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TESTO AGGIORNATO AL 2 AGOSTO 2001
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TESTO AGGIORNATO AL 2 AGOSTO 2001
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge, già approvato dal Senato: Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 3 luglio 2001, n. 256, recante interventi urgenti nel settore trasporti.
PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.
Avverto che il presidente del gruppo parlamentare Democratici di sinistra-l'Ulivo ne ha chiesto l'ampliamento senza limitazioni nelle iscrizioni a parlare, ai sensi dell'articolo 83, comma 2, del regolamento.
Avverto che la IX Commissione (Trasporti) si intende autorizzata a riferire oralmente.
Il relatore, onorevole Muratori, ha facoltà di svolgere la sua relazione.
LUIGI MURATORI, Relatore. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il voto favorevole del Senato sul disegno di legge di conversione del decreto-legge 3 luglio 2001, n. 256, recante interventi urgenti nel settore dei trasporti, ha evidenziato, nel dibattito precedente la votazione, quanto meno una assonanza, al di là dei diversi punti di vista espressi da tutti i gruppi
parlamentari, sull'opportunità di un provvedimento legislativo diretto a risolvere la vacanza normativa derivante dalla mancata emanazione del regolamento previsto dalla legislazione vigente.
Anche per quanto riguarda l'importante settore dell'autotrasporto, infatti, il nostro paese è in ritardo rispetto alla normativa europea. L'obiettivo dell'adeguamento a tale normativa per agganciare l'Italia al treno dell'Unione europea è dunque condiviso sostanzialmente da tutti. Occorre, inoltre, segnalare come il testo del decreto-legge riprenda il contenuto dell'accordo recentemente stipulato tra il Governo e le organizzazioni di categoria dell'autotrasporto.
Sebbene ritenga che il legislatore non debba mai essere posto in condizione di esercitare il proprio ruolo istituzionale su pressioni di chicchessia, in tale caso appare evidente a tutti come le norme contenute nel provvedimento costituiscano misure certamente parziali ma necessarie per dare sollievo ad un settore vitale quale quello dell'autotrasporto, che rappresenta una componente essenziale per accompagnare la crescita economica e civile del paese, attanagliato in tale momento da una situazione di crisi.
Dopo aver formulato questi giudizi di valore sull'opportunità e sull'urgenza del provvedimento in esame, ritengo opportuno entrare nel merito dell'articolato del decreto-legge che contiene disposizioni di modifica alla normativa in materia di autotrasporto e, in particolare, disposizioni sull'entrata in vigore della riforma del settore.
L'articolo 1 del decreto-legge, sostituendo l'articolo 21 del decreto legislativo n. 395 del 2000, dispone la proroga al 31 dicembre 2001 del termine per l'emanazione del regolamento di attuazione dello stesso decreto legislativo, il quale attua, nell'ordinamento italiano, alcune direttive comunitarie relative all'accesso alla professione di trasportatore su strada di merci e di viaggiatori. La formulazione, sostituita dall'articolo 21, stabiliva che il regolamento di attuazione avrebbe dovuto essere emanato entro il primo giugno 2001.
La norma dispone che il regolamento venga adottato con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti. La disposizione dell'articolo 1 prevede inoltre che, fino al 31 dicembre 2001, continui ad applicarsi in materia la normativa previgente (decreto ministeriale n. 198 del 1991, decreto legislativo n. 84 del 1998 e decreto ministeriale n. 448 del 1991) e che pertanto non si applichino, fino alla stessa data, le disposizioni dell'articolo 20 dello stesso decreto legislativo n. 395, il quale abroga a sua volta il decreto legislativo n. 84 del 1998 ed alcuni articoli della legge n. 298 del 1974, istitutiva dell'albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi.
Al di là di alcuni rilievi, quali ad esempio la formulazione tecnica della disposizione, del resto segnalati dal Comitato per la legislazione ed emersi anche nel dibattito svoltosi presso la IX Commissione trasporti, ritengo che l'obiettivo di fondo della norma sia pienamente condivisibile, in quanto consente al Governo di predisporre il regolamento di attuazione del decreto legislativo n. 395 del 2000, il cui termine di emanazione risulta già scaduto, e di valutare approfonditamente la perplessità avanzate dagli operatori del settore su alcuni aspetti dello stesso decreto legislativo. L'articolo 2 del decreto-legge introduce un nuovo regime transitorio per l'entrata a regime della disciplina recata dal decreto n. 395 del 2000, relativamente all'esercizio della professione di autotrasportatore di cose per conto di terzi. Il nuovo regime si estende per il periodo compreso tra il 1o luglio 2001 ed il 30 giugno 2003: fino a tale data le imprese che vogliono svolgere tale attività devono possedere i requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e professionale previsti dal decreto legislativo, essere iscritte all'albo degli autotrasportatori per conto terzi e dimostrare di avere acquisito per cessione d'azienda altre imprese di autotrasporto,
ovvero di avere acquisito l'intero parco veicolare di altra impresa iscritta all'albo che cessi l'attività.
Tale disposizione definisce la fase di carattere transitorio necessaria per consentire alle imprese esistenti di attrezzarsi in vista della piena liberalizzazione del settore, prevista dalla normativa comunitaria e che il Governo si è impegnato a realizzare. Tale norma, del resto, è frutto di un'attenta valutazione emersa nel confronto con le categorie, nel quale avevano peraltro richiesto, in una prima fase, che il periodo transitorio avesse una durata di 36 mesi.
L'articolo 3 contiene una norma di interpretazione autentica della disposizione recata dall'ultimo comma dell'articolo 26 della legge n. 298 del 1974, la quale prevede l'obbligo di annotare sulla copia del contratto di trasporto, pena la nullità dello stesso, i dati relativi agli estremi dell'iscrizione all'albo degli autotrasportatori e dell'autorizzazione al trasporto di cose.
In sede giurisprudenziale si è giunti a ritenere che l'obbligo di annotazione sulla copia del contratto determini l'obbligo di forma scritta del contratto di trasporto, a pena di nullità del contratto stesso. L'intervento normativo, che avendo esplicitamente carattere di interpretazione autentica ha effetto retroattivo, è volto a risolvere le controversie insorte circa l'interpretazione di tale disposizione. In sostanza, dunque, alla luce della norma interpretativa introdotta, l'obbligo di annotazione previsto dalla legge n. 298 del 1974 esisterebbe solo nel caso in cui le parti contraenti abbiano deciso di stipulare il contratto in forma scritta. Sebbene nel corso dell'esame di tale disegno di legge, al Senato e presso la IX Commissione trasporti, siano state espresse alcune perplessità circa l'opportunità di introdurre una norma di interpretazione autentica nell'ambito di un provvedimento di decretazione d'urgenza, sottolineo come la norma corrisponda al contenuto dell'accordo siglato tra Governo e organizzazioni rappresentative degli operatori dell'autotrasporto. Soprattutto, vorrei sottolineare come questa norma risponda alle esigenze ineludibili di dare certezza agli operatori sulla forma legale del contratto di trasporto, tema sul quale negli ultimi anni si è ingenerata una notevole confusione.
L'articolo 3-bis, introdotto nel corso dell'esame al Senato a seguito dell'approvazione di due identici articoli aggiuntivi presentati da gruppi di opposizione, sostituisce l'ultima parte dell'articolo 145, comma 30, della legge n. 388 del 2000 (legge finanziaria per il 2001) e prevede lo stanziamento di 300 miliardi in favore delle aziende esercenti pubblici servizi di trasporto, a copertura, per il tramite dell'INPS, degli oneri sopportati da queste ultime per il mancato allineamento delle aliquote contributive a loro carico rispetto a quelle medie del settore industriale.
Ricordo a questo proposito che l'articolo 1, comma 1, del decreto-legge n. 451 del 1998 aveva disposto, per il 1998, la riduzione delle aliquote contributive a carico delle predette aziende, mediante allineamento a quelle medie del settore industriale. È doveroso, inoltre, ricordare che l'articolo 145, comma 30, della legge n. 388 del 2000, citata in precedenza, aveva già stanziato 300 miliardi per la medesima finalità. In sede di attuazione, tuttavia, si è evidenziata la necessità di precisare la formulazione di tale disposizione, per chiarire, da un lato, che la riduzione dell'aliquota si riferisce al 1999 e, dall'altro, che nell'operazione deve essere coinvolto anche l'INPS, al quale le aziende di trasporto sono chiamate ad effettuare versamenti contributivi.
La norma appare necessaria per venire incontro alle esigenze delle aziende di trasporto, le quali hanno maturato un affidamento rispetto alla riduzione delle aliquote contributive relative al 1999, scontando tale abbattimento degli oneri a loro carico in sede di rinnovo dei contratti collettivi di categoria.
Date le significative assonanze di opinioni che si sono verificate tra i gruppi parlamentari, della maggioranza e dell'opposizione, sull'opportunità del provvedimento in esame, auspico che il disegno di legge di conversione del decreto-legge
n. 256 del 2001 possa essere rapidamente approvato, adeguando così l'ordinamento italiano alle normative europee, come chiedono da tempo tutte le categorie interessate.
PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.
FRANCESCO NUCARA, Sottosegretario di Stato per l'ambiente e la tutela del territorio. Il Governo si riserva di intervenire in sede di replica.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Susini. Ne ha facoltà.
MARCO SUSINI. Signor Presidente, siamo convinti che l'autotrasporto - settore decisivo dell'economia del paese - abbia bisogno di interventi urgenti, ma all'interno di un quadro organico di innovazione e di ristrutturazione del settore. Riteniamo, pertanto, che le misure sottoposte oggi dal Governo alla nostra attenzione non vadano nella giusta direzione di marcia.
Vorrei ricordare che nella scorsa legislatura sono stati approvati numerosi provvedimenti volti a sostenere e a modernizzare il settore dell'autotrasporto e si è trattato di misure attese da tempo da tutto il comparto. Le vorrei brevemente ricordare, perché mi sembrano significative: la deduzione forfettaria delle spese non documentate, la riduzione delle tasse automobilistiche, le agevolazioni in materia di pagamento dei premi assicurativi INAIL, la riduzione delle accise sul gasolio e sui pedaggi autostradali.
Con la legge 23 dicembre 1997, n. 454, si è cercato di mettere in campo una serie di interventi organici tesi ad incentivare l'innovazione delle imprese di autotrasporto, a favorire il trasporto combinato e a stimolare la riduzione delle imprese monoveicolari; misure, credo, tese a garantire, in parte, un maggior grado di sicurezza sulle strade ed un minore impatto ambientale. Sappiamo bene che su questa materia - lo ricordava anche il relatore - sono intervenute, successivamente, direttive comunitarie che hanno reso - e rendono tuttora - necessari aggiustamenti, correzioni, integrazioni e modifiche delle misure già approvate.
Questo decreto-legge, per certi versi, si colloca in tale ambito ma, per le ragioni che cercherò di esporre brevemente, non lo giudichiamo adeguato ai problemi urgenti e complessi che il settore reclama. Naturalmente, vi sono esigenze accolte - penso alla questione dello slittamento del nuovo accesso alla professione - ma nel complesso riteniamo che le misure contenute nel decreto-legge in discussione possano, per certi versi, addirittura favorire un'ulteriore conflittualità del comparto e generare situazioni di incertezza e di confusione.
A nostro giudizio, anche in questa occasione, il Governo sembra non mostrare molta considerazione della concertazione con le parti sociali. Il sottosegretario Mammola, in Commissione trasporti, ha respinto questo nostro rilievo sottolineando che vi era, invece, consonanza tra quanto stabilito precedentemente con le parti sociali - per l'esattezza nel corso dell'incontro svoltosi il 25 giugno - e il contenuto del decreto-legge in discussione. In sostanza, anche il relatore di maggioranza ha, ancora oggi, confermato tale tesi.
Ci permettiamo di insistere, invece, su questo rilievo perché segnatamente il dettato dell'articolo 3 modifica ed in parte sconfessa quanto il Governo si era impegnato a fare proprio durante l'incontro del 25 luglio con le categorie dell'autotrasporto. Se così non fosse, se vi fosse quella piena consonanza che il relatore di maggioranza reclamava, non si spiegherebbe la reazione che una parte delle organizzazioni dell'autotrasporto - certo, non tutte - ha avuto parlando di un vero e proprio Blitz operato in materia di validità del contratto non scritto.
Del resto, anche noi pensiamo che inserire una norma presuntivamente interpretativa - e, quindi, retroattiva - in materia di contratti sia stato un errore, una scelta non giustificata. Fatichiamo davvero a ravvedere, a questo proposito,
requisiti di necessità ed urgenza tali da dover inserire questa particolare misura in un decreto-legge. Registriamo che anche da parte di settori della maggioranza - vorrei ricordare l'intervento dell'onorevole Sanza in Commissione trasporti - si sono manifestate, su questo piano, forti riserve e sono stati preannunciati emendamenti.
Al di là del metodo esiste un problema di merito. Dubitiamo fortemente - confortati anche da autorevoli pareri espressi sull'argomento - che sia giusto e corretto riproporre un'interpretazione per la quale, con effetto retroattivo, i contratti stipulati in forma orale siano validi. Quindi, forti sono le perplessità sia sotto il profilo di costituzionalità della norma in discussione sia in relazione al fatto che si interviene con legge in una materia rispetto alla quale sono tuttora pendenti varie controverse giudiziarie.
Crediamo che, così facendo, si rischi di alterare i rapporti economici e di aprire un contenzioso di grandi proporzioni. Ritengo vi fosse l'esigenza di intervenire sulla materia, ma ciò che si sarebbe dovuto fare - e che si deve fare al più presto - è riformare il sistema delle tariffe dell'autotrasporto. Si deve al più presto superare l'anacronistico ed obsoleto regime delle cosiddette tariffe obbligatorie a forcella, che è fonte di incertezze negoziali e di confusione ed è all'origine di un aspro contenzioso tra committente e vettore.
Paradossalmente, con il decreto-legge in discussione, tale meccanismo viene ribadito. Noi riteniamo che ben altre fossero le misure urgenti con le quali intervenire, a cominciare dal bonus sul gasolio per gli anni 1992-1994: a tale riguardo, anzi, bisogna proprio fare presto, perché, se lo Stato italiano dovesse pretenderne la restituzione - sulla base della condanna comminatagli in sede europea -, le imprese verrebbero enormemente danneggiate.
Vi è, poi, la questione delle accise sul gasolio, in ordine alla quale aspettiamo che il Governo mantenga l'impegno, assunto con le categorie interessate, di intervenire in tempi rapidi. Attende soluzione, inoltre, la spinosa e molto complessa questione dei cosiddetti ecopunti, che riguarda, in particolare, l'attraversamento dell'Austria. Vorrei ancora ricordare, poi, che tutto il settore ha sollecitato l'inserimento delle imprese di autotrasporto di carni nell'ambito dei beneficiari delle agevolazioni previste a favore dei soggetti danneggiati dalla BSE. Infine, è ancora pendente la questione dell'esonero dal pagamento della tassa di circolazione per la massa rimorchiabile non utilizzata.
Insomma, crediamo che si potesse fare di più e meglio e che sia stata scelta, invece, una strada che ci porterà davvero ad aumentare la conflittualità, peraltro senza che siano stati affrontati in modo organico i veri problemi dell'autotrasporto.
Un'altra questione che tengo a sottolineare, sulla quale vorrei pacatamente discutere, è quella che riguarda il rinvio di altri due anni per la liberalizzazione del settore. Si propone di rinviare e basta, senza aggiungere in quale modo si voglia portare a compimento il processo e quali provvedimenti si intendano adottare per ridurre la frammentazione e la polverizzazione che caratterizzano il settore: insomma non si dice quale disegno sia stato concepito per rendere il sistema dell'autotrasporto più moderno e, quindi, più in linea con i concorrenti europei. Per tutte queste ragioni, preannuncio sin d'ora che, quando il provvedimento verrà posto in votazione, il nostro voto sarà contrario.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Gibelli. Ne ha facoltà.
ANDREA GIBELLI. Signor Presidente, il disegno di legge di conversione del decreto-legge 3 luglio 2001, n. 256, involge questioni non solo di carattere tecnico, ma anche di carattere generale. Ritengo sia importante, ora, svolgere alcune considerazioni di carattere generale proprio per illustrare compiutamente tutte le argomentazioni che rendono il decreto-legge in parola necessario ed urgente.
Andrebbe ricordato, anzitutto, che abbiamo assistito, in questi ultimi cinque anni, a provvedimenti frammentari, adottati
dai governi del centrosinistra, che hanno fatto piombare il comparto dell'autotrasporto, nel suo complesso, in una situazione di grave difficoltà rispetto alla concorrenza europea. Le legislazioni degli altri paesi forniscono un'idea molto diversa delle misure necessarie in un settore considerato strategico ed indispensabile allo sviluppo di un paese moderno. Da troppo tempo alcune esigenze aspettano quelle risposte che noi oggi riteniamo di dover dare. La Lega nord Padania ritiene sia assolutamente necessario, in linea di principio, il riordino della materia, sia per attuare la liberalizzazione del mercato sia per recuperare la perdita di competitività che il settore ha sofferto in questi anni, sia per rispondere alla necessità, che ne deriva per gli operatori, di un nuovo assetto societario.
Come dicevo, il forte ritardo accumulato è dovuto ad una serie di omissioni alle quali cerchiamo oggi di porre rimedio, insieme al Governo, mediante l'approvazione di un provvedimento che fornisca risposte puntuali.
Infatti, uno dei nodi principali della discussione in Commissione ha riguardato le norme previste dall'articolo 3, che assolutamente necessarie per l'interpretazione autentica di una norma che ha creato imbarazzo per i contenziosi e le interpretazioni che ci sono stati tra i committenti e i vettori. È necessario, dunque, intervenire con una norma che vada a chiarire la situazione e per evitare che il comparto si trovi in una posizione di stallo, senza una risposta precisa.
Invece, gli altri due articoli, il primo e il secondo, intervengono proprio nella direzione giusta, ovvero la direzione che l'Europa ci ha prospettato: l'accesso al mercato, per quanto riguarda l'articolo 2; le nuove norme per l'accesso alla professione per quanto riguarda, invece, l'articolo 1.
Questi dettami si rendono necessari con una raccomandazione: è necessario riordinare tutta la materia relativa ad un comparto che negli anni passati è stato regolamentato in maniera frammentaria e che oggi, invece, deve essere riorganizzato. Noi non utilizzeremo assolutamente la parola concertazione, ma sentiremo le parti (sono state sentite e continueranno ad essere sentite) in maniera tale che a queste considerazioni se ne aggiungano altre e che tutte le materie connesse all'ambiente, per quanto riguarda il comparto, siano prossimamente oggetto di discussione. Parlo, ad esempio, del ricambio dei veicoli di anzianità, dell'utilizzazione di carburanti meno inquinanti e dell'approvazione di una serie di dispositivi per ridurre il grado di emissioni inquinanti. Si tratta di provvedimenti che dovremo andare a valutare insieme, in maniera da riordinare una materia che oggi, nella sua frammentarietà, non dà risposte agli operatori.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Raffaldini. Ne ha facoltà.
FRANCO RAFFALDINI. Signor Presidente, questo provvedimento dovrebbe collocarsi - come dice il titolo - nel quadro del processo di riforma del comparto dell'autotrasporto e dell'intermodalità, avviato con la legge n. 454 del 1997, approvata per ristrutturare il sistema dell'autotrasporto italiano attraverso un complesso di interventi finalizzati ad aumentare il grado di efficienza e di competitività del settore, prevedendo interventi specifici e investimenti innovativi nelle imprese di autotrasporto e connesse forme di garanzia, anche per ulteriori investimenti aggiuntivi o integrativi da parte delle imprese - cito testualmente la legge - , incentivazioni all'esodo volontario delle imprese di trasporto monoveicolari, incentivazione delle aggregazioni tra imprese di autotrasporto e dei servizi intermodali, finanziamento dei mezzi adibiti alla gestione del trasporto combinato, finanziamenti per l'acquisto delle attrezzature necessarie alla movimentazione delle unità di carico specifiche destinate al trasporto combinato su ferrovia per mare e per vie navigabili interne, nonché agevolazioni al trasporto combinato, finanziamenti per la formazione degli operatori finalizzata ad acquisire competenze e capacità professionali
adeguate alla gestione dei nuovi modelli di impresa e delle nuove tecnologie di movimentazione delle unità di carico, dei mezzi di trasporto, degli impianti intermodali, anche utilizzando a tale scopo risorse e cofinanziamenti dell'Unione europea.
A questi importanti principi contenuti nella legge n. 454 del 1997 sono state accompagnate, come è stato ricordato, anche misure di sostegno quali, deduzioni forfettarie di spese non documentate, riduzione delle tasse automobilistiche, riduzione dei pedaggi autostradali, agevolazioni in materia di pagamento dei premi assicurativi INAIL e riduzione delle accise del gasolio. A quella legge erano stati mossi, in sede comunitaria, alcuni rilievi cui si è risposto con apposite modifiche (ad esempio, attraverso la legge n. 41 del 2000) e, in adempimento delle norme di delega previste sempre dalla legge n. 454 del 1997, sono intervenuti due decreti legislativi finalizzati, rispettivamente, al riordino della disciplina per l'accesso alla formazione di autotrasportatore di cose per conto terzi e al rilascio delle autorizzazioni per l'esercizio dell'attività medesima. Questa disciplina è stata poi rivista ed integrata con un decreto legislativo (il n. 3 del 1995) riguardante l'accesso alla professione di trasportatore su strada di merci e di viaggiatori nonché con il riconoscimento reciproco di diplomi, certificati ed altri titoli allo scopo di favorire l'esercizio della libertà di stabilimento di detti trasportatori nel settore del trasporto merci nazionali ed internazionali.
Per quanto riguarda l'accesso al mercato, il decreto legislativo n. 85 del 1998 ha previsto il superamento del sistema autorizzatorio, operante nei confronti di ciascun autoveicolo, e la sua sostituzione con un sistema di autorizzazioni alle imprese con la previsione di una disciplina transitoria di durata triennale. Dal 1o gennaio 2001, e comunque non oltre il 31 luglio 2001, tutte le imprese iscritte nel registro degli autotrasportatori erano state autorizzate ad esercitare l'attività di trasporto.
In questo contesto si colloca il provvedimento al nostro esame che prevede: il differimento del termine per l'entrata in vigore e l'applicazione della riforma relativa alla liberalizzazione in materia di accesso alla professione; una disciplina transitoria che consiste in un nuovo rinvio, di due anni, della liberalizzazione (dal 1o luglio 2001 al 30 giugno 2003) e che definisce le condizioni per coloro che intendono iniziare l'attività di autotrasportatore di cose per conto terzi; una norma di interpretazione autentica sulle vicende che riguardano il contenzioso; una disposizione, introdotta nel corso dell'esame al Senato, che modifica una norma contenuta nella legge finanziaria del 2000 precisando le modalità della copertura di oneri contributivi sopportati dalle aziende esercenti pubblici servizi di trasporto con riferimento all'anno 1999.
Signor Presidente, questo provvedimento si caratterizza come un insieme di norme confuse sul versante della formulazione del testo (come d'altra parte è stato segnalato, con nettezza, dal Comitato per la legislazione e dai servizi studi della Camera e del Senato) e come un provvedimento improprio per quanto riguarda lo strumento utilizzato, cioè un decreto-legge, poiché lo stesso decreto legislativo n. 395 del 2000 prevedeva, al suo interno, l'utilizzo, per le modifiche, dello strumento del decreto legislativo che, anche per quanto riguarda i tempi, avrebbe permesso soluzioni molto più rapide. È un provvedimento foriero di ulteriori ambiguità ed incertezze e quindi di ulteriori controversie in un settore che non ha bisogno di tensioni prolungate al proprio interno: tensioni che possono sorgere sia nei confronti dell'Europa (che ha già avviato un procedimento di infrazione contro l'Italia proprio per il ritardo nell'emanazione del regolamento attuativo del decreto legislativo n. 395 del 2000 e che, oggi, noi vorremmo ulteriormente prorogare riaprendo la strada alla procedura di infrazione) sia nel comparto stesso con la moltiplicazione dei contenziosi sui contratti dei trasporti.
Questo provvedimento - come altri - continua soprattutto a rimandare nel tempo l'avvio di una riforma compiuta del comparto, una riforma che non arriva mai per un settore che rischia di essere esposto ad una competizione durissima senza essere aiutato a superare la sua intrinseca fragilità. Si continuano cioè a prospettare semplici rinvii invece di indicare riforme: penso alla riforma del sistema tariffario; penso ad una diversa struttura fiscale che permetta di elevare la dimensione d'impresa e la sua solidità organizzativa e finanziaria in un contesto europeo di liberalizzazione; penso all'innegabile urgenza di una riforma organica in materia di accise, guardando, da una parte, alla posizione Ecofin del febbraio 2001 (con deroghe e vincoli imposti per gli anni 2001 e 2002 al fine di giungere nel 2003 ad un'aliquota ormai armonizzata) e, dall'altra, al bisogno di recupero di competitività delle imprese nazionali, che soffrono per un'aliquota sulle accise tra le più alte d'Europa, fatta eccezione per la Gran Bretagna; penso infine alla grande questione del bonus fiscale e dei procedimenti di infrazione ormai avviati dall'Unione europea, che prevedono la restituzione, a partire dal 1992 e per gli anni successivi, di una cifra pari a circa 1.500 miliardi. Per questa restituzione i tempi si stanno facendo strettissimi: cosa intende fare il Governo nei prossimi giorni?
Queste sono le domande che attraversano ed inquietano questo delicato comparto. Tale interrogativo sul futuro del settore pesa come una montagna se leggiamo il documento di programmazione economico-finanziaria. Infatti, in tale documento, che dovrebbe delineare i profili della programmazione fino a fine legislatura, non compare, nemmeno per cenno, per richiamo, per nota a margine, la parola autotrasporto. Il grande annuncio di rapide riforme si trasforma in tale documento in un silenzio assoluto. Questo è il vero buco! Non quelli che di volta in volta - lo sentiremo anche in riferimento a questo comparto - vengono agitati per nascondere un'incapacità di scelta.
Signor Presidente, come nella vita, c'è un tempo per discutere e un tempo per decidere; c'è è un tempo per la polemica sul passato ed un tempo per la responsabilità per l'oggi e per il futuro; c'è un tempo per la campagna elettorale e c'è un tempo, per chi ha vinto le elezioni, per governare. Questo, per il Governo, è il tempo di scegliere, di assumersi le proprie responsabilità, di governare.
PRESIDENTE. Onorevole Raffaldini, mi compiaccio per la sua elevata citazione biblica.
È iscritto a parlare l'onorevole Bornacin. Ne ha facoltà.
GIORGIO BORNACIN. Signor Presidente, onorevoli colleghi, avendo seguito con molta attenzione gli interventi svolti dal relatore, dal collega della Lega e, soprattutto, dai due colleghi dell'opposizione, onorevoli Susini e Raffaldini, permetta anche a me di fare una citazione. Intendo richiamarmi al Vangelo, oppure a Le nuvole di Aristofane: in questi testi si legge di colui che è così bravo nel vedere la pagliuzza nell'occhio di chi ha di fronte e che, però, non riesce a vedere la trave che ha nel proprio; o, ancora, di colui che è così bravo a viaggiare con il naso o con la testa fra le nuvole e che, contemporaneamente, inciampa nelle pozzanghere.
Dico questo perché, se è pur vero che avremmo preferito tutti un provvedimento diverso da un decreto-legge di questo tipo, è altrettanto vero - dato che nell'altro ramo del Parlamento ho avuto modo di seguire per cinque anni la politica dell'autotrasporto e del trasporto sviluppata dal precedente Governo - che chi è causa del suo male deve piangere se stesso. Per cinque anni abbiamo visto susseguirsi tutta una serie di provvedimenti che a volte si contraddicevano l'uno con l'altro; provvedimenti episodici, di piccolo momento che inseguivano le crisi anziché prevenirle. E non parliamo poi della legge di riforma n. 454 del 1997 (ne è passata di acqua sotto i ponti!) che, visto che se siamo qui a discutere di questo provvedimento, dobbiamo dire che è completamente
fallita, se è vero com'è vero che è largamente inapplicata e se è altrettanto vero che gran parte degli stanziamenti in essa previsti risultano, allo stato attuale, completamente non spesi.
Quanto alla parola «autotrasporto», sfido i colleghi a cercarla in quel libro dei sogni o degli incubi che è il piano generale dei trasporti varato dall'ultimo Governo, nel quale sfido chiunque a trovare qualsiasi tipo di scelta di campo nel mondo dell'autotrasporto o in quello del trasporto in generale: non vi è una scelta fra il ferro e la gomma né a favore dell'autotrasporto. In altri termini, questo Governo ha ereditato una situazione completamente caotica e si è trovato a varare un provvedimento sull'onda di un minacciato sciopero da parte degli operatori del settore. Mi domando cosa avrebbero detto i colleghi Susini e Raffaldini se il Governo, anziché provvedere con il decreto-legge in esame, avesse lasciato che nel nostro paese l'autotrasporto scendesse in sciopero. Credo che i commenti sarebbero stati ancora più pesanti rispetto a questo tipo di situazione.
È altrettanto vero che il provvedimento in esame è stato approvato, non so se con la concertazione ma sicuramente con l'accordo di tutte le categorie interessate, nella riunione del 28 giugno, citata anche dal collega Susini, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; il Governo stesso lo ha affermato in sedi autorevoli: nell'aula del Senato per bocca del sottosegretario Mammola e durante la discussione nella IX Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni di questo ramo del Parlamento la settimana scorsa. Ognuno è libero di cambiare idea, perché - come diceva Longanesi - stanno fermi solo i paracarri. Credo, però, che il Governo abbia affermato che hanno partecipato a quella riunione tutte le categorie interessate a tale provvedimento.
In questi giorni tutti siamo sottoposti, come sempre accade nella nostra vita di parlamentari, a sollecitazioni da parte di categorie che compiono operazioni lecite o legittime di lobbing e cercano, in qualche modo, di salvaguardare i propri interessi.
Vediamo con favore questo provvedimento, perché l'articolo 1 non fa altro che prorogare i termini di un decreto legislativo che avrebbe dovuto essere approvato entro la fine di maggio del 2001. Ciò non è stato possibile e credo che la prima data possibile e utile sia soltanto quella del 31 dicembre 2001, per consentire poi ovviamente di intervenire con provvedimenti più seri.
Per quanto riguarda l'articolo 2, è vero che si sposta il termine della cosiddetta liberalizzazione nel nostro paese al 2003, ma in ordine ad essa si dettano norme precise. Mi piacerebbe sapere quante siano nel nostro paese le ditte di autotrasporto che fino ad oggi, nonostante gli incentivi, hanno accettato la riduzione o di unificarsi: mi piacerebbe sinceramente saperlo.
Per quanto riguarda l'articolo 3, che secondo qualcuno crea alcuni problemi, mi permetto di rammentare che si tratta dell'interpretazione autentica di una norma e che vi è la necessità di ricorrere a norme di interpretazione autentica quando vi sono disposizioni confuse che non si riescono ad applicare. Se me lo permettete, le norme confuse sicuramente non sono state predisposte dall'attuale Governo ma risalgono a governi della legislatura precedente, che se ne assumono la responsabilità.
Inoltre, l'articolo 3, in cui il Governo annuncia anche un provvedimento organico sulle tariffe ed il superamento delle tariffe a forcella, è concepito anche per eliminare, o tentare di arginare, il fenomeno dell'abusivismo. Tale fenomeno non è dannoso solo nei confronti di chi lavora seriamente o nei confronti dei lavoratori in generale, ma anche in termini di sicurezza per gli utenti della strada. Abusivismo, infatti, significa mancato controllo dei mezzi utilizzati e delle condizioni dei mezzi medesimi, ed anche sfruttamento dei lavoratori e del lavoro altrui.
Siamo tutti convinti che ci vogliano norme più organiche. Credo, però, che in questo momento nulla il Governo attuale avrebbe potuto fare di diverso dall'adottare
questo decreto-legge che cerca di rendere applicabili norme precedentemente fatte in maniera confusa.
Per questo motivo annuncio che i deputati del gruppo di Alleanza nazionale esprimeranno un voto favorevole sul disegno di legge di conversione.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Tidei. Ne ha facoltà.
PIETRO TIDEI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, prima di entrare nel merito del provvedimento che stiamo esaminando mi sia consentita una brevissima replica, anche perché credo che su questo avremo modo di intrattenerci per i prossimi anni. Non vorrei che, ogni qual volta l'opposizione si accinge a criticare il ritardo o l'inadeguatezza di un provvedimento, si possa sentire cantare la solita storiella: ma perché non l'avete fatto voi? Oppure: chi è causa del suo mal pianga se stesso. Mi pare un modo un po' elusivo di affrontare le questioni.
Siamo abituati - e lo saremo anche in futuro - a condurre un'opposizione sulle questioni. Vorremmo ricordarvi brevissimamente - e non siamo qui per fare né propaganda né resoconti, perché le elezioni ci sono state - che in cinque anni abbiamo risanato il paese, abbiamo dato all'Italia una credibilità sul piano internazionale che ben pochi governi precedenti le avevano dato, abbiamo fatto sicuramente molto, molto di più di quanto stia dimostrando di saper fare questo Governo. Perciò, vorremmo che non si rispondesse alle nostre accuse dicendo soltanto quello che non abbiamo fatto o che abbiamo fatto male nel passato.
All'onorevole Bornacin, che parla impropriamente di un'assenza di strategia del precedente Governo, vorrei ricordare che il piano generale dei trasporti, approvato dal Parlamento, aveva una strategia ben precisa. Se ben ricorda, ma forse sarebbe opportuno un ulteriore approfondimento da parte sua...
GIORGIO BORNACIN. Lo conosco molto bene!
PIETRO TIDEI. Se lo conosce bene, ci dispiace che non avesse inteso il profondo senso di innovazione contenuto in quel provvedimento che tendeva a riequilibrare, ad esempio, rispetto allo strapotere ed alla presenza eccessiva del trasporto su strada, i sistemi differenti di trasporto soprattutto per l'acqua, le autostrade del mare - di cui parleremo - i porti hub, gli interporti, ma, in modo particolare, il ferro.
Oggi discutiamo, invece, di contenuti precisi di questo provvedimento che ci sembrano assolutamente inadeguati. Questo provvedimento, a nostro avviso, poteva essere scritto in maniera diversa. Le direttive comunitarie, giustamente, oggi introducono l'obbligo per gli Stati membri di uniformarsi ad una normativa europea unica che disciplini il settore del trasporto in Europa. Fu posto un termine, luglio 2001, entro il quale ogni Stato avrebbe dovuto dar corso alle norme attuative delle predette direttive attraverso l'emanazione di un apposito regolamento.
Come tutti sappiamo - e siamo qui per questo - ciò non è avvenuto. L'articolo 1 del decreto-legge prevede lo spostamento di tale termine al 31 dicembre 2001, assumendo l'urgenza del provvedimento per ragioni incontrovertibili. Siamo d'accordo su questo punto: un termine già scaduto impone l'adozione di un provvedimento urgente di proroga e, quindi, di spostamento di termini. Nulla quaestio: quando le questioni sono inevitabili ed incontrovertibili non vi è alcuna questione nel merito.
Qualcosa, invece, dobbiamo dire - come hanno fatto già i miei colleghi - sulla forma che, poi, diventa sostanza.
In primo luogo, l'articolo 1 del decreto-legge recita: «Il ministro delle infrastrutture e dei trasporti adotta, con proprio regolamento da emanarsi entro il termine del 31 dicembre 2001, le previste disposizioni attuative». Secondo noi tale disposizione contrasta, anche se poi il comma 3 in un certo senso lo recupera, con l'articolo 17 della legge n. 400 del 1988, il quale prevede espressamente che sia un decreto del Presidente della Repubblica - previa deliberazione del Consiglio dei ministri,
sentito il Consiglio di Stato - ad adottare il regolamento di cui all'articolo 21 del decreto legislativo n. 395 del 2000.
Quindi, vi invitiamo - forse sarebbe stato più opportuno - a riformulare l'articolo, come proposto in un emendamento che presenteremo. Lo stesso provvedimento introduce una disciplina transitoria - e qui nascono le vere questioni - dal 1o luglio 2001 al 30 giugno 2003, che definisce le condizioni per coloro che intendono iniziare l'attività di autotrasportatori di cose per conto terzi.
La prima notazione è di merito: mentre comprendiamo la necessità di intervenire con un provvedimento di urgenza per far fronte ad un termine già scaduto - e, quindi, inevitabilmente non si poteva fare qualcosa di diverso -, non comprendiamo perché soprattutto voi che parlate di liberalizzazione, di trasformazione e di riforma del settore dell'autotrasporto, proponiate di spostare tale data al 2003.
Mi chiedo perché non spostare tale data al 2002 o al 31 dicembre 2001: se la vostra è un'esigenza importante - visto che lei, onorevole Muratori, se ne è fatto, giustamente, carico - e poiché sostenete che per riagganciare o per non sganciarci dall'Europa bisogna liberalizzare e, quindi, farsi carico di una riforma strutturale di questo sistema, perché poi rinviare al 2003?
È troppo tempo, se pensate che non riuscirete a riformare il sistema di trasporto da qui a sei mesi, da qui a un anno. Quindi, perché la data del 2003? È evidente che questa volontà contrasta con l'azione che intendete realizzare con questo provvedimento. Due anni di rinvio sono troppi per rimettere ordine nel settore dell'autotrasporto, così delicato e vitale per l'economia del nostro paese.
Diciamo una verità - che, poi, è la stessa che voi sostenete - alla luce dei ritardi che comunque nel frattempo già si sono accumulati: non lo stiamo dicendo a voi ma, soprattutto, di fronte all'enorme mole di contenzioso giudiziario che cresce a vista d'occhio e in mancanza di elementi di certezza e chiarezza legislativa.
Lei, onorevole Muratori, nella sua relazione ha sostenuto che il nostro paese è in ritardo rispetto alla normativa europea e che l'adeguamento alla stessa per agganciare l'Italia al treno dell'Unione europea, negli intenti, sostanzialmente è condiviso da tutti: questo è ciò che lei ha detto.
Di conseguenza, dopo questi obiettivi e promettenti intenti ci si sarebbe aspettato dal Governo e dalla maggioranza un provvedimento organico e risolutivo delle problematiche aperte nel settore dell'autotrasporto e non il «topolino» che noi riteniamo sia stato partorito con il provvedimento in discussione, rinviando ad una data incerta la effettiva riforma del sistema dell'autotrasporto in Italia.
Sono necessari tempi più stringenti per operare seriamente una vera riforma e non il rinvio ad un tempo così lontano che lascia intravedere che la riforma, probabilmente, non si sa quando e se si farà.
Vorrei far rilevare al sottosegretario Mammola il monstrum giuridico della norma di interpretazione autentica introdotta surrettiziamente in un decreto-legge per dimostrare come in maniera confusa - e, a mio giudizio, anche pasticciata - si tenti da una parte di ovviare alla necessità e all'urgenza posta dalla scadenza di un termine altrimenti non rispettabile e dall'altra di usare - e ciò è negativo - uno strumento legislativo improprio per introdurre una norma interpretativa che avrebbe potuto essere contenuta in uno specifico disegno di legge ordinario.
È evidente che, se si vuole interpretare autenticamente un'altra norma, si può presentare un disegno di legge e non introdurre una interpretazione autentica surrettiziamente in un provvedimento di urgenza che nulla ha a che vedere con l'interpretazione della norma.
L'onorevole Mammola sosteneva che ciò era stato richiesto dalle parti sociali: io non credo che ogni richiesta che possa introdurre elementi di incostituzionalità debba essere necessariamente accolta. Nella storia del Parlamento italiano, in tutti questi anni, c'è un solo esempio relativo all'introduzione di una norma interpretativa
in un decreto-legge ma non può essere l'eccezione che conferma la regola.
Quindi, in tale contesto, riteniamo questo provvedimento improprio; sicuramente, si sarebbe potuto provvedere in altro modo, attraverso la presentazione di un normale disegno di legge.
Nel merito, la conferma della non obbligatorietà della forma scritta del contratto di trasporto (articolo 1678 del codice civile), prevedendo che valga soltanto per i contratti scritti l'obbligo dell'annotazione dei diritti relativi agli estremi dell'iscrizione all'albo e dell'autorizzazione del trasporto di cose per conto terzi possedute dal vettore, con la conseguente nullità del contratto privo di tale annotazione, conferisce, a mio giudizio, al contratto verbale - anche se fa giustizia sulla riconferma dell'esistente e, quindi, della validità del contratto verbale - una minore dignità giuridica, quasi residuale. Ecco perché questa norma, pur rimanendo fermo il contenuto, meglio risponderebbe agli obiettivi posti qualora fosse riformulato l'articolo in questione, così come proposto dal senatore Paolo Brutti al Senato ma respinto dalla maggioranza.
Ci sono però altri problemi aperti la cui soluzione è vitale per l'autotrasporto, dei quali il decreto in esame non fa minimamente cenno. Li cito, anche se già i colleghi Raffaldini e Susini ne hanno ampiamente parlato: innanzitutto i bonus fiscali, l'onorevole Raffaldini giustamente osservava che si tratta di un provvedimento di 1.500 miliardi e il Governo dovrà, in tempi rapidi, entrare nel merito per reperire questa somma, per far fronte alle esigenze dei trasportatori; le accise sul gasolio; la BSE; gli aiuti agli autotrasportatori; la massa rimorchiabile, come ricordava onorevole Susini. Il Governo in merito a tali problemi dice di avere idee in proposito e soluzioni appropriate, come lei, onorevole Mammola, ci disse. Tuttavia, l'esecutivo si riserva di inserire tali soluzioni in un successivo provvedimento legislativo.
La nostra critica nasce dal fatto che tutti questi problemi, sia piccoli che i grandi, vengono rinviati perché probabilmente verranno inseriti in un provvedimento di cui non sappiamo la data e non conosciamo assolutamente i contenuti.
Quindi è una soluzione, per quanto ci riguarda, deprecabile e suscettibile di censura. Così si rinuncia alla soluzione organica complessiva ed unitaria dei problemi dell'intero settore, privilegiando invece una soluzione pasticciata e parziale che non fornirà probabilmente risposte esaurienti e soddisfacenti agli operatori e ai soggetti interessati che - onorevole Muratori - ci allontanerà ancora di più dall'Europa e che, come diceva l'onorevole Raffaldini, lascerà aperto il contenzioso in atto, senza che siano individuati oggi gli opportuni interventi finanziari necessari per venire incontro alle reali esigenze delle categorie interessate.
Prima di concludere, mi sia consentita - signor Presidente - una notazione. La cosa che più ci preoccupa è la totale assenza, nel documento di programmazione economica e finanziaria, di qualsiasi strategia inerente ai trasporti.
Onorevoli colleghi, se effettivamente vogliamo dare al sistema paese e al sistema industriale un contributo vitale per l'ammodernamento e la crescita della nostra economia, non possiamo non pensare ad un sistema complesso, articolato ed organico di infrastrutture, di reti che siano veramente all'altezza di un paese moderno.
Mi rimase molto impresso l'onorevole Berlusconi, in una trasmissione televisiva elettorale, quando alle prese con pennarelli, tabelloni e cerchietti, indicava i porti hub, gli interporti, i centri intermodali, le famose autostrade del mare e così via. Parlava di investimenti di migliaia e migliaia di miliardi e sembrava che ci attendesse una vera e propria rivoluzione nel settore delle infrastrutture e in quello dei trasporti (Commenti del deputato Bornacin).
È così, onorevole Bornacin!
GIORGIO BORNACIN. Ho fatto una battuta con un collega! Ho detto che Dio per costruire il mondo ci ha messo sette giorni: l'onorevole Berlusconi non è Dio!
PIETRO TIDEI. Mi segua, onorevole Bornacin, sto facendo un'altra notazione. Che non si sia fatto un minimo sforzo, che non si sia cercato di volare più alto in questo provvedimento, lo avremmo pure potuto capire, vista la transitorietà e l'urgenza dello stesso. Ma che neanche nel DPEF si accenni minimamente ad una strategia e a tutte quelle promesse fatte nel corso della campagna elettorale, da parte del Presidente Berlusconi, è grave. Nel documento di programmazione economica e finanziaria, infatti, dovrebbero essere individuate le soluzioni future, visto che si tratta di una programmazione pluriennale; in tale documento, però, non abbiamo trovato il benché minimo riferimento al piano generale dei trasporti di cui lei parla, alla politica dei trasporti marittimi e ferroviari, alla cantieristica o alla strategia del trasporto aereo, come se in Italia esso non esistesse.
Il trasporto aereo non è mai menzionato, né nel documento di programmazione economica e finanziaria né negli altri provvedimenti: sembra che in Italia non ci siano aerei, che non si voli, che non ci sia una politica. Inoltre, i grandi vettori sono ancora di proprietà del Tesoro. Quindi, ciò conferma che ci troviamo di fronte ad un bluff elettorale e propagandistico, i cui effetti e risultati si potranno purtroppo constatare in tempi brevi, quando cioè i veri nodi verranno al pettine.
PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.
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