della navigazione, che sanziona le inosservanze relative alla demolizione di nave o di aeromobile.

Nel codice vigente, la disposizione commina una sanzione pecuniaria per chiunque demolisce una nave, un galleggiante o un aeromobile nazionali, senza l'autorizzazione prescritta. A seguito delle modifiche è punito con la medesima sanzione (da 51 a 516 euro) anche chi smantella un aeromobile nazionale.

Il comma 7 interviene per coordinamento formale sull’articolo 1184 del codice, sostituendo il riferimento interno agli articoli 758 e 759 con gli articoli 759 e 760, che nello schema di d.lgs. li sostituiscono.

Per completezza si ricorda che l’articolo 1184 sanziona le inosservanze relative all'iscrizione di nave in registro straniero e alla perdita dei requisiti di nazionalità dell'aeromobile, prevedendo che chiunque alieni la nave o l'aeromobile o iscriva la nave in un registro straniero senza ottemperare agli adempimenti prescritti o senza attendere la conclusione dei relativi procedimenti amministrativi ovvero chi ometta le denunce prescritte è punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire trenta milioni a lire sessanta milioni.

Il comma 8 abroga l’articolo 1185 del codice, che prevede una sanzione amministrativa pecuniaria fino a lire quattrocentomila per il proprietario dell'aeromobile che ne chiede l'iscrizione oltre il termine prescritto

Il comma 9 sostituisce l’articolo 1188 del codice, che commina sanzioni penali in caso di esercizio abusivo della navigazione aerea, sostituendo l’obbligo della concessione per l’esercizio di un pubblico servizio di trasporto aereo e della licenza per il trasporto occasionale di persone o per il servizio di lavoro aereo con l’obbligo del certificato di operatore aereo, della licenza di esercizio e della designazione di vettore.

Il comma 10 modifica l’articolo 1191, relativo alla abusiva istituzione e cessazione dell'esercizio di aerodromi o impianti privati.

Nella versione vigente del codice l’articolo commina una sanzione pecuniaria da lire un milione a quattro milioni a:

- chiunque istituisce un aerodromo o un altro impianto aeronautico privato, senza l'autorizzazione prescritta, ovvero ne continua l'esercizio dopo la revoca dell'autorizzazione;

- chiunque apre al traffico aereo civile un aerodromo adibito ad usi speciali, senza l'autorizzazione prescritta, ovvero ne continua l'esercizio dopo la revoca dell'autorizzazione;

- chiunque cessa dall'esercizio di un aerodromo o di un altro impianto aeronautico privato, senza l'autorizzazione prescritta, ovvero prima della scadenza del termine fissato nel secondo comma del detto articolo.

Nella versione modificata l’articolo 1191 commina una sanzione amministrativa pecuniaria da cinquecento sedici euro a duemilasessantacinque euro a chiunque realizza o amplia aerodromi o altri impianti aeronautici senza l'autorizzazione prescritta ovvero non sottopone i progetti di costruzione, di ampliamento e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali di rilevanza nazionale all'approvazione dell'ENAC per la verifica del rispetto delle norme di sicurezza.

Il comma 11 abroga il secondo comma dell’articolo 1200, relativo alle sanzioni per abusivo trasporto o impiego di apparecchi fotografici o radiotrasmittenti. In particolare il comma 2 prevede che sia punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire due milioni a lire dodici milioni chiunque esercita il servizio di radiocomunicazioni a bordo di aeromobili, senza la concessione prescritta.

Il comma 12 reca l’abrogazione dell’articolo 1202 del codice, ai sensi del quale è punito con la sanzione amministrativa fino a lire duecentomila:

- il comandante di un aeromobile, il quale, nel caso di approdo in località diversa da un aeroporto, omette di dare l'avviso all’autorità aeronautica competente;

- il possessore del fondo, che, essendo a conoscenza dell'approdo, o della partenza di un aeromobile, omette di dare gli avvisi all’autorità aeronautica competente.

Il comma 13 modifica l’articolo 1204 del codice, eliminando dall’articolo la fattispecie sanzionatoria in caso di rotta irregolare.

Nella versione vigente l’articolo 1204 prevede che sia punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinque milioni a lire trenta milioni:

- il comandante di un aeromobile straniero, che, al di fuori dei casi previsti nell'articolo 794, sorvola il territorio della Repubblica.

- il comandante di un aeromobile nazionale o straniero, che senza giustificato motivo omette di seguire, nei casi previsti nell'articolo 821, le rotte ivi prescritte.

L’articolo stabilisce inoltre che in entrambi i casi non è ammesso il pagamento in misura ridotta.

Nella versione modificata permane la sanzione per il comandante di aeromobile straniero che sorvoli il territorio fuori dai casi consentiti, mentre è abrogata la sanzione nel caso si ometta di seguire la rotta regolare. Permane l’impossibilità, per l’unica fattispecie rimasta, del pagamento in misura ridotta.

Il comma 14 interviene sull’articolo 1205 del codice, che punisce con la sanzione pecuniaria amministrativa da lire centomila a un milione il comandante della nave o dell'aeromobile nel caso di inosservanza di norme sugli atti di stato civile e sulla custodia di beni di persone morte.

In particolare le modifiche escludono la sanzione per le fattispecie di inosservanza delle norme relative alla custodia di oggetti appartenenti a persone morte o scomparse in viaggio, di celebrazione del matrimonio e consegna dei documenti e di trasmissione dei documenti relativi agli atti di matrimonio, dei processi verbali relativi alle dichiarazioni delle nascite e delle morti e dei processi verbali di comparizione.

Il comma 15 modifica l’articolo 1229 del codice, che reca sanzioni nel caso omessa segnalazione di ostacoli.

Nella versione vigente del codice, l’articolo 1129 prevede che sia punito con la sanzione amministrativa pecuniaria fino a lire quattrocentomila:

- chiunque, essendovi obbligato, ometta di apporre i segnali alle opere, costruzioni o piantagioni, che costituiscano intralcio per la navigazione aerea;

- chiunque, essendovi obbligato, ometta di adottare le misure indispensabili per la sicurezza della navigazione

A seguito delle modifiche l’articolo 1229 prevede che sia punito con la sanzione amministrativa fino a duecentosei euro chiunque non osserva gli ordini previsti negli articoli 713 (il quale prevede che anche sulle aree in prossimità di aviosuperfici o di impianti aeronautici possano essere previsti divieti di costruire od erigere opere che siano di ostacolo alla navigazione) e 715 (il quale obbliga l’ENAC ad individuare gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio).

Il comma 16 abroga l’articolo 1230 del codice, che prevede una sanzione pecuniaria fino a lire seicentomila per chiunque faccia uso del paracadute al di fuori dei casi previsti, con sanzione aumentata di un terzo se il fatto è commesso da un componente dell'equipaggio.

Il comma 17 modifica l’articolo 1234 del codice. Nella versione vigente l’articolo prevede che venga punito con la sanzione amministrativa fino a lire due milioni l'esercente:

- che faccia circolare l'aeromobile senza aver contratto l'assicurazione prescritta;

- che non mantenga in vigore il relativo contratto;

- che trasporti passeggeri senza aver contratto l'assicurazione prescritta.

Nella versione modificata l’articolo prevede che - fermo restando il disposto dell'articolo 1233 (che reca la sanzione per l’esercente che abbia omesso di contrarre a favore dei propri dipendenti l'assicurazione prevista o che non mantiene in vigore il relativo contratto) - chiunque non osservi l'obbligo di assicurazione prescritto sia punito con la sanzione amministrativa fino a milletrentadue euro.

Norme finali

L’articolo 20 dello schema di d.lgs. reca una novella di carattere generale, prevedendo, al comma 1, che in tutte le disposizioni del codice della navigazione le parole: «direttore di aeroporto», «Registro aeronautico italiano» ed «Ente nazionale della gente dell'aria» siano sostituite dal termine “ENAC”.

In tal modo si intende adeguare l’intero testo, da un lato, alla soppressione della figura del direttore di aeroporto, come figura tipizzata prevista dal codice, essendo state incardinate direttamente in capo all'ENAC, che vi provvede secondo le più idonee misure organizzative, le relative funzioni di polizia e di vigilanza (v. in particolare artt. 801 e 802, come sostituiti dallo schema di d.lgs. in esame). Dall’altro lato, si intende adeguare il testo del codice della navigazione alle modifiche già introdotte con il d.lgs. n. 250/97, che ha appunto previsto l’istituzione dell’ENAC, nel quale sono stati “assorbiti” il RAI e l’Ente nazionale della gente dell'aria.

Il medesimo articolo ribadisce che dall’attuazione del decreto legislativo “non possono derivare oneri a carico del bilancio dello Stato o della finanza pubblica”. Sul punto, v. la relazione tecnica, allegata al provvedimento in esame in attuazione di una espressa disposizione della legge delega (v. qualche ulteriore elemento nella scheda di sintesi).

[1] Pubblicato nella Gazz. Uff. 10 settembre 2004, n. 213 e convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, L. 9 novembre 2004, n. 265 (pubblicata nella Gazz. Uff. 10 novembre 2004, n. 264).

[2] Nello specifico, in assenza di disposizioni specifiche della normativa comunitaria, è stata attribuita al passeggero danneggiato un’azione diretta contro l’assicuratore 8applicando principi civilistici generali).

[3] art. 2 della legge 9 novembre 2004. n. 265

[4] la legge è entrata in vigore l’11 novembre 2004.

[5] Più specificamente, “come individuate nel regolamento (CE) n. 549/2004, nel regolamento (CE) n. 550/2004, nel regolamento (CE) n. 551/2004 e nel regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004”

[6] la legge è entrata in vigore l’11 novembre 2004 (il termine di sei mesi scade quindi l’11 maggio 2005)

[7] Tale precisazione è stata introdotta sulla base del parere espresso dalla Commissione bilancio del Senato.

[8] in particolare con riguardo all’ENAC - Ente nazionale per l’aviazione civile, ente pubblico non economico disciplinato dal d.lgs. n. 250/97

[9] si tengano presente tra l’altro le numerose disposizioni sui beni del demanio aeronautico, sui vincoli alla proprietà privata, sui contratti di trasporto aereo e quelle in materia di sanzioni.

[10] secondo principi affermatisi anche in ambito comunitario, la netta distinzione tra ente di regolazione e fornitore di servizi appare finalizzato tra l’altro ad una più chiara distinzione delle responsabilità, che dovrebbe favorire più elevati livelli di sicurezza.

[11] In particolare tale sentenza, che dichiara infondate le questioni di legittimità costituzionale sollevate, evidenzia come considerazioni di carattere sistematico inducano a ritenere che la circolazione stradale sia riconducibile, sotto diversi aspetti, a competenze statali esclusive, ai sensi del citato art. 117, secondo comma. In primo luogo l’esigenza, connessa alla strutturale pericolosità dei veicoli a motore, di assicurare l’incolumità personale dei soggetti coinvolti nella loro circolazione (conducenti, trasportati, pedoni) certamente pone problemi di sicurezza, e così rimanda alla lettera h) del secondo comma dell’art. 117, che attribuisce alla competenza statale esclusiva la materia «ordine pubblico e sicurezza, ad esclusione della polizia amministrativa locale». Ulteriore argomento è individuato nel fatto che, “in quanto funzionale alla tutela dell’incolumità personale, la disciplina della circolazione stradale mira senza dubbio a prevenire una serie di reati ad essa collegati, come l’omicidio colposo e le lesioni colpose; e pertanto la sua collocazione, sotto questo profilo, nella citata materia non contrasta con la giurisprudenza della Corte che riferisce la «sicurezza» prevista dalla ricordata norma costituzionale all’adozione delle misure relative alla prevenzione dei reati ed al mantenimento dell’ordine pubblico (sentenze n. 407 del 2002, numeri 6 e 162 del 2004)”.

[12] Derivante dall’ A.C. 4862 e abb.-A.

[13] recante interventi urgenti nel settore dell'aviazione civile ( approvato dal Senato, modificato dalla Camera e nuovamente modificato dal Senato)

[14] Il “pacchetto” è composto innanzitutto dal regolamento “quadro”, n. 549/2004 (entrato in vigore il 20 aprile 2004), che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo, nonché dai regolamenti 550/2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo, 551/2004, sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo, 552/2004 sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo.

[15] A parte l’attività svolta dall’AMI (Aeronautica militare) sugli aeroporti di competenza.

[16] La procedura cui fa riferimento art. 6 reg. 550 è quella prevista dalla decisione CE n. 468/99 (comitatologia).

[17] Tale ultima direttiva La direttiva deve essere recepita dagli Stati membri entro il 31 gennaio 2006.

[18] Risultano sostituiti 101 articoli, 23 modificati e 43 abrogati.

[19] Salvo che per la norma di copertura allora prevista (e per alcuni particolari).

[20] Testualmente, si tratta dei seguenti compiti dell’ENAC, introdotti nel nuovo art. 705 del codice della navigazione: “…. e) sotto la vigilanza dell'ENAC e coordinandosi con la società ENAV o con altro soggetto fornitore dei servizi della navigazione aerea, assegna le piazzole di sosta agli aeromobilì e assicura l'ordinato movimento degli altri mezzi e del personale suì piazzali, al fine di non interferire con l'attività di movimentazione degli aeromobili; j) fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società ENAV o ad altro soggetto fornítore dei servizi della navigazione aerea, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio e a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizìoni di rischio per la navigazione aerea afferenti alla struttura aeroportuale, ad eccezione degli impianti dì assistenza visiva luminosa (AVL), anche al fine di una corretta e tempestiva informazione degli utentì”

[21] pur ampliando il riferimento agli “altri fornitori di servizi”, in attuazione della normativa comunitaria sul cielo unico europeo.

[22] Si ricorda che il testo adottato deriva in larga parte dalla proposta di carattere più ampio, la pdl Romani C. 2918 (recante Modifiche al codice della navigazione e disposizioni in materia di sicurezza ed ’efficienza del trasporto aereo) la quale ha previsto anche rilevanti modifiche del codice della navigazione, per la parte concernente la navigazione aerea.

[23] Avvenuto l’8 ottobre 2001, che causò la morte di 118 persone, e gravissimi feriti.

[24] Si fa riferimento in particolare al già citato “pacchetto” di regolamenti comunitari noto come Single Sky (Cielo unico europeo), su cui v. supra

[25] il testo unificato prevede pertanto numerose modifiche al codice della navigazione (innanzitutto, gli articoli 801 ed 802, modificati anche dallo schema di d.lgs. ora in esame); emerge comunque dall’articolato come la professionalità del direttore d’aeroporto possa svolgere un ruolo nell’ambito della struttura dell’ENAC (in particolare, laddove si fa riferimento alle relative “strutture periferiche”).

[26] la legge è entrata in vigore l’11 novembre 2004

[27] Tale precisazione è stata introdotta sulla base del parere espresso dalla Commissione bilancio del Senato.

[28] Cfr in proposito Relazione per il Ministro fatta dalla commissione di studio per l’elaborazione delle modifiche per la parte aeronautica del codice della navigazione, istituita con DM 19 novembre 1998, n. 118-T (ai sensi dell’art. 13 del d.lgs. n. 250/97) e articolo 15 della pdl 6561-bis della XIII legislatura recante disposizioni in materia di organizzazione e razionalizzazione di uffici, di strutture e organismi pubblici.

^{^[29]} Con l’espressione “annessi ICAO” sono comunemente indicati gli allegati alla Convenzione Internazionale per l’aviazione civile stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, adottati, a norma della Convenzione stessa, dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO, International Civil Aviation Organizzation, istituto specializzato dell’ONU). Tali annessi contengono, ai sensi dell’art. 37 della Convenzione, gli standard internazionali e le pratiche raccomandate necessari ad assicurare il più alto grado possibile di uniformità nei regolamenti, nei modelli, nelle procedure e nell’organizzazione relativi agli aeromobili, al personale, alle rotte aeree e ai servizi ausiliari, onde garantire al trasporto aereo la massima standardizzazione normativa a livello mondiale, e, in definitiva, una maggiore sicurezza del trasporto aereo.

^{^[30]} Si ricorda che l’articolo 687 del codice della navigazione, che dettava la procedura per il recepimento della normativa internazionale, è stato modificato dalla legge 13 maggio 1983, n. 213. In seguito alla modifica i Ai sensi dell’art. 687, comma 2 modificato il procedimento per il recepimento prevede due distinte fasi: il recepimento dei princìpi generali, mediante D.P.R., e l’emanazione delle conseguenti disposizioni tecniche, mediante decreto ministeriale. In attuazione dell’art. 687 cod. nav. è stato emanato il D.P.R. 18 novembre 1988 n. 566, che ha recepito l’annesso primo mentre per tutti gli altri annessi è stato adottato il DPR 4 luglio 1985 n. 461, che rinvia il recepimento effettivo degli annessi a successivi decreti del Ministro dei trasporti per i quali esso detta vari criteri direttivi.

Il D.P.R. 461/1985, infatti, oltre a recepire nell’ordinamento interno i princìpi generali della normativa ICAO, ha fissato le linee guida per l’emanazione delle norme tecniche. In particolare, si prevede che gli standard internazionali siano introdotti nell’ordinamento interno con carattere cogente, salva l’impossibilità motivata di conformarvisi, e che le pratiche raccomandate siano introdotte con carattere cogente solo quando se ne ravvisi la necessità, mentre nel caso contrario esse saranno recepite quali indirizzi non obbligatori ma discrezionalmente adottabili a seconda delle esigenze, delle circostanze effettive e contingenti, delle possibilità di attuazione e delle priorità di intervento.

[31] che sostituisce integralmente la prima, del 30 settembre 2002

[32] A tale proposito si segnala che l’appendice 1° del regolamento emanato dall’ENAC reca lo schema di applicabilità del regolamento agli aeroporti aperti al traffico commerciale, graduando l’obbligo di conformità al regolamento in proporzione al movimento annuo complessivo di passeggeri;

[33] Pubblicato nella Gazz. Uff. 10 settembre 2004, n. 213 e convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, L. 9 novembre 2004, n. 265 (pubblicata nella Gazz. Uff. 10 novembre 2004, n. 264).

[34] Nello specifico, in assenza di disposizioni specifiche della normativa comunitaria, è stata attribuita al passeggero danneggiato un’azione diretta contro l’assicuratore 8applicando principi civilistici generali).

[35] V sul punto la scheda di sintesi, nonché il dossier Decreti legge n. 162, relativo al DL n. 237/2004.

[36] annessi alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561.

[37] Testualmente, l’art. 26 della legge 166/2002, relativo al recepimento degli annessi alla Convenzione internazionale per l'aviazione civile internazionale, prevede, al comma 1, che “Al recepimento degli annessi alla Convenzione internazionale per l'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con legge 17 aprile 1956, n. 561, si provvede in via amministrativa, sulla base dei princìpi generali stabiliti dal decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461, emanato in attuazione dell'articolo 687 del codice della navigazione, anche mediante l'emanazione di regolamenti tecnici dell'Ente nazionale per l'aviazione civile”.

Il comma 2 prevede poi che “Con le stesse modalità di cui al comma 1 si provvede alla predisposizione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli annessi e al recepimento dell'ulteriore normativa tecnica applicativa degli stessi”, ed il comma 3 autorizza il Governo “a modificare, con regolamento emanato ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, e in attuazione dei princìpi stabiliti dal decreto del Presidente della Repubblica n. 461 del 1985, le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli annessi oggetto del recepimento. Il comma 4 prevede una disposizione di copertura dell'onere derivante dall'attuazione dell’ articolo, valutato in 250.000 euro per l'anno 2002, mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2002-2004, nell'àmbito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2002, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.

[38] Cfr. sempre l’art. 689 del testo aggiornato alla data del 25 novembre 2003

[39] v. regolamento 550/2004/CE, relativo alla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo , art. 8.

[40] Si tenga presente che il principio di delega di cui alla lett. i) dell’articolo 2, comma 5 della legge n. 265/2004 prevede la salvaguardia delle attribuzioni del Ministero della difesa in materia di difesa e sicurezza nazionale.

[41] in conformità dell'articolo 822 del codice civile e dell'articolo 2, comma 5, della legge 9 novembre 2004 n. 265, nonché dell'annesso 14 ICAO.

[42] art. 1 del regio decreto 18 novembre n. 2440)

[43] recante interventi urgenti nel settore dell'aviazione civile (approvato dal Senato, modificato dalla Camera e nuovamente modificato dal Senato)

[44] Data l’ampiezza della problematica, si rinvia anche alle informazioni, riferite anche alla situazione di fatto, contenuta nel Dossier Decreti-legge del Servizio Studi della Camera, n. 162, relativo al disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 237/2004 (AC 5382). V. anche l’audizione dell’ENAC svoltasi presso la IX Commissione della Camera in data 15 dicembre 2004.

[45] La relazione illustrativa considera le disposizioni in questione disposizioni “di principio”, adottate in particolare in considerazione del fatto che le concessioni di gestione aeroportuale sono “strumenti di disciplina dell'uso dei beni in proprietà pubblica (nell'ottica anche dell'intento generale della legge delega di razionalizzazione del settore), peraltro suscettibili di creare a favore dei privati concessionari posizioni giuridiche soggettive afferenti a diritti reali (per esempio, proprietà superficiaria)”.

[46] e che era stato oggetto di particolari approfondimenti e di attenzione sia nel corso dell’esame parlamentare del disegno di legge di conversione del precitato decreto legge n. 237 del 2004 (articolo 1-bis del decreto) sia nell’ambito di specifiche attività conoscitive svolte dalla IX Commissione (audizione di rappresentanti dell’ENAC del 1° aprile 2004 e del 15 dicembre 2004) anche alla luce degli indirizzi espressi al riguardo dall’Autorità per la concorrenza e del mercato

[47] convertito, con modificazioni, nella legge 3 agosto 1995 n. 351.

Il relativo comma 1-quater prevede che “l'affidamento in concessione della gestione alle società di cui all'articolo 10, comma 13, L. 24 dicembre 1993, n. 537, è effettuato con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministri del tesoro, delle finanze e dei lavori pubblici, sulla base di un programma di intervento presentato dalla società di gestione, corredato dal relativo piano economico-finanziario. La durata della concessione può superare i limiti temporali di cui all'articolo 694 del codice della navigazione, in relazione al piano degli investimenti presentato ai sensi del comma 2 del presente articolo, fino ad un limite massimo di quaranta anni.

Il successivo comma 1-quinquies prevede che “l'affidamento in concessione della gestione alle società di cui all'articolo 10, comma 13, L. 24 dicembre 1993, n. 537, è subordinato alla verifica da parte del Ministro dei trasporti e della navigazione del rispetto, per il periodo di tre anni successivi all'affidamento in concessione della gestione, delle seguenti condizioni:

a) assunzione da parte della concessionaria del personale già dipendente dal precedente gestore;

b) applicazione da parte della concessionaria stessa del contratto collettivo nazionale di lavoro aeroportuale ovvero, qualora ne ricorrano i presupposti, del contratto collettivo per i servizi accessori, anche sulla base delle disposizioni di cui al comma 12 dell'articolo 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537

[48] Secondo tale articolo 8, “le gestioni non richieste nei termini con le modalità indicate e quelle richieste e non affidate, nonché quelle oggetto di revoca o decadenza sono affidate dal Ministero dei trasporti e della navigazione a società di capitale in possesso dei requisiti prescritti, con gare ad evidenza pubblica mediante procedimento di confronto concorrenziale in base alla normativa contenuta nel decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158” (appalti nei settori esclusi).

[49] sul punto si rinvia alla direttiva 2004/17/CE, relativa agli appalti nei “settori esclusi” (che comprendono i servizi di trasporto).

[50] Si ricorda che una certificazione del gestore aeroportuale è stata introdotta con una fonte non di rango primario, vale a dire il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti adottato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 (destinato al recepimento dell’Annesso XIV dell’ICAO). Numerose certificazioni sono state nel frattempo rilasciate. Andrebbe peraltro ulteriormente verificato se il testo ora in esame si limita a dare “copertura legislativa” a tale certificazione, o se ne introduce una nuova (anche solo integrandone i requisiti).

[51] La risoluzione è firmata da esponenti di gruppi sia di maggioranza, sia di opposizione.

[52]La risoluzione in questione impegna più specificamente il Governo “ad intervenire tempestivamente, anche attraverso eventuali iniziative di carattere normativo, al fine di consentire quanto prima che l'Ente nazionale dell'aviazione civile sia messo nelle condizioni di esercitare i propri poteri sanzionatori - sia di carattere pecuniario sia di sospensione e revoca della concessione di gestione - a seguito di violazioni accertate, del mancato rispetto dei compiti affidati con la convenzione di affidamento della gestione e dei principi stabiliti dalla Carta dei servizi con particolare riferimento ai diritti dei passeggeri”. Si ricorda inoltre che la questione è stata anche affrontata nel corso dell’audizione dell’ENAC del 15 dicembre 2004, svoltasi presso la IX Commissione Trasporti della Camera, relativa alla situazione delle gestioni aeroportuali nazionali (v.- il res. stenogr. della seduta del 15 dicembre 2004).

[53] Prima di indicare specificamente tali competenze, viene fatto salvo in generale quanto previsto dal Titolo VII, relativo a…

[54] che rientrano invece nella competenza dell’ENAV .

[55] per alcuni di tali aspetti sono state prospettate soluzioni differenti, che erano in corso di discussione quando è stato adottato il DL 237/2004, il quale ha in parte superato ed assorbito alcune questioni (ad es., con riguardo alla definizione della procedura per l’adozione del regolamento di scalo e del piano d’emergenza aeroportuale, in conclusione rimesse all’ENAC, sentiti il gestore aeroportuale e l’ENAV Spa, nonché gli altri enti e organismi pubblici che operano in aeroporto (v. art. 2, comma 3, DL 237/2004).

[56] La formulazione di tale clausola non era stata ancora compiutamente definita dalla IX Commissione, quando è intervenuto il DL n. 237/2004, con riferimento al quale, come già accennato, è stata riproposta la questione.

[57] Una prima risposta ad alcune di tali questioni è stata “anticipata” con il più volte ricordato DL 237 (v. in particolare, per l’ultimo profilo, l’art. 1-bis, commi 2, 3 e 4, su cui ci si è in precedenza soffermati).

[58] La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

[59] I comuni territorialmente competenti segnalano all'ENAC eventuali inosservanze delle prescrizioni in materia di collocamento di segnali.

[60] Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al comma l.

[61] Che sarebbe stata corretta in ossequio a un intervento della Corte costituzionale.

[62] La stessa relazione illustrativa segnala che tale norma si ricollega ad un aspetto della Convenzione di Chicago che assume valenza generale, anche ai fini della navigazione aerea internazionale, e che è apparso utile riportare esplicitamente nel codice a vantaggio dello stesso personale aeronautico.

[63] come sostituito dal decreto legge 30 dicembre 1997 n. 457, convertito, con modificazioni, nella legge 27 febbraio 1998 n. 30

[64] per ulteriori elementi sulla ratio e sui contenuti delle disposizioni in questione, v. sempre la relazione illustrativa.

[65] V. in proposito il regolamento CE n. 847/2004 del 29 aprile 2004, recante negoziazione e applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi. La relazione illustrativa ricorda le decisioni della Corte di giustizia delle Comunità europee del novembre 2002 (cosiddette “open sky”) che hanno attribuito alla Comunità la competenza esclusiva per quanto riguarda vari aspetti delle relazioni aeronautiche internazionali fra Stati membri dell'Unione europea e Stati terzi

[66] Il certificato di operatore aereo non è cedibile

[67] La relazione illustrativa evidenzia in proposito che la disciplina recepisce sostanzialmente la tendenza, già emersa nel corso dei lavori della «commissione Romanellí», istituita ai sensi dell'art. 13 del d.lgs. 250/1997, e confermata dal testo unificato C. 1431 e abb. (cosiddetto «testo Romani»).

[68] L’ordine del giorno è stato accolto come raccomandazione (v. seduta dell’assemblea della Camera dell’8 novembre 2004).

[69] esso riproduce peraltro – secondo quanto riportato dalla relazione illustrativa – alcune norme già predisposte nell’ambito dell’AC 1431 e abb.

[70] resa esecutiva con legge 1 maggio 1952 n. 545

[71] resa esecutiva con legge 2 marzo 1963 n. 674

[72] Si segnala che l’articolo 756, lettera c) presenta una differenza rispetto all’articolo 751 del codice attualmente vigente, poiché non richiede la nazionalità italiana o comunitaria dell’amministratore delegato della società.

File TR0371