TESTI ALLEGATI ALL'ORDINE DEL GIORNO
della seduta n. 115 di Lunedì 28 gennaio 2019

 
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MOZIONI CONCERNENTI LA REALIZZAZIONE DELLA SEZIONE TRANSFRONTALIERA DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE

   La Camera,

   premesso che:

    la rilevanza della tratta dell'alta velocità ferroviaria Torino-Lione è consolidata non solo in numerosi voti del Parlamento italiano, ma anche nel comune sentire delle popolazioni locali che, già in occasione delle elezioni politiche del 2018, ma anche recentissimamente, con manifestazioni cui hanno partecipato decine di migliaia di cittadini e centinaia di amministratori locali dell'area interessata dai lavori o dalle ricadute dell'opera, hanno chiaramente mostrato di appoggiarne la realizzazione;

    per la realizzazione della nuova linea Torino-Lione, l'Italia ha sottoscritto il 30 gennaio 2012 un accordo con la Francia, ratificato da entrambi i Paesi (per l'Italia con la legge 23 aprile 2014, n. 71). Per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea il 24 febbraio 2015 Francia e Italia hanno sottoscritto un altro accordo, ratificato con la legge del 5 gennaio 2017, n. 1;

    il progetto definitivo italiano è stato approvato con la delibera del Cipe del 20 febbraio 2015, n. 19; con decisione ministeriale del 2 giugno 2015, anche la Francia ha approvato il proprio «progetto di riferimento»;

    l'Unione europea ha deciso di cofinanziare tale opera nell'ambito del programma Connecting Europe facility (CEF), lo strumento finanziario dell'Unione europea diretto a migliorare le reti europee nei settori dei trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni, con un finanziamento, fino all'anno 2019, pari al 40 per cento dell'ammontare delle opere;

    il costo del tunnel transfrontaliero, i cui lavori dovrebbero entrare a pieno regime a inizio 2019, è di 8,6 miliardi di euro (costo certificato da un ente terzo), di cui il 40 per cento, come detto, a carico dell'Unione europea, il 35 per cento a carico dell'Italia (circa 3 miliardi di euro), il 25 per cento della Francia. Il costo totale della Torino-Lione a carico dell'Italia, quantificato dalla delibera del Cipe 28 febbraio 2018, è di circa 6 miliardi di euro, di cui circa 3 già disponibili. Entro il 2019 è prevista l'assegnazione degli appalti per 81 bandi di gara (43 in Italia), per un totale di 5,5 miliardi di euro. Questo procedimento è al momento bloccato in quanto la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt, promotrice della sezione transfrontaliera), che avrebbe dovuto pubblicare il bando di gara internazionale per 2,3 miliardi di euro entro l'estate 2018, ha deciso di non farlo, in attesa dell'analisi costi-benefici prevista dal Governo che avrebbe dovuto essere pronta già a novembre 2018, due mesi dopo la dead line fissata nel planning dei lavori concordato con l'Unione europea per la concessione dei finanziamenti, con rischio di perdita, in tutto o in parte, degli stessi. Talune fonti stimano in 3,4 miliardi di euro il costo per lo Stato del blocco definitivo della Tav, considerando gli oneri per la rescissione dei contratti, gli appalti già avviati, il ripristino degli scavi e le penali;

    gli enti territoriali del Piemonte e le comunità locali della Valle di Susa e del Torinese, interessati dal passaggio della nuova linea Torino-Lione, hanno da tempo sviluppato proposte programmatiche, nell'obiettivo di assicurare il miglior raccordo tra la nuova opera ed il sistema socioeconomico locale; in particolare, nel progetto Smart Susa valley (SSV), approvato nell'ottobre del 2013, sono raccolte le proposte di valorizzazione e sviluppo del territorio interessato dalla nuova linea Torino-Lione. Le ipotesi di lavoro connesse al documento sono state condivise nelle linee iniziali con tutti sindaci del territorio, compresi quelli contrari al progetto, in una riunione plenaria svoltasi in regione il 18 giugno 2012, alla presenza dei presidenti di regione e provincia;

    la regione Piemonte, la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt, promotrice della sezione transfrontaliera) ed il commissario di Governo hanno proposto nel maggio 2017 un protocollo d'intesa chiamato «patto del territorio», dando attuazione alla legge regionale n. 4 del 2011, denominata «cantieri, sviluppo, territorio», per la gestione delle misure compensative connesse all'opera in favore della Val di Susa. Tale patto prevede:

     a) la realizzazione di opere di mitigazione previste e prescritte nel progetto a carico della Telt, destinate, tra l'altro, a ridurre gli impatti territoriali, ivi compreso l'interramento degli elettrodotti e la rinaturalizzazione delle aree asfaltate;

     b) gli interventi di accompagnamento al cantiere, a carico della regione ai sensi della legge regionale n. 4 del 2011, destinati a intercettare in sede locale le opportunità di lavoro e sviluppo prodotte dai cantieri, in particolare in relazione alla qualificazione e all'impiego dei lavoratori locali e all'utilizzo di imprese locali. Questa parte del progetto prevede anche il miglioramento della ricettività locale per gli operai dei cantieri, mediante ripristino del patrimonio edilizio locale;

     c) gli interventi definiti di «compensazione ambientale, territoriale e sociale» posti in essere dalla regione, anche per il tramite della Società di committenza della regione Piemonte (SCR) o di Finpiemonte, e quantificati nelle deliberazioni del Cipe, che hanno come obiettivo lo sviluppo sostenibile e durevole del territorio;

    nel documento condiviso del dicembre 2017, redatto dall'Osservatorio per l'asse ferroviario Torino-Lione, sono raccolti e sintetizzati gli interventi di valorizzazione territoriale e di mitigazione dell'area della Val Di Susa, previsti sulla base delle risorse disponibili a quella data. Con la delibera n. 67 del 7 agosto 2017, il Cipe ha stanziato ulteriori 57,26 milioni di euro per le opere compensative per i territori interessati dai lavori, portando così a 100 milioni di euro le risorse complessive per le misure di accompagnamento alla nuova linea Torino-Lione. A tale cifra fa riferimento il documento condiviso redatto dall'Osservatorio nel dicembre 2017;

    Telt prevede il coinvolgimento di 20 mila imprese, tra appalti e subappalti, e di 8.000 lavoratori (diretti e indotto). In tale ambito il patto per il territorio, prevede particolare attenzione alle imprese e alle maestranze locali:

     a) per quanto riguarda le imprese, il patto, in attuazione della citata legge regionale n. 4 del 2011, prevede di favorire le aggregazioni di impresa per aumentare la loro competitività in termini di capacità e qualificazione ad aggiudicarsi gli appalti anche riuniti in consorzio o in associazione temporanea di imprese. Pur non potendo inserire premialità esplicite nei capitolati, il patto prevede accorgimenti a vantaggio delle aziende del territorio. Ad esempio, nelle offerte sarà valutato positivamente tutto ciò che «saprà riqualificare oltre che costruire»; inoltre, le spese per vitto e alloggio dovranno essere conteggiate dall'impresa all'interno dell'offerta economica;

     b) per quanto riguarda l'occupazione locale, il patto prevede che si dovranno formare, e in parte sono già formati, operai e tecnici in grado di rispondere ai profili richiesti, per creare, tramite la regione, un albo ufficiale di lavoratori dotati di specifiche qualificazioni al quale anche le aziende esterne al territorio potranno attingere, con priorità di coloro che, residenti nell'area interessata dall'opera, hanno perso la propria occupazione o sono in cerca di prima occupazione. A tal fine si è costituito, già dai primi mesi del 2016, un tavolo di confronto con le associazioni datoriali in merito al sistema della formazione professionale e alle opportunità di occupazione derivanti dalla realizzazione dell'opera;

    giova affermare, condividendo quanto accertato da innumerevoli analisi e confermato dall'Osservatorio, che le compensazioni di carattere ambientale, territoriale e sociale connesse alla realizzazione della Torino-Lione non costituiscono il risarcimento di un danno ambientale, la cui insussistenza viene garantita dal progetto approvato e dal controllo operato sulla sua esecuzione. La natura di tali compensazioni ha invece a che fare con l'impegno del territorio, con i disagi connessi alla presenza pluriennale dei cantieri;

    l'irrilevanza e la strumentalità della questione ambientale posta dagli oppositori della Torino-Lione è evidenziata da diversi elementi:

     a) dal 1997 ad oggi la quota di traffico merci su tir che utilizza le autostrade tra Italia e Francia è passata dal 77 per cento al 93 per cento, con un forte impatto sull'ambiente lungo questa parte dell'arco alpino. I dati sono contenuti nel rapporto «Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia», redatto dall'Osservatorio per l'asse ferroviario Torino-Lione. Nel 2016 l'arco alpino occidentale è stato attraversato da 42,5 milioni di tonnellate di merci, con quasi 2 milioni e 800 mila tir. I valichi svizzeri sono attraversati da 40,4 milioni di tonnellate di merci, ma i tir sono meno di un milione, perché il 70 per cento delle merci viaggia su treno. Dopo il calo dei volumi di traffico tra il 2007 ed il 2013, dal 2014 gli scambi sono di nuovo in crescita (+6,6 per cento in tre anni). Il dato annuo complessivo del 2017 registra al tunnel autostradale del Frejus un +4,83 per cento di traffico pesante rispetto al 2016, pari a 344.141 mezzi in direzione Italia, 396.453 in direzione Francia, per un totale di 740.594 mezzi all'anno. Con tutte le conseguenze ambientali che ne derivano! Nel solo mese di gennaio 2018 al Frejus sono transitati 29.421 mezzi pesanti in direzione Italia, 35.439 in direzione Francia, per un totale di 64.860 tir, pari a circa 2.092 mezzi al giorno, con un +12,14 per cento rispetto al mese di gennaio 2017 (fonte Sitaf spa). Secondo i dati relativi al 2017 pubblicati dal Governo francese, il totale degli scambi solo fra Francia-Italia (import + export) nel 2017 ha raggiunto il livello record di 76,6 miliardi di euro, in aumento dell'8,3 per cento rispetto al 2016. Il deficit bilaterale Italia-Francia risulta essere in favore del nostro Paese per 6,3 miliardi di euro (+4,1 per cento rispetto al 2016);

     b) il traffico sull'attuale linea ferroviaria continua a diminuire e questo per gli oppositori della Tav è argomento sufficiente per dimostrare l'inutilità della nuova linea Torino-Lione. La verità è che la linea attuale ha caratteristiche infrastrutturali tali da non consentire di reggere la concorrenza della strada e delle linee più moderne come quelle svizzere: in particolare, ha forti pendenze che richiedono di usare due o addirittura tre locomotrici per trasportare treni con capacità di carico minore di quelli che passano dalla Svizzera. Per essere competitivo il mercato ferroviario oggi richiede: sagome maggiori dei vagoni (P/C80), treni lunghi (750 metri) e pesanti (1600-2000 tonnellate). Perciò sono necessari tracciati meno tortuosi e pendenze ridotte: lo standard europeo per linee promiscue di treni viaggiatori e treni merci è al 12,5 per mille, il sistema promiscuo di alta velocità italiano accetta pendenze fino al 21 per mille, ma non supera il 18 per mille;

     c) i lavori durati 8 anni (2003-2011) per adeguare il vecchio tunnel alla sagoma P/C45 sono costati 380 milioni di euro (200 all'Italia e 180 alla Francia), ma non sono riusciti a rendere la linea adeguata agli standard (e ai costi) richiesti dal mercato. La galleria del Frejus, inoltre, non risponde agli standard di sicurezza contemporanei, previsti dalle normative europee. A causa di ciò la capacità effettiva della galleria risulta di 94 treni al giorno, di cui 60 destinabili alle merci (circa 6 milioni di tonnellate annue), contro i 200 treni (di cui 150 per le merci) previsti già nel 2007. Per fronteggiare questa grave carenza si dovrebbe progettare l'adeguamento della vecchia tratta di valico. I costi dell'adeguamento della sola galleria sono stimati nell'ordine dei 1,4-1,7 miliardi di euro e i tempi previsti sono lunghi. Tuttavia, non potendosi modificare l'acclività e i raggi di curvatura della vecchia linea, rimarrebbe la sua intrinseca non competitività. Che oggi costa circa 10 milioni di euro l'anno a Francia e Italia in sussidi agli operatori che scelgono di utilizzare comunque la linea storica. Tali sussidi si dimostrano insufficienti ad evitare la continua emorragia di traffico e comunque dovrebbero rimanere nei prossimi anni;

     d) quando sarà operativa la Tav sarà nettamente più competitiva del trasporto su gomma, generando come effetto una rilevantissima riduzione dei carichi inquinanti e del traffico stradale. La sezione transfrontaliera si estende per circa 66 chilometri tra Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia e Susa/Bussoleno in Val Susa (Piemonte). L'elemento fondamentale della sezione è la galleria a doppia canna di 57,5 chilometri (45 chilometri in Francia e 12,5 chilometri in Italia circa). Questa galleria ha una pendenza massima del 12,5 per mille, trasformando la linea esistente di montagna (linea Torino-Bardonecchia-Modane-Lione), in una linea di pianura. Vengono così superati i dislivelli che oggi comportano un costo energetico di attraversamento per i treni merci del 40 per cento in più;

     e) un documento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulla «territorializzazione» dell'opera (gennaio 2013), redatto quindi prima della revisione in riduzione dell'opera, effettuata dal Governo nel 2016, esplicita l'evidenza che il consumo totale di suolo previsto per l'intera sezione transfrontaliera della Torino-Lione (lato in Italia) è meno di un decimo del consumo medio di suolo dei comuni della valle;

    da quanto sopra esposto appare evidente che la nuova linea Torino-Lione è un'opera di elevatissima valenza, in quanto riesce a coniugare sviluppo economico, ammodernamento delle reti di collegamento nazionali e continentali e, contestualmente, rilevantissima riduzione degli impatti ambientali di solito connessi a queste attività. Senza considerare il deciso incremento della sicurezza generale;

    il quadrilatero produttivo italo-francese, che si colloca grosso modo a sud e ad ovest delle Alpi, pesa in Europa di più che il potente meridione della Germania, il doppio della grande Londra, 1,7 volte i Paesi Bassi e più di due Svezie o di due Polonie. I numeri parlano chiaro: il Nord Ovest Italia ha un prodotto interno lordo di 549 miliardi di euro, il Nord Est Italia di 387 miliardi di euro, il Rodano-Alpi di 217 miliardi di euro e l'Alvernia di 39 miliardi di euro. L'area economica che va da Trieste a Lione, passando per Treviso, Padova, Verona, Bologna, Milano, Novara, Torino e Grenoble, nel 2016 ha generato un prodotto interno lordo di 1.191 miliardi di euro, più grande di quello della Spagna (1.118 miliardi di euro) e della somma di due colossi come il Baden-Württenberg e la Baviera (1.049 miliardi di euro insieme). La macroregione subalpina del Nord Italia e del Centro-Est della Francia è uno snodo cruciale dell'economia continentale e come tale necessita di tutte le opere infrastrutturali, Tav in primis, che possano rendere quest'area più competitiva, rilanciando l'economia di quei territori, in ritardo di sviluppo o in declino, che da queste opere sono interessati;

    va, quindi, colta come irripetibile l'occasione di rilancio economico che si presenta alla Val di Susa e, più in generale, a tutta questa parte del Piemonte, Torino compresa. Va, altresì, colta come irripetibile l'occasione di sviluppo che si offre all'intero Paese e alle sue imprese in termini di generazione di prodotto interno lordo incrementale, di lavoro, di miglioramento della dotazione infrastrutturale, di ingresso a pieno titolo nelle grandi reti di collegamento europeo, nel caso in questione, di quella che va Lisbona a Kiev e che si collega, idealmente e materialmente, con la «Via della Seta», fino al cuore della Cina;

    nel corso di questi mesi lo scontro sociale e tra le forze politiche, anche interne alla stessa maggioranza di Governo, sulla nuova linea Torino-Lione si è ulteriormente acuito, anche a causa del sistematico utilizzo di prassi dilatorie poste in essere con l'intento di procrastinare le decisioni, che si risolvono, tuttavia, in danno dello sviluppo economico delle aree interessate e generale, delle imprese e della credibilità internazionale del Paese. La stessa ipotesi referendaria tra le popolazioni interessate, sia pure benvenuta in termini di chiarezza, comporta ulteriori impegni temporali,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative per consentire lo sblocco delle gare per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ottemperando agli impegni internazionali assunti dall'Italia con gli accordi con la Francia del 30 gennaio 2012, ratificato con la legge 23 aprile 2014, n. 71, e del 24 febbraio 2015, ratificato con la legge del 5 gennaio 2017, n. 1, nonché con il relativo protocollo addizionale, con allegato, fatto a Venezia l'8 marzo 2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016;

2) ad adottare iniziative per rafforzare l'intervento in favore delle aree e delle popolazioni interessate dalla realizzazione dell'opera, valutando la possibilità di incrementare sino a 150 milioni di euro l'impegno a carico dello Stato per le opere compensative destinate ai territori interessati dalla realizzazione dell'alta velocità Torino-Lione, vincolando una parte non inferiore ad un terzo di tale quota incrementale allo sviluppo delle attività economiche e dell'occupazione della Valle di Susa sulla base delle ulteriori proposte di intervento presentate dalle amministrazioni locali, nonché dalle associazioni datoriali e di categoria;

3) ad adottare iniziative per prevedere ulteriori incentivi e defiscalizzazioni, quale ulteriore forma di compensazione territoriale, dando corso alle progettualità esposte in premessa e valutando altresì la possibilità di istituire una zona franca nell'area geografica interessata dalle opere compensative per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, col fine di favorire l'insediamento di nuove imprese e lo sviluppo del tessuto imprenditoriale già presente sul territorio.
(1-00103) «Porchietto, Ruffino, Napoli, Rosso, Giacometto, Pella, Sozzani, Zangrillo, Occhiuto, Cannatelli».

(15 gennaio 2019)

   La Camera,

   premesso che:

    in data 30 gennaio 2012, l'Italia ha firmato un accordo con la Francia, ratificato dai due Paesi (l'Italia con legge 23 aprile 2014, n. 71), per la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione;

    il suddetto accordo ha previsto che la ripartizione dei costi dell'opera è fissata nella misura del 57,9 per cento a carico dell'Italia e del 42,1 per cento a carico della Francia, detratto il contributo europeo e la parte finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, fino al valore del costo certificato a valore gennaio 2012;

    il 24 febbraio 2015 Francia e Italia hanno sottoscritto un altro accordo «per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino Lione»;

    il 2 marzo 2016 la commissione intergovernativa ha licenziato il testo di tale protocollo addizionale. La firma del protocollo addizionale, avvenuta l'8 marzo 2016 in occasione del vertice bilaterale italo-francese di Venezia, e la successiva validazione del regolamento dei contratti, avvenuta il 7 giugno 2016 da parte della commissione intergovernativa, hanno completato l’iter procedurale;

    il suddetto accordo risulta ratificato con la legge n. 1 del 5 gennaio 2017, pubblicata nella Gazzetta ufficiale n. 9 del 12 gennaio 2017, ed è in vigore dal 1° marzo 2017;

    la sezione transfrontaliera si estende per circa 66 chilometri tra Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia e Susa/Bussoleno in Val Susa (Piemonte). L'elemento fondamentale della sezione è la galleria a doppia canna di 57,5 chilometri (45 chilometri in Francia e 12,5 chilometri in Italia circa), che, con una pendenza massima del 12,5 per mille, trasforma la linea esistente di montagna (linea Torino-Bardonecchia-Modane-Lione) in una linea di pianura, superando le limitazioni che oggi penalizzano fortemente la linea storica, che comporta un costo energetico di attraversamento per i treni merci del 40 per cento in più rispetto a una linea senza dislivelli;

    con riferimento alla sezione transfrontaliera nel 2015 si sono conclusi gli iter autorizzativi nei due Paesi:

     a) in Italia il progetto definitivo è stato approvato con la delibera del Cipe del 20 febbraio 2015, n. 19 (pubblicata in Gazzetta ufficiale il 6 agosto 2015);

     b) in Francia il «progetto di riferimento» è stato approvato con decisione ministeriale del 2 giugno 2015;

    la sezione transfrontaliera costituisce la prima fase di realizzazione del collegamento tra Torino e Lione, che si pone l'obiettivo di migliorare e potenziare la capacità tecnica e funzionale del collegamento tra Francia e Italia per le persone e per le merci, realizzando una componente fondamentale del corridoio mediterraneo;

    l'Unione europea ha deciso di cofinanziare tale opera nell'ambito del programma Cef 2014/20, attraverso la sottoscrizione il 1° dicembre 2015 del Grant Agreement con un finanziamento, fino all'anno 2019, pari al 40 per cento dell'ammontare delle opere;

    il protocollo addizionale firmato l'8 marzo 2016 ha per oggetto la validazione del costo certificato del progetto e la definizione dei criteri di attualizzazione monetaria e di evoluzione dei costi dei fattori di produzione dei lavori, in attuazione dell'articolo 18 dell'accordo del 2012, richiamato nell'articolo 3 dell'accordo del 2015;

    il costo certificato del progetto, inclusivo delle alee e degli imprevisti, è stato definito a valuta gennaio 2012 e nel protocollo sono, altresì, definiti i criteri di presa in conto dell'attualizzazione monetaria per tutti gli anni fino alla fine dei lavori; tali elementi sono contenuti nell'articolo 2 del protocollo medesimo;

    il richiamato protocollo prevede, altresì, la lotta comune di Italia e Francia contro ogni pratica mafiosa nella realizzazione della sezione transfrontaliera in attuazione del principio generale affermato all'articolo 2 dell'accordo del 2015, dove si afferma la volontà degli Stati per «attuare delle disposizioni esigenti nel quadro della stipula degli appalti pubblici e della loro esecuzione». Tale volontà trova attuazione nell'articolo 3 del protocollo addizionale;

    la Francia ha sottoscritto il finanziamento del programma di appalti 2018 per la realizzazione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, in particolare l'accordo è del consiglio di amministrazione dell'Afitf, del Ministère de la transition écologique et solidaire e di Telt;

    sul versante italiano, nel marzo 2018 il Cipe ha approvato la variante per la cantierizzazione del futuro scavo del tunnel di base, l'ultimo passaggio formale nell’iter del progetto per la tratta internazionale dell'opera;

    la suddetta variante è stata predisposta dal Governo pro tempore proprio per una razionalizzazione dei costi e del percorso, anche raccogliendo una serie di indicazioni provenienti dal territorio;

    le dinamiche sull'opera innescatesi al seguito delle elezioni del 4 marzo 2018 e dell'insediamento del Governo attualmente in carica hanno provocato gravi incertezze sul futuro dell'opera in questione, sollevando la preoccupazione di soggetti istituzionali, economici e sociali e in un ampio movimento di opinione favorevole alla realizzazione dell'opera, che ha visto due manifestazioni, di cui l'ultima sabato 12 gennaio 2019, partecipatissime dal punto di vista popolare;

    le confuse dichiarazioni relative all'analisi costi/benefici, la cui commissione appare già in partenza fortemente orientata in una direzione ostile all'avanzamento dell'opera, hanno ulteriormente accresciuto le richiamate preoccupazioni;

    in attesa della definizione della volontà politica sul futuro dell'opera, la società Telt è stata costretta a bloccare la pubblicazione del bando per la realizzazione del tunnel della Torino-Lione;

    la fase di stallo rischia di avere costi economici e sociali elevatissimi per l'Italia e per la mobilità di persone e merci per l'intero continente europeo, finendo per privilegiare irrazionalmente il trasporto su gomma,

impegna il Governo

1) ad adottare le iniziative di competenza per autorizzare Telt alla pubblicazione dei bandi di gara per la realizzazione del tunnel di base sotto il Moncenisio.
(1-00104) «Delrio, Lupi, Paita, Bruno Bossio, Cantini, Gariglio, Giacomelli, Nobili, Pizzetti, Andrea Romano».

(15 gennaio 2019)

   La Camera,

   premesso che:

    le reti di trasporto trans-europee (in acronimo Ten-T, dall'inglese transeuropean networks-transport) sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate, previste per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione europea;

    la revisione della mappa Ten-T avviata nel 2009 ha condotto ad un nuovo quadro legislativo, entrato in vigore dal 1° gennaio 2014, che definisce lo sviluppo della politica dei trasporti fino al 2030/2050, costituito dagli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti di cui al regolamento (UE) n. 1315/2013 e il Connecting Europe facility (CEF) di cui al regolamento (UE) n. 1316/2013;

    i nuovi orientamenti dell'Unione europea per lo sviluppo della rete Ten-T prevedono la creazione di una rete articolata in due livelli: una rete globale (da realizzarsi entro il 2050), che mira a garantire la piena copertura del territorio dell'Unione europea e l'accessibilità a tutte le regioni, e una rete centrale a livello europeo (da realizzarsi entro il 2030) basata su un «approccio per corridoi», che dovranno includere almeno tre modalità differenti di trasporto; attraversare almeno tre Stati membri e prevedere l'accesso ai porti marittimi;

    la rete centrale è articolata in nove corridoi principali, quattro dei quali interessano l'Italia: il corridoio Mediterraneo che attraversa il Nord Italia da Ovest ad Est, congiungendo Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Bologna e Ravenna; il corridoio Reno-Alpi che passa per i valichi di Domodossola e Chiasso e giunge al porto di Genova; il corridoio Baltico Adriatico, che collega l'Austria e la Slovenia ai porti del Nord Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna, passando per Udine, Padova e Bologna; il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che parte dal valico del Brennero e collega Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma, con i principali centri urbani del Sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo;

    tali corridoi comprendono: 9 nodi urbani (Roma, Bologna, Cagliari, Genova, Milano, Napoli, Torino, Venezia e Palermo); 11 aeroporti della rete centrale (Milano Linate, Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Bergamo-Orio al Serio, Bologna-Borgo Panigale, Cagliari-Elmas, Genova-Sestri, Napoli-Capodichino, Palermo-Punta Raisi, Torino-Caselle e Venezia-Tessera); 14 porti marittimi della rete centrale (Ancona, Augusta, Bari, Cagliari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste e Venezia); 5 porti fluviali (Cremona, Mantova, Ravenna, Trieste e Venezia) e 15 interporti: Jesi (Ancona), Marcianise (Napoli), Nola, Bologna, Cervignano, Pomezia nodo di Roma, Vado (Genova), Milano smistamento, Novara, Orbassano (Torino), Bari, Prato (Firenze), Guasticce (Livorno), Padova, Verona;

    il completamento delle suddette infrastrutture di collegamento risulta essenziale per ridurre il deficit infrastrutturale italiano, sostenere la competitività delle imprese italiane e favorire una maggiore integrazione tra Nord e Sud del Paese, nonché per garantire l'integrazione dell'Italia nello sviluppo europeo;

    oggi la priorità a livello europeo è quella di assicurare la continuità dei corridoi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando connessioni tra le differenti modalità di trasporto ed eliminando i colli di bottiglia esistenti;

    il nuovo asse ferroviario ad alta velocità (Tav) tra Italia e Francia e, più nello specifico, tra Torino e Lione, rientra nel corridoio Mediterraneo;

    i principali obiettivi dei promotori della Tav sono sia di tipo economico, per rendere più competitivo il treno per il trasporto di persone e merci, sia di carattere ambientale, per ridurre il numero di tir dalle strade, sia di carattere sociale, per connettere meglio tra loro e valorizzare aree diverse;

    secondo un documento della Presidenza del Consiglio dei ministri del 2012, tra i principali vantaggi della Torino-Lione ci sarebbero «il dimezzamento dei tempi di percorrenza dei passeggeri, l'incremento della capacità nel trasporto merci e la riduzione del numero di camion – circa 600 mila in meno – su strada nel delicato ambiente alpino»;

    nel complesso, degli oltre 42 milioni di tonnellate di merci passate tra Francia e Italia nel 2016, appena il 7,7 per cento (circa 3,3 milioni di tonnellate) è stato trasportato sui treni e dove è in progetto la costruzione del tunnel di base – sotto il Moncenisio –, circa 10,5 milioni di tonnellate di merci sono circolate su strada (il 78,3 per cento), mentre poco meno di 3 milioni di tonnellate invece hanno attraverso il confine sui binari a bordo dei treni (il 21,7 per cento);

    i dati più recenti dicono che ogni anno, tra Italia e Francia, passano circa tre milioni di mezzi pesanti e se le previsioni dell'Osservatorio sull'impatto della nuova linea fossero rispettate, dopo otto anni dalla sua apertura, si assisterebbe a un trasferimento di venti milioni di tonnellate da strada a rotaia e di trentotto milioni dopo trent'anni;

    in quella data, se il flusso di merci tra Italia e Francia rimanesse stabile ai valori di oggi, vale a dire intorno ai quaranta milioni di tonnellate, potrebbe essere assorbito al 95 per cento dalla ferrovia, determinando una riduzione di circa tre milioni di camion che attraversano il confine;

    per la realizzazione della nuova linea Torino-Lione, il 30 gennaio 2012 l'Italia ha sottoscritto un accordo con la Francia, sottoposto a ratifica parlamentare da entrambi gli Stati (l'Italia con la legge 23 aprile 2014, n. 71);

    il 24 febbraio 2015 Francia e Italia hanno sottoscritto un ulteriore accordo per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea, ratificato con la legge del 5 gennaio 2017, n. 1;

    il progetto definitivo italiano è stato approvato con la delibera del Cipe del 20 febbraio 2015, n. 19; il successivo 2 giugno 2015, anche la Francia ha approvato il proprio progetto;

    la regione Piemonte, la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt, promotrice della sezione transfrontaliera) ed il commissario di Governo hanno proposto nel maggio 2017 un protocollo d'intesa per la gestione delle misure compensative connesse all'opera in favore della Val di Susa;

    lo Stato ha dovuto far fronte alla recrudescenza delle manifestazioni da parte di gruppi e movimenti «No Tav», via via sempre più connotatisi come espressioni dell'antagonismo di sinistra, con una crescente militarizzazione del cantiere della Maddalena di Chiomonte (Torino) ed ingente dispendio di risorse pubbliche per la sicurezza, che, tuttavia, non ha potuto impedire, negli anni, il ripetersi di episodi violenti ai danni delle forze dell'ordine e degli operai al lavoro nel cantiere;

    l'Unione europea ha deciso di cofinanziare tale opera nell'ambito del programma Connecting Europe facility (CEF), lo strumento finanziario dell'Unione europea diretto a migliorare le reti europee nei settori dei trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni, con un finanziamento, fino all'anno 2019, pari al 40 per cento dell'ammontare delle opere;

    il costo del tunnel transfrontaliero, i cui lavori dovrebbero entrare a pieno regime a inizio 2019, è di 8,6 miliardi di euro (costo certificato da un ente terzo), di cui il 40 per cento, come detto, a carico dell'Unione europea, il 35 per cento a carico dell'Italia (circa 3 miliardi di euro), il 25 per cento della Francia; il costo totale della Torino-Lione a carico dell'Italia, quantificato dalla delibera del Cipe 28 febbraio 2018, è di circa 6 miliardi di euro, di cui circa 3 già disponibili;

    entro il 2019 è prevista l'assegnazione degli appalti per 81 bandi di gara (43 in Italia) per un totale di 5,5 miliardi di euro, ma questo procedimento è al momento bloccato in quanto la società Telt, che avrebbe dovuto pubblicare il bando di gara internazionale per 2,3 miliardi di euro entro l'estate 2018, ha deciso di non farlo, in attesa dell'analisi costi-benefici prevista dal Governo che avrebbe dovuto essere pronta già a novembre 2018, due mesi dopo la scadenza fissata nel cronoprogramma dei lavori concordato con l'Unione europea per la concessione dei finanziamenti, con rischio di perdita, in tutto o in parte, degli stessi;

    talune fonti stimano in 3,4 miliardi di euro il costo per lo Stato italiano del blocco definitivo della Tav, considerando gli oneri per la rescissione dei contratti, gli appalti già avviati, il ripristino degli scavi e le penali;

    la mancata realizzazione imporrebbe, infatti, la messa in sicurezza degli oltre 26 chilometri già scavati e l'adeguamento del tracciato del Fréjus;

    il «no» alla Tav obbligherebbe a gestire circa tre milioni e mezzo di tir che attraversano la pianura padana, con 44,1 milioni di tonnellate di merci che continuerebbero a essere trasportate verso la Francia su gomma;

    un blocco unilaterale dei lavori sulla Torino-Lione non esclude la possibilità di una messa in mora dell'Italia, che potrebbe vedersi privata per un periodo di cinque anni dei finanziamenti europei sulle altre opere transfrontaliere non ancora in fase avanzata;

    l'interruzione dei lavori sulla Torino-Lione avrebbe, quindi, una ricaduta negativa sulla realizzazione di tutte le infrastrutture di cui l'Italia ha bisogno, impedendo lo sviluppo del territorio e peggiorando una situazione già critica che vede la nostra nazione arretrata rispetto ad altri Stati europei dove gli investimenti sono superiori;

    l'Italia sarebbe tagliata fuori dalle vie dello sviluppo europee, a vantaggio di vie di collegamento a nord delle Alpi, e, analogamente, i porti di Trieste e Genova sarebbero a rischio di veder deperire i loro traffici, perdendo l'occasione di un collegamento vitale con i mercati dell'Europa centro-settentrionale;

    il coordinatore della commissione ministeriale per l'analisi costi-benefici, professor Marco Ponti, ha consegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la relazione della commissione, evidenziando a stretto giro come il lavoro svolto debba considerarsi parziale ed incompleto;

    il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha dichiarato che l'analisi costi-benefici consegnata al Governo dal professor Ponti deve intendersi come una bozza che necessita di ulteriori approfondimenti;

    il commissario di Governo per la Tav Torino-Lione, architetto Paolo Foietta, in audizione alla Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati il 16 gennaio 2019, ha dichiarato di sentirsi «in una situazione surreale ed imbarazzante» perché per mesi dopo le elezioni del 4 marzo 2018 ha cercato di interloquire con il Governo senza alcun successo, aggiungendo di aver interloquito con il professor Ponti soltanto in occasione di dibattiti pubblici, ma mai in audizione presso la commissione per l'analisi costi-benefici;

    dall'audizione dell'architetto Foietta sono emersi ulteriori elementi tecnici a supporto della necessità di concludere l'opera nei tempi previsti, sbloccando definitivamente i cantieri e dando attuazione agli investimenti programmati e concordati;

    le incertezze governative sul destino dell'opera hanno portato alla nascita di un vasto movimento di opinione, composto dalle categorie economiche maggiormente rappresentative a livello piemontese e nazionale, nonché da numerosi amministratori locali, che hanno manifestato a più riprese il massimo sostegno alla realizzazione dell'opera;

    nei giorni scorsi fonti governative e di stampa hanno accreditato l'ipotesi di un'ulteriore revisione del progetto, che mantenga il tunnel di base e riveda in forma restrittiva gli interventi sul tracciato a valle Susa-Bussoleno, di competenza di Rete ferroviaria italiana;

    nelle ore immediatamente successive anche questa ipotesi di lavoro sembra aver subito uno «stop» da parte dei vertici del MoVimento 5 Stelle, riportando la posizione dello stesso su una più netta contrarietà alla Tav Torino-Lione;

    la Tav Torino-Lione rientra in un accordo internazionale tra Italia e Francia, ratificato dai rispettivi Parlamenti nazionali, e una rinuncia all'opera o una sua modifica sostanziale devono essere sottoposte a nuova approvazione parlamentare,

impegna il Governo:

1) a rendere pubblica integralmente l'analisi costi-benefici redatta dalla commissione ministeriale incaricata;

2) ad adottare le iniziative di competenza affinché possa tenersi, sussistendone i presupposti di legge, un referendum consultivo sulla realizzazione del progetto Tav Torino-Lione nella stessa data nelle regioni interessate dalla tratta nazionale del «corridoio Mediterraneo» (Piemonte, Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia);

3) ad adottare tutte le iniziative che consentano alla società concessionaria Telt di procedere immediatamente con la pubblicazione dei bandi di gara per la realizzazione del tunnel di base.
(1-00108) «Lollobrigida, Meloni, Montaruli, Fidanza, Foti, Rotelli, Trancassini, Butti, Acquaroli, Bellucci, Bucalo, Caretta, Ciaburro, Cirielli, Crosetto, Luca De Carlo, Deidda, Delmastro delle Vedove, Donzelli, Ferro, Frassinetti, Gemmato, Lucaselli, Maschio, Mollicone, Osnato, Prisco, Rampelli, Rizzetto, Silvestroni, Varchi, Zucconi».

(25 gennaio 2019)

MOZIONI CONCERNENTI INIZIATIVE VOLTE A VIETARE L'UTILIZZO DEI PESTICIDI E DEI DISERBANTI NELLE PRODUZIONI AGRICOLE, FAVORENDONE LO SVILUPPO CON METODO BIOLOGICO

   La Camera,

   premesso che:

    il nostro Paese è fra i maggiori consumatori di pesticidi a livello europeo: dall'ultimo report dell'Agenzia europea per l'ambiente risulta che il consumo di principio attivo nell'Unione europea è mediamente di 3,8 chili per ettaro, ma in Italia sale a 5,7;

    nel 2016 in Italia sono stati venduti 125 milioni di chilogrammi di prodotti fitosanitari; per acquistarli è stato speso quasi un miliardo di euro (per la precisione 950.812.000 euro), ancora di più per i fertilizzanti: 1,572.341.000 euro;

    secondo il rapporto 2018 «Cambia la Terra», promosso da FederBio, con il sostegno di Legambiente, Wwf, Lipu e Isde, la quasi totalità delle sovvenzioni europee e nazionali va all'agricoltura convenzionale, che utilizza pesticidi, diserbanti e fertilizzanti sintetici;

    su un totale di fondi europei e italiani di circa 62,5 miliardi di euro, al biologico risulta ne vadano solo 1,8, pari al 2,9 per cento delle risorse;

    studi e ricerche internazionali dimostrano che l'uso dei pesticidi comporta costi socio-sanitari, per la contaminazione delle acque, per il degrado del suolo e per la perdita della biodiversità naturale. La ricerca Pimentel 2005 valuta questi costi per gli Usa in circa 10 miliardi di dollari l'anno;

    come si evince dal «Rapporto nazionale pesticidi nelle acque, edizione 2018» curato dall'Ispra, i cosiddetti pesticidi in Italia sono presenti nel 67 per cento delle acque superficiali e nel 33 per cento delle acque sotterranee e superano i limiti rispettivamente nel 23,9 per cento e nell'8,3 per cento dei casi, con un preoccupante aumento rispetto alle precedenti indagini nazionali. Nelle falde, anche a causa del lento ciclo delle acque sotterranee, permangono anche sostanze chimiche ormai bandite da decenni;

    come si legge in un articolo di Marco Angelillo, pubblicato su La Stampa dell'11 maggio 2018, nei 35.353 campioni analizzati dalle agenzie regionali attraverso quasi 2 milioni di analisi realizzate nel biennio 2015-2016 sono state trovate 259 sostanze: prevalgono gli erbicidi perché utilizzati in grandi quantità, soprattutto in primavera, quando le piogge più frequenti facilitano la dispersione nell'ambiente;

    nelle acque superficiali il glifosato, insieme al suo metabolita Ampa, è l'erbicida che presenta il maggior numero di casi di superamento dei limiti degli standard di qualità ambientale nel 24,5 per cento dei siti monitorati, percentuale che sale al 47,8 per cento per il metabolita;

    in molti campioni sono stati riscontrati neonicotinoidi, erbicidi con una grandissima persistenza recentemente vietati dall'Unione europea perché letali per le api. E ancora, a 25 anni dalla revoca, è stata rilevata la presenza di atrazina e dei suoi metaboliti, assieme a pericolose miscele di sostanze che si formano, in modo del tutto casuale, nei fiumi e nelle falde e i cui effetti non sono sempre prevedibili;

    è poi da considerare il fatto che non vi è omogeneità dei campionamenti: nelle regioni del Nord sono stati realizzati più del 50 per cento dei monitoraggi, mentre dal Meridione, ad esempio dalla Calabria, non è arrivato nessun dato; pochissimi dati sono pervenuti dalla Puglia. Esiste, come detto, un problema di diffusione e standardizzazione dei monitoraggi e il Mezzogiorno risulta in forte ritardo, con alcune eccezioni, quali Ragusa e il Lazio;

    secondo le stime dell'Organizzazione mondiale della sanità, nel mondo si registrano oltre 26 milioni di casi di avvelenamento da pesticidi all'anno e 258.000 decessi. Uno studio europeo del 2015 ha poi valutato che l'esposizione prenatale a organofosfati (composti base di molti pesticidi ed erbicidi) fa perdere ogni anno 13 milioni di punti di quoziente intellettivo e provoca 59.300 casi di ritardo mentale, con un costo annuo valutabile tra i 146 e i 194 miliardi di euro;

    l'agricoltura chimica richiede poi maggiori quantità di energia e particolarmente di idrocarburi: secondo i dati pubblicati dal Rodale Institute nel 2011, i sistemi di agricoltura biologica utilizzano il 45 per cento in meno di energia rispetto a quelli convenzionali e producono il 40 per cento in meno di gas serra rispetto all'agricoltura basata su metodi convenzionali;

    secondo il quinto rapporto dell’Intergovernmental panel on climate change, «le anomalie climatiche potranno provocare una riduzione della produttività agricola su scala globale compresa tra il 9 e il 21 per cento, da qui al 2050». Viceversa, è ormai un fatto appurato che l'agricoltura biologica è un importante strumento per la lotta ai cambiamenti climatici, dato il ruolo fondamentale che riveste nel sequestrare anidride carbonica dall'ambiente e nel restituire la fertilità ai suoli, combattendo attivamente fenomeni come la desertificazione, l'erosione dei suoli e l'effetto serra (Greenreport del 10 settembre 2018);

    uno studio Usa del 2014 («Environmental and economic costs of the application of pesticides») ha valutato in 284 milioni di dollari l'anno il solo danno diretto dell'uso dei pesticidi per la scomparsa delle api e degli altri insetti impollinatori. Lo sterminio di altri insetti e dei parassiti predatori naturali degli insetti e degli organismi dannosi costa invece, complessivamente, 520 milioni di dollari l'anno, considerando anche la spesa del ricorso a trattamenti fitosanitari;

    la sensibilità dei cittadini è cresciuta negli ultimi mesi anche in seguito alla recente sentenza emanata dalla Corte federale di San Francisco, la quale ha condannato la Monsanto a pagare un risarcimento milionario dollari a favore di uomo che ha denunciato l'azienda, affermando che un suo prodotto, contenente glifosato, usato come erbicida, ha contribuito a farlo ammalare di un tumore rivelatosi terminale;

    da anni i pesticidi e i diserbanti, in particolare il glifosato, sono al centro di un aspro dibattito in Europa e in Italia in relazione al suo uso;

    il 18 febbraio 2018 il Parlamento europeo, dopo aver approvato l'autorizzazione all'uso di glifosato fino al 2021, ha avviato i lavori di una commissione speciale per studiare gli effetti del glifosato e le procedure per autorizzare l'uso dei pesticidi;

    l'Italia già adotta disciplinari produttivi che limitano l'uso del glifosato a soglie inferiori del 25 per cento rispetto a quelle definite in Europa, al fine di portare il nostro Paese all’«utilizzo zero» del glifosato entro il 2020;

    questi limiti di legge, tuttavia, non appaiono adeguati a tutelare efficacemente la salute umana, principalmente perché non considerano gli effetti cumulativi dei pesticidi e dei diserbanti, delle interazioni dei pesticidi e dei diserbanti con altri inquinanti e della diversa suscettibilità individuale legata all'esistenza di particolari polimorfismi genici, all'età, a particolari condizioni fisiologiche o patologiche;

    la direttiva 2009/128/CE impone che gli utilizzatori professionali di pesticidi adottino le pratiche o i prodotti che presentano il minor rischio per la salute umana e l'ambiente tra tutti quelli disponibili per lo stesso scopo;

    dopo la sentenza di San Francisco il Vice Presidente del Consiglio dei ministri Di Maio ha preso posizione e con toni particolarmente duri ha dichiarato: «Questa sentenza ci dà tristemente ragione: dobbiamo combattere l'invasione sul nostro mercato di questa sostanza, una minaccia che si concretizza con mostruosi accordi commerciali sottoscritti solo in nome del profitto»;

    nella fase attuale non servono più aggiustamenti e modifiche di dettaglio, ma un vero e proprio cambio di mentalità e d'approccio, attraverso il quale nei processi di valutazione e autorizzazione all'uso dei pesticidi vengano sempre messi al primo posto la salute dei cittadini e lo sviluppo e la competitività della produzione agricola e agroalimentare con metodo biologico;

    i dati di crescita del biologico nel nostro Paese e a livello globale indicano in modo chiaro che i cittadini stanno modificando le loro scelte alimentari verso prodotti che offrono maggiori garanzie per la salute e per il rispetto dell'ambiente, facendo crescere il mercato dei prodotti biologici;

    i dati forniti in occasione del 30° salone internazionale del biologico confermano questa tendenza: 1,9 milioni di ettari di terreni a coltura «bio» (+6,3 per cento sul 2016, il 15,4 per cento sul totale), più di 1.400 punti vendita specializzati e la grande distribuzione organizzata;

    va ricordato, però, che gli agricoltori biologici sono penalizzati da altri costi, come quelli per la certificazione iniziale e per il mantenimento. Va poi considerata la maggior incidenza del costo del lavoro nei campi «bio», dato che per raggiungere l'obiettivo di ridare fertilità alla terra occorre più lavoro rispetto ai casi in cui si usa la chimica, con un maggior costo stimato nel 30 per cento;

    alcuni enti territoriali hanno già dichiarato la volontà di emanare provvedimenti specifici per limitare l'utilizzo del glifosato: la regione Toscana ha annunciato, ad esempio, una norma per escludere dai premi del piano di sviluppo rurale le aziende che ne fanno uso;

    è stata presentata il 4 dicembre 2018 presso la Camera dei deputati la petizione on line lanciata dal gruppo «No pesticidi» – già sottoscritta da più di 25 mila persone – finalizzata a stimolare interventi normativi che tutelino le persone maggiormente esposte alle patologie collegate all'uso di pesticidi e diserbanti, ovvero coloro che vivono in zone rurali, i bambini e le donne in gravidanza;

    inoltre, la petizione chiede che vengano adottate misure di sicurezza non solo per tutelare le popolazioni che vivono in zone rurali, ma anche le coltivazioni biologiche dalla contaminazione accidentale, come ha dichiarato Malia Grazia Mamuccini, portavoce della campagna «Cambia la Terra» e della campagna «Stop glifosato». È assurdo che oggi siano gli agricoltori del biologico a doversi difendere da chi usa prodotti chimici. L'agricoltore che adotta le tecniche della coltivazione biologica deve avere una fascia di sicurezza per evitare il rischio contaminazione che gli farebbe perdere la certificazione. La fascia di rispetto è una tutela importantissima che deve essere a carico di chi usa prodotti chimici;

    la petizione è nata da un'esigenza: quella di essere tutelati. Esigenza di persone comuni che non hanno scelto di vivere in un ambiente costantemente avvelenato da sostanze chimiche, ormai notoriamente dannose, ma che ci si sono comunque trovate immerse, come spiegano i promotori dell'iniziativa, che hanno anche dato vita a un gruppo Facebook, «No pesticidi»;

    il gruppo è aperto a tutti e ne fanno già parte agronomi, apicoltori, esponenti politici attivi e propositivi, medici, giornalisti, sindaci di comuni virtuosi che si sono distinti per aver attuato normative contro l'uso dei fitofarmaci, nonché, loro malgrado, malati di sensibilità chimica multipla, che conducono una vita estremamente complicata;

    infine, va ricordato il convegno «Terre libere da pesticidi» tenutosi il 31 gennaio 2017, promosso da Legambiente a cui hanno partecipato esperti scientifici e istituzionali, tra i quali Daniela Sciarra di Legambiente e Licio Cavezzoni, che hanno discusso delle buone pratiche agroambientali e dell'impatto dell'uso agricolo dei prodotti fitosanitari sulla salute e sul benessere dei consumatori. Nel corso del convegno è stato presentato «Pesticidi nel piatto», il rapporto di Legambiente sulla sicurezza alimentare;

    dalla lettura del rapporto di Legambiente si evince che la quantità dei residui di pesticidi che le Agenzie per la protezione ambientale e Istituti zooprofilattici sperimentali hanno rintracciato nei prodotti da agricoltura convenzionale, nei prodotti trasformati e miele resta elevata: salgono leggermente i campioni irregolari (1,2 per cento nel 2015, erano lo 0,7 per cento del 2014); mentre i prodotti contaminati da uno o più residui contemporaneamente raggiungono il 36,4 per cento del totale, più di un terzo dei campioni analizzati (9.608 campioni), in leggero calo rispetto al 2014 (41,2 per cento). La percentuale di campioni regolari senza alcun residuo invece, in leggero rialzo rispetto al 58 per cento del 2014, si attesta al 62,4 per cento;

    tra i casi eclatanti, i prodotti di provenienza extra Unione europea come il tè verde con 21 residui chimici e le bacche con 20, ma anche il cumino con 14 diverse sostanze, le ciliegie con 13, le lattughe e i pomodori con 11 o l'uva con 9 principi attivi;

    la frutta è il comparto dove si registrano le percentuali più elevate di multiresiduo e le principali irregolarità. Ma il massiccio impiego di pesticidi non ha ricadute significative solo sulla salute delle persone. Una maggiore attenzione deve essere rivolta anche alle ricadute negative sull'ambiente. Nuove molecole e formulati sono stati immessi sul mercato senza un'adeguata conoscenza dei meccanismi di accumulo nel suolo, delle dinamiche di trasferimento e del destino a lungo termine nell'ambiente. Occorre valutare meglio gli effetti in termini di perdita di biodiversità, di riduzione della fertilità del terreno, di accelerazione del fenomeno di erosione dei suoli;

    infine, il rapporto evidenzia che tra le sostanze attive più frequentemente rilevate ci sono: il Boscalid, il Penconazolo, l’Acetamiprid, il Metalaxil, il Ciprodinil, l’Imazalil e il Clorpirifos, sostanza riconosciuta come interferente endocrino, cioè capace di alterare il normale funzionamento del sistema endocrino e dannoso per l'organismo;

    tutti questi prodotti chimici non sono solo un pericolo per la salute umana e l'ambiente, ma sono anche la causa principale dell'aumento della mortalità delle colonie di api mellifere. Tra i principali accusati è il glifosato;

    la diminuzione delle api è un fenomeno sotto osservazione da anni: secondo la rivista Nuova Ecologia, almeno dal 2006 ha cominciato ad avere proporzioni vistose. Sono sotto accusa alcuni pesticidi di cui si fa largo uso in zone a prevalente monocoltura, come sono appunto molti territori del Nordest;

    secondo l'Efsa, l'agenzia europea per la sicurezza alimentare, il 9,2 per cento della popolazione delle api sarebbe a rischio di estinzione; la stessa agenzia nel 2013 ha detto che esiste un «elevato rischio» di correlazione tra il calo degli insetti e l'uso di alcune sostanze chimiche. È importante ricordare che il 27 aprile 2018 l'Unione europea ha imposto il divieto all'uso di tre neonicotinoidi, ma non il glifosato, proprio perché nocivi per le api,

impegna il Governo:

1) ad assumere iniziative normative a livello nazionale, oltre che iniziative in sede di Unione europea, volte a vietare, in maniera permanente, l'utilizzo dei pesticidi e dei diserbanti, in particolare il dannoso glifosato, in ambito agricolo, al fine di salvaguardare l'ambiente, la biodiversità, nonché la salute pubblica;

2) ad assumere iniziative normative per favorire lo sviluppo e la competitività della produzione agricola e agroalimentare con metodo biologico;

3) ad assumere iniziative normative, a partire dalla revisione del piano d'azione nazionale per l'uso sostenibile dei prodotti fitosanitari di cui al decreto legislativo del 14 agosto 2012, n. 150, affinché venga introdotta chiaramente e inderogabilmente la fascia di sicurezza per evitare il rischio di contaminazione chimica delle colture biologiche, delle abitazioni e degli spazi fruiti dalla popolazione e affinché sia stabilito l'obbligo di avvisare i residenti prima di ogni trattamento chimico, in modo da garantire, anche per chi vive in zone agricole, la tutela della salute come fondamentale diritto dell'individuo e interesse della collettività e dell'ambiente, prevedendo l'introduzione di adeguate sanzioni per chi non rispetti i suddetti obblighi;

4) ad assumere, per quanto di competenza, iniziative per uniformare le metodiche di analisi delle acque in tutta la penisola, stante il fatto che nelle acque nazionali, e dunque in tutto l'ambiente e nella catena alimentare, stanno aumentando i residui di sostanze tossiche, anche in concentrazioni infinitesimali, e per bandire l'utilizzo di erbicidi, come il glifosato;

5) ad avviare un'indagine, attraverso l'Ispra e l'Istituto superiore di sanità, per verificare il potenziale rischio per le api e gli insetti pronubi derivante dall'utilizzo indiscriminato dei pesticidi, in particolare il glifosato, e dei diserbanti;

6) ad emanare nuove linee guida per l'uso del glifosato in agricoltura e, in particolare, per quanto riguarda l'esposizione delle api, alla luce del grave danno economico per migliaia di produttori di miele;

7) in considerazione del fatto che l'attuale sistema premia l'agricoltura che sostiene scelte ad alto impatto ambientale e sanitario, ad assumere iniziative per cambiare la destinazione di una significativa quota di risorse pubbliche al fine di sostenere un modello agricolo più sicuro, più sano e più equo, come quello biologico, a partire dalla redazione del piano strategico nazionale per l'utilizzo delle risorse della politica agricola comune dell'Unione europea.
(1-00100) «Muroni, Fornaro, Occhionero, Conte, Soverini».

(18 dicembre 2018)

   La Camera,

   premesso che:

    secondo i dati Istat, sia per i fitofarmaci che per i fertilizzanti di sintesi chimica il trend dei quantitativi d'impiego dal 2006 ad oggi è in diminuzione, mentre in un meccanismo di compensazione è aumentato l'uso di fertilizzanti di origine organica;

    l'Italia, a differenza di altre agricolture europee, è caratterizzata dalla presenza di un'ampia varietà di produzioni ortofrutticole, per le quali la lotta ad avversità e malattie richiede un maggior ricorso all'uso di prodotti fitosanitari;

    l'Italia è la prima nazione in Europa per numero di produttori biologici e il secondo per superficie investita a biologico e conserva un primato in termini di biodiversità agricola ed ambientale;

    l'evoluzione del modello italiano di agricoltura va verso una sostenibilità ambientale sempre più spinta;

    le ragioni sono dovute, come evidenziato anche dai rapporti Istat sull'uso dei mezzi di produzione, dall'ampia adesione degli agricoltori alle misure agroambientali della politica agricola comune, all'introduzione di tecniche agronomiche innovative meno impattanti sull'ambiente, all'entrata in vigore del piano per l'uso sostenibile dei prodotti fitosanitari (di attuazione della direttiva 2009/128/CE) ed all'attuazione della direttiva nitrati per i fertilizzanti;

    l'adozione di buone pratiche agronomiche ha contribuito a ridurre l'impiego di tali prodotti, nel loro complesso;

    in ogni caso l'uso di tali mezzi di produzione in termini quantitativi è legato alle specifiche condizioni climatiche, anche stagionali, territoriali ed ambientali, e alla specificità delle colture rispetto alle quali viene esercitata l'attività agricola;

    l'Unione europea, ormai da anni, riserva al tema dell'utilizzo dei prodotti fitosanitari una grande attenzione, come evidenziato dall'adozione della direttiva 2009/128/CE del Parlamento e del Consiglio del 21 ottobre 2009, che istituisce un quadro per l'azione comunitaria ai fini dell'utilizzo sostenibile dei pesticidi, applicata in Italia con il piano nazionale in corso di aggiornamento;

    proprio in questa settimana iniziano gli incontri del Ministero delle politiche agricole alimentari, forestali e del turismo di consultazione con le organizzazioni professionali agricole maggiormente rappresentative del settore, per confrontarsi sulle modifiche che si rendono necessarie a distanza di qualche anno dalla sua applicazione;

    il 16 gennaio 2019 il Parlamento europeo ha votato una risoluzione sulla procedura di autorizzazione dei pesticidi, in cui si prevede che: siano resi pubblici gli studi utilizzati nella procedura di autorizzazione di un pesticida, compresi tutti i dati e le informazioni a sostegno delle domande di autorizzazione; i richiedenti siano tenuti a registrare tutti gli studi regolamentari eseguiti in un registro pubblico e che la procedura di autorizzazione consenta un «periodo per le osservazioni», per tenere conto di tutte le informazioni pertinenti prima che sia presa una decisione; sia rivalutata la cancerogenicità del glifosato, fissando livelli massimi di residui per i suoli e le acque superficiali; la Commissione europea svolga uno studio epidemiologico sull'impatto reale dei prodotti fitosanitari sulla salute umana; l'Unione europea stimoli l'innovazione e promuova la commercializzazione di pesticidi a basso rischio; la Commissione europea assegni la valutazione delle domande di rinnovo dell'autorizzazione di un pesticida ad uno Stato membro diverso da quello responsabile delle precedenti valutazioni;

    la risoluzione del Parlamento europeo evidenzia, inoltre, la necessità di garantire la responsabilità politica dell'adozione degli atti di esecuzione nell'ambito della cosiddetta «procedura di comitatologia» e la Commissione europea e gli Stati membri dovrebbero, quindi, fornire resoconti dettagliati e rendere pubblici i loro voti;

    già con il regolamento (CE) n. 1107/2009, relativo all'immissione sul mercato dei prodotti fitosanitari e che abroga le direttive del Consiglio 79/117/CEE e 91/414/CEE, è stabilito che non possono più essere immessi in commercio prodotti fitosanitari che siano cancerogeni, mutageni, tossici per la riproduzione, privi di proprietà d'interferente endocrino, a meno che l'esposizione degli esseri umani a tale sostanza attiva, antidoto agronomico o sinergizzante presente in un prodotto fitosanitario, nelle condizioni realistiche d'uso proposte, sia trascurabile, vale a dire che il prodotto sia utilizzato in sistemi chiusi o in altre condizioni che escludono il contatto con esseri umani (ad esempio, per l'agricoltore tramite l'uso di dispositivi di protezione individuali indicati sull'etichetta del formulato) e in cui i residui della sostanza attiva, dell'antidoto agronomico o del sinergizzante in questione negli alimenti e nei mangimi non superino il valore di default stabilito dalla legislazione vigente;

    il cambiamento climatico in atto sta, però, portando nuovi parassiti ed una maggiore aggressività di alcune patologie delle piante, come si riscontra osservando la situazione nel nostro Paese con gli attacchi di Drosophila suzukii e della cimice asiatica, tanto per citare qualche esempio;

    nel contempo, non si possono escludere dal mercato sostanze attive senza individuare delle alternative percorribili per le imprese agricole, creando dei vuoti nella difesa fitosanitaria, e lasciare le colture esposte ad avversità e parassiti con danni economici rilevanti;

    l'obiettivo semmai è quello di sostituire progressivamente le sostanze attive di sintesi chimica, per quanto possibile, con sostanze attive di origine naturale (cosiddetti bio based products) che vadano ad arricchire la «cassetta degli attrezzi» della produzione integrata e dell'agricoltura biologica nel difendere le colture,

impegna il Governo,:

1) ad adottare iniziative per finanziare un programma di ricerca di lungo periodo che consenta di avere i dati sperimentali necessari, perché le società produttrici di prodotti fitosanitari abbiano interesse a registrare nuove molecole a basso impatto ambientale e per la salute umana, anche di origine naturale;

2) a richiedere, in sede europea, una maggiore trasparenza nelle procedure di autorizzazione dei prodotti fitosanitari, anche mediante l'adozione di un registro pubblico che renda accessibili i dati degli studi sperimentali effettuati per la registrazione dei fitofarmaci;

3) a porre in essere iniziative volte a sostenere la promozione dei consistenti controlli di qualità a cui sono sottoposti i prodotti italiani, garanzia di qualità a paragone delle altre filiere agroalimentari europee, nel quadro di una promozione del settore agroalimentare italiano e del sistema del made in Italy che contempli efficaci controlli sull'uso dei prodotti fitosanitari;

4) ad assumere iniziative volte a rafforzare e potenziare i controlli nell'ottica di una maggiore tutela del consumatore finale;

5) ad assumere decisioni volte alla tutela del cittadino, nella piena considerazione delle più evolute conoscenze scientifiche disponibili, basandosi su pareri di autorità preposte e prendendo le distanze da possibili influenze ideologiche;

6) a rafforzare ulteriormente i controlli sui prodotti di importazione per tutelare la filiera produttiva e garantire alti standard di qualità.
(1-00109) «Lollobrigida, Luca De Carlo, Caretta, Ciaburro, Butti, Foti, Trancassini, Acquaroli, Bellucci, Bucalo, Cirielli, Crosetto, Deidda, Delmastro delle Vedove, Donzelli, Ferro, Fidanza, Frassinetti, Gemmato, Lucaselli, Maschio, Meloni, Mollicone, Montaruli, Osnato, Prisco, Rampelli, Rizzetto, Rotelli, Silvestroni, Varchi, Zucconi».

(25 gennaio 2019)