le imprese di Assaereo ma anche enti di controllo, tra cui l'ENAV, imprese di costruzione e così via. Il comandante Manera potrà illustrarvi più ampiamente i problemi della sicurezza da un punto di vista tecnico.
Mi limiterò, quindi, ad esporre il punto di vista delle compagnie aeree, per le quali la sicurezza del passeggero - assicurata a partire dal momento in cui si presenta al check-in, cioè dal momento in cui si affida alla compagnia, e fino a quando lascia l'aerostazione di arrivo - è sempre stata la prima priorità, talmente importante, ma anche talmente suscettibile di creare apprensione nel grande pubblico, da determinare un certo pudore a parlarne pubblicamente. Sappiamo, infatti, che parte del pubblico è vittima di inconsci timori, che sono eccitati ogniqualvolta si senta parlare di questi problemi. La prova è fornita dalla diminuzione della propensione a volare in seguito agli incidenti verificatisi negli ultimi tempi.
Nei fatti - credo sia a voi noto - quello aereo è il più sicuro tra i mezzi di trasporto, qualsiasi sia l'indice o il parametro con cui si voglia misurare la sicurezza (per chilometro, per numero di persone trasportate, e così via). Ciononostante, ogni incidente richiama una quasi morbosa attenzione da parte dei media, certi di solleticare in tal modo la curiosità dei lettori, perché qualsiasi evento del genere fa notizia e finisce sulle prime pagine dei giornali.
In passato si è riusciti a mantenerne bassa la frequenza, poiché ogni anno si è guadagnato molto in termini di sicurezza: il numero di incidenti per chilometri percorsi e per numero di passeggeri trasportati è diminuito rapidamente. Come tutte le curve di miglioramento, tuttavia, anche questa è divenuta quasi asintotica - è più facile, cioè, guadagnare il 10 per cento su mille che l'1 per cento su dieci - e, pertanto, il numero di volte in cui sono comparse sui giornali notizie di incidenti aerei, in tutto il mondo, è aumentato.
Di fronte alla attuale crescita del traffico, è stato calcolato che, a parità di condizioni, tra qualche anno ogni settimana le prime pagine riporteranno la notizia di un grave incidente aereo. Perciò, tutte le compagnie aeree e tutti i paesi interessati hanno compiuto enormi sforzi per cercare di comprimere questa incidentalità. Ad esempio, negli Stati Uniti sono stati stanziati 500 milioni di dollari all'anno, ed è stato predisposto dal Presidente Clinton un programma, gestito dal vicepresidente, Al Gore, per cercare di ridurre ulteriormente l'incidentalità. Gli sforzi sono stati concentrati sulle cause principali di possibili incidenti.
Tutto ciò discende dalla grande attenzione sempre prestata dalle compagnie nei confronti sia dei loro passeggeri, che rappresentano la principale ricchezza di cui dispongono (soltanto se i passeggeri volano esse hanno ragione di esistere) sia, naturalmente, del loro personale (gli equipaggi di guida e gli equipaggi di cabina sono dipendenti delle compagnie). Tuttavia, vi è anche una semplice ed egoistica ragione commerciale. La sicurezza è una necessità non solo tecnica - con cui da sempre convive chi opera nel mondo aeronautico - ma anche commerciale: tanto è vero che ogni volta che una compagnia subisce un incidente si verifica una caduta nel traffico ed uno spostamento di passeggeri verso le concorrenti.
In molti paesi sono stati avviati programmi di ricerca. Anche in Italia qualche sforzo è stato compiuto, nonostante le compagnie aeree auspichino un impegno maggiore, mediante l'impiego di fondi di ricerca. In questo senso si sono adoperati, negli anni scorsi, sia il CNR, con il programma trasporti, sia il CIRA (Centro italiano per la ricerca aerospaziale). Molte compagnie, tra cui l'Alitalia, hanno partecipato a questo sforzo mettendo a disposizione i propri files e le proprie documentazioni, effettuando ricerche e curando l'addestramento di personale. Il comandante Manera, che ha preso parte ad uno di tali programmi, vi potrà ulteriormente delucidare in proposito.
Noi auspichiamo che, nell'ambito del piano nazionale dei trasporti, presentato

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alcuni mesi fa al Parlamento, in base al quale dovrebbe essere sviluppato un programma di ricerca - si è addirittura ipotizzato di costituire un istituto di ricerca per i trasporti - tra i temi da affrontare ci sia la questione della sicurezza.
Tuttavia, l'argomento di maggiore interesse per questa Commissione, per quanto ho potuto capire dalla presentazione, credo che sia in che modo governare il sistema aereo, sempre ai fini della sicurezza, la cui gestione e garanzia, in ogni fase del processo operativo del trasporto aereo, è responsabilità primaria dell'operatore che se ne occupa. Perciò, nell'ambito del volo, per quanto riguarda i passeggeri imbarcati, compete al vettore aereo; sarà l'Alitalia, cioè, o altra compagnia che operi il volo, a farsi carico di garantire il massimo della sicurezza possibile. Lo stesso vale per chi fornisce l'assistenza aeroportuale, per chi gestisce l'aeroporto e per chi controlla il traffico aereo.
In sostanza, noi riteniamo che il soggetto responsabile della sicurezza sia quello che materialmente opera. Ovviamente, è necessario un controllo che deve essere organizzato nell'ambito dei rapporti tra i vari operatori in quanto - come ben sapete - nessuno di essi è indipendente nel suo funzionamento.
Ritengo di poter evidenziare due aspetti essenziali del problema. Il primo attiene alla definizione delle regole ed al controllo del loro rispetto da parte di tutti coloro che possono interagire per la sicurezza del volo: in sostanza, è necessario individuare chi debba fissare le regole e definire i mezzi con cui possa agire. Il secondo aspetto, molto importante, è la raccolta di quante più informazioni tecniche sia possibile per rafforzare continuamente la conoscenza dei rischi ed i metodi e le procedure per evitarli.
Quanto al primo aspetto, relativo alla normativa ed al controllo, l'esperienza internazionale - che tutti noi maturiamo continuamente nel settore del trasporto aereo, dato che operiamo nell'ambito di associazioni europee e mondiali - con i suoi successi e le sue difficoltà, ha dimostrato l'opportunità che un solo organismo - ente, autorità o dipartimento che sia - abbia la responsabilità dell'emissione delle regole e del controllo sia della loro applicazione sia dell'idoneità di tutti gli operatori che hanno influenza sulla sicurezza, a terra e in volo: aerolinee, aeroporti e loro concessionari, fornitori di controllo del traffico aereo e via dicendo.
Questo ente unico dovrà operare nel quadro delle più vaste organizzazioni regionali dell'Unione europea (l'ECAC, costituito dai responsabili dei vari paesi che aderiscono alla politica aeronautica europea, cioè, i paesi dell'Unione europea e quelli che intendono prima o poi aderirvi) e mondiali (essenzialmente l'ICAO) cui l'Italia aderisce.
Tale ente peraltro non dovrebbe svolgere attività diretta come fornitore di servizi per non trovarsi nella posizione di controllore-controllato; aspetto questo molto importante non solo a livello nazionale ma anche a livello internazionale, come si è rinvenuto nel caso di Eurocontrol, costituito come ente senza però che si possa comprendere se di regolamentazione, di coordinamento o di fornitura diretta di servizi.
Un aspetto fondamentale, da sempre ribadito dall'Associazione europea delle aereolinee e condiviso anche dal commissario europeo ai trasporti, concerne l'opportunità di separare le due funzioni, separazione che, in qualche modo e con delle sbavature (eliminabili), già esiste nel nostro paese, come risulta dall'affidamento di alcune di tali funzioni all'ENAC nella veste di ente di regolamentazione, mentre altre funzioni sono state affidate all'ENAV come ente di fornitura di servizi.
Il modello qui proposto è stato unanimemente riconosciuto come il più idoneo dopo ampie discussioni nell'ambito dell'Associazione europea delle aereolinee (AEA) e raccomandato come tale anche in sede comunitaria come linea ispiratrice della costituenda Agenzia europea per il traffico aereo e per la sicurezza, anche in relazione al problema noto come single

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sky for Europe; il tentativo che si vuole compiere consiste nell'unificare le attività di tutti i fornitori di sistemi di controllo aereo, da realizzare senza procedere ad una fusione dei vari enti, ma attraverso l'istituzione di un unico ente di regolamentazione. Naturalmente le funzioni di controllo dell'ente sarebbero onnicomprensive ma si arresterebbero sulla soglia di interventi superiori dell'esecutivo e del potere giudiziario.
Un secondo aspetto su cui intendo soffermarmi concerne la raccolta delle informazioni su possibili rischi. Dato l'elevato livello di sicurezza già acquisito dal sistema, la possibilità di aumentare ulteriormente la sicurezza è fortemente dipendente dalla disponibilità di tutti i dati sui rischi che si corrono operando in qualsiasi fase del trasporto. Affinché questa raccolta di informazioni sia effettivamente la più completa possibile essa dev'essere aperta e sincera, cioè deve essere puramente tecnica e non aperta ad eventuali procedimenti che tendano a definire le colpe o le responsabilità di quello che è successo. Ciò costituisce uno degli aspetti fondamentali, tant'è che è stata emanata una direttiva europea dove si stabilisce che ogni Stato si deve dotare di un ente il cui compito consista nel raccogliere tutti i dati possibili sui cosiddetti «quasi incidenti», in modo da metterli a disposizione, in termini anonimi, di coloro che sono preposti a studiare come migliorare il sistema. Ogni aerolinea svolge al suo interno analisi di questo genere, anche nel quadro di progetti volontari internazionali spinti e patrocinati anche a livello di Comunità europea.
Per i casi più gravi esistono in ogni paese apposite agenzie per la sicurezza dei trasporti, con compiti di identificazione delle cause tecniche di incidenti o di pericoli gravi. Tali agenzie sono divenute obbligatorie per i paesi membri dell'Unione europea, prevedendosi fra l'altro che, in caso di incidente aereo, se un paese membro non ha proceduto all'istituzione dell'agenzia, le indagini in merito a quell'incidente saranno affidate all'agenzia per la sicurezza del volo dello Stato più vicino a quello inadempiente rendendo, in tal modo, sempre possibile l'analisi dell'incidente e, allo stesso tempo, lasciando alle autorità giudiziarie competenti il compito relativo all'accertamento di eventuali colpe o responsabilità, espletato a scopo repressivo e non preventivo.
Dev'essere chiaro anche che l'efficacia del lavoro di queste agenzie è tanto maggiore quanto più sono rispettati i principi sopra esposti. L'agenzia per la sicurezza serve per la prevenzione dei rischi futuri e per l'aumento continuo della sicurezza, e non per «scoprire» i buoni e i cattivi. Ciò è stato più volte ribadito soprattutto perché l'Agenzia per la sicurezza del volo istituita in Italia tende, nello svolgere la sua attività, più a cercare di scoprire chi è incorso in qualche colpa - perché è più facile e dà più notorietà giudicare i guai accaduti nel passato - che a prevenire guai per il futuro, dimenticando che la sicurezza del traffico aereo dipende proprio dall'attività di prevenzione.
In ogni paese questo problema è all'ordine del giorno, a partire dagli Stati Uniti d'America, ma in Italia è particolarmente difficile da affrontare per il ben noto principio dell'obbligatorietà dell'azione penale che pone dei vincoli; pertanto, anche a livello legislativo nel nostro paese non si potrà avere tutta quella libertà richiesta a livello europeo.
Infine, l'esperienza sulla sicurezza accumulata nel trasporto aereo è talmente ampia e ricca che viene messa disposizione anche di altri sistemi di trasporto; per esempio, negli Stati Uniti d'America il National trasportation safety board, nato originariamente nel settore aeronautico, è stato esteso, con grande successo, a tutti gli altri sistemi di trasporto.
Riteniamo, come compagnie aeree, che la sicurezza del traffico aereo costituisca il nostro bene maggiore, il quale deve essere difeso in ogni modo. Riteniamo inoltre che in Italia, al momento, esista un grado di sicurezza elevato. I dubbi semmai concernono il coordinamento tra i vari operatori del settore; la mancanza di coordinamento, non quindi la conoscenza o la volontà da parte dei singoli operatori,

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potrebbe causare quegli incidenti, inattesi o prevedibili, che invece il coordinamento probabilmente eviterebbe.
Rimaniamo comunque a disposizione per qualsiasi domanda.

Al momento l'Italia si trova e si troverà per un paio d'anni - visto il mezzo milione di voli effettuati nell'anno - a dover rimontare la china, anche se occorre far presente che il valore fatto registrare dal nostro paese dimostra che il numero degli incidenti di per sé è scarsamente indicativo. A tale scopo in Italia si voleva introdurre, sulla base di una relazione presentata un anno fa dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo in Commissione trasporti, uno stesso criterio che fosse applicabile a tutte le compagnie aeree.
Se il denominatore della frazione è un milione e una compagnia aerea effettua 50 mila voli ogni anno, il rateo di incidenti per milione di tratte non è assolutamente significativo, perché un incidente pregiudica la statistica annuale di una compagnia per circa 20 anni.
Per capire che cosa sia accaduto nel trasporto aereo nel corso degli anni è utile questo grafico (vedi allegato 1) nel quale noi, come nazione, ci riconosciamo in pieno. La linea continua mostra il numero di incidenti per milione di voli negli ultimi quarant'anni. Questo periodo lo possiamo dividere in tre parti. Fino all'inizio degli anni settanta il rateo si attestava intorno a 16 incidenti per milione di voli, grazie a un notevole miglioramento dovuto alla standardizzazione delle tecniche di addestramento e alla immissione di nuova tecnologia. In questa fase, quindi, l'innovazione tecnologica ed organizzativa ha avuto un ruolo preminente. Nel periodo che va dagli anni settanta fino al 1984, in corrispondenza del quale il grafico mostra un picco verso il basso, si è raggiunto e stabilizzato un rateo di circa un incidente per milione di voli, considerando l'industria del trasporto aereo nel suo complesso. Da quell'anno non c'è stato più alcun miglioramento. Perciò, dopo aver consolidato un eccellente risultato, si è mantenuta una situazione di sostanziale livellamento, come accennato poc'anzi dall'ingegner Cereti. Migliorare oggi quest'ultimo dato, di un incidente per milione di voli, è estremamente difficile.
Osservando la seconda curva, che rappresenta i milioni di voli effettuati ogni anno, emerge un ulteriore elemento di preoccupazione poiché il traffico è in continuo aumento, nonostante le fasi recessive. Come ho già ricordato, attualmente detti voli sono circa 23 milioni. Se il rateo dovesse rimanere costante, quale è da 15 anni, assumendo cioè che per ogni milione di voli ci sarà un incidente, si verificheranno prevedibilmente 23 incidenti gravi ogni anno, come mostra la curva a destra nel grafico. Questo è l'effetto dell'aumento dei voli. Se considerate che in un anno ci sono 52 settimane, si verificherà in media ogni due settimane un evento di cui, per lungo tempo, i mass media riporteranno notizia e che influirà sulla percezione pubblica della sicurezza del volo. È difficile sostenere che tutto va bene quando la rete televisiva CNN o altri mezzi di comunicazione ci informano immediatamente di un ipotetico incidente avvenuto in Argentina o in Nuova Guinea, magari con le fotografie del disastro.
Dunque, i fattori di miglioramento sono stati tecnologia ed addestramento. In Italia stiamo applicando metodi che ci hanno consentito di superare il sistema di sicurezza reattiva, che consiste nell'apprendere dagli incidenti: quando se ne verifica uno, si effettua una investigazione, si individuano i problemi, si emettono raccomandazioni; cioè, si apprende da quanto accaduto. Tale è il lavoro dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. Vorrei far presente che nel 1999 le raccomandazioni di miglioramento sono state pari a zero, lo stesso nel 2000; quanto all'anno 2001, attenendosi all'unica informazione pervenuta a noi operatori, fino ad oggi l'unica raccomandazione di miglioramento si è riferita al problema causato dalla mancata compilazione di un certo modulo da parte dei piloti, peraltro inventato 20 anni fa, prima della adozione dei sistemi di trasmissione elettronica, Internet e quant'altro. Questa è l'unica indicazione di miglioramento ricevuta negli ultimi tre anni.

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Da tale approccio al problema del miglioramento della sicurezza, di tipo reattivo, si è passati a quello di tipo proattivo che consiste nel non aspettare che si verifichi un incidente, per adottare misure di sicurezza, ma di lavorare quotidianamente per poterle identificare.

e la sua frequenza. Il dato stabilizzato, ormai da cinquant'anni, e valevole per ogni settore industriale, rivela che per ogni incidente grave si sono verificati almeno trenta incidents, vale a dire potenzialità di incidente, alcune centinaia di situazioni di rischio ed un numero non quantificabile di mishaps, vale a dire piccoli difetti di produzione che non sono conoscibili.
Dell'incidente siamo a conoscenza ma, ahimè, una volta accaduto non lo possiamo gestire. Anche gli incidents sono conoscibili ed esiste un'ampia normativa in materia; vi ho fornito copia delle norme sul reporting obbligatorio degli incidenti. Quanto alle situazioni di rischio quotidiane, che si verificano a prescindere dall'esecuzione degli atti dovuti da parte degli attori della sicurezza, sono note solo occasionalmente, a discrezione di chi ne riporti notizia, dipendendo, quindi, dalla cultura e dalla consapevolezza dell'utilità di riferire tali eventi. Altrimenti rimangono sconosciuti e rientrano nella parte bassa della piramide. Se riuscissimo a lavorare su quest'ultima parte, avremmo la speranza di abbassare questo iceberg al di sotto del pelo dell'acqua.
Per misurare il rischio è necessario, innanzitutto, identificare gli eventi. Esistono consolidate banche dati. Grazie all'Italian flight safety committee (scusate se cito me stesso) tutti gli operatori italiani dispongono di una banca dati contenente informazioni sugli eventi relativi alla sicurezza identica a quelle disponibili nel resto del mondo e, quindi, sono in grado di scambiare dati con gli Stati Uniti o con l'Australia e di beneficiare, reciprocamente, di informazioni.
Come esempio concreto, ricordo che l'estate scorsa, l'11 luglio, un aeromobile è atterrato all'aeroporto di Roma Fiumicino con un carrello retratto a causa di un qualche evento. Benché sia stata avviata un'inchiesta, da allora non abbiamo saputo più nulla su che cosa sia accaduto e quali ne siano state la cause. A seguito di uno scambio di informazioni attraverso la citata banca dati, abbiamo scoperto che altri simili incidenti erano avvenuti in Spagna, Svezia e Nuova Zelanda. Da un controllo con il costruttore è emerso che tutti le parti danneggiate provenivano da un medesimo fornitore. Perciò, come probabile causa abbiamo identificato il difetto di forgiatura di un componente; l'impresa fabbricante - una delle due sole rimaste al mondo - ha eliminato le forniture e con ciò riteniamo di aver risolto il problema. Tuttavia, tutto questo è scaturito da una spontanea iniziativa dell'industria del trasporto aereo perché da parte dei responsabili dell'inchiesta perdura il silenzio fin dall'11 luglio scorso.
Vi ho fornito anche un documento relativo all'importanza della separazione tra le inchieste tecniche e quelle della magistratura, poiché chi opera nella sicurezza per poter intervenire, e intervenire subito, ha bisogno - ma gli sono anche sufficienti - di ragionevoli dubbi, non necessariamente di certezze.
Dunque, l'Italian flight safety committee identifica i dati analogamente a quello che avviene in tutto il resto del mondo, li misura con un sistema semplice - una matrice a due valori con una scala da 1 a 5, dove il primo valore rappresenta il livello minimo di rischio ed il secondo il livello massimo - e interviene secondo un criterio di priorità presso le singole compagnie aeree, effettuando investigazioni ed emettendo raccomandazioni. Manca un sistema del genere a livello nazionale. Nei confronti della compagnia per la quale lavoro, lo scorso anno, sono state emesse sessantasette raccomandazioni di miglioramento e sono stati identificati quattrocento punti deboli su cui intervenire. Non posso citare dati precisi relativi ad altre compagnie.
L'intervento per priorità segue un criterio di gradualità in relazione alla gravità dei fenomeni conosciuti ed il sistema funziona attraverso un reporting system, regolamentato da norme italiane emesse dall'ENAC. La confusione è ingenerata dalla coesistenza di una normativa ENAV in merito all'obbligo di riferire ad un ente, già autorità pubblica, in quanto gli eventi ad esso riportati non hanno alcun successivo riscontro, rimanendo (perdonatemi

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l'espressione) seppelliti in un luogo da cui non esce più nulla. Gli operatori che intervengono quotidianamente hanno necessità di conoscere le indicazioni di miglioramento. Il reporting system è uno strumento uniformato con quello degli altri 157 Stati membri dell'ICAO e da alcuni anni accettato come standard internazionale.
Il reporting system nazionale, predisposto da un'associazione privata, prende in considerazione le segnalazioni definite di ground miss (mancato scontro fra aeroplani, e aeroplani e mezzi al suolo). Da quanto emerge dai dati in nostro possesso nel periodo preso come riferimento si sono registrate una settantina di segnalazioni che sono state trasmesse all'ENAC o all'ENAV. Se consideriamo adesso la gravità - il cosiddetto risk level - delle singole segnalazioni possiamo osservare che nel 1998, anno in cui si è cominciato a raccogliere i dati a livello nazionale, si ha un solo caso classificato come di bassa rischiosità; nel 1999 sono stati registrati tre casi di alta rischiosità, e così via. L'aumento nel corso degli anni delle segnalazioni non significa che sono aumentati gli elementi di rischio, ma dimostra invece che si sta sviluppando la cultura del riporto delle segnalazioni: aumentano le segnalazioni e ciò permette di migliorare la nostra conoscenza in materia di sicurezza.
Vediamo dove avvengono questi reporting; la banca dati a nostra disposizione ci consente di segmentare per tipo di aeromobile, per località, per ora del giorno e, in generale, per qualsiasi tipo di evento. Ad esempio, all'aeroporto di Milano-Malpensa si sono registrate dal 1999 trentasei segnalazioni suddivise nel tempo in maniera abbastanza stabile; mentre l'aeroporto di Milano-Linate ha in passato registrato due segnalazioni. All'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi - rientrante tra gli scali cosiddetti critici - si sono registrate dieci segnalazioni riferite agli aeromobili italiani. Faccio osservare inoltre che nel prossimo futuro, a livello mondiale, le maggiori preoccupazioni deriveranno da quelle che vengono definite come ground operations, non solo per l'aumento del traffico, ma perché le normative prevedono l'utilizzo simultaneo di piste che si intersecano tra di loro (aeromobili che atterrano e decollano da piste che si incrociano, oppure operanti contestualmente sulla stessa pista: un aereo decolla e un altro atterra). Ricordo che all'aeroporto di Milano-Malpensa recentemente un aereo straniero si è allineato per decollare su un raccordo - sul raccordo si rulla - mentre rullavano altri aeroplani; un'altra segnalazione, per la quale non conosciamo l'esito delle indagini, ha interessato un aereo italiano e uno egiziano: sulla stessa pista il primo decollava, l'altro rullava; e all'aeroporto di Parigi un incidente ha causato anche dei morti. Pertanto, la frequenza delle segnalazioni, in qualche modo, è correlabile, come sosteneva William Heinrich, agli incidenti gravi.

particolare per gli aspetti concernenti l'obbligatorietà, la volontarietà e la riservatezza. In questo sistema, che sta funzionando in assenza di normative, il ruolo ricoperto dal cosiddetto riportatore è fondamentale; pertanto, se non si protegge chi riporta le segnalazioni, queste prima o poi cesseranno.
Come Italian flight safety committee riteniamo che, in tema di sicurezza, il problema che si pone sia non solo di tipo organizzativo ma anche culturale; rammento infatti che nel nostro paese non esiste per i controllori di volo e per i piloti l'insegnamento, con metodi e tecniche ad hoc, della sicurezza del volo che, invece, noi riteniamo dovrebbe essere, al pari delle altre materie, studiata da chi opera nel settore aereo.

signor presidente, tuttavia ritengo che l'affidamento delle gestioni aeroportuali debba essere effettuato scegliendo i migliori tra i concorrenti, essendo nell'interesse di tutti che ad essi sia affidata la gestione e, quindi, la gara è lo strumento di elezione. La scelta del migliore, infatti, garantisce maggiore sicurezza.
Per quanto attiene all'ulteriore profilo della privatizzazione, abbiamo assistito, a Roma, all'alienazione della partecipazione dell'IRI a favore della società Aeroporti di Roma, seguita dalla fusione per incorporazione di quest'ultima nella società Leonardo, acquirente, con accollo, da parte della società risultante dalla fusione, dell'ingente debito contratto per l'acquisizione delle partecipazioni in Aeroporti di Roma. Anche questo - lei potrebbe rilevare, signor presidente - forse è fuori tema ma a me sembra che il risultato finale sia un cospicuo indebitamento della società di gestione suscettibile, in qualche modo, di bloccare i necessari autofinanziamenti per il miglioramento dell'infrastruttura. A mio avviso, si tratta di un aspetto rilevante per valutare il grado di sicurezza che siamo in grado di raggiungere in Italia.
Un altro argomento è quello della liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra. Anche in questo caso abbiamo assistito ad una serie di interventi sia normativi sia di altra natura che hanno bloccato il processo di liberalizzazione. Ciò è significativo, sotto il profilo della sicurezza, in quanto gli oneri impropri che gravano sui vettori aerei, ovviamente, incidono sulla possibilità per questi ultimi di aumentare le protezioni di sicurezza che sono inclini ad adottare. Uno dei gravissimi oneri impropri attribuiti ai nuovi entranti nel mercato dei servizi di assistenza a terra è rappresentato dall'obbligo di assumere personale dipendente dal gestore in misura proporzionale alla quota di mercato acquisita. Peraltro, questo obbligo, derivante dall'articolo 14 del decreto legislativo n. 18 del 1999, dovrebbe cessare a seguito di un parere motivato della Commissione europea del 18 luglio 2001, che ha ritenuto simile obbligo una barriera all'ingresso, condannando l'Italia per averne consentito l'inserimento nel decreto di recepimento.

problema della sicurezza. Come ho cercato di anticipare, e come anche ricordato dal comandante Manera, riteniamo che in Italia ci siano tutti gli elementi per garantire una buona sicurezza. L'insieme delle procedure rispettate dai singoli operatori è accettabile in riferimento agli standard internazionali. Tuttavia, manca il coordinamento del sistema. In parte, questo rientra nelle responsabilità dell'esecutivo.
Come lei accennava, giustamente, noi rendiamo continuamente note queste carenze agli enti operativi. In questa sede, mi sono limitato ad evidenziare i due punti che noi riteniamo fondamentali tra quelli rientranti nella competenza del legislatore, e cioè la esatta definizione delle responsabilità sia di chi può emanare norme sia di chi controlla, nonché la attribuzione a questi soggetti di poteri di intervento. In mancanza, resterebbe loro soltanto la possibilità di raccomandare l'applicazione delle norme esistenti, senza molto successo. Per questo, abbiamo evidenziato la necessità che vi sia un unico ente di controllo.
Secondariamente, non c'è risposta a quanto è stato evidenziato dai piloti, dai controllori di volo e così via. Noi ci adoperiamo per individuare i problemi, quali ad esempio la necessità di installare le luci verdi, da lei giustamente ricordate, presenti in qualsiasi aeroporto europeo. Tuttavia, in Italia, seguendo il principio de minimis non curat praetor, si spendono, magari, 60 miliardi per costruire la torre di controllo o il grande radar, salvo poi non posizionare un faro a terra, perché si tratta soltanto di una luce. Questo è dovuto, secondo noi, alla circostanza che il reporting, ricordato dal comandante Manera, è indirizzato ad enti che - mi permetta - se ne fregano nel modo più assoluto!
Queste sono le due priorità: responsabilizzare, su tali problemi, sia chi emana le normative sia coloro che devono eseguirle. Credo che, alla fine, i risarcimenti per danni che verranno richiesti, in relazione ad alcuni di questi incidenti, costituiranno l'incentivo per raddrizzare molte disfunzioni. É triste che si debba incorrere in figuracce dinanzi al resto d'Europa e porre i rimedi sotto la minaccia della frusta e soltanto perché chi ha la responsabilità di questi adempimenti sa di incorrere in sanzioni. Noi riteniamo che senza la polizia stradale difficilmente ci sarebbe sicurezza sulle strade: perciò, ci vorrà qualche polizia anche da noi. Non è sufficiente che ci si preoccupi di realizzare interventi in materia di sicurezza soltanto perché il comandante Manera, in sede di Comitato di sicurezza della IATA, non vuole incorrere in figuracce nei confronti degli altri. Questo a me sembra molto grave. La sicurezza dovrebbe essere garantita dall'allineamento dell'Italia agli obblighi internazionali e credo che, su questo, la Commissione possa pronunciarsi in modo molto chiaro e preciso.

Una seconda questione. È stato detto che i piloti si limitano a fornire un unico rapporto che consiste nel riempire dei moduli; abbiamo capito che il sistema sicurezza, nel suo complesso, non comunica. Volevo capire in particolare che cosa significa ciò: oltre a riempire i moduli i piloti che cosa potrebbero fare?
Un altro problema, emerso dalla relazione svolta dalla dottoressa Magrone, è quanto abbia inciso il processo di deregulation che si è avuto negli ultimi anni. Sarebbe possibile fornirci un dato che chiarisca questo aspetto?

essere pericoloso, e perché? Si tratta di una affermazione grave che, fra l'altro, incide su un provvedimento il cui esame da parte nostra proprio questa sera è arrivato pressoché alla conclusione.

dei presenti ha fatto i nomi delle compagnie aeree che rispettano le regole e di quelle che non le rispettano, ma alla fine i nomi sono venuti fuori: in particolare, la compagnia aerea che rispetta le regole sarebbe l'Alitalia.
Dal momento che è qui presente una associazione che rappresenta numerose compagnie aeree, vorrei sapere se i livelli di istruzione, aggiornamento e controllo degli status stanno a cuore a tutti gli operatori nella stessa misura in cui interessano ad uno di essi, o se questa notizia, che a noi è stata riferita, non corrisponde al vero.

Rispondo, infine, all'ultima questione, attinente alle ragioni per cui auspichiamo sia creata la nuova struttura, cioè l'organo unico. L'incidente di Linate e la mancata esecuzione dell'atto di indirizzo del ministro hanno evidenziato come una pluralità di organi conduca ad una pluralità di responsabilità indefinite. È necessario un unico organo responsabile della regolamentazione e del controllo, che disponga anche di un potere sanzionatorio. Il decreto legislativo che istituisce l'ENAC prevede alcune attribuzioni in tal senso ma non definisce le sanzioni, che devono essere tipiche. L'unico potere sanzionatorio resta nelle mani del direttore dell'aeroporto. A mio parere, L'ENAC non è potuto intervenire non disponendo di detti poteri. Ben venga una nuova struttura che dovrebbe disporre di poteri sanzionatori, senza più rimbalzi di responsabilità, e che dovrebbe essere di derivazione parlamentare - mi perdoni, signor presidente, se esprimo nuovamente un'opinione personale - come tutte le authorities che operano nel nostro paese. Infatti, la migliore garanzia di neutralità è fornita proprio dalla designazione parlamentare mentre l'autorità che si è ipotizzato di costituire avrebbe una derivazione diretta dall'esecutivo e soffrirebbe di nuovo delle difficoltà già incontrate dall'ENAC e dall'ENAV, organi di derivazione governativa.

poiché i sistemi di controllo previsti dalle normative aeronautiche sono utilizzati anche in sistemi di autocontrollo, ovviamente certificati, da tutti gli operatori. In questo, la normativa europea JAR Operations 1 è la più avanzata nel mondo in quanto struttura le operazioni di trasporto aereo, seppur non completamente, obbligando tutti i vettori europei che intendano operare nel trasporto aereo, da Cipro alla Svezia, dalla Finlandia al Portogallo, fino alla Polonia, a dotarsi di un sistema certificato di controllo di qualità. Si tratta di un fattore estremamente positivo e in questo siamo più avanzati degli Stati Uniti.
Purtroppo, i regolamenti aeronautici non disciplinano tutte le procedure, nel senso che gli operatori aeroportuali forniscono alle compagnie servizi regolamentati sul ricevente - che è la compagnia - e non sul fornitore, che spesso opera in regime di monopolio. Questo è un problema di completezza e di regolamentazione.
Per quanto riguarda il reporting seppellito presso ENAV ed ENAC, in realtà i dati ci sono e sono forniti ma potrebbero essere ordinati in maniera più sistematica. Credo che alla base ci sia un problema di tipo organizzativo e di tipo culturale: cioè, è necessario riconoscere che i dati di misurazione del funzionamento quotidiano del sistema sono l'elemento fondamentale per renderlo più resistente. I dati sono forniti (seppelliti è una definizione non appropriata) ma, nel caso di ENAV, sono conservati per uso interno ed il resto del sistema non può beneficiare di indicazioni ed informazioni che - insisto - sono vitali (nello scambio di informazioni nel mondo, contribuiamo nella misura dell'1,7 per cento). È importante sapere che cosa avviene in casa nostra. Siamo a conoscenza delle informazioni di cui dispongono gli omologhi enti inglese, americano, canadese, di Hong Kong, neozelandese ed australiano, corrispondenti ai nostri ENAV ed ENAC, mentre delle segnalazioni inviate ad ENAV non abbiamo più notizia, se non dietro specifica richiesta. A domanda, rispondono; ma non forniscono gli andamenti statistici, perché li conservano solo per usi interni. Per quanto riguarda l'ENAC, il sistema c'è, e si svolge anche una attività routinaria di controllo, ma non si utilizza la ricchezza delle informazioni. Perciò, insisto sull'aspetto culturale.
Sul tema dei rapporti e dell'indipendenza tra l'inchiesta tecnica e quella della magistratura, ribadisco che i tempi di quest'ultima, che si basa sulle certezze giuridiche, aeronauticamente parlando sono biblici. Noi abbiamo bisogno di sapere subito che cosa avviene per poter intervenire.
Vi menziono due esempi, l'uno relativo all'incidente del volo American Airlines 587, l'altro a quello della Scandinavian Airlines a Linate. In relazione al primo, in termini di factual reporting, quindi senza alcuna anticipazione sulle cause, disponiamo di un report quotidiano da parte del National safety transportation board, che mette a disposizione di tutto il mondo aeronautico fotografie ed informazioni derivanti dalle misurazioni che vengono effettuate ogni giorno, senza commenti né indicazioni di cause. Di quanto accaduto l'8 ottobre scorso, pur essendo piuttosto informato, non so assolutamente nulla, perché l'inchiesta è condotta congiuntamente alla magistratura, che secreta ogni documento. Se non si separano le inchieste, non si può conoscere in tempo e velocemente ciò che può essere utile, anche se non necessariamente determinante. Del resto, un dubbio a noi è sufficiente per intervenire.

di auditing che viene poi utilizzato addirittura fra le grandi compagnie quando si conclude una alleanza. L'Alitalia è stata soggetta ad audit da parte di Delta e di Air France e, a sua volta, ha svolto questo compito presso tali compagnie (Delta e Air France) allo scopo di essere sicuri che le norme di sicurezza e anche altre normative riguardanti il rapporto con i clienti siano rispettate. Questo però non esclude che possa esistere qualche compagnia «sommersa»; però, per le compagnie iscritte all'Assaereo possiamo mettere la mano sul fuoco. Inoltre, esiste il comitato presieduto dal comandante Manera che serve proprio a trasmettere il know how.
L'onorevole Panattoni sollevava la questione dei vari «pezzi» che garantiscono la sicurezza; se i «pezzi» vanno bene non servono grandi investimenti. I grandi investimenti di cui parliamo servono per sviluppare il sistema infrastrutturale italiano in modo da poter reggere la crescita del traffico aereo. Ad esempio, i ritardi nel sistema della precisione dei voli sono in gran parte dovuti al fatto che gli investimenti nel controllo del traffico aereo non seguono la stessa tendenza del numero dei voli: ci auguriamo che questa crisi che ha abbattuto il traffico aereo - speriamo per un periodo breve...

soli sei mesi. Noi riteniamo possa essere utile una iniezione di imprenditorialità anche nel controllo del traffico aereo, perché, non essendoci nessun sistema per eliminare il monopolio, bisognerà trovare qualche altro rimedio; però, il price cap e tutte le altre cose che vengono raccomandate dall'Unione europea io non li vedo oggi applicati; e credo che quanto ha detto prima l'avvocato Magrone, non riguarda il fatto che vengono privatizzati e a chi vengono dati, ma che vengono dati con la regola di venderli alla massimo prezzo possibile. Dopo però diamogli la possibilità di fare ciò. Una cosa simile è successa soltanto in Argentina, dove hanno liberalizzato completamente le tariffe aeroportuali per poter vendere ad un alto prezzo le azioni degli aeroporti: il risultato ottenuto è stato che la compagnia aerea nazionale è fallita e che hanno dovuto abbassare le tariffe aeroportuali perché il traffico aereo stava morendo.

Immagino che conosciate i compiti di questo Comitato, perciò non ve li ricorderò e vi do subito la parola.

Inoltre, più nello specifico, ci permettiamo di ricordare che dopo il 31 dicembre prossimo i gestori aeroportuali non potranno più effettuare i controlli di sicurezza dei passeggeri e dei bagagli a mano. Sarebbe auspicabile che fosse rinnovata la relativa autorizzazione, altrimenti ci mancherebbe la titolarità per poterli effettuare mentre, nello stesso tempo, le forze dell'ordine, in particolare la polizia di frontiera, non sono attrezzate a questo scopo.
Attualmente, si assiste ad una diversità di azione, sul territorio nazionale, anche per quanto attiene al controllo dei bagagli da stiva. A fronte di un obbligo comunitario che ci imporrà, a partire dal 1^o gennaio 2003, il controllo del cento per cento di questi bagagli, alcuni aeroporti già lo effettuano, altri in misura minore ed altri ancora non vi procedono affatto. Anche in questo caso, riteniamo auspicabile un chiaro indirizzo da parte degli enti preposti affinché le società di gestione aeroportuale possano sapere con certezza come agire e possano, se competeranno ad esse, effettuare investimenti - le cui modalità, in tal caso, dovranno essere verificate - ed avere la disponibilità degli strumenti di gestione di tali controlli, ad esempio, estendendo le tariffe già utilizzate a Roma, in occasione del Giubileo, a tutto il territorio nazionale.
Sintetizzato in brevi passaggi, ho illustrato il contributo che abbiamo inteso recare a questa Commissione. Siamo disponibili - i miei colleghi ed io - a rispondere alle vostre domande e, se lo riterrete necessario, a presentare, nelle prossime ore, un appunto che rappresenti la nostra posizione in funzione delle vostre esigenze. Per tale motivo, non vi abbiamo preventivamente consegnato alcun documento, ritenendo opportuno ragionare anche sugli altri temi che vorrete sottoporci.

fa, prima di questa audizione - se una lampadina non funziona, chi la deve controllare? Quando la deve controllare? Chi è eventualmente responsabile del mancato controllo?
Riteniamo che il problema maggiore sia la frammentazione dei compiti e non tanto il fatto che un determinato impianto non funzioni o che un certo macchinario non sia installato nell'aeroporto. Come può rapportarsi nei confronti di ENAV il direttore dell'aeroporto (che è la massima autorità all'interno del sedime aeroportuale, dal momento che ha sostanzialmente un potere di tipo prefettizio)?
Vorrei fare un esempio. Laddove esiste - come negli aeroporti piccoli e medi - una forte sinergia tra il direttore, il responsabile della società di gestione ed il responsabile dell'ENAV - nel senso che c'è un rapporto, anche personale, positivo - il raccordo tra i vari soggetti che operano nell'aeroporto è molto efficace. Tuttavia ciò dipende dai casi: a Palermo questo può verificarsi, perché ci si vede quotidianamente (si tratta infatti di un aeroporto di medie dimensioni), per cui la mancanza di procedure predefinite viene superata mediante l'attuazione di certi comportamenti a valle.
Il problema è che a nostro avviso non si può delegare la sicurezza alla buona volontà dei soggetti. Comunque, penso che anche i miei colleghi possano aggiungere qualcosa a questo riguardo.

fossero effettuate, si verificano all'improvviso oppure sono annunciate in anticipo? Insomma, si fa una prova vera per valutare come funzioni il meccanismo di allarme e di soccorso oppure no? Pensiamo al caso di Linate: il lasso di tempo trascorso dall'incidente al momento dell'intervento è stato di circa 30 minuti, durante i quali i mezzi di soccorso non sapevano neanche dove andare.
Quando le strisce di segnalazione a terra sono scarsamente visibili si interviene o no? C'è un piano per la loro manutenzione, affinché la vigilanza sia la migliore possibile? Quando le luci non funzionano si aspetta che un terzo lo dica oppure, dopo la segnalazione del pilota, c'è qualcuno che interviene? Quando - come nel caso di Milano - sono state emanate raccomandazioni dall'Agenzia per la sicurezza del volo, esse pervengono ai destinatari? Sono seguite o comunque c'è un'interlocuzione con gli altri enti addetti alla sicurezza? La vettura di ausilio in caso di nebbia è a disposizione solo su richiesta del comandante di bordo oppure no?
Credo che il Comitato abbia bisogno di dati come questi: poi verranno i suggerimenti di tipo normativo (peraltro ne abbiamo ricevuti già molti). Vi chiedo se la prevenzione sia fra i temi alla vostra attenzione: quante attività di prevenzione vengono predisposte? Quanti finti incidenti vengono allestiti? Quante prove di soccorso, per verificare se i vigili del fuoco siano in grado di intervenire in 5, 10 o 20 minuti e se sappiano dove andare e come comportarsi?
Credo che il Comitato abbia bisogno di ottenere, da chi gestisce gli aeroporti, questo genere di dati per verificare lo stato della sicurezza del trasporto aereo in Italia e valutare se e come sia possibile migliorarlo.

Ci stiamo occupando in questi giorni di alcuni provvedimenti che hanno la finalità di riorganizzare le gestioni aeroportuali, che risultano attualmente piuttosto carenti; la precarietà delle concessioni impedisce di fatto di attuare un complesso di investimenti che riguarda non solo la sicurezza, ma anche il miglioramento delle attività aeroportuali.
Vorrei leggervi quanto è stato affermato da uno dei partecipanti all'audizione che si è svolta poco fa: «La prospettiva delle privatizzazioni imminenti ha dettato una strategia di normazione volta a garantire alle gestioni aeroportuali rendite di posizione ingenti e durature, con grave danno per i vettori, la cui situazione di crisi, precedente agli avvenimenti dell'11 settembre 2001, denuncia gli scompensi del sistema, del tutto concorrenziale nel settore del trasporto e del tutto monopolistico nel settore delle gestioni, tanto da ritardare di anni la liberalizzazione dei servizi a terra e da affidare ai gestori - anche qui senza l'esperimento della gara - persino i servizi di sicurezza in aeroporto, tanto quelli dismessi dalla Polizia di Stato che altri. Gli avvenimenti recenti, relativi alla cessione di partecipazioni in Aeroporti di Roma, con la successiva fusione per incorporazione nella società in cui si è trasformato il Consorzio acquirente dell'acquisita, che ha riportato sulla società risultante dalla fusione l'ingente debito contratto dall'acquirente, con conseguente prevedibile blocco degli investimenti, pur già finanziati con esplicita destinazione dall'aumento considerevole dei diritti aeroportuali, insegna che la privatizzazione non è il toccasana delle gestioni aeroportuali. Può al contrario essere un passaggio pericoloso per la funzionalità degli aeroporti e la conseguente sicurezza del trasporto aereo». Condividete queste affermazioni?
In questi giorni - come qualcuno di voi sa - mi sono recato in sede di Aeroporti di Roma per sostenere la battaglia che circa 400 lavoratori stanno conducendo perché hanno ricevuto dalla Ligabue 311 licenziamenti, cui si accodano altri 80 ad essi conseguenti. Non sarà forse che la gestione - monopolistica, come dicono alcuni - determina situazioni di scompenso nel sistema e soprattutto tende a fare cassa sulla pelle dei lavoratori e quindi a far guadagnare (anche se in questo caso mi pare che almeno Aeroporti di Roma ci rimetta: forse altri ci guadagnano) le società di gestione?
Si sta pensando di portare il periodo di concessione a 40 anni: la privatizzazione esasperata rischia però di determinare situazioni di precarietà per gli addetti a questi servizi.

di un rappresentante della SEA, che ci fosse fornita qualche altra indicazione, o quantomeno che fossero posti in rilievo, da parte della società di gestione o dell'Assaeroporti, i principali problemi nonché le valutazioni rispetto a quell'incidente. Partendo da queste ultime, la Commissione potrà proseguire i suoi lavori alla luce di nuovi elementi di conoscenza, che potranno essere estremamente utili soprattutto mettendo a confronto diverse esperienze.
Un'altra considerazione, sempre a proposito di Linate, nasce da quanto emerso nell'illustrazione di questa sera in merito alle difficoltà dovute al suo congestionamento. Desidero saperne un po' di più. In particolare, vorrei capire se ritenete questo aeroporto ottimale dal punto di vista della sicurezza oppure se vi siano problemi che attengano alla gestione ovvero rientrino nelle attribuzioni di altri enti competenti ad intervenire in materia di sicurezza.
Da ultimo, in relazione all'evento dell'8 ottobre scorso, che non può essere certamente accantonato sia per la sua gravità sia perché la magistratura deve ancora procedere all'individuazione delle responsabilità, vorrei sapere se ne possiamo ricavare una esperienza - del resto, siamo qui per questo - al fine di evitare che simili incidenti si ripetano.
Per concludere, desidero, se possibile, non una panoramica, che richiederebbe troppo tempo, ma almeno sapere se vi sia una differenza, dal punto di vista qualitativo, tra gli aeroporti del centro-nord e quelli del Mezzogiorno e delle isole, in particolare delle isole minori, in relazione alla sicurezza.

però temo che si tratti di casi simili: cioè, il coordinamento e la gestione compete al direttore dell'aeroporto.
Quanto alle simulazioni - lo aveva chiesto specificamente, onorevole Duca - sono tutte senza preavviso.

che l'attività di recupero si è svolta regolarmente, senza intralci e con ampio dispiego di mezzi.

Assaeroporti. È stata montata a Palermo, credo, cinque anni addietro.

avere comunque un ampliamento non dico delle responsabilità, ma almeno di funzioni, dovremmo avere delle indicazioni sulla base degli eventi che hanno vissuto a Linate e in tutti gli altri aeroporti d'Italia.
Se pongo il problema del Mezzogiorno e delle isole, non lo faccio a caso, ma perché conosco benissimo la condizione degli aeroporti in queste aree del nostro paese. Ma è chiaro che non possiamo procedere per sentito dire. Dobbiamo sapere il loro punto di vista, visto che gli aeroporti, in Italia, sono quelli di Linate e di Malpensa, ma anche quelli di Pantelleria e di Lampedusa. Non è che gli aeroporti sono tutti uguali e che dappertutto ci sono gli stessi sistemi di sicurezza. Quindi, per noi è importante conoscere questa situazione. Non siamo la magistratura, siamo un Comitato di indagine e vogliamo arrivare ad un certo risultato, valutando quali interventi sono necessari. Non siamo qui per individuare responsabilità personali, ma per capire meglio la situazione.

a quanto ricavato dai diritti, la parte relativa agli investimenti, e quindi alle fonti di finanziamento, sicuramente è deficitaria. Voglio ricordare che le nostre tasse ed i diritti aeroportuali sono tra i più bassi d'Europa. Il gestore italiano non incassa di più del gestore inglese o francese sebbene sia obbligato - e noi vorremmo che lo fosse - a sopportare maggiori doveri e responsabilità.