mio parere, non richiedere modifiche normative; pertanto, il problema delle sovrapposizioni, della duplicazione delle competenze e lo scarico di responsabilità non sono figli dell'attuale assetto normativo e delle strutture organizzative che lo hanno predisposto. Se invece tale affermazione ha un diverso significato vorrei dal ministro un chiarimento e desidererei che si fornisse al Comitato qualche elemento ulteriore a proposito di queste sovrapposizioni di compiti e interferenze fra i vari soggetti che operano nel settore della sicurezza del trasporto aereo.
Esiste anche un altro aspetto, appena accennato dal ministro nella sua relazione, che riguarda il rapporto tra i problemi della sicurezza e i processi di liberalizzazione, avviati ormai da tempo. In questo caso, il problema che si pone è quello di comprendere che cosa si vuol dire quando si parla di carenze e limiti di questi processi di liberalizzazione e di privatizzazione del settore aereo; in particolare, quali problemi questi processi stanno ponendo sul fronte della sicurezza del trasporto aereo?
Infine, vorrei che da parte del Governo ci fosse un impegno a consentire la conclusione dei lavori di questo Comitato prima di varare un qualsiasi progetto di riassetto del settore; risulterebbe strano che la ipotizzata istituzione di un'autorità unica predisposta allo scopo di accrescere i livelli di sicurezza del trasporto aereo avvenisse in assenza di un'analisi dettagliata in ordine ai problemi di sicurezza elaborata dal Comitato.

è ovvio che bisogna verificare se esistano le possibilità di migliorarla e di poter arrivare ad una soluzione condivisibile ed efficace del problema della sicurezza del volo, degli aeroporti e di tutto il sistema in generale. Abbiamo ereditato tale situazione in un momento particolarmente delicato, a seguito degli avvenimenti dell'11 settembre, dell'incidente di Linate e di tanti altri che si sono succeduti in questo periodo, e quindi stiamo trattando l'argomento della sicurezza in un clima di emotività spinta, che non sempre aiuta a guardare con serenità a questi problemi. Faccio un esempio che non c'entra con la sicurezza del volo: abbiamo trattato il problema della riapertura del traforo del monte Bianco con il ministro francese dei trasporti Gayssot dopo l'incidente del Gottardo e potete immaginare quale fosse l'emotività del momento; le prime decisioni prese in un incontro svoltosi subito dopo l'incidente (quando si parlava di 130 morti, perché gli svizzeri avevano fornito un'indicazione completamente errata, visto che alla fine i morti sono stati 11) sono state forse sin troppo prudenziali. Come sapete, il traforo del monte Bianco sarà riaperto e quello del Frejus sarà oggetto di riconsiderazione da un punto di vista di regolazione del traffico. Una circolazione in galleria in senso bidirezionale su una canna unica è diventata pericolosa perché un camionista ubriaco può scontrarsi frontalmente contro un altro; si sta quindi impostando una revisione generale delle norme di sicurezza di attraversamento dei nostri trafori, che coinvolgono aspetti legati all'economia e alla vita dei frontalieri. Si vanno a toccare tutta una serie di aspetti delicatissimi sulla spinta dell'emozione derivata da un incidente particolarmente grave, perché un dramma che ha causato 11 morti non si può assolutamente sottovalutare. Certo, però, che più è grave la tragedia più è forte l'impressione e la reazione; in momenti del genere si possono prendere decisioni forse anche esagerate.
In questo momento ci stiamo occupando della sicurezza del trasporto aereo in un clima di particolare emozione; comunque, al di là di tutto ciò, bisogna affrontare la cosa con spirito sereno, evitando di accettare l'idea che mentre fino a qualche mese fa i nostri aeroporti erano considerati sicuri, ora improvvisamente la gente ha paura e non prende più l'aereo (ovviamente ciò non si deve solamente all'incidente di Linate ma anche agli attentati di New York e Washington). Stiamo ragionando in un clima alterato, ma ciò non significa che sia necessario rivedere sia il problema normativo sia quello organizzativo degli aeroporti, in connessione alla sicurezza del volo; bisogna affrontare il tutto nella maniera più serena possibile, senza alterare in senso emotivo i temi da trattare.
Il giorno dell'incidente sono stato presente sin dal primo momento all'aeroporto di Linate. La mattina stessa ho chiesto - presenti i presidenti di provincia e regione ed il sindaco di Milano - di mettere intorno ad un tavolo tutti i responsabili della sicurezza dell'aeroporto; erano presenti anche i gestori aeroportuali ed i rappresentanti dell'ENAC e dell'ENAV. Devo confessare che ascoltando tutti questi signori ho avuto un'impressione penosa della situazione generale, perché alla fine mi sono reso conto che tutte queste persone - forse perché di fronte ad una tragedia - tendevano a scaricare sugli altri le proprie responsabilità. Si è compreso chiaramente che di fronte a tante competenze frammentate (sei o sette nel periodo compreso tra terra e momento dello stacco dalla pista) sarebbe stato molto difficile ricostruire le responsabilità dei singoli. Di fronte a questa scena, poi ripetutasi anche la sera stessa in televisione nel corso della trasmissione Porta a porta, devo ammettere che ho avuto la reazione immediata di chiedermi se fosse giusto che continuassero ad esistere competenze così frammentate. Allo stesso tempo mi sono chiesto come fossero organizzati gli altri paesi e, in particolare, se ci fossero o meno delle autorità uniche che si interessano di garantire la sicurezza del volo. Nei giorni seguenti, da un primo esame, si è visto poi che solo in Italia esiste una situazione così frammentata. Ciò non significa che all'interno

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dell'ENAC, dell'ENAV e delle società di gestione aeroportuale vi fossero scarse competenze; anzi, ci sono persone brave e molto competenti. Al riguardo ritengo che non si trattasse di un problema di competenze quanto piuttosto di organizzazione generale.
Le normative relative alla sicurezza del volo aereo sono elaborate dall'ICAO e vengono più o meno recepite dagli enti preposti alla sicurezza nazionale; mi è sembrato perciò che non si trattasse di un problema normativo quanto piuttosto di un problema di organizzazione e di conseguenza di frammentazione di responsabilità fra i vari enti interessati alla sicurezza del volo aereo. A seguito di queste prime impressioni avute attraverso i primi contatti con queste persone che raccontavano ognuno la propria versione in maniera non omogenea, la reazione immediata è stata quella di nominare, in attesa di rivedere il sistema organizzativo e di capire in che maniera la normativa internazionale fosse stata recepita dagli enti preposti alla sicurezza del volo, una commissione ministeriale di inchiesta, anche per comprendere le ragioni per cui si era verificato l'incidente e se i sistemi di segnalazione a terra fossero idonei e conformi alle norme stabilite prima dall'ICAO e poi recepite dagli enti preposti alla sicurezza del trasporto aereo. Insieme con altre commissioni, quella ministeriale si è subito attivata e ha fornito alcuni risultati, in parte comparsi erroneamente anche sulla stampa (non si sarebbero dovuti diffondere per motivi di segretezza, visto che la magistratura fin dall'inizio aveva chiesto di secretare i risultati di qualunque inchiesta fosse stata condotta sull'accaduto).
Si possono condurre inchieste per stabilire se mancasse la segnalazione a terra mediante luci particolari e segnalazioni verticali e orizzontali. Per capire, però, come si sono svolti i fatti e la dinamica dell'incidente è importante conoscere le registrazioni delle scatole nere dei due aerei e soprattutto le conversazioni tra la torre di controllo ed i piloti. Se non si è a conoscenza di tutti questi elementi è difficile esprimere giudizi e ricostruire come si sono svolti realmente i fatti; siccome i dati delle scatole nere e le conversazioni tra piloti e torre di controllo sono a disposizione esclusivamente della magistratura, anche i risultati di un'inchiesta sommaria svolta sugli elementi a terra non forniscono niente di più di quanto non si possa desumere da un'inchiesta parziale. Una risposta completa ed esaustiva sulla dinamica dell'incidente la potrà dare la magistratura al termine della sua inchiesta e credo che qualsiasi anticipazione in questo momento potrebbe essere anche fuorviante. Penso, ad esempio, alla questione del radar di terra: alcuni ritengono che sia obbligatorio per gli aeroporti in cui si forma la nebbia, altri affermano il contrario perché lo strumento non sarebbe ancora stato testato adeguatamente. Ci sono delle inchieste parallele sulle quali la magistratura ha chiesto di mantenere il segreto per evitare di disturbare l'esito delle indagini. Eventualmente, potremmo chiedere alla magistratura che per l'inchiesta di Linate le nostre relazioni fossero disponibili per il lavoro della Commissione.
Si è pensato di realizzare l'ente unico per il trasporto aereo per reazione allo stato di incertezza dimostrato dagli stessi responsabili, che invece avrebbero dovuto fornire risposte concrete e certe. Tenete conto che però è una proposta da discutere in Commissione. La prima reazione sarebbe di chiedersi come mai in altri paesi questo organismo esiste, mentre nel nostro manca. La successiva sarebbe di pensare a come organizzarlo e di individuare i presupposti per arrivarci. Sono tutte questioni da analizzare insieme nelle prossime sedute ed anche in altre, ristrette a tecnici e a chi della Commissione avesse un interesse più specifico.
In un'altra seduta l'onorevole Pasetto aveva affermato che tendiamo a decapitare i vertici aziendali. Non vogliamo farlo e non è stato rimosso nessuno dell'ENAC e dell'ENAV. Se dovessimo intervenire sui vertici dei due istituti o su chi sta operando in questo momento e sta garantendo la sicurezza dei voli (nelle torri di

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controllo e nei sistemi a terra), faremmo un'azione di disturbo verso il personale che deve mantenere un'attenzione particolare in un lavoro molto delicato. Non far perdere la concentrazione ai due istituti significa anche non intervenire sul personale.
Appena accaduto l'incidente di Linate, nonostante abbia avuto il suggerimento di licenziare, ho preferito non farlo in attesa della costituzione nel dicastero di una commissione di studio per riorganizzare gli enti preposti alla sicurezza e per conoscere il loro grado di ricezione delle normative. La commissione del dicastero, coordinata dal professor Riggio, è composta da personalità di alta competenza tecnica, che stanno lavorando per istituire un ente unico e - nell'immediato futuro - per rivedere le funzioni degli enti per l'assistenza al volo e la sicurezza. Inoltre, essa dovrà dare da subito un segnale concreto per gli aspetti sollevati dalla stampa sulla disorganizzazione degli enti di sicurezza e sulla loro scarsa competenza e perciò lavorerà di concerto con le due Commissioni della Camera e del Senato.
Comunque, dal momento in cui sono accaduti i fatti e fino alla nuova organizzazione abbiamo previsto un tempo necessario di circa quattro mesi ed opportunamente è stato nominato un «superispettore», il generale Fornasiero, con il compito di garantire in questo «interregno» tra il passato ed il futuro del nuovo ente le ispezioni in tutti gli aeroporti e la ricezione delle indicazioni della commissione, istituita due anni fa, per l'ammodernamento dei sistemi di segnalazione a terra e di controllo del volo; oltretutto, il «superispettore» è responsabile che a breve termine tutto sia completato, evitando così di ripetere quello che è accaduto il 27 ottobre, quando, scaduta la proroga del periodo previsto per perfezionare i vari sistemi di controllo a terra dei radar negli aeroporti, l'ENAC e l'ENAV declassarono sei aeroporti italiani per non aver ottemperato alle disposizioni.

fatto il possibile proprio per evitare ciò; per quanto riguarda le responsabilità dell'ispettore e della commissione presieduta dal professor Riggio, mi sembra di aver risposto.

critico; ovviamente, all'interno degli enti, come l'ENAC e l'ENAV, vi possono essere persone più o meno competenti; è chiaro anche che se si vanno a guardare i risultati si potrebbe anche dire che le competenze non siano state elevate; però, si può anche verificare il caso in cui, a fronte di elevate competenze, vi sia un'organizzazione sbagliata; tuttavia, su tale argomento sarebbe opportuno spiegarsi meglio e i risultati ottenuti sono stati meno positivi rispetto a quelli ottenuti in altri casi.
Infine, in merito al quesito su chi decida all'interno del mio ministero - quesito posto sempre dal senatore Fabris - rispondo che, solitamente e anche per il futuro, decide il ministro. È ovvio che ogni decisione - come mi è stato detto - va presa anche in sede politica, ed io, da tecnico, mi adeguo a questa indicazione; tuttavia, rimane ferma la mia determinazione in ordine a certe decisioni: se poi occorrerà procedere ad una mediazione politica rimango, comunque, disponibile.
Che cosa sarà l'ente unico è argomento che cercheremo di comprendere insieme; quella dell'ente unico è una proposta che stiamo valutando e che, magari in futuro, sottoporremo a questo Comitato, perché sono convinto che la decisione su tale ente, tenuto conto delle competenze presenti all'interno del Comitato e all'interno del ministero (metteremo in campo i tecnici migliori e preparati), sarà frutto di un concerto; ciò ci induce a sperare che il risultato finale di questa collaborazione sarà buono. Per quanto concerne i modi di utilizzo delle risorse da parte dei gestori, si tratta di un argomento che tratteremo nel corso delle prossime audizioni.
Sono d'accordo con quanto sostiene l'onorevole Martini sulla necessità che la sicurezza in tema di traffico aereo venga monitorata dai piloti; io sono stato uno dei primi a chiedere che nelle nostre commissioni fossero presenti i piloti degli aeromobili, figure in genere un po' trascurate ma che, secondo me, sono da tenere in debita considerazione perché nella materia sono le più competenti.

tali interventi sono quelli che il generale Fornasiero dovrà mettere in atto considerando capillarmente tutti gli aeroporti italiani, prendendo in esame le ispezioni effettuate precedentemente e confrontandole con le raccomandazioni fatte. Pertanto, si può affermare che vi è una risposta immediata da parte del Governo al fine di garantire sicurezza nel settore; il generale Fornasiero comunque potrà successivamente fornire in merito elementi più precisi.
Anche noi, come sosteneva l'onorevole Ronchi, siamo dell'idea che occorra dare ai cittadini risposte rassicuranti; ritengo infatti che, di fronte agli interventi immediati predisposti, l'opinione pubblica abbia mostrato una reazione positiva. Ovviamente, si può sempre discutere se tali interventi che abbiamo predisposto fin dall'inizio siano risultati efficaci o meno; comunque, abbiamo cercato di agire al meglio; se poi si ritenga necessaria, anche su vostra indicazione, la predisposizione di ulteriori interventi ancora più efficaci, rimaniamo sempre disponibili.
L'aspetto relativo alle responsabilità, dal punto di vista amministrativo, sarà valutato proprio in questo periodo; tale aspetto comunque dovrà emergere dalle risposte che giungeranno dalle varie inchieste che sull'argomento si stanno conducendo.
L'onorevole Duca chiedeva quali provvedimenti fossero stati adottati per garantire i sistemi aeroportuali e l'elenco dei diversi interventi disposti da parte dei vari enti del settore; anche con riguardo a tale aspetto ritengo che il generale Fornasiero potrà essere più preciso di quanto lo possa essere io; tuttavia, è utile al riguardo il documento a cui facevo riferimento prima. L'onorevole Duca aveva anche sollevato la questione relativa alla paura con cui i passeggeri, dopo l'incidente di Linate, salgono sugli aerei; a tale proposito, ho dichiarato che gli aeroporti sono sicuri. È evidente come non si possa affermare niente di più e niente di meno, perché se si dovesse ammettere che si vola in Italia su aeroporti «a rischio» saremmo costretti a chiuderli. È ovvio poi che bisogna essere sicuri che il rischio non esista, e controllare che sia proprio così; questo è il motivo per il quale il «superispettore» sta lavorando, in modo che si possa eliminare la parola «rischio» con riferimento a qualsiasi aeroporto italiano. Anche in questo periodo di interregno, cioè di attesa di un nuovo assetto organizzativo in merito alla sicurezza del traffico aereo, dobbiamo essere convinti che gli aeroporti sono sicuri; altrimenti, dico che non dovremmo declassarli - come sostenuto tempo fa dall'ENAC e dall'ENAV - ma dovremmo addirittura chiuderli. In questi casi occorre essere molto concreti perché non esistono vie di mezzo: non ci sono aeroporti «un po' sicuri» o aeroporti «un po' a rischio», ma esistono aeroporti sicuri, mentre quelli a rischio vanno chiusi.
Infine, sempre l'onorevole Duca faceva riferimento alla dinamica dell'incidente verificatosi a Linate, soffermandosi in particolare sui tempi impiegati dai vigili del fuoco per giungere sul luogo del disastro, aspetto su cui stanno indagando i magistrati. Quello che si sa è che i vigili del fuoco non sono intervenuti nei minuti immediatamente successivi; al riguardo, i magistrati hanno assicurato di voler accelerare i tempi dell'indagine affinché, per l'incidente di Linate, non si ripetano i tempi lunghi di Ustica, ma si giunga al più presto a concludere l'inchiesta. Pertanto, solo dopo la conclusione delle indagini portate avanti dai magistrati emergeranno i dati relativi ai tempi di arrivo dei vigili del fuoco sul luogo dell'incidente.
Ho avuto anche un lungo colloquio, lunedì mattina, con gli avvocati dei parenti delle 118 vittime, in cui mi è stato riferito che delle persone sarebbero sopravvissute all'impatto ma sarebbero poi morte soffocate all'interno dell'aereo; naturalmente si tratta di elementi ancora da definire che potranno essere stabiliti dai referti legali.
Sempre l'onorevole Duca parlava delle interconnessioni tra il controllo civile e quello militare. Anche questo è un argomento delicato ed importante che lascio al generale Fornasiero per migliore chiarezza;

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non c'è dubbio, comunque, che non ci debbano essere interferenze tra i due tipi di controllo.
Credo di avere già risposto all'onorevole Lusetti, che aveva chiesto se servisse veramente un superispettore. Consegno comunque al Comitato copia della lettera che conferisce l'incarico al generale Fornasiero per ulteriori dettagli.
Sempre l'onorevole Lusetti chiedeva se la società di gestione dell'aeroporto di Linate fosse o meno responsabile per la sicurezza: la società di gestione con l'ENAC, l'ENAV ed altri enti che sono descritti in dettaglio nell'elaborato fornito al Comitato. Anche per quanto riguarda il controllo bagagli la risposta è contenuta nell'elaborato.
Un altro punto importante è costituito dagli interventi di omogeneizzazione: quando verranno riorganizzati tutti gli aeroporti, bisognerà chiedersi perché esistono aeroporti che hanno delle regole ed altri che ne hanno di diverse ed arrivare ad una omogeneizzazione sia delle normative sia dei controlli.
Il senatore Cicolani ha ribadito che è importante verificare come sia stato gestito il trasporto aereo in questi ultimi anni in attesa di preparare quello per il futuro. Inoltre ha rimarcato l'opportunità di evitare che ENAV ed ENAC perdano capacità operativa proprio in questo momento di transizione, cosa che condivido pienamente. Un altro aspetto importante, poi verificato, è costituito dal fatto che oggi esiste una grossa indeterminazione tra le zone di confine, e anche questa è una situazione che non è stata approfondita abbastanza.
Il senatore Falomi mi ha chiesto quali siano i presupposti che portano alla conclusione dell'opportunità di giungere ad un ente unico. Ho già detto che l'opzione dell'ente unico è stata presa in considerazione immediatamente visti i risultati della frammentazione delle competenze. Sul rapporto della commissione d'inchiesta ministeriale ho risposto che sarà la magistratura che deciderà se potremo mettere a disposizione della Commissione i risultati.
Per quanto riguarda la mancata armonizzazione dell'assetto normativo e della struttura organizzativa dell'aviazione civile, mi sembra, come prima impressione, che le norme sia internazionali sia nazionali siano buone, anche se non tutte le norme internazionali sono state recepite. Si tratta di capire se siamo o meno nelle condizioni di non recepire alcune norme ormai diffuse nella comunità internazionale. Credo invece che nei prossimi mesi ci sia da lavorare molto sulla struttura organizzativa.
Il processo di verbalizzazione dei voli rappresenta una novità; anche in questo caso si dovrà valutare il tutto in funzione dei lavori della commissione e del dicastero.
Nella riorganizzazione in un unico dicastero, che dovrà avvenire entro quattro o cinque mesi, ci sarà una direzione generale che si interesserà di tutto il problema della sicurezza: di sua competenza saranno la sicurezza ferroviaria, quella stradale e autostradale, la sicurezza della navigazione aerea e quella della navigazione marittima. Ognuno di questi settori avrà un responsabile e il nuovo ente unico sarà vigilato dalla direzione generale preposta per la sicurezza del volo.

dati sulla situazione, poiché, pur essendo stato in aeronautica per cinquant'anni, non ho avuto molto a che fare con l'aviazione civile. Tali dati, che ho acquisito anche attraverso la commissione Riggio, sono abbastanza per poter cominciare ad operare e fornire ciò che il ministro mi ha chiesto. In questo periodo, inoltre, ho tentato di coordinare alcune attività in comune tra ENAV, ENAC e gestioni aeroportuali proprio per cercare di aumentare i volumi di traffico, diminuiti dopo l'incidente di Linate e la scadenza della direttiva che dava la possibilità di aggiornare tutti gli apparati degli aeroporti del nord in caso di scarsa visibilità (cosa che si verificava praticamente ogni giorno chiudendo di fatto ogni volta gli aeroporti). Sono state individuate ulteriori procedure, sempre in sicurezza, per aumentare i volumi di traffico.
Proprio negli ultimi giorni abbiamo cominciato a controllare i vari aeroporti per vedere se erano state risolte tutte le deficienze segnalate. Certo è che, quando le manchevolezze riguardano apparati molto complessi, ci si trova davanti a tempi lunghi di realizzazione, tuttavia, se non altro, ho potuto verificare che le attività sono state portate avanti.
La commissione Riggio ha terminato tutte le audizioni e dalla prossima settimana comincerà a lavorare sul futuro assetto che intendiamo raggiungere.
Per quanto riguarda il rapporto tra controllo civile e controllo militare, non si rilevano particolari difficoltà; infatti, nella relazione riporto che c'è stata una buona collaborazione tra i due controlli. L'aeronautica militare, tramite l'installazione di nuovi mezzi, sta cercando di cedere più spazio all'aviazione civile, che ne ha bisogno. Ci sono delle difficoltà, invece, per quanto riguarda i controllori di volo: molto presto l'aeronautica si potrebbe trovare costretta a chiudere spazi di sua pertinenza perché, essendo i controllori di volo civili remunerati più del doppio di quelli militari, un numero molto consistente di questi ultimi lascia l'aeronautica. Potrebbe diventare un problema abbastanza grave, specialmente nel nord-est, dove il traffico è diviso tra aeronautica ed aviazione civile, ed in alcuni nodi particolari come Firenze o Brindisi, dove il traffico è gestito insieme. Fino a quando sono rimasto in servizio ho fatto presente al Governo il problema, chiedendo che la retribuzione militare fosse adeguata almeno a quella europea, ma risposte ancora non si sono avute; in più, proprio questa mattina, il capo di stato maggiore dell'aeronautica, che ho incontrato per motivi legati al mio nuovo incarico, mi ha comunicato che l'ENAV ha bandito un nuovo concorso, che avrà come ovvia conseguenza un nuovo esodo di controllori dall'aeronautica. Questo è l'unico motivo di frizione tra i due enti, per il resto esiste piena collaborazione, visto che i controllori siedono davanti alle stesse console nei sistemi di traffico e si può dire che non vi sono mai state discrepanze tra i due enti di controllo, anche perché tutti i controllori provengono dall'aeronautica.

momento in cui si realizzeranno degli stati di avanzamento del nostro lavoro (stiamo raccogliendo informazioni chiedendo espressamente a tutti i soggetti operanti nel settore di fornire materiale documentario e proposte articolate), e se il presidente Romani lo riterrà opportuno, a tornare. Da parte dell'ENAC è giunta un'articolata proposta - fra l'altro resa nota dalla stampa - con la quale si vorrebbe procedere ad un riordino complessivo del settore. I responsabili dell'ENAV hanno, a loro volta, proposto di trasferire all'ENAC - dicendo questo soddisfo anche le perplessità manifestate dal senatore Falomi - alcune funzioni di certificazione di tipo regolativo, concentrando così in capo all'ENAV funzioni che le sono proprie, come la funzione di provider, vale a dire vendere il servizio della sicurezza a condizioni di stima di costo (e qui va introdotto anche un ragionamento sulla valutabilità di questo servizio).
In tema di legge finanziaria, in un documento ad essa allegato (a pagina 18) risulta che il trasferimento all'ENAV di un fondo di riequilibrio è stato operato dal Senato con la Nota di variazione, su disegno di legge presentato dal Governo; si tratta di una sovvenzione operata dal Tesoro, unico azionista e proprietario dell'ENAV, che non ha al momento suscitato alcuna reazione da parte dell'amministratore delegato di tale ente, che proprio ieri ne ha preso atto in concomitanza con il fatto che non ci sono tagli di parte corrente, ma vi è un riequilibrio che si è ritenuto tollerabile in rapporto al fatto che la Spa ha iniziato a conseguire vantaggi.

il tema fosse particolarmente importante, nulla vi impedisce di intervenire nuovamente.
Data la situazione, in ordine ai tempi e per dare la possibilità ai rappresentanti di intervenire tutti, ritengo sia oggi difficile per i colleghi parlamentari porre delle domande.
Avverto che sono presenti per il SULTA Paolo Maras; per la FILT-CGIL Roberto Scotti; per la FIT-CISL Claudio Genovesi; per la UIL Trasporti il comandante Luigi Pomanti; per la UGL Enrico Romoli; per la CISAL Alessandro Pico; per l'ANPAC il comandante Andrea Tarroni; per l'ORSA Massimo Muccioli; per l'UP il comandante Mario Marinelli; per l'USPPI Pellegrino Imparato; per l'ATV Giuseppe Vaccaro; per l'ANPAV Massimo Muccioli; per l'ANACNA Sergio Pierdicchi.
Se acconsentite manterrei quest'ordine anche per gli interventi; do quindi la parola al rappresentante del SULTA, Paolo Maras. Ricordo che i documenti che eventualmente i rappresentanti abbiano intenzione di depositare, a corredo dei loro interventi, verranno acquisiti agli atti del Comitato.

anche in quello di Fiumicino il radar di terra - quello più importante, che riguarda la prima e la seconda pista ed in particolare quest'ultima, utilizzata per i decolli - è stato soppresso, ed al momento non è stato installato il nuovo impianto. Qualcuno potrà sostenere che a Fiumicino c'è sempre bel tempo ma vi posso assicurare, sulla base della mia esperienza maturata sul campo, che anche in tale aeroporto esistono problemi di visibilità.
Un altro elemento su cui voglio soffermarmi riguarda la soppressione, sempre all'aeroporto di Fiumicino, del radar ATCR 2 - radar di avvicinamento - tuttora non rimpiazzato dal nuovo sistema, ancora in costruzione; si sostiene che sarà pronto al più presto e tuttavia, già da qualche anno, l'aeroporto risulta sfornito di tale tipologia di radar e ne viene utilizzato impropriamente un altro - l'ATCR 44 - che è un radar di navigazione. Da quanto ho potuto apprendere partecipando quest'anno alla conferenza mondiale dell'IFATSEA (Federazione mondiale professionale dei tecnici per la sicurezza del volo) non esiste in nessun altro paese europeo una situazione analoga.
In tema di standard di preparazione e di certificazione dei tecnici addetti all'assistenza al volo, l'Italia costituisce l'unico paese in Europa che non ha provveduto a predisporre le condizioni affinché si possa procedere all'addestramento di questi tecnici; in Europa esistono da tempo dei centri di addestramento appositi, come ad esempio quelli di Eurocontrol a Parigi.
Sempre all'aeroporto di Fiumicino, segnalo che il radar meteorologico che prende in considerazione un'area piuttosto critica - l'area del mare da cui provengono fenomeni meteorologici piuttosto significativi - è stato, per così dire, interferito, determinando un cosiddetto «buco di presentazione» che, secondo i meteorologi, è grave perché impedisce di verificare fenomeni meteorologici consistenti. Ciò costituisce un altro esempio di mancato coordinamento dovuto al fatto che la società che gestisce lo scalo - la Aeroporti di Roma - ha fatto costruire davanti al radar il molo ovest, causando, da un lato, un parziale accecamento del radar e, dall'altro lato, facendo sì che i lavoratori che operano su questo molo ovest normalmente siano soggetti - a loro insaputa - ad un continuo bombardamento di radiazioni.
Per quanto concerne i sistemi di atterraggio strumentale, si stanno realizzando dei lavori molto importanti alla terza pista dell'aeroporto di Fiumicino e, nel frattempo, è stato riadattato un vecchio raccordo trasformandolo in pista. Si tratta di una procedura normale; tuttavia, si pone il problema che se i due sistemi adibiti per all'atterraggio strumentale - ILS - per puro caso dovessero venire accesi contemporaneamente - il vecchio e il nuovo - si determinerebbe una situazione in cui il sentiero che si fornirebbe alle strumentazioni a bordo degli aerei per effettuare l'atterraggio in automatico coinciderebbe non con la pista numero tre né con quella riadattata, ma con una fascia ad esse intermedia, con il rischio di atterrare in mezzo al prato. Qualcuno potrebbe sostenere che il tecnico addetto a tali operazioni non possa sbagliarsi nell'attivare due sistemi: o attiva l'uno o attiva l'altro; noi riteniamo invece molto più semplice rendere tale eventualità impossibile, in modo da evitare l'attivazione contemporanea dei due sistemi.
Infine, mi soffermo su un altro aspetto emerso recentemente. Sembra che non esista più la possibilità di comunicare tra i servizi operativi della sicurezza dell'ENAV ed i servizi operativi di Aeroporti di Roma; poiché queste attività sono tra di loro interrelate alcune di esse devono essere necessariamente coordinate fra le due organizzazioni. A quanto risulta, sembra che per ragioni commerciali l'ENAV abbia istituito un suo centralino - presumibilmente per non pagare il canone alla società Aeroporti di Roma - venendo a creare di fatto una situazione critica nel momento in cui si dovesse intervenire urgentemente sulle apparecchiature. Non si potrebbe, in tal modo, procedere ad un coordinamento tra i reparti delle due organizzazioni. La soluzione che proponiamo

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al riguardo è che tutti i reparti operativi adibiti alla sicurezza - sia di ENAV sia di Aeroporti di Roma - abbiano la possibilità di comunicare direttamente, soprattutto in situazioni di emergenza; aspetto, questo, che riteniamo fondamentale, e averlo denunciato ci ha procurato nel corso degli anni tutta una serie di vicissitudini, non certo positive.
Ricordo infine che la Commissione trasporti della Camera aveva dato parere favorevole, a stragrande maggioranza, su una proposta di adeguamento del nostro paese agli standard previsti negli altri paesi, internalizzando il servizio tecnico nell'ambito del quale, come raccomandato dall'ICAO, si deve prevedere la stretta integrazione tra controllore di volo, meteorologi aeronautici e tecnici della conduzione degli impianti. La Commissione trasporti aveva raccomandato di procedere in tal senso, ma sappiamo che ciò, al momento, costituisce lettera morta.
Concludo ricordando che il nostro delegato sindacale, per aver chiesto all'ingegner Gualano, vista l'ulteriore riduzione dei servizi da h.16 ad h.12, informazioni su questa riforma e sull'iter previsto si ritrova oggi licenziato.

non potesse essere risolto bisognerà compiere un salto di qualità per identificare il sistema in grado di migliorare la situazione. In questa fase non so ancora quale potrebbe essere: abbiamo ipotizzato quello che nel mondo aeronautico viene identificato come port authority, cioè un soggetto che racchiuda in sé una serie di competenze non più frammentate come invece avviene attualmente. Questa potrebbe rappresentare una soluzione per evitare almeno che le disfunzioni, se non gli incidenti, possano verificarsi di nuovo in futuro. Sapendo che il problema non riguarda il controllo del traffico aereo in rotta (il cosiddetto controllo del traffico aereo di sorvolo o di aerovia), bensì quasi sempre quello in prossimità degli aeroporti durante il decollo o l'atterraggio, bisogna concentrarsi su quest'ultimo. Tutti sono liberi di fare le proprie proposte sul riassetto del sistema dell'aviazione civile al fine di raggiungere l'obiettivo; in questa fase non sposo alcuna delle posizioni. Come FIT-CGIL siamo assolutamente interessati a risolvere i problemi, senza voler alimentare l'emotività e le paure più o meno recondite presenti nella mente di chi vola. Secondo noi, affinché si possa razionalizzare il sistema, bisognerebbe operare un cambiamento di impostazione di modo che nessuno sia chiamato a difendere, in modo più o meno strumentale, i propri interessi.

competenze dei vari enti e delle varie agenzie. Proprio alla luce della vicenda di Linate mi viene in mente anche la divisione di competenze tra l'ENAC e la magistratura: anche da eventi così tragici possono essere tratti elementi tali da aiutarci ad eliminare o ridurre i rischi.
Per dare un segnale di rispetto delle richieste che provengono dal Parlamento, voglio rilevare come in questo primo anno di vita dell'ENAV (da quando è stata trasformata in società per azioni) non vi sia stato una puntuale osservanza dell'indirizzo parlamentare fornito nel momento della sua trasformazione da ente pubblico economico in società a regime privatistico. Relativamente al problema dell'unicità del servizio, riteniamo che le esternalizzazioni di alcune attività debbano essere ricondotte ad un unico ente, per ridurre il più possibile quelle fratture del servizio che rappresentano i punti critici del settore.
Riteniamo che il dialogo e la collaborazione permanenti possano essere la chiave di volta per risolvere le incertezze che riguardano la sicurezza. Comunque i controlli dovranno essere quasi quotidiani e non svolgersi solo a seguito di un incidente, come invece spesso accade nel nostro paese. In questa direzione riteniamo si possa contribuire anche attraverso una nota relativa alle funzioni gestite dall'ENAV; ci impegniamo, inoltre, a fornirvi altre note scritte per quanto riguarda gli aspetti legati all'ENAC e alle gestioni aeroportuali. Su quest'ultimo aspetto è evidente che l'indeterminatezza delle funzioni del gestore aeroportuale aumentano il grado di criticità; è chiaro perciò che la definizione di una gestione totalmente esercitata dagli aeroporti sarebbe un fattore di maggiore responsabilità, ma anche di maggiore trasparenza per quanto riguarda i compiti da svolgere.

aspetti che impegnerà molto il Parlamento. Siamo stati i primi a denunciare alcune inefficienze, anche se non direttamente correlate all'incidente di Linate. Questo sistema non funziona perché troppe competenze sono disarticolate: ciò è assurdo e non accade in nessun paese europeo. La nostra organizzazione ha contribuito alla formazione dell'Agenzia di sicurezza del volo.
È fondamentale implementare il concetto di agenzia, che controlla tutti gli operatori che insistono su questo complesso sistema. Il problema dell'agenzia o dell'authority che sovrintenda è, a nostro avviso, essenziale.
Per quanto concerne il problema delle certezze normative, non pensiamo che sia veramente difficile identificare un ente che assolva a tale funzione; ciò è quello che è finora mancato. L'innovazione degli ultimi anni - l'Agenzia per la sicurezza del volo, che secondo qualche collega non funziona bene - ritengo che operi più che bene, considerati i mezzi e i tempi di cui dispone. In Italia l'Agenzia per la sicurezza del volo, organo in cui si discute e si investiga e con cui si dovrebbero prevenire alcuni aspetti inerenti all'aviazione, dopo un anno e mezzo dalla sua istituzione, non dispone ancora di una sede propria ed è costretta a lavorare in poche stanze al ministero; mancano insomma i mezzi necessari ad una struttura che potrebbe funzionare. Stesso discorso vale per l'ENAC, per quanto concerne il sistema contrattuale, le competenze e le sedi. Il problema non è risolvibile con un semplice disegno di legge, sui cui principi generali siamo tutti d'accordo; la difficoltà deriva dalla sclerotizzazione, dalla burocratizzazione e dalla cultura ministeriale dominanti in un settore dove invece la risposta dovrebbe essere immediata rispetto agli eventi, dalla nebbia all'incidente; ciò significa che c'è qualcosa che non funziona. È necessaria una maggiore univocità nei servizi, e un'unica autorità (in genere si tratta di autorità super partes) che dia esecutività a norme non applicate.
Nel settore occorre garantire la sicurezza sotto tre aspetti: la sicurezza del volo - intesa in termini di standardizzazione, di recepimento e di rispetto di normative anche internazionali -, la sicurezza antiterrorismo - purtroppo di attualità - ed infine la sicurezza dei cittadini negli aeroporti. Si tratta sicuramente di aspetti che incidono sulla recettività del sistema aeroportuale; ad essi vanno aggiunti anche gli aspetti legati al terrorismo, con il problema dell'Alitalia e di tutto l'indotto che subirà conseguenze negative a livello occupazionale. Cospicui investimenti sulla sicurezza del traffico aereo sono in questo momento auspicabili in quanto ridarebbero fiducia al sistema, il quale deve risollevarsi perché incide sull'immagine nazionale.
Ritengo che l'Alitalia e gli altri vettori così come l'ENAV, non debbano imparare da nessuno come si opera in tema di sicurezza. Come UGL abbiamo denunciato che alcune cose, fra l'altro oggetto di propaganda, non sono state realizzate; è sufficiente a tal proposito considerare che l'ufficio sicurezza dell'ENAV è sottodimensionato. È essenziale quindi potenziare questi uffici in termini di coordinamento con i vettori e con le attività aeroportuali. Questo, a mio giudizio, è il problema che il Comitato dovrebbe attentamente valutare. Quanto si coordinano e quanto si sinergizzano tra loro tutti gli enti che presiedono alla sicurezza del traffico aereo ?
Un altro aspetto che debbo evidenziare riguarda il livello di sicurezza, inteso anche in termini di assistenza a terra; in particolare, se vengono adottate soluzioni diverse da quelle auspicabili si potrebbero verificare alcuni rischi: ad esempio, se l'Alitalia procedesse ad un prepensionamento con cui collocasse a riposo tutti i maggiori esperti dei vari comparti, in alcuni settori si potrebbe registrare uno scadimento in termini di sicurezza.
Un altro aspetto che sicuramente va considerato discutendo di sicurezza riguarda la standardizzazione della formazione del personale, che in Italia non esiste. Faccio presente a questo Comitato, nella sua veste di organo istituzionale, che probabilmente servirebbe un po' più di

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coordinamento su tale aspetto. Comunque, presenteremo un articolato documento a titolo di contributo che poi metteremo a disposizione del Comitato.

Riteniamo che uno dei fattori determinanti, in tema di sicurezza del traffico aereo, sia la necessità, da parte del Parlamento, di riordinare in maniera definitiva e funzionale tutte le normative esistenti in materia, le quali non ci permettono di avere un quadro di riferimento certo. La sicurezza coinvolge anche la certezza delle regole alle quali bisogna sottostare; pertanto, è auspicabile un'armonizzazione del sistema del trasporto aereo in tema di codice della navigazione, di appartenenza all'ICAO, di ratifica delle convenzioni internazionali non ancora recepite dal nostro ordinamento, di adesione completa alle JAA e di definitiva soluzione del rapporto tra la parte civile e le servitù militari che, in parte, con il trasporto aereo presentano ancora una serie di attinenze.
L'altro aspetto fondamentale su cui poniamo la nostra attenzione è che l'approccio metodologico alla soluzione del problema deve partire dal presupposto che tutto il mondo del trasporto aereo ruota intorno al vettore: aeroporti, servizio di controllo del traffico aereo, handling agent: tutto esiste perché esiste un vettore. Il vettore di per sé è già, spesso e volentieri anche in maniera eccessiva, controllato: esistono mille authority alle quali è tenuto giustamente a rispondere. Manca però il quadro di riferimento nei confronti del quale dovrebbe rispondere chi esercita tutte le altre funzioni; non è possibile pensare che l'unico elemento del sistema che periodicamente e in maniera abbastanza capillare viene controllato e verificato sia il vettore, mentre gli altri sfuggono.

altrimenti quanto detto sarebbe irrealizzabile. Pertanto, bisogna effettuare tutta una serie di interventi.

assolutamente indispensabile un'implementazione dei livelli attuali. Come piloti stiamo ancora aspettando i famosi brevetti europei e non abbiamo ancora la possibilità di sfruttare quella reciprocità che gli inglesi hanno già in casa nostra.
Per quanto riguarda l'ENAV, non c'è alcuna possibilità di controllo, anche se io personalmente non ho mai avuto alcun problema, ma da solo non posso fare casistica.

colleghi che mi hanno preceduto, esiste un grande problema di coordinamento, di conoscenze e di sovrapposizioni. Non capisco per quale finalità dovremmo dividere alcuni servizi, oggi concentrati in un'unica società per azioni, e creare eventuali agenzie per la meteorologia, così parcellizzando ulteriormente, per i servizi di controllo per gli aerodromi e per la rotta. Quello che attualmente è unificato deve rimanere tale, evitando che la stessa materia sia appannaggio di un unico ente sia in fase regolamentare che in fase di applicazione.
Per fare degli esempi concreti, porterò la mia esperienza come controllore del traffico aereo. Siamo indietro rispetto al panorama mondiale, e tuttavia la caratteristica del trasporto aereo, che resta il mezzo di trasporto più sicuro, è proprio quella di avere un grande margine di sicurezza. Nel nostro paese tale margine non viene intaccato per una causa o per un avvenimento particolare (i tre elementi che concorrono sono sempre l'uomo, la macchina e l'ambiente in generale), ma per una ragione sistematica: si sta erodendo il margine di sicurezza che sovrintende al sistema del trasporto aereo. A questa nuova filosofia di decrementare il buffer di sicurezza hanno contribuito vari fattori: la ricerca di una riforma organizzativa degli enti che operano nel sistema e non la riforma dello stesso; l'assoluta incongruenza delle norme statutarie dei vari soggetti che devono operare in esso; la grande incidenza che l'industria del settore ha nel trasporto aereo. Se esiste un vero monopolista nel nostro paese non può che essere l'industria di questo settore. Esistono ancora decreti di secretazione che suscitano ilarità in ambito europeo mentre le solite ditte forniscono tutto: dal sistema di riscaldamento di un ambiente a quello per l'atterraggio di precisione per un aeroporto. Un monopolio del genere non ha bisogno di sviluppare i tools che servirebbero a chi opera in aria o a terra, perché è l'unico referente cui il settore può rivolgersi. In questa indagine dovreste valutare perché dal 1981, mentre il legislatore con la legge n. 145 decideva di attribuire unicità di gestione dei servizi tecnici (indirizzo ripreso oggi dalla Commissione europea) alla stessa azienda che fornisce i servizi di assistenza al volo, ciò non sia mai stato attuato. I piloti hanno giustamente rivendicato l'impossibilità di poter operare un controllo dell'affidabilità di sistemi e mezzi che lavorano dall'altra parte della frequenza; anche a noi è capitato di vedere piloti atterrare senza la prevista certificazione. Tuttavia il sistema dovrebbe funzionare per principio, con qualcuno che si occupa di controllo e vigilanza. Nel nostro paese abbiamo il dipartimento della navigazione aerea, direttamente collegato al Ministero delle infrastrutture, che ha un ufficio ispettivo che si occupa di vigilanza su ENAC ed ENAV. Visto i risultati che queste amministrazioni hanno prodotto, vorremmo conoscere il lavoro da esse svolto ed approfondire la severa critica che il dipartimento ha formulato anche nei confronti delle istituzioni. Vorremmo sapere che cosa ha fatto l'ENAC per verificare il rispetto della normativa. Vorrei chiedere al dottor Alfredo Roma dove abbia fatto sentire la sua voce in qualità di presidente dell'ENAC.
A Lamezia, nel rifare la pista, hanno dimenticato di fare il cosiddetto «otto». Abbiamo una società che alla scadenza fine di una deroga di due anni sospende un certo tipo di operazioni per gli aeroporti e tre giorni dopo, fatto un calcolo statistico ed attuariale, le ripristina, salvo poi minacciare a distanza di pochi giorni che a febbraio potrebbero ripresentarsi gli stessi problemi che per qualche giorno hanno paralizzato l'attività di volo in tutta Italia, esclusa Venezia. A Venezia esiste un sistema che funziona benissimo ed è in regola con gli standard ICAO, ma ancora non si capisce per quale motivo non possa essere esportato nelle altre realtà italiane.

tutta una serie di punti per dare un quadro di carattere generale sulla situazione del trasporto aereo italiano.
L'evento di Linate ha palesato l'assenza di una definizione dei meccanismi di end-over, cioè di definizione del punto in cui terminano le competenze di un ente ed iniziano quelle di un altro: il rimpallo delle responsabilità ne è testimone. Di conseguenza siamo fortemente favorevoli all'istituzione di una autorità unica per il trasporto aereo. Tra le varie funzioni che fino ad ora sono state appannaggio solo dell'ENAC dovranno rientrare quelle che prima competevano all'Ente nazionale per l'assistenza al volo, ora società per azioni ed in precedenza ente di Stato. In sostanza, si deve creare un service provider, ed è improcastinabile la necessità di far confluire all'interno di questa autorità unica le funzioni di regolamentazione tecnica, di certificazione e controllo degli impianti e di certificazione del personale ad essi addetto.
Per ciò che riguarda l'autorità del trasporto aereo è importante che essa svolga in futuro una accurata funzione ispettiva. Quando nacque l'ENAC, nel 1998, esisteva un solo ispettore per tutto il «volato» in Italia, mentre in Gran Bretagna la Civil aviation authority possiede un corpo di circa sessanta ispettori solo per il volo, che peraltro vengono selezionati con competenze specifiche rispetto alla professione che dovranno svolgere. Un'altra funzione che l'autorità dovrebbe possedere è quella sanzionatoria: mai lo Stato ha elevato alcun tipo di contravvenzione ad enti ed esercenti. Questi ultimi lo sanno benissimo ed approfittano quotidianamente della mancanza della funzione ispettiva, peraltro già prevista dal decreto istitutivo dell'Ente nazionale per l'aviazione civile. Sicuramente dovrà essere dato corpo a quanto specificato sempre nel decreto n. 250 del 1997, e rivedere il codice di navigazione: abbiamo regole che sono vecchie di sessant'anni. Immersi come siamo nell'ambiente aeroportuale constatiamo enormi difficoltà nell'affrontare i problemi; spesso giungono avvisi di garanzia a singoli soggetti in maniera anche incoerente, non essendo definite con precisione le rispettive responsabilità. In aeroporto per ogni avviso luminoso abbiamo un proprietario del terreno, un responsabile dell'installazione, un responsabile per il controllo dell'installazione, un ispettore dell'ENAC ed un soggetto vigilante del dipartimento dell'aviazione civile.
Per quanto riguarda la situazione degli aeroporti, i problemi da affrontare li riguardano un po' tutti. Ci sono aeroporti in una situazione maggiormente critica in riferimento al windshear: Genova, Palermo, Reggio Calabria, Pantelleria. Mancano i sistemi di rilevazione della contaminazione delle piste, si atterra su piste senza conoscere l'entità dell'elemento contaminante, se piove non si sa in quale quantità esso si deposita sulla pista, e la pioggia incide fortemente sulle prestazione. Conoscendo il livello di contaminazione si può determinare con esattezza se possiamo atterrare o no. Risultato di tutto ciò è che un pilota si deve prendere la responsabilità di non atterrare in aeroporti dove ci sono forti precipitazioni, con ovvie conseguenze per i passeggeri, che si vedono trasportati in altre destinazioni.
È un dato di fatto eclatante che manchi la segnaletica, un fatto che non può più essere tenuto nascosto; ciò nonostante, le sollecitazioni che le associazioni dei piloti e dei controllori sollevano sull'argomento si scontrano ancora con difficoltà di carattere burocratico: all'aeroporto di Malpensa, ad esempio, era iniziata la predisposizione della segnaletica orizzontale diurna, ma essa è stata successivamente interrotta per mancanza del nulla osta da Roma; tale segnaletica sarebbe necessaria in condizioni di nebbia.
Un discorso assai delicato va affrontato con riferimento all'aspetto relativo alle competenze professionali. Riteniamo che non sia ammissibile che il trasporto aereo e, di conseguenza l'economia, si veda tarpate le ali a seguito di una mancanza di conoscenza delle regole. Occorre senso di responsabilità, così come occorre una selezione del personale cui affidare determinate responsabilità in seno ad enti e ad autorità. Faccio l'esempio dei sistemi di

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rilevazione di windshear su cui ritengo che si stia veramente abusando dell'intelligenza dei piloti, come risulta evidente dal fatto di aver installato nell'aeroporto di Palermo un sistema di rilevazione ormai obsoleto, sebbene ne esistano di completamente nuovi. Mentre il sistema installato a Palermo permette un calcolo di probabilità di presenza del fenomeno di windshear - come dichiarato dall'ENAV- solamente fino a 10 metri di altezza, esistono sistemi che sono in grado di fornire rilevazioni lungo tutte le traiettorie di decollo e di atterraggio. A tal proposito ci siamo espressi a favore di una sperimentazione di tutti i nuovi sistemi in un qualsiasi aeroporto italiano che possa essere definito critico - tipo Genova o Palermo - in maniera da poterli testare; invece l'ENAV sta procedendo ad installare, a Palermo e a Reggio Calabria, una sorta di remake dello stesso sistema. Ciò dimostra, partendo da presupposti di buona fede, la mancanza di conoscenze tecniche specifiche sull'argomento.
Ci sentiamo inoltre di dover esprimere un parere anche in merito all'utilizzo degli aeroporti in condizioni di bassa visibilità. Attualmente all'aeroporto di Torino, con una visibilità inferiore a millecinquecento metri, il pilota ha bisogno del follow me, cioè della macchina che accompagna l'aeromobile dal parcheggio alla via di rullaggio; prima che accadesse l'incidente di Linate si procedeva senza l'ausilio di tale strumento. Sulla base di norme internazionali i piloti hanno la responsabilità di richiedere il follow me qualora lo ritengano indispensabile; accettiamo quindi l'idea di doverlo utilizzare in condizioni di vera bassa visibilità, ma parlare di questo con millecinquecento metri di visibilità significa avere idee un po' confuse in merito alle condizioni di bassa visibilità.
Un ultimo aspetto su cui intendo soffermarmi riguarda la sicurezza aeroportuale intesa come security, cioè come misure di sicurezza preventive nei confronti di possibili atti terroristici. Do lode all'atteggiamento che il Governo e le autorità stanno avendo nei riguardi di tale argomento; esiste sicuramente una scarsa disponibilità da parte degli operatori del settore a prendere delle iniziative, già adottate da parte di tutti gli operatori del settore aereo del Nord America; faccio riferimento, ad esempio, alla blindatura delle porte della cabina di pilotaggio o all'ipotesi di avere a bordo del personale addestrato in tema di sicurezza: air marshall. Gli operatori del settore, nei confronti di queste misure, tengono un atteggiamento negativo, fondato solo su considerazioni di tipo economico. È vero che il problema della sicurezza del trasporto aereo riguarda i vettori, ma esso ha anche carattere sociale; pertanto, dal nostro punto di vista, occorre a tale scopo individuare delle misure appropriate di cui lo Stato si deve fare carico.

quale spetterebbe anche un potere sanzionatorio e, in taluni casi, quello di sostituirsi o di fornire soluzioni ad enti controllati inadempienti.
Il problema della sicurezza del traffico aereo coinvolge un altro aspetto; nel settore aeronautico si fa riferimento alle normative ICAO: in particolare, esistono 18 annessi ICAO che, materia per materia, indicano quali sono i requisiti minimi che devono essere rispettati per garantire un livello minimo di sicurezza, che chiaramente potrebbe anche essere non sufficiente in determinate situazioni. Occorre pertanto un organismo che imponga che quel livello minimo venga migliorato; laddove esistessero tecnologie che consentissero di farlo, ciò va al di là di quanto previsto dalla norma, e quindi può essere imposto solo da quell'organismo unico cui si faceva riferimento prima.
Il secondo livello concerne i cosiddetti erogatori di servizi; mi riferisco, in particolare, ai gestori e all'Ente di assistenza al volo, il cui personale dovrebbe possedere un'idoneità tecnica specifica, e i cui impianti dovrebbero essere sottoposti a certificazione. Riteniamo infatti inammissibile che esista un ente che si certifica da solo e conferisce l'idoneità al suo personale; deve invece esistere un organismo super partes che eserciti tale funzione.
Vi sono poi aspetti molto importanti su cui soffermarsi, come ad esempio la modifica del codice di navigazione e la ricerca di una soluzione a situazioni che prevedono un uso promiscuo - civile e militare - di alcuni aeroporti, il che determina, oltre a problemi di coordinamento, anche problemi di intervento relativamente a certe infrastrutture di volo legate alla sicurezza aerea.
Per quanto concerne poi il personale tecnicamente competente, riteniamo che, nell'ambito dell'amministrazione, ci sia una sottovalutazione delle professionalità esistenti; chiediamo pertanto un processo di sburocratizzazione che permetta di valorizzare queste professionalità, le quali potrebbero essere valorizzate anche attraverso un'apposita scuola di formazione, che noi indichiamo come ulteriore essenziale fattore per poter ottenere un più alto livello di sicurezza.

tutto ciò che rientra nelle norme, non possiamo sicuramente approfondire il tema, perché gli aeroporti rientrano sicuramente nelle norme sotto questo profilo: altrimenti non potrebbero essere operativi.

chiarezza, e chiedersi se l'attuale assetto del mercato sia compatibile con la necessità di assicurare adeguati ed auspicabili livelli di sicurezza e se sia giusto caricare sulle aziende del settore e sui lavoratori, oggi gravate da una pesante crisi finanziaria, il costo di un innalzamento dei livelli di preparazione del proprio personale.
Se è vero che la sicurezza è un'esigenza collettiva e sociale, è anche giusto che le istituzioni pubbliche partecipino in qualche modo, logisticamente e finanziariamente, a questo sforzo. Noi come ANPAV abbiamo addirittura proposto di prevedere corsi specifici per il personale di bordo da tenersi presso le scuole di polizia italiana sulle tecniche di difesa e prevenzione di eventi a bordo, sulle tecniche di bonifica preventiva della cabina passeggeri, sulle metodologie psicologiche per affrontare e sostenere situazioni critiche, siano esse legate o meno a fatti terroristici. I fatti che possono pregiudicare la sicurezza di un volo non derivano solo da atti terroristici, i quali sono di difficile gestione una volta effettuati a bordo, ma anche da comportamenti pericolosi dei passeggeri a seguito di consumo di alcool o di problemi psichici. E vi assicuro che la casistica in merito è molto più ampia di quanto si possa immaginare.
Bisogna poi fare i conti con la tendenza delle aziende ad aumentare i livelli di produttività a scapito del recupero psicofisico degli equipaggi, il che può avere delle ripercussioni fatali sia sul livello di vigilanza degli equipaggi, sia sulla loro capacità di affrontare, in modo pronto ed efficace, eventuali situazioni di emergenza (estinzione di incendi, decompressione, evacuazione rapida dell'aeromobile). Un piccolo esempio: le aziende stanno diminuendo i tempi di transito degli aeromobili per incrementarne l'utilizzazione, eliminando quindi anche quei tempi minimi di recupero del personale di volo. Senza contare che la crisi del settore sta determinando una richiesta di rinegoziazione delle condizioni di lavoro, dei limiti e dei carichi di fatica che va nella direzione esattamente opposta agli obiettivi che questo Comitato si prefigge. Il contributo che vorremmo fornire al Comitato paritetico, ed a questa indagine conoscitiva, attiene quindi essenzialmente alla necessità di addivenire a processi formativi ed addestrativi del personale operativo che siano sempre più avanzati e moderni, e che si riesca a trovare il giusto equilibrio, in termini di investimenti e risorse, tra le esigenze commerciali delle aziende ed il bisogno di sicurezza, di preparazione professionale degli addetti e di efficienza operativa degli stessi che il paese ed il sistema di trasporto aereo considerano oggi prioritari.
Oggi dobbiamo essere preoccupati perché il contesto economico nel quale cresce questa esigenza comune di sicurezza si scontra fortemente con processi di ristrutturazione radicali e pericolosi che le aziende stanno predisponendo, e che immaginiamo prevedano anche una contrazione delle attività addestrative e delle risorse destinate alla formazione, specie in quell'arcipelago di aziende minori dove le verifiche sono sporadiche e le libertà imprenditoriali estremamente ampie.

aereo. Sinceramente non crediamo che si possa individuare un unico responsabile per la sicurezza nell'ambito dell'aviazione civile, in quanto i soggetti in gioco sono diversi uno dall'altro e hanno quindi prerogative diverse; ciò che sappiamo è che tutti concorrono, alla fine, alla sicurezza.
Parlando di sicurezza vorremmo incentrare il nostro intervento su tre fattori fondamentali: quello umano, quello tecnologico e quello ambientale. Per quanto riguarda il discorso ambientale, ci riferiamo a tutto l'insieme di norme che sono a corollario del sistema. Partendo dal codice della navigazione, già richiamato diverse volte negli interventi, non possiamo non sottolineare che si tratta di un regio decreto del 1942; anche se aggiornato, sfido chiunque a dire che esso sia all'altezza dell'attuale realtà aeronautica del paese. Altro problema notevole: si parla di standard e riferimenti internazionali, ma gli allegati alla convenzione di Chicago, di fatto, nel nostro ordinamento non sono stati recepiti e non hanno valore cogente, per cui chi si adegua a questo tipo di standard lo fa non in ragione di una legge ma perché ne riconosce l'utilità. Ricordo che la legge di recepimento è del 1985; sono passati quasi 17 anni e sarebbe il caso che ognuno facesse la propria parte affinché tutti fossimo in grado di raggiungere l'obiettivo di migliorare gli standard di sicurezza.
Le varie modifiche normative che si sono succedute nel tempo riguardanti l'assistenza al volo hanno mirato più all'assetto giuridico-istituzionale ed hanno, invece, lasciato in disparte i compiti operativi: quelle che erano le prerogative di AAAVTAG (Azienda autonoma assistenza volo traffico aereo generale) sono le prerogative di ENAV nel 2001. Nel frattempo nel nostro campo in vent'anni sono stati fatti passi da gigante e si sono prodotte esigenze di tipo diverso. L'ammodernamento tecnologico ci ha portato a dover fronteggiare esigenze al di fuori di qualsiasi quadro normativo di riferimento, garantendo comunque un ottimo servizio. Abbiamo gestito aumenti del traffico dell'ordine del 18 per cento in situazioni come quella del nord-est d'Italia, a fronte delle crisi balcaniche che si sono succedute in questi anni, con il plauso degli organismi internazionali del settore. Il direttore generale di Eurocontrol ha riconosciuto gli sforzi che abbiamo fatto per mantenere la sicurezza. Posso assicurare che cercare di conciliare le esigenze del traffico militare in una situazione di belligeranza con quelle del traffico civile che continuava ad operare non è stata cosa facile né tranquilla.
Un altro punto fondamentale nel discorso che riguarda la sicurezza è sicuramente rappresentato dall'ammodernamento tecnologico. Qualcuno ha ricordato la situazione anomala a livello nazionale, per cui molto spesso i processi di ammodernamento sono finalizzati ad una reale esigenza operativa, ma seguono logiche diverse, che non hanno un riflesso effettivo sull'utenza.
Per quanto riguarda il caso specifico di Linate, vorrei sottolineare che, di fatto, non ho visto emergere né in questo Comitato né sulla stampa che nel 1999 è stato istituito per legge un organo indipendente, l'Agenzia per la sicurezza del volo, chiamato ad indagare, ai soli fini di prevenzione, per trarre da eventuali incidenti raccomandazioni di sicurezza affinché il fatto non si ripeta. Siamo venuti a conoscenza da organi di stampa che l'onorevole Pasetto ha chiesto al presidente del Comitato l'acquisizione di un rapporto stilato dal ministero. Ora, il dipartimento dell'aviazione civile, come l'ENAC e l'ENAV, sono parti in causa in tutta la vicenda; se facciamo raccontare a loro ciò che è accaduto, molto probabilmente avremo una visione di parte. Ciò che dovremo prendere in considerazione è, invece, il risultato dell'inchiesta quando sarà terminata, perché l'ispettore dell'Agenzia che sta indagando è l'unico che ha accesso alle prove ed a tutti gli atti in possesso della magistratura. Vista la collocazione dell'Agenzia ed il coinvolgimento di molteplici soggetti, abbiamo la garanzia di terzietà che, secondo me, è fondamentale in casi come questi.

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notificato il primo avviso di garanzia ai due controllori di volo in servizio al momento del disastro; non riesco pertanto ad immaginare quale possa essere l'interesse che spinga un controllore di volo, che sa esattamente quali sono le sue responsabilità, a non agire al meglio. Altro discorso è invece quello degli strumenti che vengono forniti al controllore per permettergli di operare; in questo caso, la responsabilità non è più attribuibile ad esso.

Si è parlato del sistema windshear; noi sappiamo benissimo che questo sistema è antiquato e che tecnicamente non ha senso, come non hanno senso altre cose. Ad esempio, il CNR aveva studiato un meccanismo che ipotizzava un tipo di radar di terra - che anche qualche altro paese sta sperimentando - sicuramente molto meno costoso, anche perché i radar di terra che devono diventare ancora operativi sono già di concezione datata. In Italia, di fatto, l'ENAV ha delegato i sistemi e le apparecchiature ad una azienda privata, che gode di una «copertura» anacronistica: la secretazione di tutti i fatti concernenti questo settore.
Nella relazione dell'ingegner Gualano dell'ENAV si precisa che non esiste un solo paese in Europa che non gestisca direttamente gli aspetti istituzionali della sicurezza: il controllo, la conduzione degli impianti, la meteorologia aeronautica. Addirittura due paesi (Germania e Spagna) riescono anche a vendere a terzi parte delle loro capacità.

quale sia il ruolo delle istituzioni che dovrebbero informare il Parlamento, i cittadini e chi indaga. In questo momento il ruolo dell'Agenzia dovrebbe essere proprio questo: seguire costantemente le indagini che si aprono sugli incidenti gravi e meno gravi ed aggiornare in maniera continua gli operatori sulle indagini, in modo tale che i risultati siano conosciuti e si possano prendere immediatamente provvedimenti, separando il tutto dall'indagine portata avanti dalla magistratura. Su Linate credo che la commistione sia più forte, perché l'investigatore utilizzato dalla magistratura coincide con quello dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.

sono comunque tutta una serie di fenomeni e di caratteristiche puramente tecniche di cui occorre tenere conto.