CAMERA DEI DEPUTATI
Martedì 27 ottobre 2020
459.
XVIII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO
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ALLEGATO 1

5-04832 Nobili: Normativa relativa al traino dei rimorchi.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In relazione alla richiesta di riesaminare la normativa nazionale in materia di circolazione di complessi di veicoli costituiti da autoveicolo trattore di categoria N1 e rimorchi di larghezza eccedente quella della motrice, occorre premettere che le prescrizioni per l'omologazione comunitaria dei veicoli di categoria N1 – definiti quali veicoli progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci – non prevedono la possibilità di traino di rimorchi aventi larghezza superiore a quella della motrice.
  In ambito nazionale, al fine di agevolare il traino di taluni rimorchi utilizzati sporadicamente su strada in quanto destinati ad attività ludico-ricreative (caravan e TATS - rimorchi per il trasporto di attrezzature turistiche e sportive), ne è stato autorizzato il traino da parte di autovetture e di alcune tipologie di veicoli di categoria N1, anche se i citati rimorchi hanno larghezza superiore a quella del veicolo traente.
  Si tratta, in sostanza, di un regime derogatorio alle specifiche norme di settore introdotto dalle seguenti disposizioni nazionali:

   decreto del Ministro dei trasporti del 28 maggio 1985 recante Specifiche tecniche e funzionali delle autocaravan, caravan e rimorchi per trasporto di attrezzature turistiche e sportive (T.A.T.S.), con il quale al punto 6.2.3 dell'allegato tecnico è prevista la possibilità per il rimorchio (caravan ovvero TATS) di avere una larghezza eccedente di 0,7 metri rispetto all'autovettura trainante (categoria MI);

   circolare del Ministero dei trasporti n. 1417/4184 del 25 maggio 1990, che ha consentito anche agli autoveicoli di categoria N1 di poter trainare un caravan o TATS a condizione tuttavia che l'autocarro N1 derivi da una versione già omologata come autovettura, mediante l'ausilio di specchi supplementari.

  Tale regime di deroga è limitato allo specifico contesto del traino della particolare tipologia di rimorchi utilizzati per svago e caratterizzati da un utilizzo in genere stagionale ed occasionale e limita, per coerenza di compatibilità dei predetti usi con le destinazioni dei veicoli, il traino da parte dei veicoli della categoria N1, destinati questi ultimi per definizione al trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse.
  Tra i veicoli autorizzati al traino di rimorchi di larghezza superiore non sono ricompresi i veicoli denominati commercialmente pick-up che, nati come mezzi da lavoro, hanno assunto nel tempo diverse caratteristiche grazie alla loro versatilità, in ragione dei quali si rende necessaria una modifica del Codice della strada.
  A tale fine, unitamente al confronto già in corso in questa Commissione sulle modifiche al Codice della strada, si segnala che è stato anche attivato uno specifico tavolo di confronto con le altre Amministrazioni interessate, in primis il Ministero dell'interno, al fine di verificare gli effetti sulla salvaguardia della sicurezza della circolazione stradale derivante da una siffatta iniziativa.

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ALLEGATO 2

5-04833 Bergamini: Iniziative per la sicurezza del trasporto pubblico locale.

5-04835 Tasso: Iniziative per la sicurezza del trasporto pubblico locale.

5-04838 Maccanti: Iniziative per la sicurezza del trasporto pubblico locale.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Rispondo congiuntamente agli atti degli onorevoli Bergamini, Tasso e Maccanti in quanto vertono su analogo argomento.
  L'esigenza di adottare efficaci misure di contenimento del contagio da Covid-19 e, al contempo, la necessità di garantire la mobilità delle persone hanno imposto l'adozione di apposite linee guida in materia di trasporto pubblico locale, il cui contenuto è stato definito sulla base dell'analisi dei flussi della domanda di trasporto elaborata dall'INAIL e oggetto di specifica condivisione sia con il Comitato tecnico scientifico, sia, come da loro richiesta, con i titolari dei servizi di trasporto pubblico locale e con i responsabili dell'erogazione dei servizi di trasporto scolastico dedicato: Regioni ed Enti locali.
  L'intesa del 31 agosto 2020 relativa al TPL e al trasporto scolastico dedicato di titolarità di Regioni ed enti locali, raggiunta in sede di Conferenza Unificata, prevede un coefficiente di riempimento dei mezzi di trasporto pubblico locale non superiore all'80 per cento dei posti consentiti e un coefficiente di riempimento degli scuolabus pari al 100 per cento dei posti consentiti limitatamente agli ultimi 15 minuti del tragitto casa - scuola e scuola - casa, nonché lo stanziamento di 300 milioni di euro per il finanziamento dei servizi aggiuntivi di trasporto pubblico locale e di 150 milioni di euro per il finanziamento dei servizi aggiuntivi di trasporto scolastico dedicato.
  In attuazione di detto accordo, è stato adottato il decreto-legge n. 111 del 2020.
  In data 14, 18 e 21 ottobre, il Ministro De Micheli ha incontrato le associazioni delle aziende del trasporto pubblico locale, i rappresentanti della Conferenza delle Regioni, di Anci e di Upi, per verificare gli esiti del monitoraggio relativo all'attuazione delle misure di contenimento indicate nelle linee guida e l'individuazione delle modalità attraverso cui assicurarne il pieno rispetto.
  Nel corso degli incontri di coordinamento, è stata confermata la volontà del Governo di costituire tavoli operativi permanenti finalizzati alla risoluzione delle situazioni di maggiori criticità.
  Il Ministro ha inoltre rappresentato di essere già intervenuto, a seguito delle segnalazioni pervenute, per evidenziare la necessità di garantire il rispetto delle misure di contenimento, il rafforzamento dei controlli, il costante monitoraggio dell'andamento della domanda, anche collegata agli orari di apertura delle scuole e dei luoghi di lavoro, il conseguente incremento, in caso di necessità, del numero di corse.
  Al contempo, il Ministro ha illustrato i risultati di studi internazionali che confermano l'impossibilità di rilevare una correlazione tra la capacità di riempimento dei mezzi di trasporto consentita dalle vigenti linee guida e l'incremento del numero dei contagi.
  Ciò sulla base delle evidenze scientifiche attualmente disponibili ed in considerazione dei tempi di permanenza media dei passeggeri, come affermato dal Comitato tecnico scientifico nella seduta del 26 agosto Pag. 133 2020 in sede di approvazione delle linee guida in materia di trasporto pubblico locale e di trasporto scolastico dedicato.
  In quelle medesime sedi, le Regioni, le Province e i Comuni hanno confermato di aver già provveduto ad incrementare i mezzi per le tratte con maggiore domanda, utilizzando 120 dei 300 milioni di euro a disposizione, che hanno consentito alla data del 23 ottobre l'utilizzo di 1780 mezzi di trasporto privati aggiuntivi, potenziando i controlli da parte del personale sulle banchine e nelle aree di sosta dei mezzi e garantendo l'intervento a seguito di segnalazioni di criticità.
  Quanto alla possibilità di un intervento diretto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai fini della regolazione e programmazione del servizio di trasporto pubblico locale, anche non di linea, secondo modalità tali da evitare il sovraffollamento dei mezzi di trasporto nelle fasce orarie della giornata in cui si registra la maggiore presenza di utenti, evidenzio che, nel rispetto delle prerogative costituzionali delle Regioni di cui al Titolo V e in coerenza con le previsioni di cui all'articolo 32 della legge n. 833 del 1978, tale potere è rimesso esclusivamente ai Presidenti delle Regioni.
  Per contro, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è stato riservato il potere di disporre – di concerto con il Ministro della salute e al fine di contenere l'emergenza sanitaria da Covid-19 – riduzioni, sospensioni o limitazioni nei servizi di trasporto, anche internazionale, automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo e nelle acque interne, anche imponendo specifici obblighi agli utenti, agli equipaggi, nonché ai vettori ed agli armatori.
  Trattasi di settori nei quali, allo stato, non si registrano criticità per quanto concerne l'osservanza delle linee guida adottate.
  Con i cosiddetti decreti-legge rilancio e semplificazione è stata prevista la possibilità di ricorrere ai taxi e ai servizi ncc per potenziare i servizi di trasporto pubblico, l'istituzione di buoni viaggio da utilizzare entro il 31 dicembre 2020 per gli spostamenti effettuati a mezzo taxi o ncc, e sono state introdotte procedure semplificate per l'affidamento dei servizi aggiuntivi.
  Come già ricordato, le risorse del decreto-legge n. 111 del 2020 hanno consentito, fino ad ora, l'impiego di 1.780 bus privati che hanno garantito il potenziamento di 4.000 tratte.
  A dette risorse si aggiungono inoltre quelle finalizzate alla compensazione dei minori ricavi (900 milioni), quelle destinate al finanziamento dell'acquisto di nuovi mezzi di trasporto e i trasferimenti ordinari effettuati a valere sulle risorse del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale.
  Nella prossima legge di bilancio, verranno stanziate ulteriori risorse finalizzate anche a garantire la continuità dell'erogazione dei servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto scolastico secondo le modalità definite dalle predette Linee guida anti-Covid-19.

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ALLEGATO 3

5-04836 De Lorenzis: Velocizzazione della tratta ferroviaria Termoli-Lesina.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'emergenza sanitaria in atto ha reso ancora più evidente la necessità di disporre di infrastrutture utili, moderne, efficienti e sicure, nonché di migliorare i collegamenti con le regioni del Mezzogiorno, al fine di consentire, utilizzando le risorse stanziate dal Governo e quelle rese disponibili dall'Europa, un effettivo ed agevole esercizio del diritto alla mobilità.
  Anche sulla base di tale considerazione, è stato elaborato il Piano Italia Veloce che individua 130 grandi opere, molte delle quali localizzate al Sud.
  In particolare, la dorsale ferroviaria adriatica – linea già interamente elettrificata – è stata interessata, anche negli ultimi anni, da importanti investimenti per il suo potenziamento.
  Con specifico riguardo al raddoppio del tratto ferroviario Termoli - Lesina, che interessa le regioni Molise e Puglia, l'intervento, inserito nel Piano Italia Veloce, ha un costo di 700 milioni di euro ed è interamente finanziato.
  Ne ripercorro brevemente l'iter.
  Il progetto preliminare di raddoppio è stato approvato con delibera CIPE n. 2 del 28 gennaio 2015, con la prescrizione di effettuare una variante di tracciato progettuale (denominata soluzione Molise) per arretrare il tracciato ferroviario rispetto alla costa nei pressi della località di Campomarino.
  Successivamente, il progetto è stato suddiviso in lotti funzionali:

   il primo lotto, interamente in territorio pugliese, consiste nel raddoppio in affiancamento (circa 7 km) lato monte della tratta Ripalta - Lesina ed ha un costo a vita intera di circa 106 milioni di euro; il progetto definitivo è stato approvato dal CIPE con delibera n. 89/2017. Il 23 ottobre 2018 è stato pubblicato il bando di gara per appalto integrato. Le attività negoziali, tuttora in corso, si sono protratte anche a causa di un contenzioso avverso l'aggiudicazione della gara; una volta definito il giudizio pendente, sarà possibile procedere alla sottoscrizione del contratto e all'avvio dei lavori;

   il secondo lotto, consistente nel raddoppio della tratta Termoli – Campomarino – Ripalta (circa 25 km), è stato oggetto di una variante del tracciato, che ha reso necessario richiedere, in data 1° agosto 2019, l'avvio di una nuova procedura di VIA. Il 26 maggio u.s. è stato pubblicato il parere negativo reso dalla Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale VIA/VAS. Considerato che le motivazioni alla base del diniego risiedono prevalentemente nella necessità di approfondire le potenziali interazioni tra la linea in questione, così come modificata nel tratto in esame, e la componente biodiversità, il successivo 6 luglio RFI ha chiesto al Ministero dell'ambiente il riesame di tale parere. Il 24 settembre u.s. il gruppo istruttore della Sottocommissione VIA della Commissione Tecnica di Verifica di Impatto Ambientale VIA/VAS ha richiesto integrazioni documentali che la società RFI ha provveduto a inviare lo scorso 23 ottobre.

  Si è, quindi, in attesa del riesame del parere della Commissione VIA.

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ALLEGATO 4

5-04834 Gariglio: Gestione dei servizi assicurativi da parte del Gruppo Ferrovie dello Stato.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Rispondo sulla base degli elementi che sono stati forniti dal Gruppo FS.
  In particolare, il Gruppo FS riferisce che, dal 1996 e fino al giugno 2013, i servizi assicurativi erano affidati con unica gara.
  Conseguentemente, veniva stipulato un atto convenzionale unico, cui erano allegati i vari contratti di polizza, con l'aggiudicatario che, fino al 2013, è risultato essere la società Generali.
  Il Gruppo FS riferisce che, a partire dal 2013, l'affidamento di servizi assicurativi è stato effettuato mediante procedure competitive avente ad oggetto singoli lotti.
  Tali procedure hanno consentito, secondo quanto rappresentato dal Gruppo FS, un consistente risparmio in relazione ai premi assicurativi versati (il volume del premio annuale è passato da 73 milioni di euro del 2013 a 64,9 milioni di euro del 2014, per poi ridursi ulteriormente a 61,6 milioni nel 2016 e risalire parzialmente nel 2017 a quota 63,6 milioni), nonché di individuare diversi fornitori di servizi assicurativi, che sono passati da 1 a 7, di cui quattro di livello internazionale.
  Sulla base degli approfondimenti effettuati anche avvalendosi di società di consulenza esterna (nello specifico, la società Marsh), il Gruppo FS riferisce che, nella gara del 2017, si è provveduto ad incrementare l'entità della ritenzione del rischio di verificazione dei sinistri a carico del Gruppo medesimo che ha determinato migliori condizioni contrattuali, nonché ad aumentare da 15 a 29 il numero di lotti affidati, mediante procedura concorrenziale.
  Per effetto di tale nuova impostazione, unita alla riduzione del numero dei sinistri di periodo, il Gruppo FS evidenzia che si è registrato un incremento del numero dei partecipanti alle procedure e una riduzione dei premi assicurativi che sono passati dai 63,6 milioni dell'anno 2017 a 40,7 milioni di euro nell'anno 2018, a fronte di una base d'asta di 58,6 milioni di euro.
  Il Gruppo FS precisa che, nell'ottobre 2019, si è conclusa la gara per l'affidamento dei servizi assicurativi per il periodo 1° novembre 2019- 31 ottobre 2020 con polizze e lotti invariati rispetto alla gara precedente, ma con una base d'asta più elevata in considerazione dell'aumento del numero di sinistri verificatesi nell'anno 2018 e degli importi liquidati, passati da 17 milioni di euro (periodo contrattuale 1/7/2016-31/10/2017) a 46 milioni di euro (periodo contrattuale 1/11/2017-31/12/2018).
  Il Gruppo FS ha altresì precisato che, ai fini della determinazione dei premi, si tiene conto dell'andamento della polizza responsabilità civile verso terzi (polizza RCT) e della polizza «incendio e danni», che hanno un'incidenza pari al 59,8 per cento, cui si aggiunge la polizza infortuni dirigenti (obbligatoria in base al vigente contratto collettivo nazionale), che ha un'incidenza pari al 2,8 per cento.
  In merito alle vicende giudiziarie richiamate dall'Onorevole interrogante, si evidenzia che tra le funzioni del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in qualità di Autorità concedente, non rientrano quelle relative alla verifica della correttezza delle procedure amministrative e gestionali utilizzate dalle società del Gruppo FS per l'affidamento dei servizi assicurativi a beneficio delle medesime società e del proprio personale.

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ALLEGATO 5

5-04837 Rotelli: Controllo sulle risorse trasferite alle Regioni per il trasporto pubblico locale.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL, anche ferroviario, nelle Regioni a Statuto ordinario è pari a 5 miliardi di euro/anno, corrispondente al 75 per cento del fabbisogno di spesa corrente del settore.
  La ripartizione delle risorse - di cui al Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario - si realizza mediante intesa in sede di Conferenza Stato-Regioni.
  Quanto alla possibilità di avviare procedure di verifica sulle modalità di impiego di dette risorse, ricordo che con l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95/2012 sono stati definiti appositi criteri finalizzati, in particolare, a razionalizzare ed efficientare la programmazione e la gestione dei servizi relativi al TPL da parte di Regioni ed enti locali.
  Sulla base di detti criteri, il Ministero ha effettuato una serie di verifiche che hanno condotto anche ad applicare verso gli enti inadempienti delle specifiche sanzioni consistenti nella riduzione del contributo statale, che è stato ripartito a favore delle altre Regioni che avevano raggiunto l'obiettivo dell'efficientamento.
  Ciò con l'intento di evitare la programmazione di servizi sovradimensionati rispetto alla domanda e l'effettuazione di servizi di trasporto con vettori non idonei.
  L'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017 ha modificato i criteri di ripartizione del predetto Fondo, ponendo l'attenzione sui costi standard, sui ricavi da traffico e sui livelli adeguati di servizi che doveva essere realizzata mediante l'applicazione di uno specifico algoritmo, la cui definizione doveva essere oggetto di una specifica intesa tra Stato e Regioni, allo stato non ancora raggiunta.
  A seguito della crisi epidemiologica da Covid-19, l'articolo 200, comma 5, del decreto-legge n. 34 del 2020 cosiddetto rilancio ha previsto - in via eccezionale - che per il 2020 la ripartizione dei 5 miliardi di euro fosse effettuata con i criteri del richiamato articolo 16-bis senza applicazione di penalità, così da evitare ritardi nell'erogazione del contributo statale.
  Quanto alla richiesta di attivare una procedura di verifica e controllo sulla gestione delle risorse affidate alle Regioni, evidenzio che nel corso degli ultimi incontri del Ministro De Micheli con le associazioni delle aziende del trasporto pubblico locale, i rappresentanti della Conferenza delle Regioni, di Anci e di Upi – di cui ho appena parlato rispondendo ai question time precedenti – si è proceduto anche ad una ricognizione delle modalità di impiego delle risorse statali già erogate.
  Detta ricognizione proseguirà anche nel corso dei successivi confronti.