CAMERA DEI DEPUTATI
Mercoledì 20 giugno 2018
XVIII LEGISLATURA
Fascicolo di seduta
A.C. 675
EMENDAMENTI
S. 297 – Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 27 aprile 2018, n. 38, recante misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A. (Approvato dal Senato).
Relatrice: SALTAMARTINI.

N. 1.

Seduta del 20 giugno 2018

ART. 1.
(Misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A.).

  Al comma 1, dopo la lettera c), aggiungere la seguente:
   c-bis) dopo il comma 2-bis, è aggiunto il seguente:
  «2-ter. Fatto salvo quanto stabilito dai precedenti commi 2 e 2-bis, al fine di costruire una adeguata partnership industriale internazionale per Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A., promuoverne il rilancio come autonomo vettore nazionale e garantire l'integrità dell'insieme delle attività da essa svolte, lo Stato italiano, direttamente o tramite sue società controllate, entra nel capitale dell'azienda per una quota minima del 25 per cento. Per le finalità di cui al presente comma è

autorizzata la spesa di euro 27.600.000 per l'anno 2018. Ai relativi oneri si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2017-2019, nell'ambito del programma “Fondi di riserva e speciali” della missione “Fondi da ripartire” dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2018, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.».
1. 10. Fassina, Pastorino, Fornaro, Conte.

  Al comma 1, dopo la lettera c), aggiungere la seguente:
   c-bis) al comma 3, secondo periodo, dopo le parole: «Resta fermo quanto disposto» sono aggiunte le seguenti: «dall'articolo 27, comma 2, lettera b-bis), e».

  Conseguentemente, dopo il comma 1, aggiungere il seguente:
  1.1. All'articolo 27, comma 2, del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, la lettera b-bis) è sostituita dalla seguente:
   «b-bis) per le società operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali anche tramite la cessione dei complessi aziendali esclusivamente a seguito della ristrutturazione economico-finanziaria dell'impresa, da attuarsi sulla base di un programma di risanamento di durata non superiore a due anni.».
1. 11. Fassina, Pastorino, Fornaro, Conte, Muroni.

  Al comma 1, dopo la lettera c), aggiungere la seguente:
   c-bis) al comma 3, terzo periodo, dopo le parole: «trovano applicazione le disposizioni dettate per le imprese di cui all'articolo 2, comma 2, secondo periodo,» sono aggiunte le seguenti: «e comma 2-bis».

  Conseguentemente, dopo il comma 1, aggiungere il seguente:
  1.1. All'articolo 2, comma 2-bis, del decreto-legge 23 dicembre 2003, n. 347, convertito, con modificazioni, dalla legge 18 febbraio 2004, n. 39, al primo periodo, le parole: «e l'affidamento al commissario straordinario della gestione dell'impresa e dell'amministrazione dei beni dell'imprenditore insolvente.» sono sostituite dalle seguenti: «, l'affidamento al commissario straordinario della gestione dell'impresa e dell'amministrazione dei beni dell'imprenditore insolvente, e la legittimazione per esercitare l'azione di responsabilità contro gli amministratori e i componenti degli organi di controllo, previa verifica della sussistenza dei presupposti e previa presentazione della relativa istanza di autorizzazione al Ministero competente.».
1. 12. Fassina, Pastorino, Fornaro, Conte, Muroni.

  Dopo il comma 1, aggiungere il seguente:
  1.1. I commissari della società Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A. in amministrazione straordinaria provvedono, entro quindici giorni dalla data di pubblicazione della legge di conversione del presente decreto, ad apportare le opportune integrazioni e modificazioni all'invito, già pubblicato ai sensi di quanto previsto dall'articolo 50, comma 2, del decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 giugno 2017, n. 96, al fine di prevedere la presentazione, da parte dei soggetti interessati, di offerte per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia esclusivamente per lotto unico, comprendente beni e rapporti giuridici destinati sia alle attività di trasporto aereo, ivi comprese le manutenzioni, sia allo svolgimento dei servizi in aeroporto per l'assistenza a terra a terzi.
1. 1. Rampelli.

  Dopo il comma 1, aggiungere il seguente:
  1.1. Nelle more del completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A. in amministrazione straordinaria, i commissari avviano le opportune procedure volte al potenziamento delle tratte a lungo raggio.
1. 2. Rampelli.

  Dopo il comma 1, aggiungere il seguente:
  1.1. Nelle more del completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A. in amministrazione straordinaria, i commissari avviano le opportune procedure volte al riacquisto dei diritti di approdo e di decollo relativi all'aeroporto di Londra-Heathrow.
1. 3. Rampelli.

A.C. 675
ORDINI DEL GIORNO
S. 297 – Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 27 aprile 2018, n. 38, recante misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A. (Approvato dal Senato).

N. 1.

Seduta del 20 giugno 2018

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge in esame detta misure urgenti per assicurare il completamento delle procedure di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia;

    l'apertura della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia è avvenuta con decreto del Ministero dello sviluppo economico del 2 maggio 2017, ai sensi della cosiddetta «legge Marzano» (articoli 1 e 2 del decreto-legge n. 347 del 2003). Con lo stesso decreto è stato nominato il collegio commissariale della società;

    a seguito dell'adozione del decreto ministeriale di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, sono state avanzate forti perplessità sui nomi dei prescelti alla guida del collegio commissariale di Alitalia e numerosi sono stati gli esposti alle Autorità competenti quali la Procura della Repubblica, il Tribunale amministrativo regionale e l'Autorità nazionale anti-corruzione. In particolare, è stata posta attenzione alla nomina del prof. Enrico Laghi fino al giorno prima sia nel Cda di Mindco SpA, la società che deteneva il 51 per cento di Alitalia, che nel Collegio Sindacale di Unicredit, primo azionista e creditore di Alitalia, oltre che titolare di significativi incarichi in ben 24 società non certamente di secondaria importanza quali il Gruppo Ilva;

    l'Anac con delibera 699 del 28 giugno 2017, pur precisando di non essere competente ad assumere provvedimenti a riguardo, ha dichiarato legittimi i dubbi sul conflitto di interessi di Enrico Laghi in Alitalia in A.S. chiedendo al Ministero dello sviluppo economico di intervenire «per le valutazioni di competenza» rendendo conto della «mancata applicazione» delle norme che sovrintendono la nomina dei commissari straordinari nello specifico l'articolo 38, comma 1-bis, del decreto legislativo n. 270 del 1999, il decreto Mise 10 aprile 2016, n. 60 e la direttiva Mise del 28 luglio 2016;

    appare pertanto in modo inequivocabile, ad avviso del presentatore, la fondatezza dei dubbi circa l'indipendenza e la neutralità del prof. Enrico Laghi nella gestione della crisi aziendale di Alitalia per le ragioni sopra esposte;

    anche il Commissario Luigi Gubitosi presenta, ad avviso del presentatore, dubbi di indipendenza. Si ricorda che il 15 marzo 2017 il consiglio di amministrazione precisamente le banche dell'ex Compagnia di bandiera lo volevano come membro del consiglio, designandolo addirittura presidente esecutivo per guidare il rilancio. La nomina però non è mai avvenuta, perché vincolata al finanziamento del piano bloccato dall'esito del referendum tra i dipendenti,

impegna il Governo

   ad analizzare i profili di incompatibilità dei commissari e i loro interessi diretti ed indiretti nelle precedenti gestioni e ad assumere gli eventuali provvedimenti necessari anche di revoca dei medesimi.
9/675/1. Luciano Cantone.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge in esame detta misure urgenti per assicurare il completamento delle procedure di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia;

    l'apertura della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia è avvenuta con decreto del Ministero dello sviluppo economico del 2 maggio 2017, ai sensi della cosiddetta «legge Marzano» (articoli 1 e 2 del decreto-legge n. 347 del 2003). Con lo stesso decreto è stato nominato il collegio commissariale della società;

    ai sensi del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, recante la nuova disciplina dell'amministrazione straordinaria delle grandi imprese in stato di insolvenza, a norma dell'articolo 1 della legge 30 luglio 1998, n. 274, possono essere ammesse all'amministrazione straordinaria le imprese in stato di insolvenza accertate dal Tribunale del luogo della sede principale e pertanto, come disposto dall'articolo 5, comma 2, l'imprenditore deve depositare: «a) le scritture contabili; b) i bilanci relativi agli ultimi due esercizi, ovvero dall'inizio dell'impresa, se questa ha avuto una minore durata; c) una situazione patrimoniale aggiornata a non più di trenta giorni anteriori alla data di presentazione del ricorso;...»;

    diversamente, come confermato anche dal ciclo di audizioni tenutesi presso il Senato, si è assistito ad un vero e proprio vuoto informativo che inevitabilmente ha accresciuto il clima di sfiducia degli stakeholder e che potrebbe influire sulla stessa procedura di cessione del complesso aziendale tutt'ora in corso;

    non risulta infatti redatto ed approvato, il bilancio di esercizio 2016, il quale, come noto, avrebbe dovuto essere deliberato entro il 30 aprile 2017, così come si riscontra l'assenza di documentazione contabile in seno alla richiesta di ammissione alla procedura straordinaria;

    la mancanza dell'ultimo Bilancio 2016 sta suscitando molti interrogativi sulle ragioni dell'aggravamento della situazione economica di Alitalia nel corso dell'ultimo anno, da alcuni autorevoli analisti addirittura messa in dubbio considerando l’exploit del trasporto aereo anche in Italia e i prezzi ai minimi dei carburanti,

impegna il Governo

   a valutare l'opportunità di adottare ogni misura necessaria per ottenere la pubblicazione del Bilancio 2016 di Alitalia SAI.
9/675/2. Paolo Nicolò Romano.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 4, comma 2, del decreto-legge 23 dicembre 2003, n. 347, recante «Misure urgenti per la ristrutturazione industriale di grandi imprese in stato di insolvenza», dispone che, contestualmente al programma di cui all'articolo 54 del decreto legislativo n. 270, del 1999 redatto secondo l'indirizzo di cui all'articolo 27, comma 2, lettera a), ovvero lettera b), del decreto medesimo, considerando specificamente, anche ai fini di cui all'articolo 4-bis, la posizione dei piccoli risparmiatori persone fisiche, che abbiano investito in obbligazioni, emesse o garantite dall'impresa in amministrazione straordinaria, il commissario presenti al giudice delegato la relazione contenente la descrizione particolareggiata delle cause di insolvenza, prevista dall'articolo 28 del decreto legislativo n. 270 del 1999, accompagnata dallo stato analitico ed estimativo delle attività e dall'elenco nominativo dei creditori, con l'indicazione dei rispettivi crediti e delle cause di prelazione;

    la medesima normativa prevede l'accessibilità da parte degli interessati alle informazioni sulle cause dell'insolvenza, attraverso la pubblicazione di una relazione contenente la descrizione particolareggiata delle cause di insolvenza entro sei mesi dalla data del decreto di nomina del Commissario straordinario;

    la relazione sulle cause dello stato di insolvenza del 26 gennaio 2018, tuttavia, non riporta alcuna informazione utile in tal senso, anche a causa delle numerosissime pagine coperte da omissis;

    il comma 1-bis del provvedimento in esame prevede precisi obblighi informativi da parte dei Commissari nei confronti delle Camere. In particolare essi devono trasmettere una relazione concernente la situazione economica e finanziaria dell'impresa nell'ambito della procedura di cessione da presentare entro il 1° agosto 2018. Tale relazione non contempla un accertamento per valutare eventuali azioni di responsabilità nei confronti degli amministratori,

impegna il Governo

ad adottare ogni iniziativa, anche normativa, idonea al fine di richiedere ai commissari nell'ambito della relazione citata in premessa dati sulle azioni e sugli atti degli amministratori al fine di accertare le ragioni per la conseguente azione di responsabilità da trasmettere alle Camere entro il termine 1° agosto 2018.
9/675/3. De Lorenzis.

   La Camera,

   premesso che,

    la compagnia Alitalia attualmente è uno dei vettori che collegano la Sardegna con la Penisola in regime di imposizione di oneri di servizio pubblico, di cui al decreto ministeriale 21 febbraio 2013, n. 61;

    il sopra citato decreto ministeriale ha consentito di varare nel 2013 un nuovo modello di continuità territoriale aerea sulle rotte Cagliari-Roma e viceversa, Cagliari-Linate e viceversa, Alghero-Roma e viceversa, Alghero-Linate e viceversa, Olbia-Roma e viceversa, Olbia-Linate e viceversa, che prevedeva 9 mesi di tariffa unica e 3 di tariffe agevolate per i soli residenti;

    tale disciplina è stata adottata nel rispetto degli articoli 16 e 17 del Regolamento (CE) n. 1008/2008. In particolare, il comma 2 dell'articolo 16 recita: «Qualora altre modalità di trasporto non possano garantire servizi ininterrotti con almeno due frequenze giornaliere, gli Stati membri interessati hanno la facoltà di prescrivere, nell'ambito degli oneri di servizio pubblico, che i vettori aerei comunitari che intendono operare sulla rotta garantiscano tale prestazione per un periodo da precisare, conformemente alle altre condizioni degli oneri di servizio pubblico»;

    tra gli elementi da valutare, il comma 3, lettera b) indica: «la possibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto, in particolare nel caso in cui i servizi ferroviari esistenti servano la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore e con frequenze sufficienti, coincidenze e orari adeguati»;

    essendo la Sardegna un'isola, l'assenza assoluta della possibilità di raggiungere le destinazioni in tre ore con altri mezzi di trasporto è un dato oggettivo e incontrovertibile;

    l'articolo 1, comma 837 e 840, della legge 27 dicembre 2006 (legge Finanziaria 2007) ha previsto il passaggio delle funzioni in materia di continuità territoriale alla Regione Autonoma della Sardegna e l'assunzione dei relativi oneri finanziari a carico della medesima regione;

    allo stato attuale le interlocuzioni tra la Regione Autonoma della Sardegna e l'Unione Europea per il varo della nuova continuità territoriale sono in fase di stallo. In particolare si rileva una divergenza sull'interpretazione del comma 1 dell'articolo 16, che recita: «Tale onere è imposto esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale»; l'interpretazione da parte dell'Unione Europea del concetto di «servizi minimi» non solo è eccessivamente restrittiva, ma è altresì in contrasto con il precedente orientamento della stessa Commissione e condurrebbe a conclusioni che di fatto neutralizzerebbero la «ratio» della disposizione regolamentare;

    un regime di oneri di servizio «minimo» non solo dovrebbe garantire il diritto alla mobilità dei cittadini residenti in Sardegna, ma dovrebbe essere altresì orientato allo sviluppo economico-sociale della regione. Infatti il primo comma dell'articolo 16 recita: «Uno Stato membro può imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall'aeroporto stesso»;

    la continuità tra territori dello Stato italiano è una questione di rilievo nazionale e l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144 assegna al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la competenza di imporre con proprio decreto oneri di servizio pubblico sui servizi di linea effettuati tra gli scali aeroportuali della Sardegna ed i principali aeroporti nazionali;

    per questo motivo occorre un sostegno forte da parte di tutti i livelli statali presso le istituzioni europee a tutela del diritto alla mobilità dei sardi e alla necessità di superare la condizione di insularità;

    per gli stessi motivi, al fine di garantire con stabilità la copertura finanziaria del nuovo regime di continuità territoriale, è necessario completare il percorso intrapreso con l'articolo 1, comma 837 e 840, della legge 27 dicembre 2006 (legge Finanziaria 2007) e prevedere il trasferimento integrale delle funzioni relative alla continuità territoriale, compresa quella marittima, dallo Stato alla Sardegna, e delle risorse necessarie ad esercitare tale funzioni,

impegno al Governo

a intervenire presso la Commissione europea al fine di sostenere la rivendicazione della Sardegna circa un'interpretazione dell'articolo 16 del regolamento (CE) n. 1008/2008 che sia in linea con la ratio di garantire il diritto alla mobilità e la continuità territoriale per i territori insulari; a completare il percorso aperto con l'articolo 1, comma 837 e 840, della legge 27 dicembre 2006 (legge Finanziaria 2007) con il trasferimento integrale delle funzioni relative alla continuità territoriale, sia aerea che marittima, e delle risorse economiche necessarie ad esercitare tali competenze.
9/675/4. Cappellacci, Pittalis.

   La Camera,

   premesso che:

    nel ciclo di audizioni svoltesi presso il Senato sono emerse le imputabilità delle passate gestioni per scelte scellerate ed incomprensibili, come la stipula di contratti svantaggiosi per gli accordi sul carburante, per il noleggio degli aeromobili, per l'esternalizzazione delle manutenzioni, per il sistema dei costi di prenotazione dei biglietti e per i corsi del personale già formato fatti ad Abu Dhabi;

    tra queste si evidenzia la vicenda che ha portato al fallimento l'AMS (Alitalia Maintenance Systems) che, con i suoi circa 240 lavoratori altamente specializzati, rappresentava l'unica azienda in Italia che revisionasse e riparasse i motori aeronautici;

    manutentore esclusivo dei motori Alitalia per la flotta A320, con un contratto in vigore fino al 2022, in base agli accordi contrattuali, qualora AMS non fosse stato più in grado di operare, sarebbe stato il socio israeliano a farsi carico dell'attività, con la conseguenza di un evidente aggravio di costi i dovuto al fatto che i motori di Alitalia sarebbero revisionati a Tel Aviv;

    da fiore all'occhiello dell'aviazione italiana, Ams è stata dichiara fallita nel settembre del 2015, con relativa nomina del curatore fallimentare che ha chiesto l'esercizio provvisorio e la continuità lavorativa, tra il disinteresse di Alitalia e le vane promesse della Panmed, società giordana che aveva manifestato interesse ad entrare nel capitale sociale;

    gli asset sono stati venduti all'asta un anno e quattro mesi fa ad una società di Miami, la IAG (International Aerospace Group), dalla curatela fallimentare, con l'impegno preso dal proprietario, l'imprenditore colombiano Mauricio Luma, di assumere 175 lavoratori sui 237 precedenti, quasi tutti ingegneri e tecnici di alta professionalità, il primo anno erano state promesse 66 assunzioni ma secondo i sindacati ne sono state effettuate poco più di una quarantina),

impegna il Governo

ad assumere ogni utile iniziativa di propria competenza per una soluzione che rilanci l'attività e salvaguardi il personale.
9/675/5. Saltamartini, Bellachioma, Boldi, Claudio Borghi, Comencini, Foscolo, Zanotelli, Ziello.

   La Camera,

   premesso che:

    gli ultimi dati diffusi dalla Compagnia Alitalia fino al primo trimestre dell'anno 2018, in occasione dell'audizione in Commissione Speciale al Senato, evidenziano il tentativo di riduzione dei costi e registrano una crescita dei ricavi, oltre (notizia di questi giorni) ad un aumento dei passeggeri trasportati soprattutto sulle rotte di lungo raggio;

    la Compagnia ha le capacità per essere proiettata stabilmente tra le prime compagnie al mondo;

    le previsioni di traffico e di ricavi per i prossimi mesi lasciano ipotizzare un miglioramento delle performance di Alitalia a medio termine, nonostante la crescita del prezzo del petrolio;

    per consentire alla Compagnia di dare continuità ai miglioramenti conseguiti nell'ultimo anno è necessario pianificare investimenti importanti soprattutto nella flotta di lungo raggio, area particolarmente strategica per il Paese,

impegna il Governo

a valutare in tempi brevi, visto il termine della Procedura fissato al 31 ottobre, tutte le opportune soluzioni che consentano il rilancio della Compagnia e la continuità dei risultati positivi sopra descritti, nell'ambito di un piano strategico nazionale dei trasporti che permetta di avere un vettore nazionale competitivo.
9/675/6. Zanotelli, Bellachioma, Boldi, Claudio Borghi, Comencini, Foscolo, Saltamartini, Ziello.

   La Camera,

   premesso che,

    stante l'ultimo accordo raggiunto tra sindacati e Alitalia lo scorso aprile sugli ammortizzatori in scadenza, è stata riconosciuta una «nuova» cassa integrazioni guadagni straordinaria per la durata di sei mesi a far data dal 1° maggio 2018, per 1.480 dipendenti, circa cinquecento in meno rispetto al numero di lavoratori già in Cigs (1.630) e rispetto al numero richiesto dall'azienda (1.680);

    nello specifico, il regime di cassa integrazione previsto dal verbale di accordo interessa 1.030 dipendenti del personale di terra, 360 assistenti di volo e 90 comandanti, mentre la cassa integrazione a zero ore coinvolge circa 317 dipendenti,

impegna il Governo

ad assumere ogni utile iniziativa a salvaguardia dei livelli occupazionali del personale Alitata.
9/675/7. Ziello, Boldi, Bellachioma, Claudio Borghi, Comencini, Foscolo, Saltamartini, Zanotelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge n. 38 del 2018 reca «Misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A.»;

    nello specifico, si differisce il termine per l'espletamento delle procedure finalizzate alla definizione della procedura di amministrazione straordinaria della società Alitalia-Società Aerea Italiana dal 30 aprile 2018 al 31 ottobre 2018, inoltre sono apportate modifiche al comma 2 dell'articolo 12 del decreto-legge n. 148 del 2017, al fine di stabilire che il finanziamento concesso ad Alitalia sia restituito entro il 15 dicembre 2018;

    la Gestione Commissariale ha implementato azioni necessarie alla salvaguardia dei ricavi, contenimento dei costi, incremento efficienza e gestione della liquidità, nello specifico le azioni hanno riguardato: Ricavi, Personale, Organizzazione e Processi, Network & Flotta, Costi, Digitalizzazione dei processi, IT, Handling;

    inoltre, per quanto riguarda il network e la flotta, l'azione è stata rivolta anche al mantenimento dei collegamenti internazionali sulle principali origini e destinazioni (Middle East, Russia, Nord Africa ed EU), all'ottimizzazione network Lungo Raggio (apertura Maldive e New Delhi nella stagione invernale ’17; Johannesburg nella stagione estiva ’18; Mauritius nella stagione invernale ’18 a fronte della chiusura di Pechino da FCO e Abu Dhabi da FCO e MXP);

    per poter proseguire con efficienza l'azione già tracciata dalla Gestione Commissariale, incrementando i risultati ad oggi ottenuti, è opportuno puntare sul potenziamento delle tratte a lungo raggio (aerei e flotta), necessario al raggiungimento di ulteriori maggiori ricavi;

    durante il 2015-2016, Alitalia ha registrato perdite di periodo che ne hanno progressivamente eroso il patrimonio netto. Pertanto, nel corso degli ultimi mesi del 2016, si è reso necessario definire un articolato piano di ristrutturazione che prevedeva, tra l'altro, la modifica del piano industriale, una manovra finanziaria con i principali creditori finanziari e un intervento di ricapitalizzazione da parte della compagine azionaria;

    i Commissari Straordinari auditi, specificando gli elementi di rilievo puntualizzano che la Flotta è passata da 181 aeromobili nel 2008 a 118 nel 2018, si tratta di una flotta eterogenea (4 famiglie di aeromobili) e per il 65 per cento è in leasing (73 per cento sul lungo raggio); per ciò che concerne il Risk management, la volatilità del prezzo del petrolio e del cambio Euro/Dollaro (entrambi attualmente in progressiva crescita) hanno un impatto rilevante sui conti delle compagnie aeree; per quanto riguarda la disponibilità di capitali, il business del trasporto aereo è capital intensive, il continuo rinnovamento e manutenzione della flotta necessitano di importanti investimenti, la capacità di stare sul mercato (fiducia dei passeggeri e degli stakeholders) è associata alla disponibilità di risorse finanziarie adeguate;

    in merito al progetto di riordino del sistema aeroportuale, c'è una bozza di decreto già avanzata che prevede la classificazione di aeroporti di interesse nazionale e aeroporti strategici. Il testo dopo essere stata approvato anche in conferenza di servizio non ha ancora ottenuto il vaglio del ministero dei trasporti,

impegna il Governo:

   a valutare l'opportunità, nelle more del completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A. di:

    1) indirizzare l'azione dei commissari straordinari, verso la necessità di redigere un piano industriale che tenga conto del potenziamento delle tratte a lungo raggio sia attraverso l'acquisizione e la riappropriazione degli slot ceduti in passato, sia attraverso l'acquisto o il leasing di nuovi velivoli,

    2) dare indirizzo al collegio dei Commissari di non dare corso alla vendita di asset strategici della compagnia secondo la logica dello «spezzatino», preservando così l'unitarietà del patrimonio aziendale e i livelli occupazionali;

    3) in caso di mancato reperimento di un acquirente a dette condizioni, a valutare la possibilità di un ingresso dello Stato o di una sua società partecipata nel capitale sociale di Alitalia SAI fino a un massimo indicativo del 25 per cento, a cui affiancare la ricerca sul mercato di un partner industriale affidabile per il rilancio di Alitalia come compagnia di bandiera;

    4) monitorare e intervenire su eventuali situazioni di concorrenza sleale sul mercato interno da parte di alcune compagnie low cost che beneficiano di sussidi pubblici derivanti da accordi con gli enti territoriali e applicano condizioni contrattuali diverse da quelle previste dal CCNL di settore applicato al personale Alitalia;

    5) riconsiderare il Piano Nazionale Aeroporti nell'ambito di un più ampio piano nazionale dei trasporti e della logistica, prevedendo gli opportuni investimenti infrastrutturali al fine di rafforzare la capacità logistica dei nostri scali strategici e gli opportuni collegamenti degli stessi con l'alta velocità/capacità ferroviaria;

    6) ad adottare il decreto ministeriale che individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale e strategico, ad oggi fermo sul tavolo del ministro dei trasporti;

    7) agevolare il consolidamento e lo sviluppo della direzione tecnica attraverso investimenti mirati alla gestione delle attività tecniche sulla propria flotta e sul mercato conto terzi e prevedere azioni finalizzate ad attrarre il mercato delle manutenzioni delle compagnie low cost.
9/675/8. Rampelli, Fidanza, Butti, Mollicone, Deidda.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca «Misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A.»;

    il Regolamento (CE) del 24 settembre 2008, n. 1008, recante «norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione)», sancisce testualmente che «per tener conto delle caratteristiche e dei vincoli specifici delle regioni ultraperiferiche, in particolare la loro lontananza, insularità e piccole dimensioni, nonché della necessità di collegarle adeguatamente con le regioni centrali della Comunità, può essere giustificata l'adozione di disposizioni speciali concernenti le norme relative al periodo di validità dei contratti per oneri di servizio pubblico per le rotte verso tali regioni»;

    nella legge 27 dicembre 2006, n. 296, recante «Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato» (legge finanziaria 2007), il comma 837 ha sancito che «Alla regione Sardegna sono trasferite le funzioni relative al trasporto pubblico locale (Ferrovie Sardegna e Ferrovie Meridionali Sarde) e le funzioni relative alla continuità territoriale», di fatto devolvendo quest'ultimo aspetto interamente alle competenze della regione, escludendo il Governo nazionale;

    negli anni si sono riscontrati numerosi problemi legati alla continuità aerea dovuti all'interpretazione della normativa europea;

    è cambiato radicalmente il mercato dei trasporti aerei;

    la Commissione europea ha mosso rilievi sul bando della continuità territoriale proposto dalla regione Sardegna, al quale Alitalia non aveva comunque partecipato per la tratta Cagliari Roma, di cui oggi, è la concessionaria in regime di prorogatio;

    i rilievi mossi dalla comunità europea priverebbero la Regione Sardegna della possibilità di equiparare i non residenti in Sardegna ai residenti, garantendo ai primi la stessa tariffa e lo stesso trattamento tariffario, altrimenti notevolmente costoso;

    se fosse confermata tale volontà sarebbero oltremodo penalizzati gli oltre seicentomila emigrati sardi, che ad oggi sono impossibilitati a tornare, visto l'alto costo dei biglietti, nei mesi di alta stagione nella quale viene applicata questa norma altamente discriminatoria;

    è altresì ingiusta verso gli altri italiani, lavoratori, studenti o semplici turisti;

    da quasi cinque anni la Giunta regionale della Sardegna incontra notevoli difficoltà a varare un nuovo e più aggiornato modello di continuità territoriale;

    esistono diverse macro zone d'Italia, coperte in passato in regime della cosiddetta «continuità 2», attualmente non più collegato direttamente con la Sardegna (Marche, Abruzzo, Friuli Venezia Giulia) nonostante l'alta presenza di comunità sarde e gli ottimi rapporti sociali ed economici tra le regioni;

    appare di notevole importanza la convocazione di un tavolo tecnico al ministero delle infrastrutture e dei trasporti per supportare la regione Sardegna nella vertenza con l'Unione europea e ridiscutere competenze, fondi e futuro della continuità territoriale e della libera circolazione dei cittadini da e per la Sardegna;

    il trasporto aereo e fondamentale per lo sviluppo, la crescita e la sopravvivenza della Sardegna posto che la condizione d'insularità e la mancanza di continuità territoriale ne limitano notevolmente lo sviluppo economico e turistico,

impegna il Governo

a prevedere che nell'ambito della procedura di cessione sia introdotto l'obbligo del servizio nelle tratte da e per la Sardegna sia sulle rotte principali, sia sulle rotte minori o di «continuità 2», soprattutto in assenza di altri vettori.
9/675/9. Deidda.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge in esame reca «Misure urgenti per assicurare il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.A»;

    Alitalia Maintenance Systems (AMS) era un'eccellenza tecnologica italiana che svolge attività di manutenzione, revisione e riparazione di motori per aeromobili e componenti aeronautici, unica azienda in Italia ad eseguire manutenzione su motori aeronautici di grandi dimensioni;

    dopo il fallimento dell'azienda, avvenuto nel 2015, gli asset dell'azienda sono stati acquistati dalla società di Miami International Aerospace Group (IAG) ma nei due anni che sono seguiti e fino ad oggi non ci sono stati segni di ripresa di un'attività di revisione e manutenzione;

    inoltre, la IAG non sta procedendo con l'assunzione dei lavoratori dell'AMS nonostante i precisi impegni assunti in merito nei tavoli istituzionali;

    la nuova proprietà, inoltre, ha disposto il trasporto a Miami di quasi tutti i materiali che erano presenti nei magazzini romani dell'AMS, mentre non starebbe pagando l'affitto dei magazzini che ospitano Fattività dell'azienda, di proprietà di Alitalia Lai, la bad company di Alitalia che ha come scopo il rimborso dei creditori al 2008,

impegna il Governo

a promuovere iniziative di rilancio della politica industriale nel settore del trasporto aereo, con particolare riferimento alla manutenzione dei motori, anche al fine di salvaguardare le attività c i livelli occupazionali dell'ex Alitalia maintenance systems, preservando le professionalità acquisite che altrimenti rischiano di andare disperse per sempre.
9/675/10. Mollicone, Rampelli.

   La Camera,

   premesso che,

    il 2 maggio 2017 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, preso atto dell'esito del referendum con il quale i dipendenti del vettore hanno sonoramente bocciato il verbale di accordo stipulato il 13 aprile 2017 sul tavolo del governo tra azienda e sindacati, e quindi dell'impossibilità di procedere alla ricapitalizzazione della compagnia, aveva deciso all'unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria;

    la suddetta bozza di accordo era stata concordata tra azienda e sindacati dopo settimane di trattative c scioperi, indetti allorquando il management dell'Alitalia aveva annunciato un piano di rilancio aziendale per gli anni 2017-2021 che prevedeva un aumento dei ricavi a fronte di un significativo taglio del costo del lavoro che avrebbe dovuto tradursi nel licenziamento di circa 2.500 lavoratori ed in un taglio fino al 32 per cento della loro retribuzione;

    con il loro verdetto le lavoratrici ed i lavoratori hanno detto no ai pesantissimi sacrifici imposti per la terza volta in meno di dieci anni, in assenza di un piano industriale credibile ed in permanenza di un management inadeguato;

    con decreto del MISE del 2 maggio 2017 la società Alitalia – Società Aerea Italiana Spa veniva ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi degli articoli 1 e 2 del decreto-legge n. 347 del 2003 (cosiddetta legge Marzano);

    a margine dell'esito referendario il Ministro dell'economia e delle finanze dichiarava testualmente che: «la cosa più plausibile è che si vada verso un breve periodo di amministrazione straordinaria che si potrà concludere nel giro di 6 mesi o con una vendita parziale o totale degli asset di Alitalia oppure con la liquidazione», mentre contestualmente e su un altro versante, il Ministro del lavoro dichiarava: «Se con il commissariamento di Alitalia si deciderà per la messa in cassa integrazione di un numero più alto di lavoratori rispetto a quello previsto dal preaccordo bocciato dai lavoratori, e cioè circa 1.000, il Fondo del trasporto aereo potrebbe non avere le risorse per garantire gli ammortizzatori sociali avuti finora dai lavoratori della compagnia che dovrebbero quindi avere solo gli ammortizzatori ordinari»;

    il fallimento dell'azienda non è un destino irreversibile ed un intervento diretto dello Stato nel capitale della stessa potrebbe porla sul mercato in condizioni di minore debolezza e costruire le prospettive per un rilancio che certamente è difficile ma che andrebbe quantomeno tentato, alla stregua di quanto già ipotizzato in passato per l'Ilva per la quale Cassa depositi e prestiti sarebbe stata chiamata a partecipare ad una cordata finalizzata all'acquisizione di quell'azienda, in quanto asset importante per il nostro Paese;

    l'opzione è addirittura contemplata dalla Costituzione che agli articoli 43 e 47 rispettivamente recita: «A fini di utilità generale la legge può riservare originariamente o trasferire, mediante espropriazione e salvo indennizzo, allo Stato, ad enti pubblici o a comunità di lavoratori o di utenti determinate imprese o categorie di imprese, che si riferiscano a servizi pubblici essenziali o a fonti di energia o a situazioni.» e «La Repubblica... favorisce l'accesso al diretto ed indiretto investimento azionario nei grandi complessi produttivi del Paese»;

    l'amministrazione straordinaria è una procedura concorsuale con finalità conservative del patrimonio produttivo e di salvaguardia dell'occupazione di imprese insolventi che presentino concrete prospettive di recupero dell'equilibrio economico dell'attività imprenditoriale, che si svolge sotto la vigilanza del Ministero dello sviluppo economico, e che deve potersi realizzare alternativamente tramite tre possibili percorsi alternativi contemplati dall'articolo 27 del decreto legislativo n. 270 del 1999, come modificato dal decreto-legge n. 134 del 2008: il primo, sulla base di un programma di prosecuzione dell'esercizio dell'impresa di durata non superiore ad un anno («programma di cessione dei complessi aziendali»); il secondo, sulla base di un programma di risanamento di durata non superiore a due anni («programma di ristrutturazione»); il terzo, per le sole società operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali (come nel caso di Alitalia) anche tramite la cessione di complessi di beni e contratti sulla base di un programma di durata non superiore ad un anno («programma di cessione dei complessi di beni e contratti»);

    tali previsioni sono state introdotte nel 2008, all'epoca della presentazione del cosiddetto Piano Fenice, al fine di rendere possibile la vendita immediata, ma solo parziale, di Alitalia alla cordata Cai. A seguito di quella modifica normativa, che consentiva la cosiddetta «vendita spezzatino», una parte consistente di Alitalia è rimasta nella mani della gestione commissariale (con circa 9 mila esuberi) ed ha cessato l'attività al fine di permettere alla nuova Alitalia Cai di acquisire nella sua interezza l'AirOne di Toto;

    l'ultima di queste previsioni, la cui finalità è quella di ripristinare una corretta gestione aziendale, che recuperi il valore dell'impresa e sia in grado di tutelare le dimensioni aziendali, i livelli occupazionali e gli interessi dei creditori dell'azienda commissariata, si applica alle imprese, come Alitalia, operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali e per le quali, in conseguenza, lo stato di crisi non può essere imputato a scarsità della domanda da parte dei consumatori, ma esclusivamente a cattiva gestione. In caso di servizio pubblico essenziale, infatti, la domanda dei consumatori è certa e stabile nei suoi livelli, oppure crescente come nel caso del trasporto aereo, e non può esservi in conseguenza un eccesso di offerta da parte dell'impresa;

    una eventuale crisi non può pertanto che essere dovuta a cattiva gestione, una circostanza, quest'ultima che già da sola imporrebbe la necessità di introdurre nella disciplina giuridica la previsione di un'automatica attivazione dell'azione di responsabilità contro gli amministratori ed i componenti degli organi di controllo, previa verifica della sussistenza dei presupposti e previa presentazione della relativa istanza di autorizzazione al Ministero competente;

    se la crisi dell'azienda non può essere dovuta a crisi della domanda ma solo a cattiva gestione è inoltre opportuno impedirne la svendita, i ridimensionamenti gli spezzatini ed i falsi «esuberi», salvaguardandone l'integrità aziendale ed evitando che possa essere ceduta, ancorché intera, prima di una sua ristrutturazione da parte della gestione commissariale;

    impedendo la vendita a pezzi di un'azienda come Alitalia significa:

     a) rendere molto più difficile l'espulsione di personale (che non è in alcun modo in esubero nell'attuale perimetro aziendale ma lo diverrebbe inevitabilmente col suo ridimensionamento);

     b) neutralizzare tutte le proposte di acquisto di Alitalia presentate ai Commissari per specifiche parti dell'azienda e non per la sua interezza;

     c) annullare, di fatto, la procedura di cessione sin qui seguita imponendo di ripartire da zero, aprendo il percorso della ristrutturazione aziendale finalizzato a salvaguardarne le dimensioni e i livelli occupazionali,

impegna il Governo:

   a prevedere che, al fine di costruire una adeguata partnership industriale internazionale per Alitalia, promuoverne il rilancio come autonomo vettore nazionale e garantire l'integrità dell'insieme delle attività da essa svolte, lo Stato italiano, direttamente o tramite sue società controllate, entri nel capitale attraverso l'acquisizione da parte della Cassa depositi e prestiti di una quota significativa pari al 25 per cento dello stesso;

   ad adottare iniziative normative atte a prevedere che in caso di imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali sottoposte ad amministrazione straordinaria, al fine di ripristinare una corretta gestione aziendale, che recuperi il valore dell'impresa e sia in grado di tutelare le dimensioni aziendali, i livelli occupazionali e gli interessi dei creditori dell'azienda commissariata, le stesse possano essere cedute esclusivamente a seguito della ristrutturazione economico-finanziaria, da attuarsi sulla base di un programma di risanamento di durata non superiore a due anni.
9/675/11. Fassina, Pastorino, Conte, Fornaro.

   La Camera,

   premesso che:

    la gestione commissariale di Alitalia ha agito ancora una volta sui lavoratori e sul costo del lavoro: la messa in cassa integrazione per un numero equivalente a più di 1600 persone a tempo pieno comporta un risparmio per i conti aziendali e un equivalente inevitabile maggior esborso per i conti pubblici per almeno 80 milioni di euro su base annua;

    in questo quadro di esuberi, nel corso degli ultimi mesi sono emerse paradossalmente le difficoltà in cui versa l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) soprattutto dal punto di vista della carenza di personale. Nei fatti, a fronte di una crescita costante del settore (basti pensare che il numero di passeggeri transitati negli aeroporti italiani ha superato nel 2016 la quota di 160 milioni, pari circa al doppio rispetto all'anno 2000), ENAC è stata omologata nel novero delle Pubbliche Amministrazioni destinatarie dei provvedimenti sul contenimento della spesa, con effetti evidenti sugli organici del personale, passati dalle 1317 unità del 2000 alle attuali 794, con una diminuzione complessiva che sfiora il 40 per cento. Da questa situazione, si delinea la prospettiva decisamente preoccupante di mettere in forte difficoltà l'Ente nell'assolvere i propri compiti istituzionali rispettando gli standard di sicurezza fissati dalle norme;

    a fianco a figure estremamente qualificate e professionalizzate, quali ingegneri aeronautici e civili, occorre anche personale ispettivo ad alta specializzazione impiegato presso gli scali aeroportuali, indispensabile per le attività legate alla sicurezza del volo, alla funzionalità degli scali, al rispetto da parte dei gestori degli impegni assunti con i rispettivi accordi di programma;

    nell'immediato, si avrebbe necessità di un provvedimento normativo che permetta l'assunzione di un contingente di risorse tale da garantire la copertura degli attuali organici e, nel dettaglio, di circa 160 unità di personale ispettivo da destinare all'attività aeroportuale;

    la suddetta assunzione non comporterebbe, peraltro, alcun onere aggiuntivo a carico dell'ENAC, in quanto il personale in esame verrebbe impiegato in attività produttive da fatturare direttamente ai soggetti privati (vettori, imprese aeronautiche, gestori aeroportuali) i quali sosterrebbero i relativi costi,

impegna il Governo

ad individuare ed adottare un provvedimento normativo che consenta a ENAC di reperire il personale ispettivo richiesto tra il personale Alitalia, già qualificato, in esubero consentendo altresì un risparmio per lo Stato pari agli oneri della cassa integrazione.
9/675/12. Pastorino.