Sulla pubblicità dei lavori:
Gribaudo Chiara , Presidente ... 3
Audizione di rappresentanti dei sindacati di categoria del settore dei trasporti CGIL, CISL, UIL E UGL:
Gribaudo Chiara , Presidente ... 3
Tipa Massimiliano , Ugl ferrovieri (in videoconferenza) ... 4
Gribaudo Chiara , Presidente ... 6
Scotto Arturo (PD-IDP) ... 7
Gribaudo Chiara , Presidente ... 7
Coppo Marcello (FDI) ... 7
Gribaudo Chiara , Presidente ... 8
Tipa Massimiliano , Ugl ferrovieri ... 8
Marchetti Silvia , Ugl ferrovieri ... 9
Gribaudo Chiara , Presidente ... 9
Cogliandro Massimo , Fillea Cgil ... 9
Gribaudo Chiara , Presidente ... 13
Scotto Arturo (PD-IDP) ... 13
Gribaudo Chiara , Presidente ... 14
Coppo Marcello (FDI) ... 14
Gribaudo Chiara , Presidente ... 14
Mari Francesco (AVS) ... 14
Gribaudo Chiara , Presidente ... 15
Mari Francesco (AVS) ... 16
Cogliandro Massimo , Fillea Cgil ... 16
Gribaudo Chiara , Presidente ... 18
Soumahoro Aboubakar (Misto) ... 18
Cogliandro Massimo , Fillea Cgil ... 18
Gribaudo Chiara , Presidente ... 19
De Lellis Mario , Filca Cisl Torino (in videoconferenza) ... 19
Rivellino Carlo , Filca Cisl Piemonte orientale (in videoconferenza) ... 19
Gribaudo Chiara , Presidente ... 21
Coppo Marcello (FDI) ... 22
Gribaudo Chiara , Presidente ... 22
Soumahoro Aboubakar (Misto) ... 22
De Lellis Mario , Filca-Cisl Torino (in videoconferenza) ... 23
Soumahoro Aboubakar (Misto) ... 23
Rivellino Carlo , Filca Cisl Piemonte orientale (in videoconferenza) ... 23
Gribaudo Chiara , Presidente ... 24
Santomauro Giuseppe , Filt Cgil (in videoconferenza) ... 25
Gribaudo Chiara , Presidente ... 29
Coppo Marcello (FDI) ... 29
Gribaudo Chiara , Presidente ... 29
Scotto Arturo (PD-IDP) ... 29
Gribaudo Chiara , Presidente ... 30
Soumahoro Aboubakar (Misto) ... 30
Gribaudo Chiara , Presidente ... 31
Mari Francesco (AVS) ... 31
Gribaudo Chiara , Presidente ... 31
Santomauro Giuseppe , Filt Cgil (in videoconferenza) ... 31
Gribaudo Chiara , Presidente ... 34
Manta Giuseppe , Segretario generale Feneal Uil Piemonte (in videoconferenza) ... 34
Gribaudo Chiara , Presidente ... 38
Coppo Marcello (FDI) ... 38
Gribaudo Chiara , Presidente ... 38
Scotto Arturo (PD-IDP) ... 38
Gribaudo Chiara , Presidente ... 38
Manta Giuseppe , Segretario generale Feneal Uil Piemonte (in videoconferenza) ... 39
Gribaudo Chiara , Presidente ... 41
Bringhen Marco , Uil trasporti Piemonte (in videoconferenza) ... 41
Gribaudo Chiara , Presidente ... 45
Coppo Marcello (FDI) ... 45
Gribaudo Chiara , Presidente ... 46
Bringhen Marco , Uil trasporti Piemonte (in videoconferenza) ... 46
Gribaudo Chiara , Presidente ... 46
Chiariello Federico , Filt Cisl (in videoconferenza) ... 47
Gribaudo Chiara , Presidente ... 52
Chiariello Federico , Filt Cisl (in videoconferenza) ... 52
Gribaudo Chiara , Presidente ... 53
PRESIDENZA DELLA PRESIDENTE
CHIARA GRIBAUDO
La seduta comincia alle 9.10.
Sulla pubblicità dei lavori.
PRESIDENTE. Buongiorno a tutti e a tutte. Comunico che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione del sistema audiovisivo a circuito chiuso, nonché via streaming sulla web-TV della Camera dei deputati.
Audizione di rappresentanti dei sindacati di categoria del settore dei trasporti CGIL, CISL, UIL E UGL.
PRESIDENTE. Comunico che l'ordine del giorno reca l'audizione dei rappresentanti sindacali di categoria del settore trasporti, Cgil, Cisl, Uil e Ugl, che saluto e ringrazio.
Ricordo che la seduta odierna si svolge nelle forme dell'audizione libera ed è aperta alla partecipazione da remoto degli auditi e dei componenti delle Commissioni d'inchiesta che non fossero presenti. I lavori potranno proseguire in forma segreta, a richiesta dell'audito o dei colleghi. In tal caso, ovviamente, non sarà più consentita la partecipazione da remoto e verrà interrotta la trasmissione via streaming sulla web-TV.
L'audizione odierna viene svolta a seguito del tragico infortunio sul lavoro nella stazione di Brandizzo, nel quale nella notte del 31 agosto hanno perso la vita cinque operai, e ha luogo dopo l'incontro informale tenutosi lo scorso 8 settembre nella sede del comune di Brandizzo, alla presenza del Sindaco, dottor Paolo Bodoni, del Vicario e del Prefetto, e dei sindacati confederali e di categoria Cgil, Cisl, Uil e Ugl.
Essa rappresenta uno strumento importante di lavoro per la nostra Commissione, che può dare il suo contributo nell'accertarePag. 4 dinamiche e cause del terribile evento, anche allo scopo di formulare proposte e indicazioni utili a garantire le necessarie e fondamentali misure di sicurezza del settore ed evitare che incidenti di tale gravità possano di nuovo accadere in futuro.
Faccio presente che, dato il numero elevato di auditi e anche la necessità di organizzare in modo utile i nostri lavori, lo svolgimento dell'audizione di ciascun rappresentante sindacale non potrà superare complessivamente i venti minuti. L'audito avrà a disposizione al massimo dieci minuti per lo svolgimento della sua relazione. Gli ulteriori dieci minuti saranno riservati ad eventuali domande dei parlamentari e successive risposte da parte dell'audito.
Do quindi la parola al dottor Massimiliano Tipa, Ugl ferrovieri, che ringrazio, ricordandogli che ha a disposizione un tempo massimo di dieci minuti per svolgere la sua relazione.
MASSIMILIANO TIPA, Ugl ferrovieri (in videoconferenza). Buongiorno e grazie per la convocazione. In questi giorni noi stiamo svolgendo un congresso dei ferrovieri Ugl, che, come da titolo che vedete alle nostre spalle, «Sicurezza e lavoro, i binari per il futuro». Questo ci ha dato modo di poter discutere insieme della tragedia che ha segnato il Piemonte, nella località di Brandizzo.
Purtroppo, quello che è successo rispecchia quello che succede in Italia da anni, le morti sul lavoro, e tutti gli infortuni gravi di cui spesso non si ha notizia per coprire la mancanza di sicurezza sui luoghi di lavoro.
Si continua a dire che, per quanto riguarda le lavorazioni nei cantieri ferroviari, come quello di Brandizzo, le ditte in appalto e subappalto avrebbero lavorato non in sicurezza con la complicità dei rappresentanti di RFI. Secondo noi tutto questo non ha senso. Non possiamo pensare che in tutti i cantieri ferroviari Pag. 5non ci sia un briciolo di sicurezza. I regolamenti in tal senso sono molto stringenti.
Siamo consapevoli che in un lasso di tempo di appena poche ore notturne bisognerebbe fare molte lavorazioni, e quando la finestra lavorativa si stringe, per un qualsiasi motivo, le lavorazioni vanno ugualmente fatte, ma in un tempo minore, molto spesso a scapito della sicurezza.
Non escludiamo che ci siano ditte in appalto e subappalto che applicano la cosiddetta «legge del terrore», per poter lucrare sulla pelle dei lavoratori, costringendoli a lavorare al di fuori degli standard di sicurezza. Noi rileviamo il fatto che i tempi delle lavorazioni, sia quelle riguardanti l'appalto complessivo sia quelle riguardanti le lavorazioni puntuali, sono molto stringenti e motivo di fretta e tensione delle ditte appaltatrici. Il tutto contribuisce a creare un modello di lavoro che va a scapito della sicurezza.
La problematica della sicurezza nei luoghi di lavoro è importantissima e molto complicata. Questa tragedia ci ha insegnato che regole, procedure e protocolli stringenti che credevamo a prova di bomba non sono bastati, quindi vanno integrati, aggiornati, rivisti e implementati con quello che la tecnologia ci permette di fare.
Siamo anche consapevoli che tra tutti i sistemi della sicurezza l'unico in grado di creare problemi è il fattore umano, per questo pensiamo che se su quei binari, su quel cantiere, ci fossero stati dei ferrovieri il livello di sicurezza sarebbe stato molto più alto. Essi infatti sono tutelati da un contratto adeguato, come quello relativo alle attività ferroviarie, e dalla formazione sulla sicurezza, che costituisce la base per tutti i ferrovieri prima di mettere piede sui binari.
Ci chiediamo, vista la grande quantità di lavoratori che RFI sta assumendo, perché non si possa internalizzare una parte del Pag. 6lavoro, creando un bacino di lavoratori che, viste le ultime vicende, abbiano uno standard di sicurezza elevato. Siamo consapevoli che i costi per la sicurezza per un appalto possano incidere fino al 13 per cento, ma quel costo non può prescindere dall'organizzazione del lavoro, specialmente nei bandi al massimo ribasso.
Ci preme dire che bisogna attenzionare le ditte appaltate, per quanto riguarda la formazione del personale, e far entrare anche loro nella mentalità lavorativa della cultura della sicurezza, quella sicurezza che molto spesso, per motivi economici, si tende a non considerare.
Non vorremmo far passare il messaggio che tutte le ditte appaltate siano uguali, ben vengano ditte che, con standard elevati, svolgono il loro lavoro con professionalità e sicurezza.
Ci siamo chiesti: che cos'è la sicurezza sul lavoro? La risposta è stata abbastanza ovvia: «È l'obiettivo di un'attività lavorativa senza l'esposizione per i lavoratori a rischio di infortuni e di incidenti e senza il rischio di contrarre una malattia professionale». Questa definizione dovrebbe rappresentare un caposaldo nell'istruzione di qualsiasi lavoratore.
Il risparmio non può essere un buon motivo per appaltare e subappaltare il lavoro, soprattutto se ad appaltare è lo Stato.
Inoltre, vorremmo avere delle notizie su come vengono fatti i controlli alle ditte appaltate. Che strumenti mette in campo RFI, che ricordiamo essere una grande azienda di Stato, che mette in campo standard di sicurezza elevati?
Inoltre siamo consapevoli di quello che è successo e ci stiamo impegnando pienamente a poter svolgere il nostro lavoro affinché queste cose non possano più succedere.
PRESIDENTE. Grazie a lei, dottor Tipa, perché è stato anche ampiamente nei termini.Pag. 7
Invito naturalmente i colleghi commissari a intervenire per formulare delle domande, delle osservazioni o delle richieste di chiarimenti. Come abbiamo già detto, il tempo massimo è di dieci minuti, sia per le domande che per le risposte. Ci sono dei colleghi che intendono intervenire? Onorevole Scotto, prego.
ARTURO SCOTTO, Grazie, presidente. Molto brevemente, ringrazio gli esponenti dell'Ugl. Ho ascoltato le loro rivendicazioni.
La domanda che volevo porre è la seguente. Chiaramente noi abbiamo ascoltato in Parlamento qualche giorno fa in Aula la relazione del Ministro Salvini. Al Ministro Salvini abbiamo posto una questione che incrocia molto relativamente la vicenda drammatica di Brandizzo perché, come dice il Ministro, la riforma del codice degli appalti che introduce la licenza di fare i subappalti a cascata, entrerà in vigore entro i prossimi mesi.
Tuttavia, nella relazione fatta dall'Ugl c'è una critica profonda rispetto all'abuso degli appalti e dei subappalti al massimo ribasso.
Vorrei sapere se il sindacato, a partire dall'Ugl, ha intenzione di porre la questione al Ministero delle infrastrutture e al Governo al fine di rivedere le scelte che sono state fatte sul Codice degli appalti, a partire dai subappalti a cascata.
PRESIDENTE. Grazie, onorevole Scotto. Se da remoto qualcuno intende intervenire segnalatecelo alzando la mano. Prego onorevole Coppo.
MARCELLO COPPO(in videoconferenza). La domanda è abbastanza semplice, la vorrei porre a tutti i sindacati.
I sindacati dal loro privilegiato osservatorio, nel senso che hanno molte antenne sul territorio, quindi anche su quello Pag. 8specifico settore, era mai arrivata qualche segnalazione del fatto che vi erano queste «non applicazioni», chiamiamole errori, omissioni umane dei protocolli di sicurezza? Su questa tragedia, che noi abbiamo visto e che tutto il Paese ha vissuto, c'era qualche campanello d'allarme o no?
PRESIDENTE. Grazie, onorevole Coppo. Se non ci sono altri colleghi che intendono intervenire da remoto lascerei di nuovo la parola al dottor Tipa.
MASSIMILIANO TIPA, Ugl ferrovieri. Per quanto riguarda tutto quello che è successo in maniera pregressa, posso dire che noi parliamo di errore umano. Il fattore umano, purtroppo, non è controllabile. Come diciamo, le tecnologie ci sono e segnalazioni devo dire che su questa cosa non ce ne sono mai state. Non vorremmo dire che non ce ne siano, però, onestamente, non ci sentiamo di dire che si è sempre lavorato così, onestamente noi non abbiamo questo sentore. L'errore umano ci sta ed è una cosa che nessuno può controllare.
Per quanto riguarda il resto, noi comunque sicuramente metteremo in campo delle proposte, non sarò io, come Segretario del Piemonte, a fare una cosa del genere, ci saranno i nostri organi che stanno lavorando in maniera adeguata per proporre altre soluzioni al Governo, per analizzare la questione degli appalti e dei subappalti.
Io non voglio dire che ci siano appalti e subappalti a cascata e noi non siamo d'accordo, perché ben vengano gli appalti, perché comunque, in tutti i casi, si dà del lavoro. Noi stiamo solo dicendo che anche nel mondo degli appalti, ed eventualmente dei subappalti, ci deve essere una coscienza della sicurezza, che è quella che sta mancando adesso, sempre per lo stesso motivo. Il problema sono i tempi stringenti e i costi, ormai si guarda più al costo che alla sicurezza, e noi siamo Pag. 9dell'avviso che la sicurezza non deve essere un costo, ma deve essere la priorità per tutti i lavoratori.
SILVIA MARCHETTI, Ugl ferrovieri. Se mi posso permettere, vorrei solo aggiungere un'osservazione. Sono Marchetti Silvia, il Segretario dell'Ugl di Torino. Avevo partecipato anche all'incontro di tre settimane fa.
Semplicemente io vorrei aggiungere, a proposito anche della questione degli appalti, che, come il mio collega precedentemente ha sottolineato nella sua relazione, nel suo intervento, la problematica è anche rappresentata dall'applicazione del contratto. Non è possibile che per fare lo stesso lavoro, quindi un lavoro di manutenzione sulle attività ferroviarie, questi lavoratori abbiano in applicazione un contratto completamente diverso da quello delle attività ferroviarie, e questo implica anche, sicuramente, una formazione diversa e quindi una preparazione diversa poi per l'intervento e quindi per effettuare la manutenzione stessa. Mi sentivo semplicemente di aggiungere questo.
PRESIDENTE. Direi che abbiamo esaurito il confronto con l'Ugl, per cui vi ringraziamo per la disponibilità e naturalmente ci riserviamo di sentirci, anche per le vie brevi, per il lavoro che continueremo a svolgere. Vi lasciamo liberi, grazie dottor Tipa e grazie dottoressa Marchetti.
Aspettiamo che entri il dottor Cogliandro della Cgil che è in presenza. Do quindi la parola al dottor Massimo Cogliandro, della Fillea Cgil, che ringrazio, ricordandogli che ha a disposizione un tempo massimo di dieci minuti per lo svolgimento della sua relazione.
MASSIMO COGLIANDRO, Fillea Cgil. Grazie mille. Un caro saluto a tutti. Ringrazio tutti per la sensibilità dimostrata.Pag. 10
Io vorrei dividere questo mio brevissimo intervento in due parti: nella prima parte parlerò della tragedia e farò una piccola ricostruzione su ciò che è emerso, mentre nella seconda parte parlerò di quello che succede ai lavoratori che rimangono.
Partendo dalla tragedia che ha colpito i lavoratori della Si.gi.fer. e dalle ricostruzioni fatte, noi in questo periodo, in queste settimane abbiamo sentito tantissimi lavoratori dell'armamento ferroviario in generale che fanno fatica a parlare, però ci sono quelli che sono andati in pensione di recente, negli ultimi anni, che parlano più facilmente.
Una delle cose che appare chiara è che capitava molto spesso di lavorare senza interruzioni, questo è emerso con grande chiarezza. Qualche volta per incoscienza, banalmente, per andare prima a casa, infatti i lavoratori hanno comunque tutta la notte pagata, le otto ore di notte, sia se le fanno tutte e otto, sia se ne fanno meno. Tante volte se aspetti l'interruzione ti tocca fare tutta la notte, se invece lavori quando non dovresti, violando la legge e le norme, magari vai a casa prima; io questa la chiamo incoscienza. Invece, a volte, ciò accade per paura di non finire un lavoro in tempo, magari particolarmente complesso e per evitare delle multe salatissime che RFI commina se i treni rimangono fermi più del dovuto. Questo emerge come quasi una prassi dai racconti che abbiamo raccolto.
Dal mio punto di vista, dal nostro punto di vista, un'altra cosa che emerge è che RFI, il committente, il padrone di casa, sicuramente non controlla adeguatamente, questo è evidente. Se è vero, come sta emergendo anche dai racconti a mezzo stampa, che non è un caso isolato, ma si tratta di cose abbastanza frequenti, vuol dire che RFI il suo ruolo di committente, che consiste nella responsabilità di controllare che queste cose non avvengano, non lo sta svolgendo bene.Pag. 11
Sicuramente serve che RFI svolga meglio il suo ruolo da qui in avanti. Una proposta potrebbe essere quella di istituire quella che io chiamo un'istituzione terza, fermo restando che RFI non può sottrarsi dalla sua responsabilità sociale nella catena dell'appalto che consiste nella sua funzione di controllo. Tale istituzione terza potrebbe esclusivamente occuparsi di controllare affinché non venga lasciato libero arbitrio a chi magari, per finire i lavori in tempo, obbliga dei lavoratori a fare una cosa che non dovrebbero fare, oppure per cercare di evitare che qualcuno per tornare a casa prima faccia cose che non dovrebbero essere fatte. Insomma, io penso che si debba limitare lo spazio del libero arbitrio. Quindi, RFI deve svolgere al meglio il suo ruolo di controllo, ma se ci fosse qualcun altro a occuparsi in maniera esclusiva di controllare sarebbe meglio.
Riguardo ai 76 lavoratori rimasti, c'è da registrare che prima della tragedia erano poco meno di 140 secondo i dati diffusi dalla Cassa edile. Poche settimane, pochi giorni, dopo la tragedia sono diventati 76 senza che l'azienda abbia aperto una procedura di licenziamento: questa cosa è sicuramente anomala.
In ogni caso, io l'avevo detto anche quando ci avete audito a Brandizzo, tutti assieme abbiamo il dovere di trovare una soluzione per quei lavoratori. Il mio sindacato era tra quelli che sostenevano la necessità che RFI o il gruppo CLF Spa, come appaltatore principale, dovevano assumersi le proprie responsabilità.
Abbiamo fatto diversi appelli e, alla fine, giovedì 21 settembre presso gli uffici dell'ANCI di Alessandria abbiamo siglato con CLF un importante accordo distaccando tutti i lavoratori non occupati. Infatti, in questo momento per Si.gi.fer. lavorano circa undici persone, di cui due in Albania per un piccolo appalto, tutti gli altri, attraverso l'accordo di cui parlavo, li Pag. 12abbiamo distaccati presso CLF. Il distacco è importante perché consente di guadagnare tempo senza che i lavoratori perdano il lavoro o vadano in cassa integrazione. Bisogna guadagnare tempo per capire cosa succederà a Si.gi.fer. dal punto di vista giudiziario e anche dal punto di vista di RFI perché in questo momento l'azienda è sospesa e i suoi lavoratori nel frattempo stanno lavorando per CLF.
Si tratta di un accordo importante, il 21 settembre è stata una giornata lunghissima, abbiamo iniziato il mattino e abbiamo finito a sera tardi, ci siamo impegnati e abbiamo combattuto affinché CLF si facesse carico di quei lavoratori. Secondo alcuni dati i lavoratori di cui si tratta erano 140 e tutti inquadrati nel primo livello con probabili problemi di formazione. Come sindacato abbiamo preteso che prima del distacco – reso effettivo dal 2 ottobre – si effettuasse una verifica relativa al livello di formazione e inquadramento di questi lavoratori. L'accordo infatti prevede che tutti debbano avere un corretto inquadramento con un relativo livello di formazione. Il distacco ha termine il 31 dicembre, ma qualora raggiunta tale data non fosse ancora chiara la situazione di Si.Gi.Fer. potrà essere prorogato. Naturalmente, si tratta di una soluzione provvisoria e se alla fine le cose per Si.Gi.Fer. si mettessero male, abbiamo bisogno – ribadisco quello che ho detto l'altra volta – che CLF, l'appaltatore principale, si faccia carico di tutti quei lavoratori perché qualunque altra soluzione rappresenterebbe una fesseria: su questo avremo bisogno del vostro supporto.
Io penso che CLF, l'appaltatore principale, ne abbia bisogno poiché è un gruppo leader e comunque stiamo parlando di lavoratori che in questo momento stanno ultimando la formazione come previsto dall'accordo. È chiaro che un'attenzione del Parlamento, della vostra commissione rappresenterebbe Pag. 13una sorta di moral suasion nel caso in cui le cose non dovessero andare bene per Si.Gi.Fer..
PRESIDENTE. Grazie, dottor Cogliandro. Prego, collega Scotto.
ARTURO SCOTTO. Io, ovviamente, condivido l'auspicio dell'esponente della Cgil che ringrazio anche per partecipare in presenza a questi lavori. Chiaramente, per quello che riguarda noi, ma penso tutta la Commissione, ci sarà il massimo dell'impegno al fine di garantire la continuità occupazionale ai lavoratori della Si.Gi.Fer. Questo accordo noi lo valutiamo come molto positivo.
Ci sono però alcune domande che vorrei porre riguardanti la tragedia di Brandizzo, oggetto dell'audizione odierna. Anche il sindacato era a conoscenza delle condizioni evidentemente molto precarie in presenza delle quali lavoravano gli operai della Si.Gi.Fer.? Mi riferisco a turni molto spesso massacranti o discutibili dal punto di vista sindacale. Se, visti i precedenti, era evidente che la Si.Gi.Fer. qualche problema ce l'aveva già.
Lei, come mi è parso di capire, ha proposto l'istituzione di una sorta di authority che controlli l'intera catena degli appalti. Infatti, il problema che mi pare emerga in maniera abbastanza evidente da tutta questa vicenda è che la mano destra non sa quello che fa la mano sinistra. Nel momento in cui si procede ad assegnare appalti ad aziende che non sono il committente principale, la stessa RFI non è in grado di controllare i turni, gli orari, i salari, i corsi sulla sicurezza e così via. C'è una proposta su questa entità terza, su questa sorta di authority, si può aprire una riflessione o è già stato intavolato qualcosa?
D'altra parte, c'è sicuramente un tema che riguarda la formazione, ma noi, che pur consideriamo importantissima la formazione, non lo consideriamo comunque il tema principale, a meno che alla formazione si accompagnino turni e un'organizzazionePag. 14 del lavoro più umana, più aderente alle necessità dei lavoratori. Inoltre, se la formazione stessa non è strettamente collegata a eventuali modifiche dei capitolati di appalto, a partire dalle penali e dalla possibilità di tagliare eventuali costi, servirà fino a un certo punto. Il nodo resta quello del Codice degli appalti che è stato modificato e che sicuramente non riguarda questa fattispecie, come ha detto il Ministro Salvini in Aula qualche giorno fa, anche se con l'allargamento degli appalti a cascata, si rischia di aver a che fare con un qualcosa che si può ripetere.
PRESIDENTE. Grazie, onorevole Scotto. Ha chiesto di intervenire l'onorevole Coppo da remoto e poi l'onorevole Mari. Prego, collega Coppo.
MARCELLO COPPO(in videoconferenza). Grazie, presidente. La mia domanda in parte è quella che ho già posto al rappresentante del sindacato Ugl e che è stata anche in parte riportata dal collega Scotto. Vorrei capire se il sindacato aveva già notizia di certi comportamenti e di certe metodologie di lavoro non conformi al piano di sicurezza e se vi erano già delle segnalazioni, magari anche ufficiali.
Ovviamente, anche noi siamo molto soddisfatti dell'accordo così come ci è stato presentato perché non sono i lavoratori che devono essere colpiti da questa disgrazia, anche in linea con i princìpi generali giuridici del nostro ordinamento sul diritto del lavoro, ex articolo 2112 del Codice civile. Siamo quindi ben soddisfatti se si riuscirà a trovare una soluzione lavorativa anche, ovviamente, attraverso il miglioramento della formazione dei lavoratori in questo campo.
PRESIDENTE. Grazie, onorevole Coppo. Prego, collega Mari.
FRANCESCO MARI. Grazie, presidente. Ringrazio anche i rappresentanti della Fillea Cgil.Pag. 15
Torno un po' sulla questione dell'appalto e del subappalto per capire se avete informazioni ulteriori, un po' più nel dettaglio. Noi poi, probabilmente, dovremo acquisire qualche elemento e della documentazione. La mia domanda è se avete nel dettaglio l'importo generale dell'appalto e se nel passaggio al subappalto c'è stata, come dice Genovesi, una riduzione di costo complessivo. Credo che non ci possa essere stata rispetto ai costi della manodopera, almeno in teoria, per l'articolo 41, però, come si sa, c'è quel comma che lascia uno spazio. Questo è il punto da capire, se nel passaggio, soprattutto dall'appalto al subappalto, c'è stata una riduzione di importo e qual è stata, e se questo ha potuto incidere sui costi per la manodopera. Quindi, non per i costi della sicurezza, i cosiddetti oneri in capitolato, quello non è possibile, ma, come sappiamo, i costi della sicurezza non sono solo gli oneri della sicurezza, sono tanto altro. Questa era la cosa che soprattutto mi interessava capire.
PRESIDENTE. Grazie, collega Mari. Anch'io ho due considerazioni rapidissime perché molte cose sono già state sottolineate dai colleghi.
Lei, giustamente, chiede al Parlamento una supervisione per riuscire ad assorbire più e meglio i lavoratori, quindi ad evitare quello che è successo fino ad oggi. Naturalmente sono rimasta colpita dal fatto che prima vi erano 130 lavoratori e poi ne sono rimasti 76, credo che questo sia un fenomeno su cui indagare. Volevo chiederle quale lavoro si sta portando avanti visto che ho partecipato anche all'incontro in prefettura a Vercelli che ha registrato anche la partecipazione degli organismi regionali. Mi risulta l'esistenza di un osservatorio sulla sicurezza. Qual è il lavoro istituzionale che viene compiuto dalla Regione Piemonte? È vero che quest'ultima non ha una responsabilità sulla sicurezza, ma i temi della formazione lavoro sono altra cosa. Pag. 16C'è da questo punto di vista un'attenzione diversa? Se sì, qual è?
L'altra domanda che volevo farle era l'inquadramento dei lavoratori oggi e, naturalmente, se in questo distacco si è anche valutata l'opportunità di migliorare eventualmente le loro condizioni.
FRANCESCO MARI. In particolare, non sono informato su quello che era l'inquadramento dei lavoratori anche prima dei fatti, ci può dire qualcosa?
MASSIMO COGLIANDRO, Fillea Cgil. Parto dall'ultima domanda perché non vorrei dimenticarmela. Dai dati diffusi dal direttore della Cassa edile sappiamo che quando i lavoratori erano oltre 130 – un po' meno di 140 – oltre il 60 per cento di questi risultavano inquadrati come manovali di primo livello. Dal nostro punto di vista questo dato è anomalo perché manovale di primo livello è una figura professionale con pochissime competenze, che ha ricevuto soltanto sedici ore di formazione e che può fare lavori non professionalizzati, non dovrebbe sfiorare le macchine. Di quei lavoratori, del totale, circa il 30 per cento erano contratti a termine. Se poi a un lavoratore precario gli dici: «Ciccio, vai là e fai quella cosa» è difficile che abbia la forza di dirti: «Non ci vado». Infatti, o il lavoratore precario è ricco di famiglia e allora si può permettere di rispondere no al capo o al datore di lavoro, o altrimenti fa quanto gli viene chiesto. Mi pare che tra i primi lavoratori che parlarono alcuni dissero: «Adesso basta» anche se sapevano che avrebbero perso il lavoro. Per quello che mi riguarda il precariato non dovrebbe esistere, però almeno in alcuni tipi di lavorazioni bisognerebbe stare molto attenti. Quel dato era sicuramente anomalo, vi erano oltre il 60 per cento di primi livelli, circa il 20 per cento di secondi livelli e poi terzi livelli, Pag. 17mi pare che i quarti livelli, cioè i capicantiere, erano solo quattro.
Io non so se il nome esatto da dare sia authority, però accendere i riflettori su cosa accade non solo dentro l'armamento ferroviario, ma anche su che cosa accade all'interno della catena degli appalti dal mio punto di vista è fondamentale. Se il Parlamento se ne occupasse sarebbe molto importante perché dentro la catena degli appalti, anche nelle grandi opere, magari si nasconde il lavoro povero, si nascondono situazioni di non rispetto degli orari di lavoro, quindi più infortuni e poca o nessuna sicurezza. Generalmente, nel mondo del lavoro l'appaltatore principale applica il contratto perfetto e tutto va bene, ma poi, mano a mano che si scende nella catena, il contratto viene disatteso. Questa è una regola fissa.
Io non ho le informazioni dettagliate che chiedeva l'onorevole Mari, ma ovviamente confermo tutto quello che ha detto il mio Segretario generale, ci mancherebbe altro, non aggiungo niente perché non ho informazioni aggiuntive rispetto a quanto dichiarato da Alessandro.
È stato domandato dalla presidente cosa sta facendo la Regione. Io adesso non voglio fare polemica con la Regione, però qualche mese prima dell'estate è morto un lavoratore che stava lavorando dentro il palazzo della Regione Piemonte. I lavori stavano terminando, questo lavoratore è morto di domenica all'interno di un cantiere edile, applicava il contratto metalmeccanico. Noi abbiamo chiesto due incontri alla Regione Piemonte – non ci ha mai risposto – per chiedere se erano stati firmati accordi con qualcuno e cosa stesse facendo questa persona la domenica pomeriggio all'interno del palazzo della Regione e perché non si applicava il contratto degli edili.
Spesso e volentieri gli osservatori servono a lavarsi la coscienza soprattutto quando si puntano i riflettori su alcuni fatti Pag. 18gravi attraverso l'azione dei media. Alla fine della fiera si utilizza un osservatorio tanto per dire: «Abbiamo fatto qualcosa», osservatori che il più delle volte, mi dispiace dirlo, vengono totalmente inapplicati. Questa è la verità dei fatti e lo stato dell'arte.
Noi, come categoria degli edili, con la Regione Piemonte non siamo riusciti a fare l'incontro che avremmo voluto fare, gliel'abbiamo chiesto proprio in seguito a quell'infortunio, quindi non saprei dire con esattezza come si stanno adoperando. So che hanno dichiarato una giornata di lutto in tutta la Regione, e questa è una cosa bella perché mostra sensibilità. Però, se i dati dei morti e degli infortunati sono così alti, soprattutto in Piemonte, sicuramente qualcosa che non va c'è. Penso di avere risposto a tutte le domande.
PRESIDENTE. Grazie. In verità, anche se non l'avevamo visto, c'era ancora il collega Soumahoro che voleva farle una domanda. Collega, le chiederei di essere estremamente breve perché poi dobbiamo passare alla prossima audizione.
ABOUBAKAR SOUMAHORO(in videoconferenza). Grazie, presidente. Ringrazio il rappresentante della Fillea Cgil. I lavoratori che quella sera erano impegnati nei lavori di manutenzione che livello di inquadramento avevano?
MASSIMO COGLIANDRO, Fillea Cgil. I lavoratori quella sera, secondo i dati diffusi dalla Cassa edile, dei cinque ragazzi che purtroppo non ci sono più, tre erano inquadrati come manovali di primo livello, uno era inquadrato come operaio qualificato di secondo livello e uno specializzato di terzo livello.
La prima domanda dell'onorevole Scotto era se il sindacato ne fosse a conoscenza. Noi abbiamo saputo dopo, sentendo i colleghi di Vercelli, che in passato quell'azienda aveva applicato Pag. 19un contratto metalmeccanico, forse c'erano state anche delle vertenze perché non applicava il contratto corretto, però assolutamente non sapevamo di tutto quello che poi è emerso.
Noi tante volte siamo percepiti – lo dico male e vi chiedo scusa – un po' come dei rompicoglioni. Pensi che l'accordo del 21 solo noi l'abbiamo firmato quattro ore dopo perché ci siamo impuntati su alcune cose. Quindi, non è che ci vengono a raccontare le cose prima perché tante volte siamo mal digeriti, ne farebbero volentieri a meno di noi. Purtroppo non sapevamo. Penso di avere risposto anche alla domanda dell'onorevole Soumahoro.
PRESIDENTE. La ringrazio, dottor Cogliandro, anche per la sua presenza e per le informazioni preziose che ci ha dato. Abbiamo finito l'audizione con lei, grazie.
Buongiorno dottor Rivellino, grazie per la presenza, lei è in rappresentanza della Filca Cisl Piemonte. Le ricordo che ha disposizione un tempo massimo di dieci minuti per lo svolgimento della sua relazione. Prego, le lascio la parola.
MARIO DE LELLIS, Filca Cisl Torino (in videoconferenza). Vi ringrazio, sono De Lellis, Filca Torino. Lascio la parola a Rivellino Carlo credendo di fare cosa gradita alla Commissione, in quanto più addentro ai temi, ai fatti e ai rilievi diretti sul territorio. Carlo Rivellino segue direttamente anche l'azienda, quindi ho creduto che portare la sua testimonianza fosse più utile per i vostri lavori. Lascio la parola a lui.
CARLO RIVELLINO, Filca Cisl Piemonte orientale (in videoconferenza).
Grazie mille per l'invito. I fatti di Brandizzo hanno segnato il nostro territorio, ma anche la problematica riguardante la sicurezza.Pag. 20
Ho rilasciato un'intervista dove una giornalista mi diceva che esistono dei dispositivi di sicurezza che impediscono ai treni di poter viaggiare. Se esistono questi dispositivi, quel treno non avrebbe dovuto muoversi.
Mi è sembrato assurdo, e l'ho detto subito nei primi istanti quando si è parlato di errore umano, infatti dietro l'errore umano non ci possono essere delle vite, per cui bisogna utilizzare tutta la tecnologia per poter far sì che queste cose non capitino più. Bisogna prevedere un sistema attraverso cui, se qualcuno sbaglia operando in ferrovia, il treno non dovrebbe muoversi. Anche prevedere un segnale GPS per poter rilevare delle operazioni sulla linea ferroviaria è importante.
Con riferimento ai contratti, anche lì c'era la committenza, per cui c'era un responsabile di RFI. La magistratura farà le sue indagini per stabilire di chi sono le colpe, però mentre la gente opera su un cantiere ferroviario, un errore umano non può essere causa di morte delle persone chiamate in un dato momento ad operare. Nel momento in cui c'è manutenzione bisogna trovare un sistema che blocchi anche quello che potrebbe essere l'errore umano. Il mio errore umano può consistere nello scrivere male su un foglio, ma all'errore si può riparare, di contro non può esserci errore umano laddove ci sono delle vite in ballo e persone che operano in un cantiere.
Le manutenzioni ferroviarie vanno fatte, bisogna capire se i tempi erano congrui. Io non so il valore effettivo di quell'appalto fosse, come ho appreso dai giornali, di 750 euro, ma c'è da capire che sei persone con 750 euro non stanno neanche dentro il costo dell'impresa. Quando ci sono queste tipologie di lavori con committenze pubbliche bisognerebbe verificare anche la congruità della manodopera che viene utilizzata per una data opera. Tale manodopera non può essere ribassata perché Pag. 21se consideriamo 750 euro sei persone costano molto di più all'impresa e questo non va bene.
La committenza dovrebbe vigilare anche sull'applicazione contrattuale che in questo caso è corretta, perché viene applicato il contratto collettivo dell'edilizia. Inoltre, come si è appreso dai giornali – io non ne ero a conoscenza – con riferimento alla situazione dei turni, la committenza deve essere anche in grado di vigilare sulla loro applicazione perché il testo unico prevede dei turni di riposo psicofisico.
Sono contento che ci sia questa Commissione – sperando che possa continuare la sua azione oltre i fatti legati a Brandizzo –, soprattutto perché verranno spalmati sul territorio italiano investimenti legati al PNRR, per cui spero che in futuro si possa vigilare anche su questo.
PRESIDENTE. Grazie, dottor Rivellino. Intanto la rassicuro che, oltre a seguire il tema di Brandizzo, la Commissione per fortuna rimarrà in carica fino al termine di questa legislatura, era dalla seconda legislatura che non ne veniva istituita una con analoghe funzioni. Naturalmente, le indagini della magistratura faranno il loro corso, la Commissione d'inchiesta parlamentare ha tra i suoi compiti, tra i suoi obiettivi, quello di approfondire e di provare anche a fornire delle soluzioni che possano essere raccolte dal Parlamento e dal Governo affinché in futuro si possano evitare tragiche morti, infortuni e malattie professionali. Come giustamente ricordava anche lei, vi sono una serie di cantieri aperti o che si apriranno legati al PNRR, proprio per questo abbiamo voluto accelerare lo studio legato agli appalti, ai subappalti e, in generale, a un mondo del lavoro che, evidentemente, nonostante tutto, non funziona. In tutto questo i tragici fatti legati alla strage di Brandizzo ci hanno imposto una riflessione ulteriore.Pag. 22
Mi permetto, sperando che i colleghi me lo consentano, di ripetere anche a lei un'osservazione. Vorrei capire qual è il vostro punto di vista rispetto a quello che accade in Piemonte. Abbiamo spesso degli incidenti molto importanti che vedono coinvolti, ahimè, molti lavoratori in contemporanea, le stragi numericamente più significative provengono dalla nostra Regione.
Qual è il lavoro che si sta facendo a livello territoriale? Noi ci siamo incontrati anche in Prefettura a Vercelli, qual è secondo lei il lavoro istituzionale – noi faremo il nostro – che si sta portando avanti a tutti i livelli, in modo particolare dalla Regione Piemonte? I cantieri del PNRR si svolgono sui territori quindi, forse, uno stimolo alle istituzioni territoriali sarebbe opportuno. Qual è la sua valutazione?
Lascio poi la parola al collega Coppo, che mi ha chiesto di intervenire, e successivamente al collega Soumahoro.
MARCELLO COPPO(in videoconferenza). Grazie, presidente. La mia domanda è sempre la solita. Sono arrivate segnalazioni ufficiali o non ufficiali, comunque notizie di certi sistemi di lavorazioni non conformi alla sicurezza? Ne eravate già a conoscenza? Il sindacato, anche grazie ad eventuali «voci di corridoio», era già a conoscenza del fatto che queste lavorazioni venivano effettuate in maniera non conforme alla sicurezza? Era considerata prassi lavorare quando passavano i treni.
PRESIDENTE. Grazie onorevole Coppo. Prego, collega Soumahoro.
ABOUBAKAR SOUMAHORO(in videoconferenza). Grazie, presidente. Ringrazio per la testimonianza che abbiamo appena potuto ascoltare. Mi sono perso l'introduzione fatta dal SegretarioPag. 23 della Cisl, dottor Mario De Lellis. Qual è il legame con il sindacato del dottore che è intervenuto adesso?
MARIO DE LELLIS, Filca-Cisl Torino (in videoconferenza). Ho introdotto il collega Carlo Rivellino in quanto Segretario di quella zona del Piemonte, più precisamente segue anche l'azienda in questione, il territorio del vercellese e il Piemonte orientale, quindi non è un legale che segue la nostra organizzazione, ma è un collega della segreteria regionale.
ABOUBAKAR SOUMAHORO(in videoconferenza). Lei ha fatto riferimento in più passaggi alle notizie riportate dai giornali. Quali elementi di conoscenza ha non mediati da quanto riportato dalla stampa? Mi riferisco al livello dell'inquadramento. Inoltre, mi associo anche alla domanda appena rivoltole dal collega, onorevole Coppo.
CARLO RIVELLINO, Filca Cisl Piemonte orientale (in videoconferenza). Intanto, come ho detto quel giorno in prefettura, abbiamo la necessità di fare il protocollo con le istituzioni. Il sindacato, prima dell'affidamento dei lavori, deve verificare quali sono le imprese, le qualifiche dei dipendenti e i corsi di formazione; tutto ciò, sicuramente, ci serve per capire se l'azienda ha fatto formazione o meno.
Per rispondere al dottor Coppo, noi osservazioni legate alla sicurezza dei dipendenti non ne abbiamo mai ricevute, in caso contrario saremmo intervenuti perché la sicurezza sicuramente è un qualcosa che ci interessa sopra ogni cosa. Noi non avevamo ricevuto lamentele dei dipendenti riguardo alla sicurezza.
Come Filca Cisl del Piemonte orientale avevamo avuto qualche vertenzialità legata agli inquadramenti e alle varie indennità, abbiamo ancora qualcosa in corso, ma osservazioni legate alla sicurezza non ne avevamo. Come siamo intervenuti Pag. 24per le buste paga dove c'era qualcosa che mancava, saremmo intervenuti sicuramente anche per quanto riguarda la sicurezza, soprattutto riguardo alla sicurezza. Non abbiamo avuto quel tipo di riscontro, purtroppo. Dico purtroppo perché, è vero che alcune notizie le ho apprese dai giornali, ma stiamo parlando di un'impresa che qualche anno fa aveva una quindicina di dipendenti, venti dipendenti, adesso sono ottanta dipendenti, molte persone comunque di passaggio perché nell'ultimo anno sono stati centocinquanta, per cui sicuramente c'è stato un turnover non indifferente, ed è cambiata anche la gestione.
Io torno però sempre a un punto fondamentale: quando io lavoro per una committenza pubblica dovrei essere non al sicuro, di più, perché cose di questo genere non deve verificarle il sindacato. Non si può nemmeno attendere che l'interessato faccia una denuncia perché il lavoratore molte volte si sente sotto ricatto, ha un contratto a termine e ha la necessità di uno stipendio. Nelle vertenzialità siamo intervenuti dopo che il lavoratore è stato licenziato o si è licenziato, ciò per recuperare le eventuali differenze retributive. La committenza pubblica ha in mano gli strumenti per verificare tutto quanto risulta legato alla sicurezza. Nel caso di Brandizzo c'era la committenza pubblica, c'era un responsabile di FS.
Con riferimento all'errore umano ci tengo a sottolineare che, anche se c'è l'errore umano, il treno non doveva neanche mettersi in moto. Io ho una moto e, anche se la lascio in prima, non parte perché ha un sistema di sicurezza. Nello stesso modo, chi opera per Ferrovie dello Stato dovrebbe sentirsi in sicurezza perché ci dovrebbe essere un blocco che ferma il treno anche se c'è la volontà umana di farlo partire.
PRESIDENTE. Grazie, la ringraziamo. Il tempo a nostra disposizione si è esaurito. Grazie del contributo.Pag. 25
Proseguiamo con le altre audizioni. Lascio subito la parola al dottor Santomauro della Filt Cgil. Le ricordo che ha un tempo massimo di dieci minuti per lo svolgimento della sua relazione.
GIUSEPPE SANTOMAURO, Filt Cgil (in videoconferenza). Come è emerso da tutte le interviste, piuttosto che dalle dichiarazioni, piuttosto che dalle segnalazioni che noi abbiamo avuto e che ha avuto anche la Procura, questa pratica era diffusa non solo a Brandizzo, non solo in Piemonte, ma probabilmente in tutta Italia.
Ora, mi piacerebbe condividere con voi lo stralcio di un articolo letto su Sistema penale, di Maurizio Catino, un professore ordinario di sociologia dei processi economici e del lavoro dell'Università di Milano, perché, secondo me, centra proprio il punto. Lui dice, nel suo articolo: «Una prassi di questo tipo, apparentemente diffusa, non solo a Brandizzo, porta nel tempo a un fenomeno di normalizzazione della devianza. Le persone all'interno di un'organizzazione diventano progressivamente così insensibili alle pratiche devianti da non ritenerle più sbagliate. In tal modo, la violazione, da eccezionale, ovvero rara, diventa routine, ed è in queste situazioni che i livelli di attenzione si abbassano e i lavoratori affrontano un'attività pericolosa e senza difese adeguate come se fosse normale. In queste situazioni il primo errore che accade, sempre possibile, genera un disastro». Il professore centra perfettamente l'obiettivo.
Come dicevo, questa è una pratica diffusa non solo in Piemonte, ma in tutta Italia e lo dimostra in maniera scientifica il tempo assegnato per quella lavorazione. Io vi faccio la scannerizzazione del tempo che la lavorazione avrebbe necessitato e quello che invece è stato dato a quei lavoratori per poter fare quella lavorazione. Per tagliare ed estrarre il binario dalla rotaia ci vogliono circa 30 minuti, senza alzare mai la testa dal Pag. 26binario, 40 minuti per ogni saldatura, e sono due ovviamente, quindi 80 minuti. Per il posizionamento e il reimbullonaggio della rotaia ci vogliono 25 minuti, questo sempre senza mai respirare, per un totale di 135 minuti. L'interruzione era di un'ora e mezza, quindi 90 minuti, il che vuol dire che c'erano 45 minuti in meno per poter effettuare quella lavorazione. Ora, quei 45 minuti è chiaro che debbono essere recuperati in qualche modo, quindi per forza iniziando prima, preparando la rotaia prima. Ovviamente, non si può tagliare mentre il treno deve ancora passare, però è chiaro che tutta la preparazione di base si può fare.
Gli operai di Brandizzo sono morti mentre svolgevano le operazioni di preparazione e non le operazioni di sostituzione del binario. Pertanto questo significa che tutta la preparazione, quindi lo sbullonaggio e così via non sono considerati nelle commesse che RFI fa nei confronti delle ditte appaltatrici. In realtà, non so chi tra RFI e la ditta appaltatrice che poi ha subappaltato ha fatto quella riduzione dei tempi. Dentro questa riduzione dei tempi c'è tutta la fragilità e la difficoltà di un settore e della manutenzione, che va analizzata, va ricercata, va trovata.
Ho seguito l'audizione alla Camera dell'amministratore delegato di RFI, che dice: «Noi applichiamo le penali alle aziende. Noi non c'entriamo nulla. Se gli operai sbagliano...». Ritornando però a quello che diceva il professore dell'Università di Milano, se diventa una prassi, le attenzioni scendono. Noi abbiamo segnalazioni di lavoratori secondo cui i capitecnici, gli operai, che fanno scorta alle ditte in RFI, che non si prestano ad iniziare prima le lavorazioni, vengono esclusi dalle lavorazioni stesse.
Noi abbiamo segnalazioni di colleghi – io sono un ferroviere – che mi dicono: «Guarda, io sono costretto ... anzi, ero, adesso Pag. 27non più». Due venerdì fa i capitecnici sono stati convocati in tutta Italia, non soltanto in Piemonte, e gli è stato detto che il primo che fosse sceso sulle rotaie senza l'interruzione sarebbe stato licenziato in tronco: quindi, in qualche modo, una risoluzione di questo problema l'abbiamo già cominciata a trovare. I colleghi però mi dicono che prima coloro i quali non eseguivano le lavorazioni in quel modo venivano segnalati dalla ditta e poi allontanati dal cantiere il giorno dopo. Quindi, è vero che ci sono delle responsabilità personali, ci sono sicuramente delle responsabilità personali dell'operaio, del capotecnico e così via, però c'è un sistema che, in qualche modo, va riregistrato.
Ora, cosa possiamo fare per evitare questa situazione? Io credo che sia necessario eliminare la discrezionalità del lavoratore. Noi non dobbiamo permettere che né le aziende, né i lavoratori possano scegliere se intervenire o meno sui binari in assenza o in presenza di circolazione di treni. Nel 2023 l'introduzione di un apparecchio elettronico da tenere al collo se si scende sui binari in presenza di circolazione potrebbe bloccarla. Si tratterebbe di una soluzione da considerarsi non discrezionale, quindi non si potranno più effettuare certe operazioni poiché in caso contrario tutto il Piemonte si accorgerebbe che chi le ha compiute ha bloccato la circolazione dei treni. Ciò, accadrebbe perché si è scesi sul binario quando non si sarebbe dovuti scendere: una soluzione elettronica di questo tipo escluderebbe di fatto l'errore umano.
Un'altra soluzione che potremmo prendere in considerazione ancor prima di inventare un congegno elettronico del tipo appena descritto sarebbe quella di interrompere in automatico le operazioni di manutenzione dei binari inserendole nell'orario di lavoro. Tutto ciò, potrebbe essere considerato come un ulteriore livello di sicurezza che in questo momento potremmo dare alle lavoratrici e ai lavoratori di quel settore. Questi Pag. 28lavoratori oggi sono effettivamente scossi, mi dicono che lavorano con l'ansia, senza serenità. Fare un lavoro del genere, in condizioni di estrema pericolosità e con ansia aggiuntiva potrebbe di nuovo generare un qualcosa di pericoloso.
La questione è cambiata due venerdì fa, non il giorno dell'incidente, perché la notte dopo l'incidente ci sono stati dei lavoratori che hanno lavorato in chiamata. Vi spiego velocemente cosa significa. Per poter fare una notte è necessario che tra un turno e l'altro vi siano almeno otto ore di riposo; sono poche, ma è un accordo che abbiamo con il gruppo FS. Tu devi interrompere la tua attività alle 13 e riprenderla poi alle 21, dopo otto ore di riposo. Per eludere questa regola i lavoratori fanno tutto il turno di lavoro, vanno a casa alle 16.36 e, anziché sapere che dovranno fare quella notte lì, vengono chiamati come in reperibilità, in emergenza, per fare delle lavorazioni ordinarie. La notte dopo in Piemonte sono stati chiamati lavoratori in reperibilità, senza le otto ore di riposo. Quindi, l'incidente non è servito ad alzare i livelli di guardia e di attenzione.
Da questo punto di vista, quando poi è emerso che le responsabilità non erano solo quelle del capotecnico, ma che le responsabilità penali erano anche quelle di altri e che l'indagine si stava allargando, si è corsi ai ripari, sono stati convocati tutti i capitecnici, e a loro è stato chiesto di non far scendere più nessuno sui binari, se non con l'interruzione, pena il licenziamento in tronco. Quindi da questo punto di vista un risultato l'abbiamo ottenuto, un risultato importante.
È però necessario che, una volta spenti i riflettori, la politica, questa Commissione e la magistratura diano un segnale chiaro che deve mettere nelle condizioni di cambiare quel sistema.
PRESIDENTE. Grazie a lei, dottor Santomauro, grazie davvero, perché credo che la sua audizione sia stata non solo esaustiva, ma piena di spunti importanti per il nostro lavoro.
Vedo che il collega Coppo mi ha chiesto di intervenire. Dottor Santomauro, raccogliamo le domande e poi la lascio rispondere.
MARCELLO COPPO(in videoconferenza). Grazie, presidente. Io ho sempre la solita domanda. Se per caso, sia ufficialmente che non ufficialmente, prima della tragedia di Brandizzo erano giunte delle voci, delle segnalazioni su questo tipo di catena di lavoro, questo tipo di lavorazione, quindi se c'erano dei lavoratori che avevano segnalato il fatto di operare sui binari quando i treni potevano passare.
Da quello che ho capito, penso che l'abbia già detto, le segnalazioni sono state tutte successive all'evento.
PRESIDENTE. Grazie. Ha chiesto di intervenire il collega Scotto.
ARTURO SCOTTO. Io ringrazio il rappresentante della Cgil, signora presidente. Mi pare abbastanza evidente, non devo rispondere io all'onorevole Coppo, che quello che ci ha descritto il Segretario della Filt è un sistema. Qui non si tratta di qualche segnalazione che pure, ovviamente, rappresenta una questione molto seria, ma è un sistema. Basta vedere anche la contabilità delle ore e evidenziare il fatto che quel sistema produce la scelta di anticipare addirittura la preparazione sui binari per riuscire a rispondere ai tempi che sono stati assegnati. Trenta minuti per la preparazione del binario, quaranta più quaranta sulla saldatura e poi l'imbullonaggio, parliamo di una catena che molto probabilmente in questo quadro mette in discussione la sicurezza sul lavoro.Pag. 30
C'è pertanto un tema che riguarda le leggi, che riguarda il rapporto tra RFI e i propri committenti, che riguarda la tenuta stessa di tutta l'impresa e del PNRR. Lo ha ammesso lo stesso Ministro Salvini qualche tempo fa affermando che se noi abbiamo mille cantieri aperti al giorno sulla rete RFI e questi ritmi di lavoro, se non addirittura la continuazione della prassi della chiamata, è un miracolo che si sia verificata solo la tragedia di Brandizzo. Questo noi dobbiamo saperlo in maniera molto forte.
Allo stesso tempo a me colpisce che la riunione evocata dal rappresentante del sindacato sia avvenuta solamente due settimane fa, dove finalmente qualcuno si è svegliato e ha detto: «Ora basta scendere sui cantieri prima del tempo pattuito, prima che tutto venga bloccato».
Dunque c'è un problema che riguarda, evidentemente, anche le direttive del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nei confronti di RFI e la stessa RFI. Su questo terreno, se c'è la possibilità di acquisire materiale, sarei contento di presentare un'interrogazione.
PRESIDENTE. Grazie, onorevole Scotto. Il collega Soumahoro, prego.
ABOUBAKAR SOUMAHORO(in videoconferenza). Grazie, presidente. Ringrazio il rappresentante della Cgil. Sono mai pervenute presso le vostre strutture segnalazioni riguardo a quanto lei ha riportato o attraverso i mezzi di stampa testimonianze dirette da parte di lavoratori riguardo alla situazione che si viveva all'interno dell'azienda, in particolar modo nell'esecuzione dei lavori?
Inoltre, nella distribuzione delle organizzazioni sindacali qual è il tasso di sindacalizzazione in termini di iscritti sul totale dei lavoratori?
PRESIDENTE. Grazie, collega Soumahoro. C'è il collega Mari che voleva intervenire. Prego.
FRANCESCO MARI(in videoconferenza). Vi sono attualmente appalti RFI e relativi subappalti? La situazione attuale almeno sul vostro territorio, poiché credo non possiate avere il dato nazionale.
PRESIDENTE. Grazie. Prego, dottor Santomauro.
GIUSEPPE SANTOMAURO, Filt Cgil (in videoconferenza). Non più tardi del luglio 2023 la persona che ho accanto, che è il mio responsabile dei ferrovieri, della mia struttura, Daniele Cattalano, ha fatto una segnalazione a un tavolo di trattativa ufficiale, quindi con RFI manutenzione, proprio su questo tema, non così nello specifico, ma denunciando una carenza di sicurezza sui binari per la manutenzione, soprattutto in relazione alle ditte di appalto. La segnalazione che noi facemmo all'epoca fu che le ditte spingevano per poter entrare a lavorare prima sui binari e i nostri lavoratori di Ferrovie andavano in difficoltà perché erano continuamente sollecitati a fare intervenire, prima delle norme di sicurezza, i lavoratori degli appalti. La risposta dei rappresentanti dell'azienda si sostanziò in una risatina e la risposta al collega fu: «Lei non sa di cosa sta parlando». Probabilmente lo sapevamo, evidentemente, perché se poi si è verificato quello che si è verificato probabilmente eravamo più consci dell'azienda, almeno della dirigenza piemontese, perché dell'azienda non mi permetto di dirlo, però della dirigenza piemontese sicuramente eravamo più consci. Credo di aver risposto. Noi avevamo avuto segnalazioni. Io sono segretario generale da un anno e il mio collega è incaricato di seguire RFI da pochi mesi, quindi il tempo di prendere coscienza e di parlare con i nostri lavoratori, vi è stato poi il tavolo Pag. 32di trattativa ufficiale e la risposta è stata quella che vi ho dato. Evidentemente non c'era coscienza di questa situazione.
Vi chiedo la cortesia di non farvi suggestionare dal fatto che ci sono mille cantieri al giorno e zero incidenti perché non è così. Gli incidenti non sono tutti mortali, ci sono incidenti sul lavoro che, in qualche modo, hanno un riscontro, in più ci sono tantissimi scampati incidenti, lo raccontavano bene i lavoratori della Si.Gi.Fer.: «Sono stato preso dalla maglia per non finire sotto il treno» o altre dichiarazioni che ho sentito sui giornali. È chiaro che si tratta di una bomba a orologeria, che è peggiorata negli ultimi quattro-cinque anni, soprattutto da quando c'è il PNRR.
La discussione in materia è molto complicata, in qualche modo potrebbe mettere in crisi addirittura la possibilità di effettuare i lavori per il PNRR. Infatti, se si rispettano tutti i tempi di manutenzione con le scarsissime finestre di manutenzione che ci sono – prevalentemente di notte seguendo le esigenze la circolazione dei treni – gli spazi manutentivi si riducono tantissimo e la manutenzione diventa molto più scarsa.
Noi come sindacato e voi come politici abbiamo però l'obbligo di far sì che questi cinque morti non siano stati sacrificati invano. Dobbiamo «sfruttare» – tra virgolette – questa occasione per far sì che la gente possa andare a lavorare serena, tranquilla e tornare a casa la mattina. Noi abbiamo l'obbligo di farla questa cosa.
Ho già risposto anche riguardo alle segnalazioni, che era la domanda successiva. Dopo Brandizzo abbiamo avuto centinaia di segnalazioni. È chiaro che non troverete nessun ferroviere in attività che dichiari le cose che vi sto dicendo, ed è inutile che vi spieghi il motivo. Ci sono state però delle segnalazioni di pensionati, io ho ripreso quelle che parlavano dei ricatti, «Se Pag. 33non fai questo ti tolgono dal cantiere». Si tratta di pensionati della manutenzione, pensionati di un anno o due anni fa, quindi non di molto tempo fa, che hanno dichiarato queste cose, che sono stati sentiti adesso dagli inquirenti.
Riguardo al tasso di sindacalizzazione vi parlo di quello del Piemonte. Noi in Piemonte rappresentiamo circa mille ferrovieri su quattromila totali tra Trenitalia e RFI, siamo il primo sindacato di gran lunga rispetto al secondo, quindi siamo fortemente rappresentativi. Nella manutenzione abbiamo da soli la maggioranza delle RSU, quindi noi, da soli, possiamo andare al tavolo e decidere o meno se un accordo va bene o no, perché abbiamo la maggioranza delle RSU, quindi siamo particolarmente rappresentativi.
Purtroppo non ho una risposta per gli appalti in Piemonte, quindi non ho idea di quanti siano i cantieri aperti in questo momento e di quanti siano esternalizzati. Vi dico però che la manutenzione di RFI è divisa in tre tronchi: i lavori attraverso cui si sostituiscono i binari, le traversine di legno e così via e sono appunto quelli che hanno subìto l'incidente di Brandizzo, poi c'è la TE, che è quella che si occupa dei fili della corrente, quelli che passano sopra i treni, e poi c'è l'IS, che si occupa degli apparati di sicurezza, quindi passaggi a livello, scambi e così via: si tratta di tre lavorazioni completamente diverse. La TE ha pochissimo di esternalizzato, se ne occupano i ferrovieri perché hanno ancora le macchine per poterlo fare, hanno l'autoscala per poter cambiare i fili e così via. L'IS non è per niente esternalizzato perché il cambio delle casse di manovra, gli scambi, i passaggi a livello li fanno solo i ferrovieri. La maggior parte dell'esternalizzazione riguarda il lavoro «meno qualificato» – tra virgolette –, quindi carpenteria fondamentalmente, cambio del binario, imbullonaggio, sbullonaggio, cambio delle traversine e così via.Pag. 34
Come viene fatta la verifica della manutenzione? Ci sono tre treni speciali che fanno il giro dei binari, in tutta Italia, e verificano con delle sonde particolari che i binari siano a posto. Dove trovano delle anomalie vengono segnalate e i binari vengono sostituiti.
Purtroppo non so quanti cantieri siano aperti in questo momento.
PRESIDENTE. La ringrazio. Per rassicurarla le dico che il nostro spirito è quello di trasformare una tragedia come quella che si è verificata a Brandizzo in un'opportunità, affinché quello che è accaduto non accada mai più. Attraverso il lavoro di questa commissione vogliamo provare a fornire anche uno strumento istituzionale preventivo in vista di tutti i cantieri che stanno per aprirsi. La riunione di questa mattina è volta proprio ad accelerare i tempi per riuscire in tempi brevi a fornire degli strumenti che possono essere utilizzati dal Parlamento e dal Governo per correggere le distorsioni già in atto, in qualche modo, nel sistema. La ringrazio per il contributo.
Procediamo con la prossima audizione. Do la parola al dottor Giuseppe Manta, Segretario generale della Feneal Uil Piemonte, che ringrazio. Le ricordo che ha a disposizione un tempo massimo di dieci minuti per lo svolgimento della sua relazione. Le lascio la parola.
GIUSEPPE MANTA, Segretario generale Feneal Uil Piemonte (in videoconferenza). Mille grazie per l'invito. A fianco a me c'è la collega Tiziana Del Bello, che ha partecipato all'incontro che avete avuto a Brandizzo, oggi è qui come auditore.
Sulla tragedia di Brandizzo comincerei con il dire che cercare di ridurre tutto a un errore umano è già sbagliato ed è troppo riduttivo perché non può essere così. Sicuramente in tutti gli incidenti che capitano nel mondo del lavoro ci sono Pag. 35anche degli errori umani, ma bisogna vedere le pratiche che vengono utilizzate. Quella sera si sono verificate tantissime anomalie, bisogna capire se si è trattato di anomalie eccezionali o anomalie che si ripetevano tutte le volte su ogni lavorazione. Da quello che sta uscendo sembra si trattasse di una prassi consolidata.
Purtroppo non lo sapevamo prima perché i lavoratori sulla questione sicurezza ci dicevano poco, non venivano a lamentarsi e sappiamo anche il motivo del perché non si lamentavano: se noi interveniamo lo facciamo su mandato dei lavoratori che però non volevano mettere a rischio il posto di lavoro.
In passato, come Feneal Uil – ne ha parlato prima anche il collega Rivellino in rappresentanza della Filca –, come sindacati territoriali, siamo intervenuti sulla Si.Gi.Fer. perché c'erano delle anomalie sull'inquadramento dei lavoratori. Avevamo fatto delle vertenze, avevamo fatto delle richieste perché c'erano lavoratori che erano sotto inquadrati, e poi man mano questi lavoratori, quelli che si erano rivolti a noi, erano stati inquadrati in maniera esatta. Però, andando avanti nel tempo, con nuove assunzioni, alcuni sicuramente sono stati sotto inquadrati.
Precisiamo una cosa. La Si.Gi.Fer. non ha mai avuto 130 dipendenti che si sono licenziati di colpo e ora ne ha 90. 130 erano i dipendenti nell'anno, perché tantissimi lavoratori vengono assunti, ma poi davano le dimissioni e quando noi li incontravamo ci dicevano: «No, è pericoloso. Io la sera voglio tornare a casa», quindi c'era già qualcosa che non quadrava. Infatti, sono quei lavoratori che per primi sono andati in Procura a testimoniare dopo quello che è avvenuto, erano tutti lavoratori dimissionari da Si.Gi.Fer., dimissionari nel breve che lavoravano all'armamento ferroviario.Pag. 36
Che fosse una prassi, purtroppo, si intuisce anche da quello scellerato video uscito quella sera, in cui la scorta dice ai lavoratori: «Quando io urlo “treno” voi toglietevi» e qualcuno gli risponde: «Come abbiamo sempre fatto». Poi da lì, da indagini che abbiamo svolto in altre aziende di armamento ferroviario – non solo in Si.Gi.Fer. –, che lavorano qui in Piemonte, è stato ribadito che, purtroppo, è una prassi lavorare in questo modo. Lavorano, quando passa il treno vengono avvisati, si tolgono e riprendono a lavorare, sia nei lavori di manutenzione ferroviaria sia nello sfalciamento delle erbe dove cominciano a lavorare e poi, quando passa il treno, addirittura saltano le staccionate, vanno fuori dalla stazione e poi rientrano, è emerso quindi che si tratta di una prassi.
Dove sono le altre anomalie? L'appalto è stato aggiudicato ad un consorzio di imprese, quattro imprese, delle quali alcune hanno al loro interno lavoratori di armamento ferroviario. Il subappalto solitamente viene poi dato quando le imprese al proprio interno non dispongono di lavoratori che svolgono quelle mansioni. Di norma, se prendo un appalto civile e nella mia squadra non ho gli imbianchini subappalto a chi si deve occupare delle verniciature, dell'imbiancatura. In questo caso un consorzio, che comunque al suo interno poteva svolgere quel lavoro, ha dato tutto quanto in subappalto, quindi c'è già una piccola anomalia, bisognerebbe capire il perché di tutto ciò. Si potrebbe trattare di una questione di costi, di contro però la prima cosa su cui si va ad incidere è la sicurezza, questo l'abbiamo riscontrato un po' dappertutto, anche in questo caso.
Parlando con i lavoratori è emerso quello che ha detto prima il collega del Filt Cgil, che gli interventi che prima avevano una certa durata adesso si fanno in minor tempo, si deve per forza lavorare in modo da finire il prima possibile mettendo così a rischio la vita. Ci sono tantissimi mancati infortuni, l'hanno Pag. 37dichiarato anche a noi, ma purtroppo non l'hanno mai fatto prima.
Dobbiamo far sì che il sacrificio di questi cinque lavoratori non venga gettato nel nulla, intervenire il più possibile sulla sicurezza, sul rispetto delle regole retributive e sull'inquadramento, cosa che con il distacco dei lavoratori Si.Gi.Fer. a Unifer e a CLF, è stato fatto. Noi comunque ci incontreremo ogni mese per verificare se queste analisi sono state effettuate oppure no, in modo che, se effettivamente i lavoratori erano sotto inquadrati, adesso Si.Gi.Fer. li deve inquadrare in maniera congrua.
Nella squadra dei lavoratori c'erano due secondi livelli e tre primi livelli. Secondo noi non sono inquadramenti esatti. La formazione ce l'hanno, perché comunque la formazione gliela fa RFI e la formazione che non fa RFI viene fatta attraverso gli enti bilaterali dell'edilizia, però, anche se fanno formazione, non gli viene adeguato il livello per risparmiare sui costi.
Un'altra cosa che abbiamo riscontrato è che, purtroppo, nelle retribuzioni di questi lavoratori c'è un'altra voce un po' anomala denominata «trasferta Italia». Non lavorando in trasferta, distanti da casa, di solito quella voce va a coprire delle ore di straordinario che non vengono messe in busta paga. Da indagini che abbiamo svolto in seguito è stato evidenziato che il più delle volte si sforavano gli orari di lavoro, i rientri avvenivano prima tramite reperibilità e questo non si riesce a controllare. È assurdo che nel 2023 una società come RFI nei propri cantieri non contempli una verifica automatica per sapere quante ore si sono lavorate, anche quelle in subappalto, una visione delle retribuzioni e l'inquadramento dei lavoratori. Noi, nei cantieri di edilizia civile dove andiamo a fare la contrattazione d'anticipo, chiediamo per prima cosa al committente di verificare se i lavoratori vengano pagati il giusto e che vi siano tutte le regole sulla sicurezza. Ci sembra comunque Pag. 38abbastanza grave che RFI per il tramite di un appalto pubblico non abbia verificato queste cose.
PRESIDENTE. Grazie a lei, dottor Manta, grazie davvero per il contributo molto utile ed esaustivo alle nostre riflessioni.
Ci sono dei colleghi che mi hanno chiesto di intervenire. Collega Coppo, prego.
MARCELLO COPPO(in videoconferenza). Grazie, presidente. Relativamente alle retribuzioni è emerso il discorso delle ore, magari non tutte segnate in busta, magari non tutte adeguate regolarmente o magari viene utilizzata la trasferta per coprire altre voci retributive. Ci sono state delle cause lavoro? Avete notizia di cause lavoro? Come sono terminate? Sono state chiuse prima con la conciliazione e in che termini? In queste cause lavoro, bene o male, è emerso il tema della sicurezza?
PRESIDENTE. Grazie. Prego, onorevole Scotto.
ARTURO SCOTTO. Ringrazio il rappresentante della Uil per la relazione. Colgo l'occasione, anche prendendo spunto dall'onorevole Coppo, per fare una breve considerazione. Sono convinto, come lui, che sia giusto provare ad approfondire sull'eventuale esistenza di cause di lavoro, di segnalazioni. Siccome ci viene rappresentato non semplicemente il quadro relativo alla tragedia di Brandizzo, ma un quadro più generale che riguarda il meccanismo di funzionamento di RFI e della catena degli appalti e dei subappalti, mi domando se sia semplice per un lavoratore, magari a chiamata o con un contratto a termine, intentare poi una causa di lavoro. La domanda è: quanti sono i lavoratori precari che secondo la Uil lavorano nella catena dei subappalti legati ovviamente a RFI?
PRESIDENTE. Grazie. Dottor Manta, a lei la parola per rispondere. Di nuovo ha un massimo di dieci minuti.Pag. 39
Una considerazione che mi permetto di fare anche a lei, rispetto al tema dei cantieri aperti e al fatto che la situazione in Piemonte ci è stata rappresentata molto complicata, articolata e complessa. Premesso che noi stiamo dando il nostro contributo per fornire strumenti utili a superare queste drammatiche situazioni, quale strada sarebbe opportuno intraprendere per migliorare il lavoro istituzionale relativamente alla Regione Piemonte
GIUSEPPE MANTA, Segretario generale Feneal Uil Piemonte (in videoconferenza). Spero di poter rispondere a tutti quanti. Per quanto riguarda le cause di lavoro, noi in passato – Feneal Uil Vercelli, Filca Cisl Vercelli e Fillea Cgil Vercelli – ci siamo già occupati di cause di lavoro per sotto inquadramento anche riguardo all'impresa che ha preso questo lavoro, quindi la Si.Gi.Fer.. L'anomalia risiede però nel fatto che le cause di lavoro vengono sempre intentate da lavoratori dimissionari, raramente un lavoratore che sta ancora lavorando per l'impresa viene e ti dice di fare causa per un inquadramento, nelle imprese edili questo avviene con molta difficoltà, a meno che non siano imprese strutturate, come il Gruppo Gavio, faccio un esempio, dove, in quel caso, un lavoratore si rivolge anche in costanza di rapporto di lavoro. Invece, in queste aziende le cause nascono sempre solo dopo che i lavoratori se ne sono andati, non prima.
Riusciamo ad intervenire dove abbiamo le RSU all'interno dell'azienda, siamo noi a verificare che le cose effettivamente non vanno e in questi casi chiediamo gli incontri all'impresa, portiamo avanti le istanze di tanti lavoratori e interveniamo come sindacato, ma non attraverso cause di lavoro, bensì per il tramite di una contrattazione interna. Cause di lavoro per sotto inquadramento noi le intentiamo esclusivamente quando i lavoratori vengono licenziati, purtroppo è così, il lavoratore va Pag. 40via e il giorno dopo si presenta e ci dice: «Io ho lavorato quattro anni con il livello più basso. Ho fatto dodici ore al giorno invece che otto. Me le pagavano come trasferta Italia» e questo purtroppo è cosa di tutti i giorni, nell'edilizia capita spesso.
Nell'edilizia il lavoro è precario già di per sé. Esistono i contratti di cantiere, il lavoro edile è il lavoro più precario che esista perché un lavoratore può essere assunto anche esclusivamente per quel cantiere e per quel lavoro, quindi anche se viene messo a tempo indeterminato per il cantiere di Brandizzo, finito il cantiere di Brandizzo il lavoratore viene licenziato, pertanto è a tempo indeterminato, ma non lo è.
Inoltre, secondo noi c'è un utilizzo – questo stiamo cercando di capirlo e di intervenire – forse abusato del somministrato anche per quanto riguarda i lavori in ferrovia, i lavori appaltati da RFI.
Sarebbe veramente grave che RFI non abbia verificato se ci sono subappalti dove utilizzano lavoro somministrato. Vista la preparazione per quanto riguarda la sicurezza su un certo tipo di cantiere, sarebbe veramente grave che la cosa uscisse fuori, un altro colpo non da poco. Purtroppo, noi siamo a conoscenza che ci sono anche qui in Piemonte e stiamo cercando di intervenire perché dove la percentuale comincia a diventare preoccupante bisogna intervenire il prima possibile.
In questo momento non ho il dato certo, ma nei cantieri edili i contratti a termine e per cantiere sono veramente tanti, saranno il 40 per cento del settore. È un settore frammentato dove tante imprese sono di formate da soli tre dipendenti, tantissime imprese sono nate e morte con il super bonus, quindi esclusivamente per prendere quei lavori. Magari si tratta di imprese non strutturate, senza la capacità che hanno invece imprese del territorio con esperienza cinquantennale, che prendonoPag. 41 lavori a basso costo, li svolgono male, chiudono e finiscono. Quindi il precariato in edilizia esiste tantissimo.
Cosa si può fare? Innanzitutto, bisognerebbe abolire l'appalto al massimo ribasso, soprattutto con dei ribassi che sono a volte spaventosi e ingiustificabili rispetto al lavoro che si sta facendo. Quando noi vediamo alcune percentuali di aggiudicazione del ribasso sappiamo già che quell'azienda fallirà o chiederà la rescissione dal contratto, in effetti poi accade sempre così. Come lo sappiamo noi operatori sindacali, è impossibile non lo sappia chi aggiudica gli appalti.
Inoltre, intervenire sul subappalto a cascata e, soprattutto, accertarsi che il committente possa verificare se le aziende sono regolari nei pagamenti, se le buste paga sono regolari, se gli inquadramenti sono giusti, non solo sulla carta. Magari bisognerebbe cominciare a pensare di premiare le imprese regolari che non hanno mai avuto infortuni mortali sui cantieri, o anche infortuni non mortali rispetto a quelle che invece nel loro curriculum aziendale presentano tantissimi incidenti. Prevedere delle premialità nell'aggiudicazione dell'appalto per quelle imprese che, innanzitutto, hanno dietro una storia e che non hanno mai avuto infortuni, rispetto a quelle dove invece ogni anno capita qualcosa.
PRESIDENTE. La ringraziamo, dottor Manta, grazie davvero per il contributo prezioso.
Passiamo ora a Marco Bringhen, sempre della Uil, in questo caso trasporti Piemonte, che ringrazio. Anche a lei ricordo che ha a disposizione un tempo massimo di dieci minuti per la sua relazione. Le lascio la parola.
MARCO BRINGHEN, Uil trasporti Piemonte (in videoconferenza). Buongiorno a tutti. Innanzitutto, ringrazio nuovamente a nome dell'organizzazione che rappresento per la possibilità di Pag. 42questo momento di confronto. È collegato anche il nostro Segretario generale Orazio Colapietra che mi ha dato mandato di poter fare l'intervento, complici anche i tempi piuttosto sintetici per poterlo svolgere.
Andando subito a trattare l'argomento, penso che, come già fatto presente in altre situazioni, la criticità è importante, soprattutto visto il numero degli episodi che ci sono stati negli ultimi cinque anni, per fortuna non tutti gravi come quelli del 30 agosto scorso. Ritengo doveroso partire da un richiamo che è stato fatto anche adesso in una comunicazione che, come organizzazione, insieme alle altre cinque, è stata inviata ai vostri colleghi senatori e al Presidente del Senato. Faccio riferimento a un'assenza in questo momento, nonostante siano trascorsi ormai quindici anni, all'interno del decreto legislativo n. 81 del 2008, il decreto attuativo per quanto riguarda il settore ferroviario. Questo comporta chiaramente una serie di riflessioni, perché, come sappiamo, in ambito sicurezza il decreto legislativo di cui sopra rappresenta il faro guida per l'argomento.
Oggettivamente c'è una difficoltà di intervento perché, come è già stato ampiamente segnalato dai colleghi che mi hanno preceduto, le società che effettuano manutenzione per conto di RFI non applicano mai il contratto di riferimento dei ferrovieri per cui le organizzazioni sindacali si trovano in difficoltà nel poter intervenire, essere presenti e, in qualche maniera, tutelare e seguire questi lavoratori.
Chiaramente, come già evidenziato, le «mani legate» – tra virgolette – le ha un po' anche RFI sull'argomento perché non ha alcuna possibilità di intervenire per quanto riguarda coloro che vincono gli appalti o gli eventuali subappalti, come nel caso della ditta da cui dipendevano i cinque lavoratori. Cosa più importante, la stessa ANSFISA, cioè la stessa agenzia che Pag. 43dovrebbe vigilare in ambito finanziario, al di fuori della possibilità di applicare qualche eventuale sanzione economica, su tutto quello che non è perimetro del gruppo FS ha difficoltà di intervento.
Questa situazione, come sappiamo, è parte di un tema a più ampio respiro perché l'applicazione dei contratti di riferimento è un qualcosa che più volte da parte delle organizzazioni sindacali è stato segnalato, ma diventa fondamentale per poter monitorare al meglio queste attività perché, chiaramente, la libertà d'azione delle ditte genera delle criticità considerato che, spesso e volentieri, si mettono il fatturato e i ricavi davanti a tutto.
Entrando ad analizzare l'aspetto più propriamente tecnico della questione bisogna sottolineare che RFI in questo momento è strutturata come un'organizzazione che vede l'ambito circolazione e l'ambito manutenzione come due strutture, come se fossero due aziende all'interno della stessa azienda. Chiaramente questa condizione aggrava ancora di più e fa aumentare il fattore di rischio per quanto riguarda eventuali incidenti e tutti gli approfondimenti necessari a garantire la sicurezza degli interventi.
Mi permetto poi di riprendere in parte anche l'intervento che è stato fatto dall'Amministratore delegato di RFI in audizione presso la Commissione parlamentare. È fondamentale chiarire quali sono le finestre manutentive. Cosa vuol dire? Le tempistiche entro le quali questi interventi di manutenzione devono avvenire. Ormai la circolazione ferroviaria, soprattutto la circolazione ferroviaria storica, dove passano i regionali, i treni merci e la stragrande maggioranza dell'attività ferroviaria, è completamente satura di passaggi, di treni che circolano, per cui queste finestre sono sempre inferiori. Riprendendo l'intervento dell'AD di RFI, è fondamentale partire dal presupposto Pag. 44che laddove c'è circolazione non ci può essere manutenzione e viceversa. In questo momento è evidente, è sotto gli occhi di tutti, che la saturazione di questo servizio e la necessità di fare in tempi sempre ridotti, sempre minori, tutta una serie di manutenzioni, aumenta in maniera esponenziale questo rischio. Per cui su questo è opportuno e fondamentale che si decida come procedere, perché è verissimo che le regole sono chiare, che rispettando le regole si riesce a mantenere la sicurezza e quant'altro, ma questo si scontra quotidianamente con le tante segnalazioni che ci arrivano da parte di colleghi, secondo i quali queste finestre manutentive sono sempre più ridotte all'osso, c'è sempre maggiore difficoltà a stare all'interno di questi tempi certi per la manutenzione, obbligando comunque a forti azioni di stress presso il personale, sia esso di RFI sia esso di ditte esterne. Soprattutto si genera una condizione per cui – come abbiamo scoperto e come in qualche maniera è venuto fuori anche attraverso i riflettori che si sono accesi su questa vicenda –, ahimè, spesso e volentieri ci sono degli interventi preventivi fatti non seguendo esattamente le regole. Tutto ciò in un contesto che, come organizzazione sindacale dei ferrovieri della Uil trasporti, ci vede in difficoltà nell'andare ad intercettare le criticità di ditte che applicano un altro contratto, che rincorrono tutta una serie di situazioni e su cui nessuno ha una possibilità di intervento.
Riprendo poi anche il memoriale che abbiamo presentato in audizione presso le Commissioni riunite trasporti e lavoro pubblico e privato. Infatti, penso sia fondamentale evidenziare – ed è stata mia cura darne evidenza nel precedente incontro, quando ci siamo visti a Brandizzo – che innanzitutto ci sono delle società che mettono davanti a tutto il fatturato, soprattutto davanti alla sicurezza e alla tutela dei lavoratori. Tutto ciò è impensabile, soprattutto riteniamo che nel 2023 le implementazioniPag. 45 tecnologiche e gli interventi che si possono fare sono davvero importanti. Chiaramente hanno dei costi di cui RFI in primis deve farsi carico. Le soluzioni tecnologiche ci sono, chiaramente prevedono degli investimenti di un certo tipo e magari dei tempi accessori di preparazione delle attività di manutenzione e di chiusura delle stesse. Come però capita già all'interno del mondo ferroviario, non è possibile pensare che a una sola persona si lasci l'incombenza del rispetto delle norme. Se questa persona sbaglia rischiamo delle tragedie come quella del 30 agosto scorso.
Come ha detto qualcuno – e noi, come organizzazione sindacale, nelle riunioni con RFI l'abbiamo sempre sostenuto e lo sosteniamo in ogni sede – è opportuno che vi sia un prima Brandizzo e un dopo Brandizzo. Questo perché questa tragedia deve rappresentare veramente l'occasione, anche per rispetto verso chi ci ha rimesso la vita, per mettere mano a una situazione che negli ultimi cinque anni ha generato davvero tanti incidenti, per fortuna non tutti gravi come quello di cui si tratta.
PRESIDENTE. Grazie a lei, anche per la relazione estremamente esaustiva, e siamo quasi al termine di una lunga giornata di audizioni.
Vedo il collega Coppo che ha chiesto di intervenire, quindi lascio a lui la parola. Prego.
MARCELLO COPPO(in videoconferenza). La domanda è sempre la stessa, se prima vi sono state segnalazioni. A quanto ho capito, non ve ne sono state. La domanda però l'ho fatta a tutti, quindi è corretto che la faccia anche a voi.
Parlando di tempistiche degli interventi di manutenzione sulla rete ferroviaria, sarebbe utile una relazione dettagliata relativa alle finestre di intervento che man mano diventano sempre più strette e alle tempistiche per tipo di lavorazione.Pag. 46
Concordo sul fatto che vi deve essere un un prima e un dopo Brandizzo perché è fondamentale che questa nostra azione non sia solo sterile storiografia, ma incida sulle future procedure di sicurezza.
PRESIDENTE. Se non vi sono altre domande, oltre a ringraziarla, svolgo solo una considerazione. Lei ha parlato di un prima e di un dopo Brandizzo. Da questo punto di vista volevo chiederle cosa è cambiato, se è cambiato qualcosa, in relazione alle interlocuzioni istituzionali. I lavori sono in continuo aumento e la nostra Regione Piemonte vedrà l'avvio di molti cantieri. Al riguardo, vi è stato un cambio di passo?
MARCO BRINGHEN, Uil trasporti Piemonte (in videoconferenza). Rispetto all'ultimo intervento, dal lato azienda abbiamo sicuramente registrato un'apertura, una disponibilità, perlomeno in questa prima fase, a valutare, sia delle operazioni di internalizzazione sia la presentazione dei futuri lavori che, come diceva lei, complice il PNRR, stanno aumentando in Piemonte e non solo.
Tutto questo volume di attività dopo i fatti di Brandizzo preoccupa ancora di più in assenza di finestre manutentive certe. Come struttura a livello nazionale RFI conta oltre 1.200-1.300 interruzioni al giorno, a volte si tratta di piccole riparazioni e a volte di interventi di controllo. Ribadisco che, lato azienda, in questo momento abbiamo avuto un'apertura e abbiamo registrato, non solo tra i nostri associati, come organizzazione, ma in generale, tra tutti i colleghi, una condizione tale per cui il segnale lato dirigenza RFI è arrivato ed è un segnale di rispetto delle norme e delle tempistiche, perlomeno per i dipendenti di RFI.
PRESIDENTE. La ringrazio, dottor Bringhen.Pag. 47
Proseguiamo le nostre audizioni. Darei ora la parola al dottor Federico Chiariello della Cisl. Buongiorno, dottor Chiariello, ben ritrovato, anche se a distanza. Ovviamente le lascio la parola, per un tempo massimo di dieci minuti per lo svolgimento della sua relazione. A differenza di quello che è successo a Brandizzo, dopo il decimo minuto dovrò interromperla perché siamo alla fine delle audizioni e poi abbiamo Aula, quindi le chiedo di non oltrepassare i dieci minuti di intervento.
FEDERICO CHIARIELLO, Filt Cisl (in videoconferenza). Buongiorno. Intanto vi ringrazio di nuovo e mi permetto di leggere il documento che abbiamo preparato proprio per la Commissione.
Nei primi anni 2000, a seguito della fine del monopolio delle Ferrovie delle Stato e dell'avvio del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario, sono nate diverse imprese ferroviarie, sia nel segmento viaggiatori sia, soprattutto, nel settore delle merci. Ad oggi le imprese ferroviarie in possesso della licenza e del certificato di sicurezza per poter circolare sulla rete ferroviaria nazionale sono ben quarantacinque.
Fin dal primo momento, come Filt Cisl, rispetto alla normativa di recepimento della direttiva n. 440 del 1991, abbiamo rilevato e contestato due criticità.
La prima. Non è stata prevista l'applicazione del contratto collettivo nazionale di riferimento, nel nostro caso il CCNL delle attività ferroviarie del 16.04.2003, pertanto ogni impresa ferroviaria si è scelta le condizioni di lavoro e il contratto da applicare ai propri dipendenti, contratti individuali, contratto collettivo nazionale autoferrotranvieri, CCNL merci e logistica e così via. La competizione si è giocata principalmente offrendo ai clienti prezzi più bassi, grazie ai risparmi realizzati sul costo del lavoro.Pag. 48
In secondo luogo, la legislazione di recepimento della direttiva europea non ha previsto condizioni di reciprocità. In Italia le imprese ferroviarie hanno avuto libero accesso su tutta l'infrastruttura, persino nel più redditizio segmento dell'alta velocità. In altri Paesi le cose sono andate diversamente.
La liberalizzazione ferroviaria ha comportato un notevole aumento dei treni circolanti ogni giorno sulla rete, che oggi è di circa 9 mila treni al giorno. La rete ferroviaria nazionale conta oggi 16.829 chilometri di linee in esercizio, di cui 9.098 chilometri a semplice binario e 7.731 chilometri a doppio binario, le linee ad alta velocità coprono 1.467 chilometri di rete.
Tutti gli indicatori industriali e gli studi in materia ci dicono che il processo di sviluppo del trasporto ferroviario in Italia è fondamentale, a maggior ragione se vogliamo rispettare gli obiettivi del green deal europeo, del taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050.
Perché questo obiettivo si realizzati occorre confermare e realizzare con la massima urgenza importanti investimenti destinati alla cura del ferro nel nostro Paese. Ricordiamo che, nonostante il numeroso e poderoso ingresso di nuove imprese ferroviarie sul mercato in Italia, attualmente si sposta su ferro solo il 13 per cento delle merci. Tale dato si discosta di poco rispetto al periodo ante liberalizzazione, in cui la mobilità ferroviaria era assicurata dall'allora monopolista FS. Siamo quindi lontanissimi dagli obiettivi fissati a livello comunitario, il 30 per cento entro il 2030 e il 50 per cento entro il 2050.
Con più di 20 miliardi di investimenti avviati nel 2022, Rete Ferroviaria Italiana conferma di essere la più grande stazione appaltante in Italia, con fondi in gran parte da attribuire al PNRR, grazie ai quali il gruppo FS è ancora più impegnato per la realizzazione delle nuove opere strategiche, con due obiettivi: Pag. 49sostenibilità e riduzione del divario infrastrutturale tra Nord e Sud.
Occorre quindi potenziare la rete nel Meridione con tutti gli interventi necessari, raddoppio di binari, elettrificazione, adeguamento e più elevati standard infrastrutturali esistenti nel Paese, investire in ampliamenti, in particolare su quelle direttrici fondamentali sulle quali, in caso di problemi sulle linee, vi sono ritardi a catena in quanto non esistono alternative di circolazione. Molto spesso si prende atto che l'assenza di itinerari alternativi è stata provocata nel corso degli ultimi vent'anni con il progetto «rete snella», con il quale non solo si è ridotta sensibilmente la capacità degli impianti delle linee ferroviarie in diverse realtà, ma si è anche ridotta la resilienza del sistema. Da almeno cinque anni stiamo chiedendo a Rete Ferroviaria Italiana di ripristinare, laddove necessario e ancora possibile, deviatoi, binari promiscui e binari sottratti al sistema con l'applicazione del progetto in parola.
Altro intervento che riteniamo fondamentale è quello relativo alla progressiva estensione del sistema ERTMS (european rail traffic management system) a tutta la rete. Si tratta del più avanzato sistema per la supervisione e la gestione della circolazione dei treni, nato e sviluppato in Italia, in grado di assicurare maggiore regolarità e sicurezza, creando un potenziamento indiretto delle tratte.
Dopo la strage di Brandizzo occorre prendere atto che, nonostante siano stati compiuti molti passi in avanti per elevare gli standard di sicurezza sul lavoro, si è verificato ancora un disastro.
Pertanto dobbiamo fermarci a riflettere sulla catena di eventi che ha spezzato le vite di cinque lavoratori nel gravissimo incidente accaduto nella notte tra il 30 e 31 agosto 2023 nella tratta ferroviaria tra Brandizzo e Chivasso. Solo quando si Pag. 50conoscerà quanto è avvenuto si potranno individuare e mettere in atto le azioni per impedire il ripetersi di simili situazioni in futuro.
In attesa di approfondire le dinamiche dell'incidente e ricevere risposte dalle indagini in corso, abbiamo manifestato a Rete Ferroviaria Italiana la necessità di internalizzare quanto più possibile le attività di manutenzione e di intensificare le attività di formazione e di controllo, attraverso l'implementazione dei piani e dei programmi operanti per la manutenzione ferroviaria.
Contestualmente abbiamo richiesto di incrementare gli investimenti sulla sicurezza. Considerata la peculiarità dell'attività di manutenzione ferroviaria, abbiamo inoltre sollecitato un maggior coinvolgimento delle ditte appaltatrici per una specifica formazione professionale, soggetta a costante aggiornamento e verifica delle competenze. Il requisito essenziale per ammettere nel perimetro ferroviario maestranze esterne è quello di avere personale certificato, che abbia una conoscenza più approfondita della circolazione ferroviaria. Questo si ottiene solo con momenti di formazione dedicata in aula e periodi di formazione sul campo, affinché si apprendano tutte le nozioni necessarie per operare sul binario e, al contempo, si conoscano tutti i potenziali rischi previsti in ferrovia, sulla base dei DVR (documenti di valutazione dei rischi) e dei DVRI (documenti valutazione dei rischi da interferenze) relativi agli impianti linee oggetto degli interventi manutentivi. Il potenziamento delle conoscenze deve coinvolgere ovviamente tutte le ditte di appalto ed eventuali subappalti, che operano in qualsiasi ambito, e tutti i loro dipendenti.
Occorre promuovere e diffondere a tutti i livelli la cultura della sicurezza. Il postulato di base che deve continuare a guidarci, che rispecchia l'attualità è che non vi può essere Pag. 51circolazione se c'è manutenzione e non vi può essere manutenzione se c'è circolazione sui binari. Tale postulato deve essere conosciuto e rispettato da tutte le persone che vengono chiamate a effettuare interventi di manutenzione nel perimetro ferroviario. Le procedure di sicurezza che regolano l'interruzione della circolazione per permettere i lavori di manutenzione sono chiarissime. Quello che è accaduto a Brandizzo non sarebbe dovuto accadere, ma purtroppo è accaduto.
Come già fatto in occasione di precedenti gravi incidenti che hanno interessato il trasporto ferroviario, come quello di Livraga del 6 febbraio 2020, in cui lo svio del Frecciarossa causò la morte dei due macchinisti, come sindacato, assieme all'agenzia ANSFISA e a RFI, dovremo analizzare le cause e contribuire a definire, se del caso, l'implementazione delle procedure esistenti. Nel caso di Livraga sono state introdotte innovazioni tecnologiche alla cosiddetta prova di concordanza, in occasione della sostituzione di un deviatoio.
Ecco, anche nel caso dell'incidente di Brandizzo, una volta accertate le cause, occorrerà mettere mano quanto meno a un'implementazione delle procedure, attraverso l'introduzione di ridondanze delle stesse, che assicurino un ulteriore elemento di controllo, che vada ad aumentare la sicurezza sul lavoro. In ciò devono venirci in aiuto nuovi investimenti economici e, per quanto possibile, la tecnologia.
C'è da dire altresì che, per quanto l'eco mediatica proponga quanto avvenuto a Brandizzo come un evento straordinario, nel settore della manutenzione della rete ferroviaria si sono registrati decine di morti sul lavoro negli ultimi anni, eventi accaduti quasi esclusivamente a dipendenti delle imprese appaltatrici, che risultano ancora oggi soggetti ai margini del controllo diretto da parte del gestore di rete, in questo caso Rete Ferroviaria Italiana, e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza Pag. 52delle ferrovie e delle strutture stradali e autostradali (ANSFISA). Questa è la ragione che ci suggerisce di internalizzare quanto più possibile attività manutentive.
Volevo aggiungere solo una frase: quattordici morti in cinque anni sono un dato che deve far riflettere e far sì che si mettano in campo misure atte a evitare che si verifichino tali incidenti. La ringrazio, presidente.
PRESIDENTE. Grazie a lei, dottor Chiariello. Naturalmente non possiamo non essere d'accordo, soprattutto rispetto alle considerazioni finali che ci ha proposto.
Volevo chiederle una cosa. Rispetto a quello che può essere accaduto dopo Brandizzo, ANSFISA è intervenuta sul cantiere? Siete stati coinvolti? Quali sono le conseguenze che ci sono state dopo Brandizzo istituzionalmente? Ci sono dei tavoli aperti in Regione Piemonte? Come si sta procedendo per monitorare i cantieri anche legati al PNRR?
FEDERICO CHIARIELLO, Filt Cisl (in videoconferenza). Per quanto riguarda ANSFISA, noi non siamo stati interpellati a livello regionale. Abbiamo chiesto un tavolo a livello nazionale, ma ancora non c'è stato. C'è stato un tavolo nazionale con Rete Ferroviaria Italiana, per quanto riguarda le organizzazioni sindacali e quello che è stato chiesto ve l'ho letto prima. Abbiamo rifatto un tavolo regionale qui in Piemonte la settimana scorsa, dove abbiamo parlato con il direttore di Rete Ferroviaria Italiana, erano presenti tutti i Segretari regionali firmatari del contratto nazionale dei ferrovieri. Abbiamo ripetuto le stesse cose. In attesa di quello che ci dirà la magistratura, quindi in attesa che finiranno le inchieste e saranno delineate le cause e le responsabilità, abbiamo chiesto all'azienda di verificare eventuali internalizzazioni di attività da svolgere, e soprattutto spendere ancora molto, sia dal punto di Pag. 53vista umano sia dal punto di vista economico, in formazione, perché questo riteniamo rappresenti davvero un passo fondamentale.
Per quanto riguarda la tecnologia qualcosa in più sicuramente si potrà fare, noi che seguiamo il reparto dei ferrovieri abbiamo solo aperto un tavolo e chiesto all'azienda di continuare in questo senso, quindi di andare avanti nel confronto e nelle analisi delle cause. Dopodiché speriamo, una volta fatti i funerali di quei poveri ragazzi, ci sia la possibilità di chiudere le inchieste nel più breve tempo possibile e di mettere mano anche ai regolamenti, vedere cosa si può fare per migliorare gli standard di sicurezza.
PRESIDENTE. La ringrazio davvero per il prezioso contributo. Intanto ringrazio tutti gli auditi che sono intervenuti oggi. Penso sia stata una giornata decisamente importante per l'acquisizione di elementi utili al fine di proseguire il nostro lavoro. Per ora ringrazio tutti voi e dichiaro chiusa l'audizione.
La seduta termina alle 11.35.