Camera dei deputati Dossier TR0347

1. Il contratto di programma quale strumento per lo sviluppo ed il potenziamento della rete ferroviaria.

Per quanto concerne gli strumenti che regolano i rapporti tra Ferrovie dello Stato S.p.A. e lo Stato, l'articolo 4, comma 4, della legge 538/1993 (legge finanziaria 1994) dispone che il contratto di servizio pubblico disciplini essenzialmente gli obblighi di servizio pubblico posti a carico della società, mentre il contratto di programma regoli, in particolare, gli oneri di gestione dell’infrastruttura posti a carico dello Stato e gli investimenti per lo sviluppo ed il mantenimento in efficienza della rete.

La legge 14 luglio 1993, n. 238 prevede inoltre che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti trasmetta al Parlamento, per l’espressione del parere da parte delle commissioni permanenti competenti per materia, prima della stipulazione con le Ferrovie dello Stato S.p.a., i contratti di programma, i contratti di servizio e i relativi eventuali aggiornamenti, corredati dal parere, ove previsto, del CIPE. Le commissioni parlamentari competenti esprimono parere entro trenta giorni dalla data di assegnazione.

Il contratto di programma è stipulato nei limiti e secondo i princìpi di cui all’articolo 5 del D.P.R 277/1998 e all’art. 4 dell’Atto di concessione (D.M 138/T del 31 ottobre 2000).

L’articolo 14 del D.Lgs 188/2003, confermando in larga parte quanto già previsto dalla normativa previgente[3], ha recato disposizioni in materia di rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e lo Stato.

Ai sensi della disposizione citata I rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e lo Stato sono disciplinati da un atto di concessione e da un contratto di programma; quest’ultimo è stipulato per un periodo minimo di tre anni, nel rispetto dei princìpi di indipendenza patrimoniale, gestionale e contabile dallo Stato, di economicità in relazione alla qualità del servizio prestato e di programmazione delle attività, degli investimenti e dei finanziamenti, e mira alla realizzazione dell'equilibrio finanziario e degli obiettivi tecnici e commerciali, indicando i mezzi per farvi fronte.

Nel contratto di programma è disciplinata, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio dello Stato, la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti, alla manutenzione ed al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica e può essere prevista la concessione di un indennizzo al gestore dell'infrastruttura ferroviaria per le perdite finanziarie conseguenti alla assegnazione di capacità di infrastruttura ferroviaria per la prestazione dei servizi nell'interesse della collettività definiti dal regolamento CEE n. 1191/69[4], ovvero conseguenti alla assegnazione di capacità di infrastruttura ferroviaria specificamente finalizzata a favorire lo sviluppo dei trasporti ferroviari delle merci. Possono altresì essere previsti incentivi al gestore per ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e l'entità dei diritti di accesso, ferma restando la necessità di garantire il conseguimento di elevati livelli di sicurezza, l'effettuazione delle operazioni di manutenzione, nonché il miglioramento della qualità dell'infrastruttura e dei servizi ad essa connessi.

L’art. 4 dell’Atto di concessione prevede che il contratto di programma sia stipulato per una durata non inferiore a cinque anni, sia aggiornabile e rinnovabile, anche annualmente, e individui gli obiettivi e disciplini le modalità di finanziamento dello Stato per la parte relativa all’infrastruttura ferroviaria, con riferimento a:

manutenzione straordinaria e potenziamento e sviluppo delle linee e degli impianti ferroviari;

manutenzione ordinaria;

contributi per eventuali maggiori costi relativi alla circolazione ed alla condotta dei treni;

eventuali indennizzi per le perdite finanziarie derivanti da assegnazione di capacità per la prestazione di servizi nell’interesse della collettività;

adeguamenti a norme di legge in materia sanitaria e ambientale.

2. Contratto di programma 2001-2005 e successivi aggiornamenti.

Il contratto di programma 2001-2005 – che ha sostituito il Contratto di programma 1994-2000, stipulato il 13 febbraio 1996 - è stato sottoscritto dal Ministero dei trasporti e della navigazione e dal gestore dell’infrastruttura - Ferrovie dello Stato Spa il 2 maggio 2001, previo parere favorevole del CIPE[5].

A seguito della costituzione, avvenuta il 1° luglio 2001, della società di gestione dell’infrastruttura (RFI – Rete Ferroviaria Italiana Spa), quest’ultima, oltre a divenire destinataria esclusiva dell’Atto di concessione di cui al D.M. 31 ottobre 2000, n. 138-T, ai sensi dell’art. 1, comma 3, dell’Atto stesso, diviene la destinataria finale del Contratto di programma, secondo quanto previsto dall’art. 4 del Contratto stesso. Tale ultima disposizione ha previsto altresì che a decorrere dal completamento della ristrutturazione societaria (e dunque dal 1° luglio 2001, data di costituzione della società di gestione dell’infrastruttura) il Ministero del tesoro (ora dell’economia e delle finanze) non detenga partecipazioni azionarie dirette nel soggetto societario gestore dell’infrastruttura (RFI Spa), mentre è prevista una diretta partecipazione nella società holding (FS Spa), che a sua volta ha il controllo del gestore dell’infrastruttura. Gli obblighi di finanziamento assunti dallo Stato in virtù del Contratto di programma sono adempiuti mediante aumento del capitale sociale di FS Spa, che provvede poi a trasferire detti finanziamenti (sempre sotto forma di aumenti di capitale), alla società di gestione dell’infrastruttura.

Il contratto, che nella sua formulazione originaria prevede investimenti per un totale di 48.402 milioni di euro ed evidenzia ulteriori fabbisogni pari a 18.337 milioni di euro, è composto da 21 articoli, cui sono allegate 8 tabelle, che ne costituiscono parte integrante, ai sensi dell’art. 1.

Tali tabelle prevedono nell’ordine: l’indicazione dettagliata dei contributi pubblici in conto di esercizio al Gestore dell’infrastruttura, gli investimenti previsti dal Piano d’impresa 1999-2003 di FS Spa, i nuovi programmi di sviluppo della rete infrastrutturale e gli investimenti per la manutenzione straordinaria per gli anni 2001-2005, gli impegni del Gestore dell’infrastruttura per la ricerca, la sperimentazione, l’adeguamento della rete ferroviaria ai fini dell’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i progetti di risanamento acustico ed ambientale e di miglioramento della sicurezza nelle lunghe gallerie ferroviarie, derivanti dalle intese con il Ministero dell’interno, il Piano degli investimenti Alta Velocità/Alta Capacità già approvati, la ripartizione dei finanziamenti previsti dalla legge finanziaria 2001.

Il contratto ha durata quinquennale a decorrere dal 1° gennaio 2001 (art. 3). Esso, ai sensi dell’art. 5, disciplina i rapporti tra lo Stato e il Gestore dell’infrastruttura in merito al finanziamento, da parte dello Stato:

a) delle attività di manutenzione ordinaria;

b) degli investimenti finalizzati alla manutenzione straordinaria e al potenziamento e allo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria;

c) degli investimenti finalizzati alla ricerca, alla sperimentazione, agli adeguamenti a norme di legge in materia sanitaria e ambientale, nonché agli adeguamenti alle specifiche tecniche dell’interoperabilità del sistema ferroviario europeo;

d) degli investimenti finalizzati al miglioramento della sicurezza (compresi quelli nelle lunghe gallerie);

e) degli investimenti per lo sviluppo del sistema Alta Velocità/Alta Capacità.

Il Gestore dell’infrastruttura, ai sensi dell’art. 6, ha l’obbligo di gestire il funzionamento della rete assicurando la circolazione in sicurezza dei treni, secondo il criterio del tendenziale equilibrio tra le entrate e le uscite.

Il Gestore è inoltre tenuto a presentare un Piano di priorità degli investimenti, da sottoporre alla valutazione del CIPE, elaborato in conformità al Piano d’impresa e sulla base degli indirizzi stabiliti dal Piano generale dei Trasporti e della Logistica e dei seguenti criteri generali:

a) mantenimento in efficienza della rete e degli impianti;

b) miglioramento dell’automazione e della sicurezza, anche mediante la soppressione dei passaggi a livello;

c) redditività economica e ricadute gestionali (grado di copertura dei costi futuri);

d) sviluppo di sistemi di offerta per il trasporto ferroviario ambientalmente sostenibili in vista del riequilibrio modale;

e) tempistica a finire ed attivazioni di significative fasi funzionali intermedie;

f) grado di integrazione con altri investimenti collegati, con particolare riguardo alle linee ad Alta Capacità, ai corridoi europei, alle aree urbane ed ai nodi delle aree metropolitane;

g) potenziamento della rete per il trasporto ferroviario delle merci in logica intermodale, tenendo conto delle esigenze in materia di trasporto di merci pericolose;

h) potenziamento della rete nel Mezzogiorno e nelle altre aree del Paese carenti di infrastrutture.

Il Contratto di programma regola inoltre all’articolo 7 gli impegni delle Parti per assicurare la gestione della circolazione e il mantenimento in esercizio delle linee e degli impianti costituenti l’infrastruttura ferroviaria nazionale oggetto della concessione.

A tali fini, lo Stato riconosce al Gestore contributi in conto esercizio, l’indennizzo per le perdite finanziarie dovute sia ad assegnazione di capacità di infrastruttura per servizi nell’interesse della collettività, sia a scompensi tra oneri di gestione della circolazione e i pedaggi riscossi, e contributi per extra costi di circolazione e di condotta previsti con decreto ministeriale, sulla base di delibera CIPE (maggiori oneri di esercizio, dovuti ad arretratezza tecnologica della rete e degli impianti, che in parte gravano sulle imprese ferroviarie, alle quali il Gestore dovrà trasferire la quota corrispondente dei contributi statali, sotto forma di sconto trasparente e non discriminante).

Ulteriori disposizioni del Contratto di programma riguardano gli investimenti previsti dal Piano d’Impresa FS 1999-2003, con particolare riferimento ai programmi di sviluppo della rete infrastrutturale, alla manutenzione straordinaria della rete e degli impianti, alla ricerca e sperimentazione, al risanamento ambientale, all’adeguamento della rete alle specifiche tecniche dell’interoperabilità del sistema ferroviario europeo ad alta velocità, all’Alta Capacità e all’Alta Velocità.

Si ricorda che lo stesso contratto prevede che la parte degli investimenti che non trova copertura nelle risorse stanziate venga realizzata a carico di future leggi finanziarie o di spesa e che all’articolo 3 prevede la possibilità di revisioni annuali, anche in dipendenza di eventuali disposizioni contenute nelle leggi finanziarie e di bilancio. Una prima revisione del contratto è stata quindi operata con il primo addendum (vedi infra), intervenuto a seguito delle disposizioni contenute nella legge finanziaria per il 2002; la seconda revisione è quella operata dal secondo addendum, in relazione alle disposizioni contenute nella legge finanziaria per il 2003 (v. infra).

Appare opportuno in proposito ricordare – anche ai fini dell’illustrazione del terzo addendum ora in esame - che la legge finanziaria per il 2004[6] è intervenuta nella determinazione delle risorse destinate a Ferrovie dello Stato Spa quale apporto al capitale sociale, attraverso un rifinanziamento in tabella D di 6.700 milioni di euro per il solo anno 2006.

Tale legge finanziaria ha contemporaneamente disposto un definanziamento delle risorse già previste dalla legislazione vigente in tabella E, per il medesimo anno, pari a 5.314 milioni di euro, mentre con la tabella F ha inoltre rimodulato le autorizzazioni di spesa, spostando all’anno 2007 un miliardo dallo stanziamento dell’anno 2004, un miliardo e mezzo dallo stanziamento dell’anno 2005 e 4 miliardi e mezzo dallo stanziamento dell’anno 2006. Conseguentemente l’anno 2007 è risultato dotato di risorse pari 7 miliardi.

La tabella di seguito riportata dà conto delle variazioni apportate alla legislazione vigente dalle tabelle della legge finanziaria 2004 (legge n. 350/2003).

	L. 662/1996, art. 2, comma 14: Apporto al capitale sociale delle Ferrovie dello Stato S.p.A. (U.P.B. 3.2.3.15. - cap. 7122)
			*2004*		*2005*		*2006*
Bilancio a legislazione vigente anno 2004		3.751.000		4.082.000		7.371.596
L 350/2003 - Tab. D		-		-		6.700.000
L 350/2003 – Tab. E		-		-		-5.314.000
L 350/2003 – Tab. F		-1.000.000		-1.500.000		-4.500.000*
Disponibilità		2.751.000		2.582.000		4.257.596

* La Tabella F sposta 7 miliardi di euro al 2007 e successivi.

Giova ricordare che alle autorizzazioni pluriennali di spesa riferite all’apporto al capitale sociale di Ferrovie dello Stato Spa, come esposte in tabella F, è applicabile il codice 3, previsto nella medesima tabella. Ai sensi dell’articolo 4, comma 245, della legge finanziaria 2004, tale indicazione permette che anche le quote relative agli anni 2005 e successivi siano comunque interamente impegnabili sin dal primo anno di riferimento.

Si segnala, infine, per completezza, che anche il disegno di legge finanziaria per il 2005 (A.S. 2321), come approvato dalla Camera dei deputati ed attualmente all’esame del Senato, interviene circa le risorse destinate all’apporto al capitale sociale di Ferrovie dello Stato Spa. In particolare la tabella D dispone un rifinanziamento di 400 milioni per il 2005, di 4 miliardi per il 2006 e di 6,3 miliardi per il 2007. Contestualmente la tabella F ha rimodulato le autorizzazioni di spesa già previste spostando 5 miliardi del 2006 e 9,7 miliardi del 2007 al 2008 e anni successivi.

Conseguentemente, rispetto al bilancio a legislazione vigente, il disegno di legge finanziaria, ove approvato nell’attuale testo, apporterebbe le seguenti variazioni:

	L. 662/1996, art. 2, comma 14: Apporto al capitale sociale delle Ferrovie dello Stato S.p.A. (U.P.B. 3.2.3.15. - cap. 7122)
			*2005*		*2006*		*2007*
BLV		2.582.000		4.257.596		7.000.000
A.C. 5310 - Tab. D		+400.000		+4.000.000		+6.300.000
A.C. 5310 – Rim. Tab. F*		-		-5.000.000		-9.700.000
Disponibilità		2.982.000		3.257.596		3.600.000

* La Tabella F sposta 14,7 miliardi di euro al 2008 e successivi.

2.1. Primo Addendum al Contratto di programma 2001-2005

L’Addendum n. 1 al Contratto di programma 2001-2005 ha recato il riparto delle maggiori risorse previste dalla Legge 28 dicembre 2001, n. 448 (legge finanziaria 2002), quale apporto al capitale sociale di FS Spa[7], pari a circa 4.607 milioni di euro[8].

L’Addendum n. 1 al Contratto di programma 2001-2005 ha provveduto:

q a ripartire le risorse apportate al capitale sociale di FS Spa di cui alla Tabella D della Legge finanziaria 2002, pari appunto a complessivi 4.607 milioni di euro; gli interventi finanziati riguardano:

§ l’Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Milano-Napoli (Ulteriori fasi realizzative, rifinanziamenti e interessi intercalari) con 2.695 milioni di euro[9]

§ la manutenzione straordinaria di linee, stazioni ed impianti esistenti con 376 milioni di euro, considerati prioritari in quanto raportabili al sostema “sicurezza”;

§ il Piano straordinario di revisione della rete con 631 milioni di euro;

§ investimenti sulla rete convenzionale, con 905 milioni di euro.

q a modificare e ad integrare il Contratto di programma, in considerazione dell’ormai concluso processo di ristrutturazione societaria (v. par. prec.) e della promulgazione della Legge 21 dicembre 2001, n. 443 (Delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive, cd. “Legge obiettivo”[10]).

q a sviluppare le funzioni di monitoraggio degli investimenti previste dalla normativa vigente, dalle delibere CIPE[11] e dai Contratti di programma e relativi Addendum, uniformando e armonizzando le diverse forme di monitoraggio esistenti, anche attraverso il ricorso al CUP (Codice unico progetto di investimento pubblico) attualmente in sperimentazione presso il Ministero dell’economia e delle finanze.

q a definire nuovi obblighi in capo al gestore tra i quali si segnala in particolare la presentazione di un aggiornato piano di priorità degli investimenti, rivisitato in base alle indicazioni recate dal CIPE.

Le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso in data 10 luglio 2002 parere favorevole allo schema di addendum con osservazioni.

Con delibera n. 66 del 2 agosto 2002, il CIPE ha approvato il primo Addendum al contratto di programma 2001-2005. Il testo definitivo dell’addendum ha recepito le condizioni subordinatamente alle quali il CIPE aveva espresso parere favorevole[12], relative ad una maggiore destinazione di risorse al Mezzogiorno, alla creazione di un raccordo con il programma della legge obiettivo e alla definizione di un percorso di attuazione del programma, all’adozione di una forma più organica di monitoraggio e all’utilizzo del CUP per i progetti finanziati con lo stesso addendum. Il testo conclusivo recepisce inoltre le indicazioni espresse dalla IX Commissione della Camera, ed alcune di quelle espresse dalla 8^ commissione del Senato[13].

2.2 Secondo Addendum al Contratto di programma 2001-2005

L’Addendum n. 2 al Contratto di programma 2001-2005 ha recato il riparto delle maggiori risorse previste dalla Legge 27 dicembre 2002, n 289 (legge finanziaria 2003), quale apporto al capitale sociale di FS Spa[14], per un totale di 3.942 milioni di euro.

L’Addendum n. 2 al Contratto di programma 2001-2005 ha provveduto:

§ a ripartire le risorse apportate al capitale sociale di FS Spa di cui alla Tabella D della Legge finanziaria 2003) pari appunto a complessivi 3.942 milioni di euro, destinandole ad interventi sulla rete convenzionale e alla manutenzione straordinaria, oltre che al pagamento dei residui interessi intercalari.

§ ad aggiornare le tabelle relative agli investimenti previsti nel Contratto di programma 2001 – 2005 in funzione di quanto riportato nel piano di priorità degli investimenti;

§ a provvedere alla copertura finanziaria di tutti i fabbisogni previsti dal Piano di priorità degli investimenti per l’anno 2003;

§ a modificare le modalità di finanziamento degli oneri di manutenzione ordinaria dell’infrastruttura, in ottemperanza alle disposizioni dell’articolo 75, comma 5, della legge 289/2002;

§ a modificare le modalità di finanziamento degli investimenti per la realizzazione delle infrastruttura ferroviaria per il Sistema alta Velocità/Alta Capacità, in ottemperanza alle disposizioni previste dall’articolo 75 della legge 289/2002 (legge finanziaria 2003).

§ a definire nuovi obblighi in capo al gestore

Sullo schema di addendum le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso - in data 10 febbraio 2004 (IX Commissione Camera) e 4 febbraio 2004 (8° Commissione Senato) - parere favorevole con osservazioni.

Con delibera n. 22 del 29 settembre 2004, il CIPE ha approvato il secondo Addendum al contratto di programma 2001-2005. Il testo definitivo dell’addendum ha recepito le condizioni subordinatamente alle quali il CIPE aveva espresso parere favorevole[15]. Il testo conclusivo recepisce inoltre le osservazioni avanzate dalle competenti Commissioni parlamentari, per la parte direttamente applicabile al testo dell’addendum.

Per ulteriori elementi sull’addendum n. 2, si rinvia al dossier Pareri al Governo del Servizio Studi della Camera, n. 271

3. Il Piano di Priorità degli Investimenti (PPI).

Il Piano di Priorità degli Investimenti (PPI), previsto dal Contratto di programma 2001-2005 con l’obiettivo di evidenziare le necessità finanziarie delle singole annualità, è stato ampliato nel mese di settembre 2002, a seguito delle prescrizioni del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, del CIPE e della definizione del Programma delle opere strategiche (vedi infra).

Con delibera n. 85 del 29 settembre 2002, il CIPE:

· ha approvato il PPI, secondo la versione di settembre 2002, presentata da FS Spa, per gli aspetti finanziari limitatamente al 2003 (8.274 milioni di euro) ed in via programmatica per gli anni successivi, con l’impegno di procedere alla revisione del Piano entro il 30 giugno 2003.

· ha preso atto che il PPI si raccorda con il Programma delle Infrastrutture strategiche, attraverso l’individuazione dei progetti inclusi nel Contratto di programma 2001-2005, che usufruiranno delle procedure accelerate della legge 443/2001 (legge Obiettivo), e di 20 nuovi progetti previsti dal Programma stesso.

· ha inoltre preso atto che nel PPI, riguardo agli interventi nel Mezzogiorno, sono presenti decisi progressi a favore del riequilibro finanziario, rispetto alla precedente versione;

· ha impegnato il Gestore a proseguire le attività previste nel Piano in coerenza con gli impegni del Governo;

· ha altresì impegnato il Gestore a porre a disposizione dei Ministeri delle infrastrutture e dei trasporti e dell’economia e delle finanze sistemi di monitoraggio per permettere la riconduzione delle contabilizzazioni ai singoli progetti ed alle rispettive fonti di finanziamento, di verificare l’effettiva accelerazione delle opere rispetto ai tempi programmati ed, infine, di rilevare le economie realizzate nella fase attuativa dei singoli progetti, al fine di prevederne il successivo utilizzo.

Il Piano di priorità degli investimenti, approvato dal CIPE, prevede un aggiornamento dei costi e dei tempi di realizzazione, rispetto alle precedenti stime presenti nei precedenti Contratti di programma, per alcuni degli investimenti in corso e programmati, e un programma di accelerazione per 7 progetti di investimento per il Mezzogiorno, con relativi oneri pari a 200 milioni di euro per il 2003.

Con la delibera CIPE n. 103 del 13 novembre 2003 è stato approvato l’aggiornamento del Piano di Priorità degli Investimenti (versione dell’ottobre 2003), il quale riporta, rispetto alla precedente versione, rilevanti novità, consistenti nella introduzione di nuovi investimenti (tra cui un programma diffuso di "upgrading" delle prestazioni dell'infrastruttura), nel recepimento del nuovo modello di finanziamento del sistema AV/AC (tramite ISpa - v. infra), nella previsione del futuro assetto dell'intera rete ferroviaria primaria, ed evidenzia, per il 2004, fabbisogni pari a 6.496 milioni di euro per progetti sulla rete convenzionale ed interessi intercalari relativi all'asse AV/AC TO-MI-NA.

Tale aggiornamento del Piano è stato approvato dalla richiamata delibera CIPE del 13/11/2003 per gli aspetti finanziari limitatamente al 2004, ed in via programmatica per gli anni successivi.

Per ulteriori contenuti di tale delibera, in particolare per quanto riguarda l'impegno di riequilibrio degli interventi a favore del Mezzogiorno, con la previsione di portare la quota destinata all'area, ad esaurimento del piano, al 37% del totale nazionale per la rete convenzionale, nonché agli ulteriori fabbisogní per la realizzazione del progetto di raddoppio della linea Palermo Messina, si rinvia al paragrafo relativo al contenuto dell’Addendum n. 3, ora in esame.

4. Lo schema di Addendum n. 3

Lo schema di Addendum n. 3 al Contratto di programma 2001-2005 contempla un insieme di interventi, recando in particolare il riparto delle maggiori risorse previste dalla Legge 24 dicembre 2003, n 350 (legge finanziaria 2004), quale apporto al capitale sociale di FS Spa[16], per un totale di 6.700 milioni di euro per l’anno 2006. (per una analisi più dettagliata del disposto della legge finanziaria 2004, vedi supra il par. 2, nonchè infra articoli 6 e 7).

Lo schema è costituito da 10 articoli e da 8 Tabelle.

L’articolo 1 specifica che le Premesse e le Tabelle costituiscono parte integrante dell’Addendum.

L’articolo 2 reca le definizioni, precisando che per Contratto si intende il Contratto di programma 2001 – 2005.

L’articolo 3 specifica l’oggetto dell’Addendum, individuato come di seguito:

§ l’aggiornamento degli oneri provvisoriamente indicati nella Tabella 1[17] del Contratto di programma, in ottemperanza a quanto disposto all’articolo 7 del Contratto;

§ l’aggiornamento delle tabelle relative agli investimenti previsti nel Contratto di programma 2001 – 2005 in funzione di quanto riportato nel Piano di Priorità degli Investimenti, come approvato dal CIPE il 13 novembre 2003 (vedi supra);

§ la ripartizione delle maggiori risorse apportate al capitale sociale delle Ferrovie dello stato S.p.A. riportate nella Tabella D della legge 350/2003 (legge finanziaria 2004), in considerazione dei fabbisogni previsti per l’anno 2004 dal Piano di priorità degli investimenti (approvato dal CIPE, come già ricordato, il 13 novembre 2003) ed in considerazione delle maggiori esigenze per l’esecuzione del progetto di raddoppio della linea Palermo-Messina;

Si ricorda che la tabella D[18] della legge finanziaria 350/2003 assegna, quale apporto al capitale sociale di FS Spa, la somma di 6.700 milioni di euro per l’anno 2006.

§ l’allocazione delle risorse di cui all’articolo 11, “lettera b)” dell’addendum n. 2 al contratto, vale a dire (come si vedrà meglio infra) delle risorse precedentemente stanziate per la realizzazione della linea AV/AC Torino-Milano-Napoli e non utilizzate al 31 dicembre 2002.

Si deve ricordare in proposito che - come risulta dalle stesse premesse dell’addendum n. 3 ora in esame - in considerazione delle disposizioni recate dall'articolo 75 della Legge Finanziaria 2003, alla Società per Azioni "Infrastrutture" compete finanziare prioritariamente il sistema AV/AC, e pertanto lo Stato ha cessato, a partire dal 2003, il finanziamento attraverso il Contratto di Programma del progetto della linea AV/AC Torino-Milano-Napoli, mantenendo, nel periodo di costruzione e di pre-esercizio, soltanto il finanziamento in conto capitale degli interessi intercalari.

L'articolo 75 della legge 289/2002 (legge finanziaria 2003) ha recato - per quanto concerne i primi quattro commi - disposizioni in materia di finanziamenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria per il sistema Alta velocità/Alta capacità, nel quadro di una impostazione affermata dai più recenti documenti di programmazione economico-finanziaria, secondo la quale occorre promuovere un sostanziale coinvolgimento del settore privato nella realizzazione e gestione degli investimenti pubblici, e in particolare, di quelli destinati ad interventi infrastrutturali, attraverso varie forme di partenariato pubblico-privato.

In particolare l’articolo ha affidato alla società Infrastrutture SpA.(ISpa)[19] il compito di finanziare prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria destinata al sistema alta velocità/alta capacità, anche allo scopo di ridurre la quota a carico dello Stato, reperendo le risorse necessarie mediante ricorso al mercato bancario e al mercato dei capitali, secondo criteri di trasparenza ed economicità. L’equilibrio economico-finanziario della società è garantito da una disposizione che prevede che in caso di oneri per Infrastrutture S.p.A, non adeguatamente remunerabili utilizzando i soli flussi di cassa previsionali per lo sfruttamento economico del “Sistema AV/AC”, l’equilibrio sia a carico dallo Stato. A tal fine è stata disposta inoltre la destinazione prioritaria dei crediti e dei proventi derivanti dall’utilizzo del sistema AV/AC al rimborso dei finanziamenti concessi da Infrastrutture SpA, escludendo, fino all’estinzione del relativo debito, la possibilità per i creditori diversi da tale società di rivalersi sui crediti e sui proventi in questione.

L’articolo ha stabilito inoltre la disciplina per garantire il pagamento del debito nei confronti di Infrastrutture SpA, nel caso in cui si verifichino la decadenza o la revoca della concessione relativa alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria (anche solo per la parte relativa alla realizzazione o alla gestione del Sistema AV/AC), ed ha disposto che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti eserciti la funzione di vigilanza e di controllo sull’attuazione della concessione.

L'articolo 75, comma 5, ha poi stabilito che il Gestore dell’infrastruttura ferroviaria (RFI) è autorizzato a compensare gli oneri di manutenzione ordinaria dell’infrastruttura anche attraverso l’utilizzazione del Fondo di ristrutturazione, previsto all’articolo 43, comma 5 della legge 448/1998, in cui si prevede che il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica autorizza la società Ferrovie dello Stato Spa a costituire, a valere sul proprio netto patrimoniale, un fondo di ristrutturazione di importo pari al valore netto dell'infrastruttura risultante dal bilancio al 31 dicembre 1997.

L’articolo 4 sostituisce la tabella 1 allegata al contratto di programma, relativa alla gestione della circolazione e di mantenimento in esercizio di linee ed impianti, in considerazione delle modalità di variazione e di revisione dei contributi previsti dall’articolo 7 del contratto di programma.

Il contratto di programma prevede che il gestore assicuri il funzionamento dell’infrastruttura, in termini di circolazione in sicurezza, secondo il criterio dell’equilibrio tendenziale tra le entrate (introiti da pedaggio, specifici contributi previsti dal contratto, partite compensative specificatamente autorizzate) e i costi, al netto degli ammortamenti, connessi alla manutenzione e alla gestione dell’infrastruttura.

Il particolare l’articolo 7 del Contratto stabilisce che le Parti si impegnino per assicurare la gestione della circolazione e il mantenimento in esercizio delle linee costituenti l’infrastruttura ferroviaria nazionale, individuate dall’atto di concessione[20] anche con riferimento al collegamento ferroviario via mare tra la penisola e la Sicilia e la Sardegna.

A tali fini, lo Stato riconosce al Gestore (art. 7.3):

a) contributi pari ai costi sostenuti dal Gestore per la manutenzione ordinaria delle linee e degli impianti, comprensivi degli oneri accessori e delle tasse concessionali;

b) l’indennizzo per le perdite finanziarie dovute sia ai mancati pedaggi dovuti ad assegnazione di capacità di infrastruttura per servizi nell’interesse della collettività, sia a scompensi tra oneri di gestione della circolazione e relativi ricavi,

c) contributi per extra costi di circolazione e di condotta non attribuibili al gestore che deve essere trasferito alle imprese ferroviarie che utilizzano l’infrastruttura sotto forma di sconto trasparente e non discriminante).

Si stabilisce, inoltre, che le previsioni di tali contributi pubblici in conto esercizio e degli indennizzi stabiliti siano esposte nella Tabella 1, allegata al Contratto e che le stesse possano subire variazioni entro il 31 luglio di ogni anno, previa intesa delle Parti; in relazione alle modifiche introdotte dal secondo addendum si impegna il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con il Ministro dell’economia, a reperire e rendere disponibili i finanziamenti necessari al gestore per la copertura degli oneri sopraindicati e delle ulteriori eventuali somme occorrenti a seguito delle revisioni e si prevede che i finanziamenti relativi agli oneri per la manutenzione ordinaria dell’infrastruttura ferroviaria possano essere effettuati anche attraverso aumenti di capitale sociale e che il Gestore possa compensare tali spese nel proprio conto economico attraverso l’utilizzo di idonee partite contabili (art. 7.1).

Per il collegamento ferroviario via mare tra la penisola e le due isole maggiori lo Stato riconosce al gestore una compensazione determinata in via provvisoria dal contratto, salvo conguaglio.

La Tabella 1, allegata al Contratto di Programma 2001- 2005, descrive i contributi pubblici in conto esercizio al Gestore dell’infrastruttura (RFI), compresi quelli per l’obbligo di collegamento ferroviario via mare fra la penisola e, rispettivamente, la Sicilia e la Sardegna, per gli anni 2001 – 2005; tali contributi ammontano in totale a 1.478 milioni di euro per il 2001, 1.538 milioni di euro per il 2002, 1.363 milioni di euro per il 2003, 1.158 milioni di euro per il 2004, 1.163 milioni di euro per il 2005.

Tale tabella risulta già modificata per effetto della seconda revisione, come segue: 1.478 milioni di euro per il 2001, 1.535 milioni di euro per il 2002, 1.497 milioni di euro per il 2003, 1.307 milioni di euro per il 2004, 1.232 milioni di euro per il 2005.

L’articolo 4 in esame reca, quindi, le seguenti modifiche ed integrazioni:

q sostituisce la Tabella 1 del contratto di programma, modificando l’ammontare delle cifre ivi determinate per gli anni 2004 e 2005; l’ammontare complessivo risulterebbe quindi pari 1.478 milioni di euro per il 2001, 1.535 milioni di euro per il 2002, 1.497 milioni di euro per il 2003, 1.379 milioni di euro (in luogo degli attuali 1.307) per il 2004 e 1.327 milioni di euro (in luogo degli attuali 1.232 milioni di euro) per il 2005.

Tali aggiornamenti sono da imputare ai soli extra-costi di condotta (K2), e non anche alla manutenzione ordinaria, i cui ammontari totali sono rimasti invariati, essendo invece stata modificata la distribuzione interna delle risorse. In particolare sono stati ridotti gli oneri per beni demaniali, incrementati gli oneri di manutenzione ordinaria in senso stretto ed introdotti costi per manutenzione eccezionale n caso di calamità naturali. La relazione precisa inoltre , quanto agli oneri di manutenzione ordinaria, che essi sono stati incrementati anche in relazione all’aumento del costo di lavoro conseguente all’entrata in vigore del nuovo contratto collettivo nazionale del settore [21]e dell’accordo di confluenza del gruppo FS nonché della valorizzazione dei benefits concessi al personale di manutenzione a titolo di concessioni di viaggio per libera circolazione.

L’articolo 5 modifica le Tabelle 2, 2-bis 3, 4 e 5 allegate al Contratto.

Tali modifiche, come si evince anche dalla relazione illustrativa dello schema di addendum, sono intervenute per la variazione dei costi di alcuni interventi previsti nel Piano di priorità degli investimenti, come aggiornato dal CIPE il 13 novembre 2003, per l’inserimento nel medesimo piano di un insieme di nuovi progetti di investimento.

Si ricorda che al Contratto di programma 2001-2005 sono allegate 8 Tabelle, che ne costituiscono parte integrante, (in particolare, esse integrano il contenuto degli articoli 7, 8, 9, 10, 11, 14 e 16). Tali tabelle prevedono nell’ordine: l’indicazione dettagliata dei contributi pubblici in conto di esercizio al Gestore dell’infrastruttura (tab. 1), gli investimenti previsti dal Piano d’impresa 1999-2003 di FS Spa (tab. 2), ulteriori finanziamenti per 7 nuovi progetti (tab. 2-bis)[22]; i nuovi programmi di sviluppo della rete infrastrutturale, (tab. 3), e gli investimenti per la manutenzione straordinaria per gli anni 2001-2005 (tab. 4), gli impegni del Gestore dell’infrastruttura per la ricerca, la sperimentazione, l’adeguamento della rete ferroviaria ai fini dell’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (tab. 5), nonché per progetti di risanamento acustico ed ambientale e progetti di miglioramento della sicurezza nelle lunghe gallerie ferroviarie (tab.6), derivanti dalle intese con il Ministero dell’interno, il Piano degli investimenti Alta Velocità/Alta Capacità già approvati (tab. 7), la ripartizione dei finanziamenti previsti dalla legge finanziaria 2001 (tab. 8).

L’articolo 6 disciplina la ripartizione delle risorse stanziate dalla legge finanziaria 350/2003, in forma di apporto al capitale sociale di Ferrovie dello Stato.

L’articolo 6 in esame prevede in particolare:

§ che i finanziamenti, pari a 6.700 milioni di euro, presenti nella legge finanziaria 2004 e stanziati in Tabella D[23], allegata alla legge, sotto forma di aumenti del capitale sociale per investimenti del Gestore, siano ripartiti come previsto nella nuova Tabella 8[24], secondo le richieste di finanziamento per l’anno 2004 incluse nel Piano di priorità degli investimenti: Tali risorse risultano così suddivise:

§ 6.496 milioni di euro a parziale copertura degli investimenti previsti nelle novellate tabelle 2, 2-bis, 3 4 e 5e degli interessi intercalari di cui alla tabella 7, prevedendo che essa avvenga secondo quanto disposto dalla Tabella 8[25] allegata all’Addendum ed a completa copertura dei fabbisogni per l’anno 2004, riportati nell’aggiornamento del Piano di priorità degli investimenti; le ulteriori risorse necessarie per l’intero programma d’investimenti infrastrutturali sulla rete ferroviaria nazionale, non stanziate dalla legge Finanziaria 2004, siano previste:

· in future leggi finanziarie;

· in altre leggi di spesa;

· nelle risorse recate dal Fondo Europeo per lo sviluppo regionale, a valere sul Programma Operativo nazionale trasporti 2000-2006 (PON)[26];

· nei fondi CIPE destinate alle aeree depresse del Paese;

· nei fondi relativi alle reti TEN (Reti transeuropee di trasporto)[27].

§ 204 milioni di euro per investimenti sulla rete convenzionale; nello specifico tali risorse saranno destinate, come si evince dalla relazione illustrativa del provvedimento, ad un ulteriore finanziamento del progetto di raddoppio della linea Palermo-Merssina (vedi infra articolo 8).

La relazione illustrativa dettaglia gli interventi che saranno finanziati con i 6.496 milioni di euro come segue:

· 542 milioni di euro per la manutenzione straordinaria; di questi il 35% delle risorse è destinata ad interventi nel Sud;

· 1.000 milioni di euro per il nuovo piano di upgrading della rete e degli impianti; anche in questo caso il 35% delle risorse è destinata al Sud;

· 4.393 milioni di euro per investimenti (di cui il 35% destinato al Sud);

· 561 milioni di euro per interessi intercalari dell’asse AV/AC Torino-Milano-Napoli

La medesima relazione illustrativa sottolinea come l’ammontare complessivo delle risorse pubbliche destinate al Mezzogiorno sia pari a 2.063 milioni di euro, corrispondenti appunto alla percentuale del 35% del totale, secondo gli impegni assunti per quest’area del Paese (viene altresì indicata la ripartizione di tale ammontare tra le varie finalità).

Nell’ambito delle premesse del documento in esame si ricorda che in sede di aggiornamento del Piano di Priorità degli Investimenti, approvato dalla Delibera CIPE del 13/11/2003, il CIPE ha altresì preso atto che, per quanto riguarda l'impegno di riequilibrio degli interventi a favore del Mezzogiorno, l'aggiornamento di tale Piano conferma i significativi progressi rispetto alle precedenti versioni, prevedendo integrazioni al complesso di interventi che portano la quota destinata all'area, ad esaurimento del piano, al 37% del totale nazionale per la rete convenzionale.

L’articolo 7 prevede la ripartizione dei finanziamenti cui fa riferimento l’articolo 11, “lettera b)” del precedente addendum n. 2 al contratto di programma. Si tratta di una parte delle risorse già stanziate da precedenti leggi pluriennali di spesa per la realizzazione della linea AV/AC, già contrattualizzate nel Contratto di programma 2001-2005 e nel relativo 1° Addendum, riportate nella tabella F della legge finanziaria 2003 e non ancora utilizzate al 31 dicembre 2002. Tali risorse - pari originariamente a 6.569 milioni di euro - risultano attualmente di ammontare pari a 1.116 milioni di euro.

La somma di 1.116 milioni di euro viene ripartita dallo schema di addendum n. 3, ora in esame, nel modo seguente:

§ 1.100 milioni di euro sono destinati ai fabbisogni relativi all’anno 2005 per il progetto di investimento “Piano di upgrading della rete e degli impianti”;

§ 16 milioni di euro per uno specifico ”fondo di riserva per opere e progettazioni al Sud”

Si ricorda che, come evidenziato dalla stessa relazione illustrativa, la somma di 1.116 milioni di euro è da porre in relazione al già ricordato definanziamento di 5.314 milioni di euro disposto con la tabella E della legge finanziaria 2004, a seguito del subentro di ISpa nel finanziamento della TO-MI-NA, cui si aggiunge la sottrazione di 139 milioni per interessi intercalari relativi alla medesima linea AV/AC [28].

L’articolo 11 dell’addendum n. 2, in relazione alle nuove modalità di finanziamento del sistema AV/AC previste dalla legge finanziaria per il 2003 (su cui v. supra la sintetica illustrazione dell’art. 75 di tale legge finanziaria e delle funzioni di ISpa), provvede a ripartire una parte delle risorse già stanziate da precedenti leggi pluriennali di spesa per la realizzazione della linea AV/AC, già contrattualizzate nel Contratto di programma 2001-2005 e nel relativo 1° Addendum, ma non ancora utilizzate. Tali risorse, non erogate al 31 dicembre 2002, risultavano pari globalmente a 6.569 milioni di euro (riportate nella tabella F della legge Finanziaria 2003).

Si ricorda che a tutto il 2002 lo Stato aveva disposto stanziamento per la realizzazione del Sistema suddetto pari a 11.697 milioni di euro contrattualizzati nel contratto di programma 2001-2005 e nell’ addendum n. 1 per il loro intero ammontare. Alla stessa data sono state acquisite per il progetto le sole risorse utilizzate, pari a 5.128 milioni di euro. A fronte del nuovo meccanismo di finanziamento attraverso la società Infrastrutture Spa le risorse rimanenti (pari appunto a 6.569 milioni di euro) non verranno utilizzate per lo stesso scopo, ma una parte di esse dovrà essere utilizzata per completare la copertura finanziaria di impegni già previsti dal piano di priorità degli investimenti.

La ripartizione parziale di tali stanziamenti, stabilita dall’articolo 11, prevedeva, secondo la formulazione dello schema originario:

§ 144 milioni di euro (poi divenuti 139 milioni di euro a seguito di una condizione posta dal CIPE) per coprire la differenza tra la somma destinata agli interessi intercalari, secondo la ripartizione dell’articolo 10 dell’addendum, ed i fabbisogni per l’anno 2003 di detti interessi, relativamente alla linea AV/AC TO-MI-NA, evidenziati nella documentazione aggiornata, esaminata dal CIPE nella seduta del 31 gennaio 2003[29];

§ 389 milioni di euro per avviare le attività programmate al “Resto del sistema AV/AC”, secondo quanto riportato, per l’anno 2003, nel PPI approvato dal CIPE;

§ 1.119 milioni di euro (poi divenuti 1.116 milioni di euro a seguito di una condizione posta dal CIPE nel proprio parere) per provvedere, come disposto dall’art. 75, co. 5, legge 289/2002 (Finanziaria 2003), alla copertura degli oneri relativi alla manutenzione ordinaria dell’infrastruttura per l’anno 2003, come previsto in Tabella 1 del Contratto, così come modificata dal medesimo addendum n. 2

L’articolo prevedeva infine che la ripartizione della restante parte dello stanziamento - pari a 4.917 milioni di euro - fosse oggetto del successivo Addendum al Contratto di programma 2001-2005, da stipularsi dopo l’approvazione della riprogrammazione degli interventi previsti nel Piano di priorità degli investimenti.

Nella formulazione definitiva del secondo addendum, l’articolo 11 prevede che la ripartizione sia così articolata:

a) “139 milioni di euro per coprire la differenza tra la somma destinata agli interessi intercalari, secondo la ripartizione delle risorse di cui all’articolo precedente [art. 10 dell’addendum], ed i fabbisogni per l’anno 2003 di detti interessi, evidenziati nella documentazione di aggiornamento relativa alla linea AV/AC TO-MI-NA, esaminata dal CIPE nella seduta del 31 gennaio 2003”;

b) “116 milioni di euro da allocare con il prossimo addendum al contratto di programma 2001-2005”.

L’articolo 7 prosegue poi prevedendo impegni del Gestore dell’infrastruttura in relazione al "Piano di upgradíng della rete e degli impianti", secondo i quali il gestore:

§ è chiamato a fornire, entro il mese di settembre 2004, la pianificazione con evidenziate le opere oggetto di intervento ed i relativi tempi e costi di attuazione;

§ è chiamato a fornire, in occasione della relazione annualmente resa sullo stato di attuazione degli investimenti previsti dai Contratti di Programma[30], dettagliate informazioni sullo stato di esecuzione del Piano, con riferimento alla pianificazione fornita ed utilizzando lo stesso schema adottato per riferire sull'attuazione del "Piano straordinario di revisione della rete" di cui all'Accordo Preliminare al Secondo Addendum. al Contratto di Programma 1994 2000, con specifico riferimento ai lavori da avviare, a quelli in corso ed agli interventi ultimati.

L’ultima parte dell’articolo 7 concerne la possibilità del Gestore di attingere al Fondo di riserva per opere e progettazioni al Sud (cui il medesimo articolo – come s’è visto poc’anzi - conferisce 16 milioni di euro), informandone il Ministero, al fine di far fronte ad eventuali necessità di ulteriori finanziamenti per progetti ubicati nel Mezzogiorno d'Italia.

L'utilizzo del fondo sarà oggetto di monitoraggio, secondo le procedure già in essere per gli investimenti[31].

L’articolo 8 riguarda gli ulteriori investimenti sulla rete convenzionale.

Come già evidenziato illustrando l’oggetto dell’addendum in esame (v. supra l’articolo 3), esso interviene anche per destinare , sempre a carico dei fondi già stanziati dalla legge finanziaria 2004, 204 milioni di euro ad ulteriore finanziamento del progetto di raddoppío della linea Palermo-Messina di cui alla tabella 2 del Contratto

Tale finanziamento è ritenuto necessario avviare le procedure di gara e per pervenire, in tempi brevi, all'affidamento dei lavori relativi alla prima fase dell’intervento, vale a dire alla tratta Fiumetorto-Ogliastrillo,

Lo stesso articolo stabilisce che l'incremento complessivo di costo del Progetto di raddoppio sarà definitivamente riconosciuto subordinatamente all'adempimento, da parte del Gestore, di quanto previsto dalla Delibera CIPE n. 103 del 13 novembre 2003 in merito alla esplicitazione delle motivazioni che hanno determinato detto incremento e che lo stesso Gestore dovrà fornire in occasione della prossimo aggiornamento del Piano di Priorità degli Investimenti.

La relazione illustrativa precisa in proposito che il gestore dovrà predisporre un apposito quadro finanziario riepilogativo delle singole voci di costo.

Inoltre, la relazione illustrativa ricorda che il costo della tratta, stimato nel PPI approvato con la delibera CIPE n. 103 del 13/11/2003 in 780 milioni di euro, a seguito delle ultime valutazioni di costo conseguenti alla chiusura dell’iter autorizzativo è stato stimato in 990 milioni di euro. Secondo RFI gli incrementi sono ascrivibili in particolare alla valorizzazione delle prescrizioni intervenute, all’adeguamento delle tariffe ai più recenti livelli di mercato, nonché alla quantificazione degli oneri per l’affidamento a contraente generale.

L’articolo 9 concerne il Programma delle Opere Strategiche, in quanto interviene in ottemperanza a quanto stabilito dall'art. 12, comma 2, del Secondo Addendum al Contratto di Programma 2001 2005, allegando all’Addendum ora in esame (Allegato A) la Tabella dei "nuovi progetti di Legge Obiettivo", disposta per l'aggiornamento del Piano di Priorità degli Investimenti approvato dal CIPE il 13/11/2003.

Si ricorda che l’articolo 12 del secondo addendum ha stabilito l’impegno del Gestore a proseguire le attività finalizzate a rendere congruente il Piano di Priorità degli Investimenti con i progetti del Programma delle opere strategiche, definito in attuazione della legge 443/2001 (cd. “legge obiettivo”).

L’articolo 12 ha previsto dunque che nel successivo Addendum fossero indicati, in una apposita tabella, per ogni nuovo progetto previsto dal Programma delle opere strategiche, il costo stimato dell’investimento, il programma annuale dei fabbisogni e le relative modalità di finanziamento.

Giova poi richiamare l’art. 1, comma 1, della Legge 443/2001 (cd. “legge obiettivo”), come modificato dalla legge n. 166/2002 (cd. “collegato infrastrutture”), il quale ha definito la procedura per l’individuazione annuale delle infrastrutture pubbliche e private e degli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale da realizzare per lo sviluppo e la modernizzazione del Paese. A tale individuazione provvede il Governo, mediante un programma predisposto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (previa intesa, oltre che con i Ministri competenti, con le regioni e le province autonome interessate) previo parere del CIPE e previa intesa con la Conferenza unificata[32], inserito nel Documento di programmazione economica e finanziaria, con l’indicazione dei relativi stanziamenti. Il medesimo comma prevedeva che in sede di prima applicazione della legge l’adozione del programma dovesse aver luogo mediante delibera del CIPE: a tale previsione si è data attuazione con la citata Delibera CIPE del 21 dicembre 2001, n. 121 (Legge obiettivo: 1° programma delle infrastrutture strategiche)[33].

Si ricorda inoltre, sempre a proposito dell’articolo 9, che la relazione illustrativa riporta in allegato anche una tabella di raccordo tra le indicazioni fornite nel PPI e quelle presenti negli allegati alla delibera CIPE n. 121/2001, recante il 1° Programma delle infrastrutture strategiche. Tale tabella è stata predisposta dal Gestore dell’Infrastruttura, in ottemperanza ad una specifica prescrizione del CIPE, contenuta sempre nella più volte citata delibera n. 103 del 13/11/2003.

L’articolo 10 reca la clausola di continuità, stabilendo che restano ferme e invariate le clausole e le pattuizioni del Contratto di programma e degli Addendum n. 1 e n. 2, se non modificate e se non in contrasto con quanto riportato dall’ Addendum n. 3, ora in esame.

SIWEB

Attività parlamentare

LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8^a)

MERCOLEDI' 4 FEBBRAIO 2004

300^a Seduta

Presidenza del Presidente

GRILLO

Interviene il vice ministro delle infrastrutture e dei trasporti Martinat.

La seduta inizia alle ore 15,20.

IN SEDE CONSULTIVA SU ATTI DEL GOVERNO

Schema di addendum n. 2 al contratto di programma 2001-2005 tra il Ministero della infrastrutture e dei trasporti e la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (n. 315)

(Parere al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 1 della legge 14 luglio 1993, n. 238. Seguito e conclusione dell'esame. Parere favorevole con osservazioni )

(…)

PROPOSTA DI PARERE APPROVATA DALLA COMMISSIONE
SULL'ATTO DEL GOVERNO N. 315

L'8^a Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato,

esaminato, ai sensi dell'art. 1 della legge 14 luglio 1993, n. 238, lo schema di addendum n. 2 al contratto di programma 2001-2005 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.,

considerato che

in base alla normativa vigente, i rapporti tra lo Stato ed il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale sono regolati dall’atto di concessione (Decreto Ministeriale 138T del 31 dicembre 2000) e dal Contratto di Programma 2001-2005;

quest’ultimo, stipulato il 2 maggio 2001, regola la disciplina degli oneri di gestione dell’infrastruttura assunti a carico dello Stato, nonché gli investimenti per lo sviluppo ed il mantenimento in efficienza dell’infrastruttura ferroviaria;

lo stesso Contratto di Programma 2001-2005 prevede, in conformità al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica ed al Piano di Impresa del Gruppo FS, programmi di investimento sull’infrastruttura ferroviaria parzialmente finanziati e prevede che la parte degli interventi originariamente priva di copertura venga realizzata a carico, e nei limiti, delle successive Leggi Finanziarie e delle altre leggi di spesa;

l’allocazione delle risorse successivamente rese disponibili per progetti che necessitano di ulteriori fabbisogni deve avvenire mediante l’approvazione e la stipula di appositi addendum al Contratto di Programma;

il primo addendum al Contratto di Programma 2001-2005, stipulato il 24 ottobre 2002, ha effettuato la ripartizione delle risorse recate dalla legge finanziaria 2002 ma, pur avviando il processo di messa in coerenza tra le opere previste nel Contratto e le innovazioni apportate dall’applicazione della “Legge Obiettivo”, rispondeva sostanzialmente alla programmazione degli investimenti ferroviari effettuata negli anni passati;

lo schema del secondo addendum si inserisce nell’ambito di un processo di sviluppo ed ammodernamento di tutte le reti infrastrutturali del Paese, fortemente determinato dalla politica tracciata, negli ultimi anni, dal Governo;

per quanto riguarda, in particolare, il disegno generale di rilancio del trasporto ferroviario, notevole impulso è stato fornito per il miglioramento della logistica, lo sviluppo delle infrastrutture localizzate nel Mezzogiorno d’Italia, l’eliminazione dei cosiddetti “colli di bottiglia”, l’incremento dei traffici trans-frontalieri e la realizzazione della rete specificatamente orientata al trasporto veloce e confortevole dei passeggeri ed all’incremento della quantità di merci trasportabili su ferro;

negli ultimi anni i processi di innovazione e di liberalizzazione del settore ferroviario in ambito comunitario hanno registrato notevoli sviluppi, e che con decreto legislativo 8 luglio 2003 n. 188 lo Stato Italiano ha dato attuazione alle Direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, inerenti l’utilizzo e la gestione dell’infrastruttura, i criteri per il rilascio, la proroga e la modifica delle licenze per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, il diritto di accesso all’infrastruttura e la ripartizione della capacità delle linee nazionali;

per quanto concerne lo stato di realizzazione degli interventi sull’infrastruttura ferroviaria, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha trasmesso, alle Camere, una specifica Relazione sullo stato di attuazione, al 31 dicembre 2002, degli investimenti previsti dai Contratti di Programma. Tale documento, pur riscontrando notevoli ritardi accumulatisi anche in settori di rilevante importanza (sicurezza, impianti merci, impianti intermodali e progetti per lo sviluppo del Mezzogiorno), evidenzia la costante crescita della capacità di spesa del Gestore dell’infrastruttura ferroviaria negli ultimi anni;

al fine di consentire l’ammodernamento e lo sviluppo delle infrastrutture nel Sud del Paese il Governo, nel DPEF, ha preso a riferimento l’obiettivo di riparto territoriale delle risorse pubbliche in base al quale il 45 per cento della spesa in conto capitale, di cui una media del 30 per cento a valere su risorse ordinarie, deve essere destinato ad interventi nelle regioni del Mezzogiorno;

il 29 settembre 2002, successivamente all’approvazione dello schema del primo addendum, il CIPE ha approvato il Piano di Priorità degli Investimenti sull’infrastruttura ferroviaria, che, oltre a fornire le occorrenze finanziarie annuali necessarie all’attuazione degli investimenti previsti dal Contratto di Programma 2001-2005, riporta un quadro complessivo degli interventi ferroviari programmati, da realizzare nel breve, medio e lungo periodo, che comprende un più adeguato sviluppo della rete ferroviaria nel Mezzogiorno e prevede la realizzazione di nuove, importanti opere, tra cui quelle di rilevanza strategica per il Paese;

sulla scorta del citato Piano di Priorità, il secondo addendum al Contratto di Programma costituisce, per il settore ferroviario, uno strumento di adeguamento all’evoluzione politica e normativa derivante dagli indirizzi tracciati dal Governo;

la ripartizione operata nell’addendum delle risorse recate dall’ultima Legge Finanziaria sotto forma di aumenti di capitale per gli investimenti del Gestore (3.942 milioni di euro), in accordo con quanto indicato per l’anno 2003 nel Piano di Priorità approvato dal CIPE il 29 settembre 2002, è effettuata nel modo seguente:

- 3.184 Milioni di euro per investimenti sulla rete convenzionale.

- 542 Milioni di euro per interventi di manutenzione straordinaria

- 216 Milioni di euro per una parte degli interessi intercalari relativi al Sistema AV/AC TO-MI-NA ;

l’aliquota delle risorse sopra citate da destinare agli investimenti ubicati nel Mezzogiorno, si aggira intorno al 35 per cento e comprende, tra l’altro, le occorrenze necessarie alla realizzazione di opere di sicura valenza trasportistica, quali il completamento del raddoppio della linea Pescara-Bari e della Bari-Taranto, il potenziamento della trasversale Caserta-Foggia ed interventi sulla Palermo-Messina e nel nodo di Palermo;

circa 600 Milioni di euro sono destinati ad interventi diffusi sul territorio nazionale ed inerenti la sicurezza del trasporto e l’adempimento ad obblighi di legge;

altri investimenti oggetto di finanziamento, quali il completamento del raddoppio Genova-Ventimiglia, il raddoppio della Bologna-Verona e il potenziamento della Pontremolese, figurano tra gli interventi strategici individuati dal CIPE ai sensi della Legge Obiettivo, con Delibera n. 121 del 2001;

la “Legge Finanziaria 2003”, inoltre, ha disposto importanti modifiche relative al settore ferroviario, autorizzando il gestore della rete a compensare gli oneri di manutenzione anche attraverso l’utilizzo del fondo di ristrutturazione e disponendo che gli investimenti relativi al Sistema AV/AC siano finanziati prioritariamente dalla Società per Azioni “Infrastrutture”;

considerato inoltre che:

la discussione generale ha evidenziato l’esigenza di completare i percorsi, già avviati, di maggiore comprensione e di esaustiva pianificazione degli interventi, al fine di definire alcuni temi di grandissima rilevanza strategica per l’intero assetto del trasporto ferroviario e con conseguenti, importanti, ricadute sullo sviluppo socio-economico della nazione;

in sede di dibattito sono emerse, in particolare, le seguenti considerazioni:

1. l’aliquota dei finanziamenti nel Mezzogiorno appare adeguata alle linee programmatiche fissate dal Governo;

2. il mutato assetto dello schema di finanziamento del sistema AV/AC disposto dall’art. 75 della Legge Finanziaria 2003, se da un lato risolve il problema connesso alla sostenibilità del finanziamento stesso nel periodo di realizzazione delle opere - già sollevato da questa Commissione in occasione del parere reso sul primo addendum - d’altra parte determina, per lo Stato, la necessità di integrare l’onere per il servizio della parte del debito non remunerabile attraverso i flussi di cassa derivanti dal pedaggio e dallo sfruttamento commerciale delle opere accessorie. La questione, anche se esaminata in sede CIPE limitatamente all’asse Torino-Milano-Napoli, merita, per l’intero progetto AV/AC, ulteriori approfondimenti;

3. sempre in merito al Sistema AV/AC, occorre chiarire le questioni legate alla voce “contingencies” relativa agli imprevisti connessi alla fase di realizzazione ormai avviata, alle modalità di finanziamento della restante parte del Sistema ed alle modalità di finanziamento dei futuri oneri di manutenzione del Sistema stesso;

4. le modalità di finanziamento degli oneri di manutenzione ordinaria delle linee e degli impianti anche attraverso aumenti del capitale sociale, previste dallo schema dell’addendum di cui trattasi in applicazione di quanto disposto dal citato art. 75 della Legge n° 289/2002 (Finanziaria 2003), richiedono un’attenta verifica;

5. il ritardo accumulatosi tra l’emanazione della Legge Finanziaria 2003 e l’approvazione definitiva dell’addendum in esame, determina un eccessivo sfasamento tra la fase di programmazione delle risorse e la loro effettiva allocazione e contrattualizzazione con il Gestore, con l’evidente possibilità di contribuire al rallentamento nella realizzazione delle opere programmate;

6. che, sempre nel corso della discussione generale, sono stati segnalati come urgenti e indifferibili i lavori relativi all'eliminazione dell'ansa di Cassino con il relativo spostamento della stazione e del raddoppio della linea Roma-Tivoli nel quadro del riassetto del nodo di Roma.

il CIPE ha approvato, con prescrizioni, lo schema del secondo addendum nel corso della seduta del 25 luglio 2003 (Delibera n. 29 del 2003);

ritenuto che

nel testo proposto, l’addendum tiene conto di quanto riportato nel Documento di Programmazione Economica e Finanziaria, della Legge n. 443 del 2001 (Legge Obiettivo), della Delibera CIPE n. 121 del 2001 relativa all’approvazione del Primo Programma delle Infrastrutture Strategiche, del Piano di Priorità degli Investimenti approvato dal CIPE con Delibera n. 85 del 2002, della Legge 289 del 2002 (Legge Finanziaria 2003);

lo schema in esame provvede alla ripartizione delle risorse recate dalla Legge Finanziaria 2003 secondo quanto evidenziato nel PPI approvato dal CIPE il 29/9/2002 ed aggiorna il Contratto stesso sulla base delle disposizioni introdotte dall’art. 75 della citata Legge Finanziaria 2003;

lo schema di addendum provvede, inoltre, ad aggiornare le tabelle relative agli interventi previsti nel Contratto di Programma 2001-2005, in funzione di quanto riportato nel Piano di Priorità degli Investimenti approvato dal CIPE il 29 settembre 2002;

coerentemente con quanto riportato nel nuovo modello di realizzazione e sfruttamento della linea AV/AC Torino-Milano-Napoli, considerate acquisite dal progetto le sole risorse finanziarie pubbliche effettivamente utilizzate, si rendono disponibili le risorse precedentemente stanziate ma non ancora utilizzate. Lo schema di addendum provvede a riallocare una parte di tali risorse per completare la copertura finanziaria degli impegni previsti, nell’anno 2003, dal citato Piano di Priorità degli Investimenti approvato dal CIPE;

lo schema di addendum recepisce, sostanzialmente, le precedenti disposizioni del CIPE in materia e delinea l’iter procedurale necessario all’adempimento delle prescrizioni inerenti le successive programmazioni del Piano di Priorità degli Investimenti e la prosecuzione del processo di congruenza tra gli investimenti previsti dal Contratto di Programma e quelli relativi al Programma delle Opere Strategiche;

lo schema proposto impegna il Gestore dell’infrastruttura a proseguire le attività finalizzate a rendere costantemente congruente il Piano di Priorità degli Investimenti ai programmi di Governo;

esprime parere favorevole, con le seguenti osservazioni:

a) occorre approfondire la questione relativa alle modalità di finanziamento della manutenzione ordinaria dell’infrastruttura. La possibilità di operare attraverso aumenti al capitale sociale del gestore, prospettata dalla Legge Finanziaria 2003 e recepita dallo schema di secondo addendum, richiederebbe un ulteriore valutazione da parte del CIPE, al quale, comunque, lo schema in esame dovrà ritornare per la formulazione del definitivo avviso a riguardo;

b) relativamente alla realizzazione dell’intero Sistema AV/AC, a distanza di un anno dall’introduzione delle innovazioni recate dalla Legge Finanziaria 2003, si evidenzia la necessità di una verifica e di un eventuale aggiornamento delle valutazioni fornite dal Gestore in merito alla nuova struttura di finanziamento ed alla connessa sostenibilità economica, anche in considerazione del previsto, futuro impegno dello Stato per il ripianamento della quota non remunerabile dallo sfruttamento economico dell’infrastruttura, degli oneri stimati per il mantenimento in efficienza della stessa, nonché in previsione del futuro prolungamento del Sistema stesso verso le aree del Nord-Est e del Mezzogiorno del Paese;

c) sempre riguardo al finanziamento del Sistema AV/AC occorre che il Gestore fornisca i necessari elementi conoscitivi circa la voce delle cosiddette contingencies, ed in particolare sul metodo di stima e dimensionamento e sui criteri relativi alla loro utilizzazione. In particolare, data anche la necessità di addivenire ad una più stabile valutazione delle stime dei progetti di investimento, si sensibilizza lo stesso Gestore affinché sia contenuto il dimensionamento e l’utilizzo di tale voce limitandone il ricorso a casi eccezionali ed effettivamente imprevedibili. Gli elementi e gli approfondimenti richiesti sul progetto AV/AC potranno essere riportati in specifici dossier di valutazione degli investimenti che, redatti dal Gestore sulla base dei criteri stabiliti dal Contratto di Programma, si chiede vengano trasmessi anche a questa Commissione, a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;

d) l’impegno del Governo a dare impulso al trasporto di merci su ferrovia, evidenziato anche dalla previsione di specifici incentivi stabiliti dall’art. 38 della Legge 166 del 2002 e dai principi di liberalizzazione del settore dettati dal Decreto Legislativo n. 188 del 2003, dovrà essere avvalorato mediante una cogente prescrizione, per il Gestore dell’infrastruttura, a porre in essere tutte le misure necessarie ad accelerare e portare a termine gli investimenti relativi allo sviluppo della rete merci ed, in particolare, quelli relativi ai terminali, agli interporti ed, in generale, ai centri intermodali, previsti dagli strumenti di programmazione vigenti;

e) si invita RFI, anche al fine di potenziare la fruizione della nuova linea A.V. Roma-Napoli, ad inserire le progettazioni dell'eliminazione dell'ansa di Cassino e delle valorizzazioni dei residui ferroviari che sarebbero abbandonati. Si ritiene altresì importante definire il progetto del raccordo con la città di Tivoli, nel quadro del definitivo assetto ferroviario del nodo di Roma, anche attraverso il collegamento del tracciato Roma-Guidonia in fase di potenziamento e l'aerea archeologica di Villa Adriana, in prossimità del casello autostradale di Tivoli, con la previsione della costruzione di un apposito parcheggio di scambio;

f) considerato che un eccessivo sfasamento tra la programmazione delle risorse e la sottoscrizione dell’addendum che ne costituisce la definitiva contrattualizzazione può contribuire al rallentamento nell’attuazione degli investimenti programmati, si invitano tutti i soggetti coinvolti ad accelerare, già a partire dall’anno in corso, lo svolgimento dei necessari iter di definizione, valutazione ed approvazione degli schemi contrattuali, al fine di pervenire alla sottoscrizione definitiva degli atti nel giro di pochi mesi dalla emanazione della Legge Finanziaria che stabilisce l’entità dei nuovi finanziamenti disponibili;

g) appare necessario prevedere l'accelerazione dei completamenti afferenti alle due principali linee trasversali Caserta-Foggia e Orte Falconara già in corso di realizzazione e già contenute nel piano.

[1] compresi quelli per l’obbligo di collegamento ferroviario via mare fra la penisola e, rispettivamente, la Sicilia e la Sardegna, per gli anni 2001 – 2005

[2] L’articolo 1, lettera b) del secondo addendum, in relazione alle nuove modalità di finanziamento del sistema AV/AC previste dalla legge finanziaria per il 2003 (art. 75), provvedeva a ripartire una parte delle risorse già stanziate da precedenti leggi pluriennali di spesa per la realizzazione della linea AV/AC, già contrattualizzate nel Contratto di programma 2001-2005 e nel relativo 1° Addendum, ma non ancora utilizzate.

[3] In precedenza tali disposizioni erano recate dall’art. 5 del D.P.R. 277/1998, che risulta abrogato dal D.Lgs. 188 in esame.

[4] A norma del regolamento citato, al fine di garantire servizi di trasporto sufficienti tenendo conto dei fattori sociali, ambientali o di assetto del territorio, o per offrire particolari condizioni tariffarie in favore di determinate categorie, le autorità competenti degli Stati membri possono concludere contratti di servizio con imprese di trasporto ovvero mantenere o imporre a carico di imprese di trasporto “obblighi di servizio pubblico”, definiti quali obblighi che l’impresa ove considerasse il proprio interesse commerciale non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni. Il regolamento prevede in tal caso un meccanismo di compensazioni in favore delle imprese.

[5] V. le delibere n. 2 e n. 44 del 2001

[6] Legge 24 dicembre 2003, n. 350

[7] V. art. 2, comma 14, della Legge 662/1996

[8] ripartiti in 640,571 milioni di euro per il 2002, 1.523,548 milioni di euro per il 2003 e 2.443,170 milioni di euro per il 2004

[9] Il progetto riguarda in particolare la tratta Torino–Novara, che rappresenta un’opera riconducibile al programma opere strategiche e, più specificamente, all’asse ferroviario Lione-Kiev, asse al quale già faceva riferimento la delibera del CIPE n. 44/2001 (riferita al contratto di programma 2001-2005), per la tratta ricadente in territorio nazionale (Torino-Milano-Venezia).

^{^[10]} Si ricorda che la Legge 443/2001 (cd. “Legge obiettivo”) ha definito la procedura per l’individuazione annuale delle infrastrutture pubbliche e private e degli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale da realizzare per lo sviluppo e la modernizzazione del Paese, che devono tener conto del Piano generale dei trasporti, affinchè l’inserimento nel programma di infrastrutture strategiche non comprese in tale Piano costituisca automatica integrazione del Piano stesso (art. 1).

[11] Vedi delibere CIPE nn. 2/2001 e 44/2001.

[12] Vedi delibera n. 12/2002 del 28 marzo 2002

[13] ad esclusione di alcune concernenti il ruolo del Ministero o valutazioni di pertinenza del CIPE.

[14] V. art. 2, comma 14, della Legge 662/1996

[15] Vedi delibera n. 29/2003 del 25 luglio 2003 .

[16] V. art. 2, comma 14, della Legge 662/1996

[17] La tabella 1 del Contratto di Programma 2001- 2005 descrive i contributi pubblici in conto esercizio al gestore dell’infrastruttura (RFI), compresi quelli per l’obbligo di collegamento ferroviario via mare fra la penisola e, rispettivamente, la Sicilia e la Sardegna, per gli anni 2001 – 2005.

[18] Che reca il rifinanziamento di norme recanti interventi di sostegno dell’economia classificati tra le spese in conto capitale

[19] La costituzione, da parte della Cassa depositi e prestiti, di un’apposita società per azioni, denominata “Infrastrutture S.p.A.”, avente lo scopo di favorire, attraverso la concessione di finanziamenti e la prestazione di garanzie, la realizzazione di infrastrutture, opere pubbliche e investimenti è stata prevista dall’art. 8 del D.L. 15 aprile 2002, n. 63, recante Disposizioni finanziarie e fiscali urgenti in materia di riscossione, razionalizzazione del sistema di formazione del costo dei prodotti farmaceutici, adempimenti ed adeguamenti comunitari, cartolarizzazioni, valorizzazione del patrimonio e finanziamento delle infrastrutture, convertito con modificazioni dalla Legge 15 giugno 2002, n. 112. La società è chiamata a concedere finanziamenti, sotto qualsiasi forma, finalizzati alla realizzazione di infrastrutture e grandi opere pubbliche, purché suscettibili di utilizzazione economica; nonché, più in generale, alla realizzazione di investimenti a sostegno dello sviluppo economico.

^{^[20]} La concessione è stata rilasciata con il D.M. 31 ottobre 2000, n. 138T (le linee ferroviarie sono riportate nella relativa tabella B dello stesso decreto).

[21] Siglato il 16 apriel 2003, con decorrenza 1° gennaio 2003

[22] Il Piano di priorità degli investimenti ha evidenziato la necessità di ulteriori finanziamenti per 7 progetti in corso descritti nella Tabella 2 bis, introdotta dal secondo addendum e denominata “Altri investimenti previsti nel Piano d’impresa 1999-2003 di Ferrovie dello Stato S.p.A. trasferiti al Contratto di programma 2001-2005 (art. 9, co. 1, revisione C.d.P. 2001-2005; art. 8 C.d.P. 2001-2005”.

[23] La tabella D è denominata “rifinanziamento di norme recanti interventi in sostegno dell’economia classificati tra le spese in conto capitale”; gli stanziamenti previsti sono sotto la voce “rifinanziamento art. 2, co. 14 legge 662/96 – Investimenti per lo sviluppo e l’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria”.

^{^[24]}La nuova tabella 8 è denominata “Ripartizione dei finanziamenti previsti dalla legge 27 dicembre 2002, n. 289 (“Finanziaria 2003”)”.

^{^[25]} Denominata “ Ripartizione dei finanziamenti previsti dalla Finanziaria 2004 .

[26] Il FERS è un Fondo europeo per lo sviluppo regionale di cui al Programma Operativo Nazionale Trasporti 2000-2006 approvato con decisione della Commissione europea del 14 settembre 2001 - nell’ambito del quale è attribuita a FS Spa una quota dei fondi FERS pari complessivamente a 726,66 milioni di euro. Il FESR è finanziato nell’ambito del Quadro comunitario di sostegno (QCS) per le Regioni italiane dell’Obiettivo 1 2000-2006, approvato dalla Commissione europea il 1° agosto 2000 con decorrenza delle spese dall’ottobre 1999. L’Obiettivo 1 riguarda la promozione dello sviluppo e dell’adeguamento strutturale delle Regioni che presentano ritardi nello sviluppo.

[27] Per un maggiore approfondimento è consultabile: il dossier Politiche comunitarie n. 13 - 5° ediz. “Rete transeuropea di trasporto: revisione degli orientamenti e modalità di finanziamento, a cura dell’Ufficio Rapporti con l’Unione europea.

[28] 5314 = 6.569 -139 - 1.116.

Sempre la relazione illustrativa evidenzia che I 1.116 milioni di euro non sono stati definanziati dalla legge finanziaria 2004. Nel frattempo, con nota del 13 ottobre 2003, il Ministro dell’Economia e delle finanze ha comunicato all’AD di FS Spa che il fabbisogno relativo alla manutenzione ordinaria 2003 dovrà essere coperto con risorse generate in autofinanziamento. Ciò ha determinato la necessità di ridefinire l’allocazione dei 1.116 milioni di euro di cui all’articolo 11 del secondo addendum (su cui v. infra nel testo) e, per non ritardarne troppo l’approvazione, l’allocazione è stato rinviata al terzo Addendum.

^{^[29]}La delibera 31 gennaio 2003 n. 2 ha confermato l’impegno del Ministro a sottoporre al Comitato entro il primo trimestre del 2003 la proposta aggiornata di revisione del contratto di programma (come già previsto dalla delibera n. 85 del 2002), una relazione nella quale vengano riportati dettagliati elementi su costo-copertura finanziaria e stadio di avanzamento dell’asse ferroviario AV/AC Torino-Milano-Napoli, il reporting trimestrale sullo stato di avanzamento della progettazione per verificare se il gap di capacità progettuale, in particolare per il Mezzogiorno, vada progressivamente riducendosi.

[30] In base alla legge 238/1993

[31] Giova ricordare che l’articolo 13 del secondo addendum, dando attuazione a quanto disposto dalla delibera CIPE n.85/2002, ha disposto l’obbligo ulteriore per il Gestore di porre a disposizione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dell’economia e delle finanze, specifici sistemi di monitoraggio per verificare:

·la riconduzione delle contabilizzazioni dei singoli progetti alle relative fonti di finanziamento;

·la verifica dell’effettiva accelerazione nella realizzazione delle opere rispetto ai tempi programmati;

·la rilevazione dell’andamento dei costi ed i motivi di eventuali scostamenti e le economie realizzate in fase attuativa dei singoli progetti, cosicché da renderne possibile l’utilizzo in sede di stipula del successivo Addendum.

[32] L’articolo 13 del “collegato infrastrutture” ha introdotto modifiche all’art. 1, comma 1 della legge “obiettivo” in merito alla procedura attraverso cui si perviene all’individuazione delle opere da inserire nel programma annuale delle infrastrutture strategiche (in accoglimento di rilievi che erano stati formulati durante l’esame del disegno di legge “obiettivo” da parte della Conferenza unificata), prevedendo in particolare la previa intesa con regioni e Conferenza unificata. Tra le altre modifiche, si ricordano anche quelle relative alla precisazione delle indicazioni che deve contenere il DPEF, tra le quali i costi stimati, le risorse disponibili e le fonti di finanziamento relativi a ciascuna opera “strategica” inserita nel programma.

[33] L’articolo 1, comma 1, della “legge obiettivo” prevedeva poi che il programma tenesse conto del Piano generale dei trasporti, e che l’inserimento nel programma di infrastrutture strategiche non comprese in tale Piano costituisse automatica integrazione del Piano stesso.

* L'allegato omesso è disponibile presso il dipartimento trasporti

*Numero dello schema di addendum*	424
*Titolo*	Terzo addendum al contratto di programma 2001-2005 tra il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana SpA
*Ministro competente*	Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
*Norma di riferimento*	Legge 14 luglio 1993, n.238, art. 1
*Settore d’intervento*	Trasporti
*Numero di articoli*	10 + 8 Tabelle e 1 Allegato
*Date*
§ presentazione	4 novembre 2004
§ assegnazione	4 novembre 2004
§ termine per l’espressione del parere	4 dicembre 2004
*Commissione competente*	IX Trasporti

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