ALLEGATO 1
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni: piano d'azione industriale per il settore automobilistico europeo. (COM(2025) 95 final).
DOCUMENTO FINALE APPROVATO
La X Commissione,
esaminata, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento della Camera dei deputati, la comunicazione della Commissione europea relativa al «Piano d'azione industriale per il settore automobilistico europeo» (COM(2025)95);
tenuto conto degli elementi di conoscenza e di valutazione emersi nel corso delle audizioni svolte nell'ambito dell'esame del documento;
premesso che il piano d'azione in oggetto:
rappresenta una delle iniziative più importanti adottate nel contesto della bussola per la competitività dell'UE e del patto per l'industria pulita, strategie che la Commissione europea ha recentemente adottato con l'obiettivo di colmare il deficit di innovazione con i principali concorrenti dell'UE, creare un nesso tra decarbonizzazione e competitività, ridurre le dipendenze e aumentare la sicurezza;
è accompagnato dalla comunicazione «Decarbonizzazione delle flotte aziendali» (COM(2025)96) che illustra le azioni che possono essere intraprese a livello europeo e nazionale per accelerare l'adozione di veicoli a emissioni zero nelle flotte aziendali;
premesso altresì che l'industria europea dell'automotive:
è un settore strategico per l'Unione europea, fondamentale per l'economia e l'occupazione, dato che contribuisce per circa il 7 per cento al PIL, occupa circa 13,8 milioni di lavoratori, rappresenta un terzo degli investimenti privati in ricerca e sviluppo e ha un impatto significativo anche su altri comparti industriali, tra cui acciaio, plastica, chimica e tessile;
ricopre una posizione di primo piano a livello internazionale potendo vantare una filiera di produttori e fornitori – leader mondiali del settore – e il supporto di una moltitudine di piccole e medie imprese e società a media capitalizzazione, particolarmente importanti per il tessuto produttivo italiano, anche con riferimento al settore della componentistica;
attraversa, tuttavia, un periodo di trasformazione strutturale e di sfide senza precedenti, in quanto:
i. è pienamente coinvolta nel processo di decarbonizzazione e integrazione delle nuove tecnologie digitali, inclusa l'intelligenza artificiale;
ii. deve affrontare seri problemi di competitività in relazione a fattori destabilizzanti che derivano dal contesto geopolitico e dalla concorrenza globale, spesso sleale, tra cui la crescita della Cina come principale esportatore mondiale di automobili, primo mercato globale per le auto elettriche e principale detentore per oltre l'80 per cento dei materiali critici usati per fabbricare le batterie; con sempre maggiori rischi derivanti dalle catene di approvvigionamento, dalle dipendenze di importazioni di materie prime e dagli alti costi dell'energia e, in ultimo, dalle recenti decisioni dannose per il settore quali la politica statunitense dei dazi all'importazione e la stretta cinese all'export delle terre rare;
iii. di fronte a tale scenario, le case automobilistiche europee stanno progressivamentePag. 80 perdendo quote di mercato; come evidenziato anche dal rapporto Draghi, il settore automobilistico ha rappresentato un esempio di mancata pianificazione da parte dell'Unione europea, che ha adottato una politica climatica senza prevedere, contestualmente, un'adeguata strategia di politica industriale. L'Europa risulta infatti l'unico fra i principali mercati mondiali a non aver recuperato i livelli di vendita pre-Covid (-18 per cento nel 2024 rispetto al 2019). L'approccio ideologico dell'UE verso la politica climatica ha determinato l'imposizione di regole eccessive e scarsamente flessibili, che non tengono conto delle caratteristiche del tessuto industriale e sociale del continente e delle criticità del commercio internazionale e che non risultano derivare da un'adeguata analisi preliminare del rapporto costo-benefici;
iv. le aziende europee non sono state inoltre messe nelle migliori condizioni per porre rimedio al cronico svantaggio di cui soffrono a causa di dipendenze strategiche nell'importazione delle materie prime e nell'approvvigionamento di componenti essenziali, tra cui le batterie;
v. si stima che da qui al 2030 la capacità europea di produzione di batterie potrebbe raggiungere 1,7 TWh. Le aziende proponenti tuttavia sono attualmente sicure di proseguire con le attività solo per 815 GWh, mentre più della metà degli impianti di batterie annunciati di recente sono stati ritardati, ridimensionati o cancellati;
considerato che il piano d'azione sull'automotive in oggetto:
in linea generale, non sembra essere in grado di rispondere alle necessità del settore e alle richiamate sfide di competitività che esso si trova ad affrontare. Conseguentemente, non appare adeguato a sostenere la crescita e la produttività europea in termini di sviluppo industriale, capacità innovativa e tutela dell'occupazione;
non rappresenta una frattura con il passato e un'inversione di tendenza come richiesto dal Governo italiano – in particolare attraverso la presentazione di un non-paper sul futuro del settore automobilistico – e dall'industria europea dell'automotive al fine di competere più efficacemente a livello globale e recuperare quote di mercato coniugando la Sostenibilità ambientale con quella sociale ed economica;
appare pertanto molto distante dalle reali dinamiche del mercato e dalle sue esigenze, oltre che deludente per quanto riguarda contenuti e obiettivi generali, non rappresentando una vera e propria strategia industriale europea, chiara, coerente e organica, per l'intero settore automobilistico di cui, invece, si ravvisa l'estrema esigenza;
più nello specifico:
i. non stabilisce un cronoprogramma certo di tutte le iniziative prospettate e, per la maggior parte di esse, non quantifica nemmeno con puntualità le risorse da mettere in campo, limitandosi ad affermazioni generiche e non circostanziate;
ii. laddove, con riferimento a determinate iniziative, definisce gli importi da stanziare, questi appaiono comunque di modesta entità, sicuramente molto inferiori rispetto a quanto necessario, sia per il sostegno alla transizione industriale ed al mantenimento dei livelli occupazionali sia per i necessari investimenti in Ricerca e Sviluppo;
iii. non contiene nessuna indicazione chiara ed esplicita sull'adozione del principio della neutralità tecnologica, ma si focalizza esclusivamente sulla transizione verso la mobilità elettrica. In tal modo, si reitera il medesimo approccio ideologico che ha contribuito a portare il settore dell'automotive nella situazione difficile che sta attraversando. È assolutamente indispensabile, al contrario, adottare un approccio tecnologicamente neutrale poiché il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione non può dipendere da una sola soluzione e deve efficacemente avvalersi di tutte le tecnologie a disposizione (per esempio Idrogeno ma anche e-fuel e bio-fuel, settori dove l'Italia è leader, nonchéPag. 81 attraverso le motorizzazioni euro 6 e successive, in cui l'Europa è all'avanguardia);
iv. l'adozione del principio della neutralità tecnologica rappresenterebbe un'opportunità anche per favorire gli investimenti in Ricerca e Sviluppo e per riconvertire la catena del valore, in particolare in relazione a quelle tecnologie pulite per le quali l'Unione europea detiene un ruolo di leadership nel mercato globale, tra cui i già citati biocarburanti e l'idrogeno;
v. in sostanza, la neutralità tecnologica permette sia di favorire soluzioni innovative, tecnologicamente avanzate ed efficienti, sia di sfruttare tecnologie immediatamente disponibili e compatibili con le infrastrutture esistenti e le abitudini di acquisto dei consumatori;
vi. il documento non si esprime con chiarezza nemmeno sulla volontà o meno di creare un vero e proprio strumento o fondo di politica industriale comune, basato su risorse a valere sul bilancio europeo, che abbia, tra i suoi obiettivi, il finanziamento degli investimenti strategici, allo scopo, tra l'altro, di stimolare la domanda interna e permettere all'industria dell'automotive di implementare gli standard ambientali senza pregiudicare il proprio livello di competitività;
vii. non si esprime neanche sulla possibilità di derogare alle regole del Patto di stabilità e crescita per aumentare la spesa nazionale per l'industria automobilistica, sulla falsariga di quanto sta avvenendo per sovvenzionare la difesa;
viii. per contro, il piano richiama opportunamente la necessità per l'Europa di conquistare una posizione di leadership globale nella transizione verso una mobilità software-enabled e connessa all'intelligenza artificiale, proponendo, tra l'altro, la creazione di una Alleanza europea per i veicoli connessi e autonomi; non prevede tuttavia azioni consequenziali di supporto adeguate per conseguire tale leadership e per favorire concretamente una politica europea di ricerca e innovazione applicata al settore automobilistico;
ix. il documento preannunciava la presentazione di una proposta, poi effettivamente adottata, per modificare il regolamento (UE) 2019/631 – che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione – al fine di introdurre una misura di flessibilità per i costruttori rispetto ai loro obiettivi di emissione di CO2 tra il 2025 e il 2027 e permettere, in tal modo, il rinvio delle sanzioni a loro carico previste per l'anno in corso. La misura di flessibilità rappresenta un primo passo nella giusta direzione ma è assolutamente insufficiente. Le sanzioni devono essere abolite. Esse, tra l'altro, limitano fortemente le capacità dell'industria di investire nell'innovazione e nello sviluppo;
x. preannuncia, altresì, la condivisibile accelerazione dei lavori di revisione del regolamento (UE) 2019/631 rispetto al termine previsto del 2026 ma, nel preannunciarlo, non indica tuttavia con esattezza quando la revisione sarà avviata e mostra, anche in questo caso, ambiguità in relazione all'adozione del principio di neutralità tecnologica. Non si esprime, inoltre, né su un eventuale riesame delle modalità che porteranno allo stop ai motori endotermici nel 2035, né tantomeno sulla possibilità di prorogare tale termine o di tenere conto, per il raggiungimento del target, anche dell'eventuale miglioramento del parco auto circolante;
xi. non comprende azioni concrete a favore del trasporto pesante e non si esprime in particolare sulla possibilità di anticipare anche la revisione del regolamento (UE) 2024/1610 sui target di emissione di CO2 dei veicoli pesanti;
xii. non contiene altresì nessuna indicazione su un'eventuale revisione dell'approccio metodologico sul calcolo della CO2 e in particolare sul superamento del metodo di misura delle emissioni dal serbatoio alla ruota, che ha mostrato evidenti limiti, in favore di un metodo che tenga effettivamente conto di tutto il ciclo di vita di un veicolo; sempre a proposito della CO2 va inoltre notato come il regolamento europeoPag. 82 sulle emissioni di Anidride Carbonica (CAFE – Corporate Average Fuel Emissions) sia stato sviluppato nel 2019 sulla base di dati del 2016, e dunque riferito a un'epoca storica ben antecedente alle conseguenze del Covid-19 e alla situazione di conflitto e generale instabilità che caratterizza il presente ed alle prime conseguenze di tali scelte ideologiche lontane dalla reale analisi dei mercati e del settore;
xiii. non comprende misure di semplificazione del quadro normativo e burocratico europeo idonee per supportare la competitività dell'industria automobilistica, tantomeno per semplificare e favorire la produzione in Europa di autovetture utilitarie, che hanno rappresentato la fortuna del settore fino al recente passato e che potrebbero ritornare ad essere un segmento strategico;
xiv. non specifica quali misure concrete la Commissione europea ha intenzione di proporre per mitigare i costi energetici, che sono eccessivamente alti e concorrono a far perdere competitività al settore automobilistico;
xv. non contiene un piano organico per rinnovare il parco circolante europeo, di circa 250 milioni di veicoli, che è sempre più vetusto, con l'età media per l'acquisto di una nuova autovettura che si è spostata dai 47 anni del 2005 ai 56 attuali. Non vi sono iniziative neanche per mantenerlo in efficienza e svecchiarlo sostituendo le motorizzazioni euro 0-4 con quelle euro 5 e 6. I più recenti rapporti sul settore indicano che i veicoli europei nel 2023 avevano un'età media di 12,5 anni, cresciuta dagli 11,8 anni del 2020 e dai 7,9 anni del 2009, segno del sostanziale fallimento delle politiche europee di settore, che hanno creato un disagio generale, non solo presso i produttori, ma anche nei consumatori;
xvi. appare in particolare carente per quanto riguarda le iniziative da adottare a supporto della filiera strategica della componentistica, manutenzione e riparazione dei veicoli. Non vengono neppure contemplate iniziative a favore della rete dei concessionari, prima interfaccia con il mercato dei consumatori;
xvii. preannuncia misure volte a introdurre incentivi, fiscali e non fiscali, sul lato della domanda e a migliorare il coordinamento dei regimi di incentivi degli Stati membri all'acquisto, nonché programmi di sostegno degli utenti a basso reddito, anche attraverso regimi di leasing sociale. Tuttavia queste misure appaiono eccessivamente vaghe e potrebbero pertanto dimostrarsi non adeguate a sostenere il mercato automobilistico europeo ed addirittura tese a favorire l'acquisto di auto prodotte oltre i confini europei. Non a caso i produttori cinesi hanno ulteriormente tagliato i prezzi;
xviii. sebbene il piano contenga impegni per rafforzare il Fondo sociale europeo Plus (FSE+) e il Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione (FEG), esso non delinea un vero e proprio iter formativo e finanziario a sostegno della transizione delle competenze degli occupati del settore automobilistico;
osservato che il dialogo strategico in corso sul futuro dell'industria automobilistica europea dovrebbe assumere carattere permanente, si dovrebbe prevedere un maggior coinvolgimento delle associazioni rappresentative di piccole imprese che operano nella filiera automotive e di quelle del settore dell'autotrasporto;
rilevata la necessità che il presente documento finale sia trasmesso tempestivamente alla Commissione europea, nell'ambito del cosiddetto dialogo politico, nonché al Parlamento europeo e al Consiglio,
ritiene indispensabile che il piano d'azione sul futuro dell'industria automobilistica europea in oggetto sia modificato nei termini seguenti:
a) tutte le iniziative prospettate dal piano devono essere accompagnate da un cronoprogramma certo per la loro adozione e da una quantificazione puntuale delle risorse per la loro implementazione e la definizione delle fonti di approvvigionamento;
b) deve essere necessariamente ed espressamente stabilito, tra i principi guida Pag. 83della transizione ecologica, un approccio tecnologicamente neutrale che permetta di sviluppare complementarmente e contemporaneamente più soluzioni di mobilità, includendo quindi anche i bio-fuel, gli e-fuel e l'idrogeno tra i vettori determinanti per la decarbonizzazione dei trasporti, nonché gli endotermici euro 6 e successivi;
c) il piano deve essere accompagnato e sostenuto da considerevoli risorse europee, adeguate alle richiamate sfide in atto per l'automotive. Si istituisca, in particolare, senza attendere il prossimo bilancio pluriennale dell'UE post 2027, bensì nell'immediato, uno specifico Fondo europeo per la competitività a supporto del settore automobilistico;
d) deve essere introdotta espressamente la possibilità di sospendere le regole del Patto di stabilità e crescita al fine di permettere l'aumento della spesa nazionale per l'industria automobilistica;
e) sia stabilita una data certa per l'adozione della proposta di revisione anticipata dei regolamenti (UE) 2019/631 e (UE) 2024/1610 che fissano i target delle emissioni di CO2 per i veicoli leggeri e per i veicoli pesanti. È assolutamente necessario che attraverso tale revisione:
i. venga effettuata una valutazione, ponderata e basata su dati misurabili, del target per lo stop dei motori endotermici fissato al 2035, considerando in particolare la possibilità di una sua proroga in termini generali, nonché della soppressione di tale limite per i motori endotermici che utilizzano carburanti e-fuel – bio-fuel al fine di dare certezze ai costruttori che intendano investirvi;
ii. si riconosca concretamente il contributo che il miglioramento del parco auto circolante europeo esistente può apportare al raggiungimento del target, attraverso l'acquisto di veicoli non nuovi ma con minori emissioni di anidride carbonica;
iii. si modifichi l'approccio metodologico sul calcolo delle emissioni di CO2, adottando, nel rispetto rigoroso del principio della neutralità tecnologica, un approccio più oggettivo e completo, che monitori e calcoli le emissioni nell'arco dell'intero ciclo di vita di un veicolo;
iv. venga abolito il vigente sistema sanzionatorio previsto per i costruttori per il superamento dei limiti di CO2;
f) il piano deve comprendere anche reali misure di semplificazione normativa e sburocratizzazione in grado di ribaltare completamente l'approccio adottato dall'Unione europea negli ultimi anni, che ha accumulato regole, scadenze e sanzioni, spesso in modo poco coerente, a danno della competitività. Gli eventuali nuovi requisiti normativi dovranno inoltre applicarsi solo alle omologazioni nuove e non a quelle esistenti;
g) tra le misure di semplificazione, andrebbe stabilita prioritariamente l'unificazione degli enti europei che rilasciano certificazioni e autorizzazioni e l'istituzione di uno sportello unico europeo per regolare le normative e promuoverne la coerenza. Il piano dovrebbe indicare espressamente l'obiettivo di standardizzare la normativa riguardante il settore automobilistico. Dovrebbe inoltre prevedere un approccio regolatorio diversificato per segmenti di auto. La semplificazione normativa e burocratica dovrebbe interessare in modo particolare i segmenti che rappresentano le utilitarie (segmento A), che peraltro è storicamente stato traino dell'industria automobilistica europea, oltre che elemento identitario di benessere e progresso per i Cittadini dei suoi Stati membri (Italia in primis, grazie ai modelli più iconici del nostro Costruttore storico);
h) a tal riguardo, il piano, riconoscendo che la mobilità privata è un valore non posto in discussione, deve assicurare un quadro favorevole per la produzione di autovetture utilitarie in Europa, incentivando forme di collaborazione tra imprese costruttrici europee. Una sorta di marchio UE potrebbe certificare la produzione in Europa del veicolo stesso e di ciascuna delle sue parti;
i) il piano deve favorire concretamente una politica europea di sostegno per Pag. 84la ricerca e lo sviluppo da parte delle aziende dei processi manifatturieri avanzati e la loro automazione e digitalizzazione. Tale politica dovrebbe tra l'altro prevedere la creazione di un centro europeo di Ricerca e Sviluppo, al cui finanziamento potrebbero partecipare anche le industrie automobilistiche. Deve inoltre essere incoraggiata l'attuazione di una politica digitale coerente per il settore automotive che abbia, tra i suoi obiettivi principali, l'implementazione di soluzioni applicative di intelligenza artificiale;
j) occorre prevedere incentivi per le case costruttrici europee che unificano processi e condividono costi per sviluppare strumentazioni e componentistiche comuni;
k) dovrebbe essere stabilita una strategia per favorire l'autonomia europea nella produzione di batterie e degli altri componenti che utilizzano materie prime critiche, coordinandola con il Critical Raw Materials Act («CRMA»), utilizzando materie raffinate e lavorate nel continente, favorendone il riciclaggio, secondo i criteri dell'economia circolare (ad esempio il riciclo di batterie esauste), e l'estrazione, laddove siano presenti sul suolo continentale. In tale ambito sarà opportuno diversificare le fonti di approvvigionamento e vietare l'export se dette materie prime critiche siano carenti;
l) il piano deve inoltre includere azioni in grado di sostenere più concretamente il mercato automobilistico europeo, accompagnando il consumatore nella transizione attraverso il suo coinvolgimento consapevole e non imponendo vincoli e date capestro, e prevedendo, in particolare, contributi e incentivi stabili, anche fiscali, all'acquisto. Tali contributi e incentivi non devono riguardare soltanto l'auto elettrica, ma favorire in generale il rinnovo del parco auto circolante, lasciando liberi i consumatori europei di optare per la motorizzazione a basso impatto ambientale che ritengano più confacente alle proprie esigenze;
m) andrebbe stabilito un sistema di incentivazione specifico per incoraggiare il ricambio delle flotte aziendali, tale da comprendere, tra l'altro, un'armonizzazione fiscale e una deducibilità uniformi a livello europeo al fine di mitigare gli impatti sui bilanci degli Stati, dovuti alle minori entrate fiscali;
n) occorre introdurre misure idonee per assicurare energia a prezzi competitivi per l'industria automobilistica, come tariffe energetiche più convenienti o la creazione di zone economiche speciali, che potrebbero diventare poli di attrazione per le imprese e i loro investimenti;
o) il piano deve prevedere misure per assicurare lo sviluppo e l'ordinata transizione del settore della componentistica, che in Italia è di particolare rilievo in termini di ampiezza e qualità delle produzioni;
p) il piano deve infine prevedere un piano formativo e finanziario a sostegno della transizione delle competenze degli occupati dell'intera filiera.
ALLEGATO 2
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni: piano d'azione industriale per il settore automobilistico europeo. (COM(2025) 95 final).
PROPOSTA ALTERNATIVA DI DOCUMENTO FINALE PRESENTATA DAL GRUPPO PARTITO DEMOCRATICO – ITALIA DEMOCRATICA E PROGRESSISTA
La X Commissione,
premesso che:
il settore automobilistico rappresenta un pilastro strategico dell'economia europea e nazionale, con circa 13 milioni di occupati lungo la catena del valore, un contributo di circa 1 trilione di euro al PIL dell'Unione europea e un ruolo di primo piano negli investimenti in ricerca e sviluppo, pari a circa un terzo della spesa privata complessiva;
il comparto coinvolge un vasto ecosistema industriale, comprendente non solo le case automobilistiche ma anche l'indotto nei settori dell'acciaio, della chimica, dei tessili, della componentistica e della logistica;
la distribuzione geografica della filiera automobilistica europea coinvolge tanto gli Stati membri fondatori quanto quelli dell'Europa centrale e orientale, e la tenuta della competitività industriale dell'intero settore richiede politiche europee coerenti, coordinate e inclusive;
la Commissione europea ha presentato il 5 marzo 2025 un piano d'azione per il rilancio del settore automobilistico europeo, volto a rispondere alle sfide poste dalla transizione ecologica e digitale, dal contesto geopolitico e dalle tensioni competitive globali, in particolare derivanti dalla pressione di attori extra-UE fortemente sostenuti da politiche statali;
il piano si articola su cinque ambiti principali: innovazione e digitalizzazione; mobilità sostenibile; resilienza delle catene di approvvigionamento; competenze e impatto sociale; accesso al mercato e sicurezza economica dell'Unione;
rilevato che:
l'attuale transizione industriale, in assenza di misure adeguate, rischia di produrre effetti asimmetrici, penalizzando le imprese medio-piccole e i territori già più fragili sotto il profilo occupazionale, logistico e produttivo;
le misure proposte dalla Commissione sulla media triennale 2025-2027 per il calcolo delle sanzioni legate al superamento dei limiti di emissione di CO2 costituiscono un primo tentativo di intervento pragmatico, ma non sufficiente a definire una politica industriale strutturata;
permane l'assenza di un disegno organico di politica industriale europea, che assicuri un quadro stabile di riferimento normativo e incentivi mirati per investimenti a lungo termine;
ritenuto necessario:
rafforzare l'ambizione e l'efficacia del piano d'azione industriale, assicurando una strategia condivisa per tutta la filiera e la promozione di investimenti in innovazione, infrastrutture, formazione e transizione produttiva;
accompagnare la revisione degli standard emissivi con condizionalità volte alla tutela dell'occupazione e alla localizzazione delle attività strategiche sul territorio europeo;
Pag. 86esprime parere favorevole, con le seguenti osservazioni:
a) si ritiene imprescindibile che la Commissione europea definisca una strategia industriale coerente, sostenibile e strutturata per l'intero comparto automotive, prevedendo obiettivi precisi, risorse adeguate e strumenti finanziari dedicati, anche in attuazione delle raccomandazioni contenute nel rapporto Draghi;
b) si propone l'istituzione di un fondo europeo per la transizione dell'automotive, alimentato anche attraverso la rimodulazione delle sanzioni sulle emissioni, da vincolare a investimenti in innovazione, sostenibilità e mantenimento dei livelli occupazionali, con particolare attenzione ai territori e alle imprese più esposte alla trasformazione in atto;
c) si invita a promuovere forme di cooperazione industriale tra produttori europei, mediante la creazione di piattaforme tecnologiche comuni, al fine di ridurre i costi di produzione, accelerare l'adozione di tecnologie avanzate e rafforzare l'autonomia strategica dell'Unione in ambiti chiave come batterie, software e sensoristica;
d) si sollecita il rafforzamento di politiche europee di incentivazione alla domanda di veicoli sostenibili, equamente distribuite tra fasce di reddito e aree geografiche, anche attraverso lo sviluppo di strumenti come il leasing sociale e l'elettrificazione delle flotte aziendali;
e) si sottolinea l'esigenza di accompagnare la transizione con investimenti mirati in infrastrutture per la ricarica elettrica, con l'obiettivo di installare almeno 100.000 colonnine e 30.000 punti di ricarica rapida entro il 2027;
f) si raccomanda di evitare ulteriori rinvii degli obiettivi climatici per il 2030 e il 2035, garantendo la necessaria stabilità normativa e regolatoria che consenta agli operatori di pianificare investimenti industriali di lungo periodo, promuovendo soluzioni tecnologiche scalabili e competitive su scala globale;
g) si evidenzia l'opportunità di accompagnare il processo di elettrificazione delle flotte aziendali con una riforma fiscale modulata nel tempo, che preveda:
la revisione della tassazione delle nuove immatricolazioni su base emissiva, con un vantaggio iniziale per i veicoli elettrici (BEV), da modulare progressivamente per garantire l'equilibrio del gettito fiscale;
la modifica della percentuale di deducibilità fiscale dei costi di acquisto e noleggio delle auto aziendali, parametrata alla classe emissiva del veicolo;
la rimodulazione della detraibilità dell'IVA per i veicoli aziendali in funzione della sostenibilità ambientale;
la revisione dell'aliquota fiscale applicabile ai fringe benefit, correlata all'impatto emissivo dei veicoli;
l'introduzione di una tassa di immatricolazione calcolata come percentuale del costo del veicolo e parametrata alle emissioni di CO2;
h) si invita il Governo a sollecitare, in sede europea, la definizione di un quadro armonizzato per l'omologazione e l'introduzione di veicoli a guida autonoma, in linea con la normativa di livello 3, nonché una strategia coordinata per l'approvvigionamento delle materie prime critiche e la realizzazione di gigafactory in Europa.
Pandolfo, De Micheli, Di Sanzo, Gnassi, Peluffo.
ALLEGATO 3
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni: piano d'azione industriale per il settore automobilistico europeo. (COM(2025) 95 final).
PROPOSTA ALTERNATIVA DI DOCUMENTO FINALE PRESENTATA DAL GRUPPO ALLEANZA VERDI E SINISTRA
La Commissione X ha avviato l'esame della comunicazione relativa al Piano d'azione industriale per il settore automobilistico, presentata dalla Commissione europea il 5 marzo del 2025 in seguito ad un confronto strategico con i principali leader del settore, i partner sociali e gli stakeholder, al fine di rilanciare la competitività dell'industria europea rispettando gli obiettivi in materia di emissioni.
L'industria automobilistica è un settore strategico per il nostro continente, storicamente pilastro della sua prosperità con rilevanti contributi occupazionali, economici ed innovativi. Il settore occupa, in maniera diretta ed indiretta, quasi 14 milioni di lavoratori e rappresenta l'8 per cento del PIL.
Attualmente si trova ad affrontare una sfida di radicale trasformazione dettata da una moltitudine di fattori, strutturali e congiunturali, che riguardano:
1) la domanda connessa alle modifiche dello stile di vita e delle abitudini dei consumatori che, soprattutto nel nostro continente, conducono ad una sua riduzione strutturale;
2) l'offerta di un prodotto rivoluzionato dal permeante progresso tecnologico che richiede sempre di più maggiori competenze specifiche;
3) l'intervento normativo in sede di regolazione circa la riduzione delle emissioni di CO2, i cui effetti sono comprovatamente dannosi per ambiente e salute.
Nonostante queste trasformazioni riguardino tutti i blocchi produttivi, gli impatti risultano essere discordanti con una notevole perdita di competitività negli ultimi due decenni che riguarda l'Europa. Infatti gli ordini di nuove auto nel territorio europeo sono in calo. Si consideri che nel 2023 le vendite di veicoli nell'UE, compresi Svizzera e Norvegia, sono state inferiori ai 13 milioni a fronte dei circa 16 milioni del 2019. Nel 2008, in Europa, si vendeva un terzo delle autovetture prodotte nel mondo, attualmente il dato si assesta ad un quinto.
Negli ultimi 20 anni la produzione di veicoli a livello globale ha avuto una crescita esponenziale, passando dai 53 milioni del 2000 ai 93 milioni del 2023. La «promotrice» di questo exploit produttivo è stata la Cina che ha spodestato, di fatto, l'area NAFTA ed EU, assorbendo il 28 per cento della produzione globale. L'Italia, interessata dalla presenza di un solo produttore sul proprio territorio, sta subendo una drastica diminuzione dei volumi produttivi. Nel 1992 era uno dei primi Paesi al mondo per produzione di autoveicoli, nel 2024 invece la produzione non ha raggiunto nemmeno la quota di 350 mila. Un dato maggiormente allarmante se comparato, oltre che con i competitors asiatici e statunitensi, con la produzione di altri paesi europei, come la Germania, la Francia e la Spagna, che hanno prodotto rispettivamente, 3,5 milioni, 1 milione e 1,7 milioni di veicoli.
Le cause di questa perdita di competitività sono state additate dai legacy car maker, e in parte dai governi nazionali tra i quali figura quello italiano, all'intervento della regolamentazione comunitaria sul settore in materia di riduzione delle emissioni corredata da una strategia focalizzata sulla transizione verso il modello elettrico.Pag. 88
In realtà, come suddetto, la perdita di competitività si colloca in una prospettiva di lungo periodo ed è iniziata ben prima dell'intervento comunitario in materia di riduzione delle emissioni. L'ascesa della Cina è avvenuta nel tempo così come il processo di elettrificazione su cui lo stesso Paese ha iniziato ad investire in maniera imponente a partire dai primi anni 2000. La vocazione del mercato cinese verso l'elettrico, che ormai rappresenta più di 1/3 del mercato, ha spiazzato i produttori europei la cui concentrazione verso la transizione elettrica è molto lenta e limitata se si considera che la quota di auto elettriche nel mercato continentale, nel 2024, si è fermata al 13,6 per cento. Tale lentezza è particolarmente evidente in Italia, afflitta come suddetto da una drastica riduzione della produzione di veicoli, che nel 2022 ha visto un crollo delle immatricolazioni delle auto elettriche del 27,1 per cento. Ad influire sul dato, oltre le responsabilità dei mancati investimenti in ricerca e sviluppo del produttore, è la mancanza di una chiara strategia industriale del Governo italiano sulla transizione del settore automotive, il quale, addirittura, con l'ultima manovra di bilancio, ha diminuito pesantemente le risorse destinate al Fondo automotive, istituito al fine di adottare misure per sostenere la filiera industriale automobilistica. La strategia dell'esecutivo italiano sembra incentrata esclusivamente sullo slittamento dei termini per il raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica, senza offrire alcun supporto concreto alla transizione sia essa elettrica o di altra natura.
Il rapporto Draghi sul futuro della competitività europea sottolinea come le aziende continentali scontino, oltre ai costi di produzione più alti e alla dipendenza di materie prime, che sono questioni croniche e di lungo periodo, uno svantaggio sulle competenze tecnologiche soprattutto con riferimento alle batterie che rappresentano una quota rilevante del valore di un veicolo elettrico. Attualmente le quote di importazione di batterie, sia in Europa che negli Stati Uniti, è alta e la Cina risulta detenere la quota maggiore delle esportazioni.
Lo svantaggio tecnologico nel settore automotive si configura come un inedito per le aziende europee che sono sempre state le leader del settore. Parte di questa responsabilità risiede, però, proprio nelle strategie di lungo periodo messe in atto dai legacy car maker europei, i quali negli ultimi due decenni hanno continuato a estrarre rendite dagli investimenti in veicoli a motore endotermico, che assicuravano una maggiore marginalità economica, mentre i competitors Cinesi, Coreani ed in parte statunitensi hanno iniziato ad investire in tecnologie finalizzate alla transizione elettrica, migliorando l'efficienza dei costi e l'integrazione dei nuovi software elettronici e meccanici.
La riduzione del gap tecnologico è, pertanto, imprescindibile per tentare lenire la perdita di competitività che sta interessando il settore automotive continentale. Attualmente l'attività di ricerca e sviluppo nel settore è solamente la metà di quella degli Stati Uniti. Lo stesso rapporto Draghi evidenza il profondo gap tra Cina ed Europa in materia di investimenti in automazione. L'European Central Bank conferma che la Cina, indietro nella finestra 2015-19. ha significativamente superato l'Europa in materia di CAPEX (capital expenditure) nel 2022.
A tal uopo il piano d'azione oggetto dell'esame prevede una serie di interventi mirati sul settore strategico di innovazione e digitalizzazione. La Commissione intende sviluppare un quadro normativo coordinato per i veicoli a guida autonoma, consentendo l'omologazione di serie illimitate di veicoli con sistemi di parcheggio automatizzati nel 2025 nonché la previsione di norme per favorire la sperimentazione di sistemi di guida automatizzati e di sistemi di assistenza alla guida sulle strade pubbliche. La Commissione, inoltre propone la creazione di una Alleanza europea per i veicoli connessi e autonomi con le parti interessate, comprese le PMI, per sviluppare software e hardware digitali condivisi.
La strada intrapresa dal piano, almeno in relazione al pilastro dell'innovazione e della digitalizzazione, sembra percorrere una direzione corretta. La regolamentazionePag. 89 può trasformarsi in uno strumento strategico per rendere l'industria più competitiva. Tuttavia sarebbe proficuo rafforzare l'intervento con una semplificazione del calendario normativo, raggruppando le normative che riguardano l'automotive in lotti, garantendo che i nuovi requisiti normativi si applichino esclusivamente alle nuove omologazioni e prevedendo, tra l'altro, l'istituzione di una task force per valutare la coerenza normativa.
È, però, necessario sottolineare come la sfida verso il progresso e la transizione non possa prescindere dall'elettrico. In materia ambientale le auto elettriche garantiscono una riduzione assolutamente significativa circa l'emissione di CO2, che, vale la pena ricordare, è il principale nemico da combattere per i danni che provoca all'ambiente ed alla salute. Un classico veicolo endotermico emette in tutto il suo ciclo di vita circa 60 tonnellate di CO2 a differenza delle 20 tonnellate prodotte da un veicolo interamente elettrico. Pur non scalfendo la centralità dell'elettrico quale pilastro guida della transizione, l'Europa potrebbe e/o dovrebbe investire anche in soluzioni innovative, come i veicoli ibridi e carburanti a basso contenuto di carbonio, già disponibili e compatibili con le infrastrutture esistenti che ridurrebbero le emissioni di CO2, in linea con il principio della neutralità tecnologica che ha guidato l'azione regolativa delle istituzioni europee in questi anni.
Il Green Deal europeo e il piano «Fit for 55» puntano a ridurre le emissioni nette di CO2 del 55 per cento entro il 2030 e azzerarle entro il 2050, in linea con l'accordo di Parigi. Il percorso tracciato delle pregresse politiche europee per raggiungere l'obiettivo del phase-out al 2035 non è stato sufficiente, le quali hanno favorito in termini di emissioni le auto di grandi dimensioni spostando verso l'alto la media dei prezzi, le dimensioni, i pesi e la potenza dei veicoli. Questo ha prodotto una mancanza di offerta adeguata per i veicoli leggeri e compatti. Il segmento delle piccole auto, ovvero A e B, è stato il più penalizzato dalle regolamentazioni che hanno reso più difficile la sua produzione in termini di marginalità. Ciò ha generato un vantaggio per i marchi premium sfavorendo i produttori generalisti che dal 2001 hanno perso circa il 20 per cento della quota di mercato.
Complessivamente nell'ultimo ventennio il prezzo medio dei veicoli venduti in Europa è aumentato del 66 per cento. Questo ha comportato una maggiore difficoltà per i cittadini europei nell'acquistare un'automobile soprattutto di piccole dimensioni. Nonostante una diminuzione significativa delle vendite di autovetture nel tempo, il parco auto circolante in Europa è cresciuto del 36 per cento, passando da 186 milioni a 253 milioni. Ciò è dovuto all'allungamento del ciclo di vita dell'auto che è passato, in media, da 9,5 anni nel 2015 a 12,5 nel 2024. In riferimento ai veicoli compatti e leggeri, propri del segmento A, l'età media è addirittura di 14 anni. L'effetto collaterale è rappresentato dalla crescita di emissioni di gas serra causato dalla circolazione di veicoli datati ed inquinanti. In Cina ed in Giappone la strategia industriale e normativa ha favorito lo sviluppo di auto di piccole dimensioni e meno performanti con la conseguente riduzione esponenziale delle emissioni di CO2.
Questa tendenza verso lo sviluppo di veicoli performanti, di grandi dimensioni e con costi elevati, ha lasciato l'Europa orfana di veicoli leggeri, compatti e accessibili a tutti gli strati sociali.
Questa strategia politica industriale dell'Europa verso l'alto di gamma è stata fallimentare, producendo l'incremento delle disuguaglianze e la perdita del potere d'acquisto dei lavoratori del settore. Il trend di delocalizzazione delle fabbriche automobilistiche nel sud del Mediterraneo e nell'Est dell'Europa acuisce la criticità del momento.
Le esigenze ambientali e le sue ricadute sulla salute impongono un cambio di passo sia ai produttori che alle autorità pubbliche.
Oltre gli investimenti in innovazione e sviluppo, che, si sottolinea, sono una delle principali cause della perdita di competitività e della leadership europea nel settore, è cogente offrire un quadro favorevole, sia fiscale che strutturale, alla produzione e Pag. 90all'acquisto di auto elettriche, soprattutto di piccole dimensioni mediante, ad esempio, l'introduzione di un criterio di ecoscore per l'accesso alle agevolazioni, contributi stabili all'acquisto, misure a sostegno della decarbonizzazione delle flotte, un piano di sviluppo e proliferazione delle infrastrutture di ricarica elettrica la cui diffusione attualmente è molto lenta.
L'Europa per riconquistare competitività dovrà produrre una strategia industriale e di governance sistemica capace di coordinare tutti gli attori della catena di valore. Le risorse pubbliche, dunque, per la transizione del settore automobilistico dovranno essere indirizzate alla salvaguardia delle prospettive dell'ambiente e dei lavoratori, i quali rappresentano la categoria che sta pagando maggior dazio dalle scelte protratte da produttori ed istituzioni pubbliche, nazionali e comunitarie, in termini di peggioramento delle condizioni di lavoro e perdita del potere d'acquisto.
A tal uopo le risorse stanziate, attualmente, dall'UE risultano essere del tutto insufficienti. È opportuno l'istituzione di un Fondo straordinario che sia capace di sostenere la transizione mantenendo l'occupazione dei posti di lavoro mediante il blocco dei licenziamenti.
Il piano d'azione propone interventi su altri quattro settori oltre quello già menzionato dell'innovazione e dello sviluppo.
Il secondo settore d'intervento è quello della mobilità pulita che si basa sull'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050, tale per cui le emissioni dei trasporti su strada devono essere ridotte del 90 per cento. È importante evidenziare come il Piano preveda lo stanziamento di risorse pari a 500 milioni di euro per lo spiegamento delle infrastrutture di ricarica elettriche e ad idrogeno che procedono molto lentamente negli Stati membri.
La Commissione ha altresì presentato, sotto richiesta dei produttori, il 1° aprile 2025 una modifica del meccanismo sanzionatorio previsto per lo sforamento di limiti delle emissioni di CO2 al 2025, calcolandoli in media nel periodo 2025-2027, permettendo quindi alle case produttrici di compensare un eventuale superamento del limite nel singolo anno pur mantenendo l'ambizione complessiva sugli obiettivi.
Il terzo settore riguarda la competitività e la resilienza delle catene di approvvigionamento.
Il costo di alcune componenti chiave dei veicoli elettrici, come le batterie, rischiano di far perdere ulteriori quote di mercato all'industria europea. L'UE necessità di una produzione di celle e di catene di approvvigionamento competitive anche dal punto di vista dei costi.
A tal fine la Commissione ha annunciato un impegno nel sostegno alle industrie che producono celle e componenti per le batterie e nella previsione di un quadro normativo teso alla semplificazione delle norme sugli aiuti di Stato.
Su quest'aspetto è importante aprire una piccola riflessione. È condivisibile l'intervento specifico per il finanziamento della produzione di batterie, tuttavia le leve competitive del futuro non riguardano esclusivamente le batterie, pur essendo un pilastro per la produzione dei veicoli BEV, bensì altri fattori quali le tecnologie software e di intelligenza artificiale, l'elettronica e i semiconduttori. L'investimento su questi componenti inciderebbe sulla competitività, riducendo il gap con i competitors.
Il quarto settore riguarda l'impatto della transizione sull'occupazione. La Commissione prevede di estendere l'ambito di applicazione del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione per i lavoratori in esubero per proteggere i lavoratori minacciati da licenziamenti immediati e potenziare il Fondo sociale europeo Plus per sostenere i lavoratori che desiderano riqualificarsi e cercare opportunità di lavoro.
L'ultimo punto d'intervento è quello relativo al potenziamento dell'accesso ai mercati, garantendo parità di condizioni e la sicurezza economica. Per rendere il settore più resiliente di fronte alla concorrenza estera, la Commissione esaminerà la possibilità di adottare misure di difesa commerciale per l'ecosistema dei veicoli elettrici, come strumento per scoraggiare gli operatori impegnati in pratiche sleali dallo stabilire impianti in Paesi terzi e soprattuttoPag. 91 in Paesi che godono di un accesso preferenziale al mercato dell'UE.
In chiusura lo sforzo della Commissione nell'elaborazione del Piano sembra seguire una prospettiva corretta. Tuttavia, oltre i profili relativi alle risorse, alla neutralità tecnologica ed agli investimenti in ricerca e sviluppo su più sezioni tecnologiche, è necessario un approfondimento sul problema dei costi energetici che incide notevolmente sulla perdita di competitività dei produttori europei. Oggi i costi di produzione dei veicoli in Europa sono superiori del 30 per cento rispetto alla Cina. L'elettricità costa il doppio rispetto alla Cina e il triplo rispetto agli Stati Uniti. In questo senso l'Europa deve intervenire con misure tese a garantire energia a basse emissioni e a prezzi competitivi, offrendo tariffe energetiche più convenienti (euro50/MWh) oppure creando zone economiche «green», con agevolazioni anche nelle tariffe energetiche, capaci di diventare poli d'attrazione per le imprese ed i loro investimenti. È imprescindibile, però, continuare ad investire significativamente sulle fonti rinnovabili in luogo delle energie fossili. In Europa, nel 2024, quasi la metà dell'energia è stata prodotta da fonti rinnovabili secondo il rapporto redatto dall'Eurostat. La decarbonizzazione può essere raggiunta attraverso la coesistenza dell'elettrico, soprattutto derivante da fonti rinnovabili, con altre tecnologie in conformità al principio di neutralità tecnologica, e prevedendo strumenti specifici a sostegno dei posti di lavoro che non siano esclusivamente basati su ammortizzatori sociali ma su politiche attive volte ad accrescere la formazione professionale nonché l'inversione di tendenza circa la strategia verso l'alto di gamma. Come suddetto il segmento delle piccole auto è stato quello maggiormente penalizzato dall'intervento regolativo che ha reso più difficile la produzione in termini di marginalità. È necessario, pertanto, mettere in campo una strategia normativa ed industriale che favorisca la produzione di autovetture di piccole dimensioni. Ciò porterebbe, contestualmente, un vantaggio sia relativo al potere d'acquisto sia relativo alla tutela ambientale. La tendenza verso la produzione di veicoli performanti e di grandi dimensioni, promossa in Europa, ha lasciato ampie fasce sociali orfane di veicoli leggeri e dal prezzo accessibile con il conseguente effetto collaterale del ricorso a veicoli di seconda mano spesso datati e più inquinanti. In tal senso le autorità pubbliche ed i produttori europei devono segnare un deciso ed imminente cambio di strategia in coerenza con i principi enunciati dal piano d'azione oggetto della comunicazione.
Ghirra.
ALLEGATO 4
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni: decarbonizzazione delle flotte aziendali. (COM(2025) 96 final).
DOCUMENTO FINALE APPROVATO
La X Commissione,
esaminata, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento della Camera dei deputati, la comunicazione della Commissione europea relativa alla «Decarbonizzazione delle flotte aziendali» (COM(2025)96);
tenuto conto degli elementi di conoscenza e di valutazione emersi nel corso delle audizioni svolte nell'ambito dell'esame del documento;
premesso che:
la comunicazione rappresenta una delle iniziative più importanti adottate nel contesto della bussola per la competitività dell'UE e del patto per l'industria pulita, strategie che la Commissione europea ha recentemente adottato con l'obiettivo di colmare il deficit di innovazione con i principali concorrenti dell'UE, creare un nesso tra decarbonizzazione e competitività, ridurre le dipendenze e aumentare la sicurezza;
costituisce inoltre parte integrante del «Piano d'azione industriale per il settore automobilistico europeo» (COM(2025)95) che illustra le azioni per contribuire alla competitività globale dell'industria automobilistica europea e al mantenimento di una solida base produttiva europea;
sottolineato il carattere strategico dell'industria automobilistica europea, caratterizzata tra l'altro dalla presenza di costruttori leader a livello mondiale, per il tessuto economico, sociale ed occupazionale del continente, nonché il grande valore dell'intera filiera europea dei produttori di componentistica e sottosistemi, tanto per le capacità e competenze, quanto per il numero di addetti impiegati;
osservato, tuttavia, che l'industria automobilistica europea affronta sfide che ne mettono a repentaglio la competitività sul piano internazionale, come la transizione ecologica, la digitalizzazione e la crescita della concorrenza di costruttori dei paesi extra UE, e che esse non sono state affrontate adeguatamente dall'Unione europea, che si è concentrata sul rispetto formale delle regole, con un approccio ideologico verso gli obiettivi climatici e una regolamentazione eccessiva;
ritenuto pertanto indispensabile che l'Unione europea affronti, d'ora in avanti, il tema dell'impatto ambientale dei trasporti con un approccio diverso, non ideologico, che guardi alla riduzione delle emissioni di CO2 tenendo anche conto della sostenibilità industriale e produttiva del continente;
premesso altresì che in base ai dati della Commissione europea:
le immatricolazioni di veicoli aziendali sono responsabili di circa il 60 per cento di tutte le immatricolazioni di autovetture nuove nell'UE;
con 290 milioni di veicoli in Europa, ancora in larga parte alimentati da motori a combustione, il settore delle flotte aziendali ha un grande potenziale per produrre impatti rilevanti in termini di decarbonizzazione;
tale potenziale fatica tuttavia ad attivarsi a livello medio nell'UE: negli ultimi anni, infatti, la quota di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali ha perso terreno rispetto a quella rilevata nelle vendite ai privati. Anche nel corso del 2024 si Pag. 93è registrato un rallentamento nella vendita di tali veicoli, in particolare in relazione alle vetture elettriche;
i mercati delle flotte aziendali, i soggetti che vi operano e i loro modelli imprenditoriali si contraddistinguono per una notevole eterogeneità all'interno dell'Unione europea; a seconda del segmento di mercato, gli operatori possono avere dimensioni molto grandi e gestire migliaia di veicoli o dimensioni molto piccole e gestire solo pochi veicoli;
i gestori delle flotte, e in particolare quelle di dimensioni maggiori, si trovano spesso in una posizione migliore per negoziare i prezzi per l'acquisto di veicoli e possono altresì beneficiare di vari incentivi fiscali, quali norme favorevoli in materia di ammortamento fiscale, detrazione dell'IVA o un trattamento favorevole in termini di prestazioni in natura;
è il caso, ad esempio, del leasing delle autovetture, un mercato consolidato, che è dominato da un numero relativamente esiguo di grandi operatori responsabili di circa 3 milioni di immatricolazioni di veicoli nuovi ogni anno (circa il 30 per cento delle vendite di autovetture nuove);
attualmente gli Stati membri sostengono il mercato delle autovetture aziendali con oltre 40 miliardi di euro l'anno (fino a 16 miliardi l'Italia) attraverso sovvenzioni o trattamenti fiscali e che la maggior parte di tale importo è utilizzata a favore di veicoli convenzionali;
considerato che la comunicazione in oggetto:
in linea generale, delinea un approccio che potrebbe potenzialmente distorcere il mercato poiché eccessivamente sbilanciato sull'elettrico. Non prende nella giusta considerazione, come richiesto con insistenza dal Governo italiano, un approccio basato sulla neutralità tecnologica, che permetta l'utilizzo anche di combustibili alternativi;
soltanto un approccio basato sulla neutralità tecnologica potrebbe assicurare una transizione sostenibile senza interferire troppo con le dinamiche di mercato. Diversamente da quanto avvenuto in passato, le esigenze della transizione ambientale devono essere contemperate con le esigenze, altrettanto importanti, della competitività delle imprese;
preannuncia la presentazione, entro la fine dell'anno, di una proposta legislativa sulle flotte aziendali, che sarà preceduta da un dialogo ad alto livello con i portatori di interessi pertinenti al fine di discutere le misure e le opzioni di intervento in materia di flotte aziendali, come pure le dinamiche e le esigenze del mercato;
anche con riguardo alla proposta legislativa, non chiarisce tuttavia se essa adotterà o meno il principio della neutralità tecnologica, limitandosi ad affermare che, nel preparare l'iniziativa, la Commissione esaminerà aspetti diversi, tra i quali la valutazione delle tecnologie. Se non dovesse adottarlo e prevedesse l'introduzione obbligatoria di veicoli elettrici nel mercato delle flotte aziendali, quest'ultimo potrebbe risentirne in termini di aumento considerevole dei costi per le imprese e di rallentamento del rinnovo delle flotte;
dovrebbe essere più circostanziata sul tema, essenziale, delle risorse. Per aiutare le imprese a rinnovare il parco delle flotte aziendali, decarbonizzandolo, è indispensabile stanziare considerevoli risorse europee, altrimenti le imprese non riusciranno a implementare standard ambientali senza perdere competitività;
dovrebbe considerare maggiormente le peculiarità di ciascun mercato nazionale. L'eterogeneità del tessuto imprenditoriale europeo impone infatti un approccio più flessibile, con un sostegno mirato per le PMI;
dovrebbe comprendere misure più concrete su semplificazione, chiarezza normativa e riduzione degli oneri burocratici, che sono elementi indispensabili per conseguire l'obiettivo, condivisibile, di svecchiare il parco circolante europeo dei veicoli aziendali, e non limitarsi, anche in questo caso, ad affermare che, nel preparare la richiamata iniziativa legislativa, la Pag. 94Commissione esaminerà la necessità di garantire la competitività riducendo nel contempo gli oneri di comunicazione e amministrativi per le imprese e in particolare per le PMI;
dovrebbe includere misure concrete anche per incentivare l'acquisto di veicoli aziendali con più alto valore di contenuto UE;
definisce, in questo caso opportunamente, per la prima volta, le flotte aziendali, per le quali manca una specifica definizione normativa ma che, ai fini della comunicazione stessa, abbraccia in sostanza tutti i veicoli immatricolati da una persona giuridica (e non da persona fisica);
riconosce, opportunamente, il ruolo importante della tassazione per decarbonizzare le flotte aziendali ma anche qui sembra fare riferimento solo al comparto dell'elettrico nonché appare carente sotto il profilo dell'incentivazione a migliorare il coordinamento dei regimi fiscali degli Stati membri a supporto dell'acquisto di veicoli aziendali meno inquinanti;
annuncia che valuterà la possibilità di eliminare progressivamente la detrazione dell'IVA relativa ai veicoli convenzionali senza tuttavia considerare attentamente l'eventuale effetto di distorsione e freno che tale misura potrebbe generare su un mercato europeo già molto provato;
osservato che il dialogo strategico in corso sul futuro dell'industria automobilistica europea dovrebbe assumere carattere permanente e si dovrebbe prevedere un maggior coinvolgimento delle associazioni rappresentative di piccole imprese che operano nella filiera automotive e di quelle del settore dell'autotrasporto;
ritenuto, infine, pienamente condivisibile il contenuto del parere adottato dalla X Commissione (Attività produttive, Commercio e Turismo) della Camera dei deputati in merito al richiamato «Piano d'azione industriale per il settore automobilistico europeo» (COM(2025)95). È in particolare assolutamente necessario ripensare profondamente i regolamenti UE in materia di emissioni dei veicoli, eliminando il bando relativo ai motori a combustione interna e adottando un nuovo approccio metodologico sul calcolo delle emissioni che, nel rispetto rigoroso del principio della neutralità tecnologica, le monitori e calcoli nell'arco dell'intero ciclo di vita di un veicolo;
ritiene indispensabile che la comunicazione in oggetto sia modificata nei termini seguenti:
a) chiarisca che il processo di decarbonizzazione dei veicoli aziendali non si basa soltanto sull'elettrificazione, ma sulla piena applicazione del principio della neutralità tecnologica, che include l'idrogeno e i biocarburanti, e che tra l'altro garantisce un forte effetto immediato in termini di riduzione delle emissioni;
b) anticipi espressamente che il principio della neutralità tecnologica sarà alla base anche della preannunciata proposta legislativa sulle flotte aziendali;
c) allo scopo di rinnovare il parco circolante europeo dei veicoli aziendali, decarbonizzandolo, contenga impegni più concreti per introdurre incentivi, fiscali e non fiscali, e misure agevolative a favore della domanda da parte delle imprese, in particolare delle PMI;
d) in particolare, preveda l'istituzione di un Fondo europeo a supporto delle imprese che rinnovano le flotte aziendali e investono in veicoli di ultima generazione, in un'ottica tecnologicamente neutrale;
e) allo stesso modo, contenga azioni concrete finalizzate ad assicurare uno stretto coordinamento dei regimi fiscali a livello UE sui veicoli delle flotte aziendali;
f) contenga reali misure di semplificazione, chiarezza normativa e riduzione degli oneri burocratici – e non soltanto impegni ad adottarle in futuro – in grado di ribaltare completamente l'approccio adottato dall'UE negli ultimi anni, che ha accumulato regole, scadenze e sanzioni, spesso in modo poco coerente, a danno della competitività;
Pag. 95g) consideri se non sia più opportuno mantenere la detrazione dell'IVA relativa ai veicoli convenzionali;
h) assicuri un quadro favorevole per l'acquisto agevolato di vetture aziendali prodotte in Europa, nonché per indirizzare le imprese verso la scelta di veicoli aziendali compatti e leggeri e non solo verso veicoli grandi, pesanti, ingombranti e che consumano di più;
i) valuti attentamente l'opportunità di adottare iniziative, anche di politica fiscale, in favore del car sharing e del noleggio, sia a breve che a lungo termine.
ALLEGATO 5
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni: decarbonizzazione delle flotte aziendali. (COM(2025) 96 final).
PROPOSTA ALTERNATIVA DI DOCUMENTO FINALE PRESENTATA DAL GRUPPO PARTITO DEMOCRATICO – ITALIA DEMOCRATICA E PROGRESSISTA
La X Commissione,
esaminata la Comunicazione COM(2025) 96 final della Commissione europea, volta a delineare una strategia per promuovere la diffusione di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali, con l'obiettivo di contribuire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti, alla competitività dell'industria automobilistica europea e alla qualità dell'aria nei centri urbani;
considerato che le flotte aziendali rappresentano una quota rilevante del parco veicoli europeo e incidono in modo significativo sulle dinamiche del mercato automobilistico e delle emissioni climalteranti;
valutato con favore l'approccio integrato proposto dalla Commissione europea, che combina misure normative, fiscali, infrastrutturali e di supporto agli investimenti, con l'intento di anticipare e accompagnare la transizione verso la mobilità sostenibile;
preso atto degli esempi di buone prassi già adottati in altri Stati membri, in particolare in materia di fiscalità differenziata e incentivazione mirata per i veicoli a emissioni zero;
ritenuto necessario che l'Italia si doti di una strategia nazionale coerente con gli obiettivi europei, che valorizzi il potenziale di decarbonizzazione delle flotte aziendali, salvaguardando al contempo la sostenibilità finanziaria e la competitività del sistema produttivo;
facendo presente che il gruppo del Partito democratico ha presentato una proposta di Legge che prevede «Nuove disposizioni in materia di fiscalità per le auto aziendali» che va esattamente nella direzione di promuovere la diffusione di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali e contribuire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti, alla competitività dell'industria automobilistica europea e alla qualità dell'aria nei centri urbani:
esprime parere favorevole con le seguenti osservazioni:
a) revisione della fiscalità sulle nuove immatricolazioni, da articolare su scaglioni di emissioni di CO2, introducendo un vantaggio fiscale iniziale per i veicoli elettrici a batteria (BEV), da rimodulare progressivamente negli anni per tenere conto della sostenibilità del gettito fiscale e dell'aumento della quota di veicoli a zero emissioni in circolazione. Per i veicoli ibridi plug-in (PHEV) e quelli a motore endotermico (ICE), i benefici fiscali dovrebbero ridursi gradualmente, parallelamente alla crescita delle immatricolazioni di veicoli a zero emissioni;
b) modifica della percentuale di deducibilità fiscale applicabile ai costi di acquisto e noleggio delle auto aziendali, mantenendo invariato l'attuale limite massimo fiscalmente riconosciuto, ma correlando la percentuale di deducibilità alla classe emissiva del veicolo;
c) revisione della percentuale di detraibilità dell'IVA applicabile alle auto aziendali, parametrandola alle emissioni di CO2, al fine di incentivare l'adozione di veicoli a basse o nulle emissioni;
d) modifica dell'aliquota per il calcolo del fringe benefit derivante dalla concessionePag. 97 di veicoli aziendali per uso promiscuo, parametrandola alla classe emissiva del veicolo e mantenendo l'attuale limite massimo del costo fiscalmente riconosciuto;
e) introduzione di una tassa di immatricolazione inversamente correlata alle emissioni di CO2, applicata all'acquisto o noleggio dei veicoli aziendali, da calcolarsi come percentuale del costo del veicolo;
f) sostegno alla realizzazione di infrastrutture di ricarica pubbliche e private, con priorità alle aree ad alta intensità di flotte aziendali (hub logistici, aeroporti, poli industriali), promuovendo partenariati pubblico-privati e strumenti di coordinamento multilivello;
g) valorizzazione del leasing e del noleggio come strumenti di accesso facilitato ai veicoli a zero emissioni, anche mediante meccanismi di ammortamento accelerato e garanzie pubbliche per le PMI;
h) promozione, in sede europea, di una revisione della direttiva IVA finalizzata a consentire una piena detraibilità per i veicoli a zero emissioni e una progressiva limitazione per quelli ad alte emissioni, nel quadro dell'iniziativa sull'IVA verde prevista per il 2026.
Pandolfo, De Micheli, Di Sanzo, Gnassi, Peluffo.