Il 14 luglio 2021 la Commissione europea ha presentato il pacchetto denominato "Pronti per il 55%" (" Fit for 55%"), volto ad allineare la normativa dell'UE agli obiettivi vincolanti fissati dal regolamento europeo sul clima ( 2021/1119/Ue), che prevede una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030, come premessa per la neutralità climatica entro il 2050.

La proposta della Commissione( COM(2021)556), che è volta a modificare il regolamento UE 2019/631 per ridurre le emissioni di CO2 di auto e veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione, prevede che dal 2030 le nuove auto debbano ridurre le proprie emissioni (rispetto ai livelli attuali) del 55% e i veicoli commerciali leggeri del 50%. Dal 2035 potranno essere immessi in circolazione solo auto e veicoli commerciali leggeri nuovi a emissioni zero.

In conseguenza della fissazione di obiettivi più ambiziosi rispetto a quelli attuali, si prevede dal 2030 la soppressione dell'attuale meccanismo di incentivazione per la diffusione dei veicoli a basse emissioni o emissioni zero e della possibilità di negoziare una deroga  per i piccoli costruttori (che producono da 1.000 a 10.000 autovetture o da 1.000 a 22.000 veicoli commerciali leggeri nuovi).

Come indicato nella comunicazione dal titolo " Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa" (Piano per l'obiettivo climatico 2030), i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri sono ritenuti un fattore fondamentale per la riduzione delle emissioni nel settore, al fine di garantire un parco veicoli moderni ed innovativi, comprese le auto elettriche.

Con tale iniziativa la Commissione europea, oltre a contribuire agli obiettivi climatici per il 2030 e il 2050 riducendo le emissioni di CO2 dei veicoli, intende promuovere una maggiore diffusione dei veicoli a emissioni zero, di cui dovrebbero beneficiare cittadini e consumatori, nel contempo stimolando l'innovazione in tali tecnologie nel settore automobilistico.

Nella valutazione di impatto ( SWD(2021)613 ) che accompagna la proposta di regolamento si segnala che il trasporto su strada rappresenta quasi il 20% delle emissioni totali di gas a effetto serra dell'UE ed è aumentato in modo significativo dal 1990, con ripercussioni sulla qualità dell'aria che hanno indotto un crescente numero di città europee a limitare l'accesso ai veicoli a combustione interna in alcune aree.

In Italia, secondo i dati raccolti da Ispra, il trasporto su strada ha registrato nel 2019 rispetto al 1990 un incremento delle emissioni di gas serra del 3,9%, rappresentando il 92,6% delle emissioni di CO2 dell'intero settore dei trasporti, che a sua volta incide per il 23,4% sulle emissioni nazionali totali di CO2 equivalente.

Al fine di ridurre le emissioni di CO2 nel settore del trasporto stradale, il regolamento UE 443/2009, non più in vigore, ha definito i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle auto di nuova immatricolazione, fissando obiettivi di 130 grammi di CO2 per chilometro (g CO2/km) e, a decorrere dal 2020, di 95 g CO2/km per le emissioni medie delle autovetture nuove, nonché obiettivi di emissione di CO2 specifici per ciascun produttore (o pool di produttori).

La normativa è stata abrogata dal vigente regolamento UE 2019/631, che ha fissato nuovi obiettivi per il 2025 e il 2030 (per le emissioni medie del parco di autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi, -15% rispetto ai livelli di emissione del 2021 dal 2025 e - 37,5% dal 2030) e che la Commissione propone di rivedere per aumentare ulteriormente il livello di riduzione delle emissioni fino ad arrivare nel 2035 a immatricolare esclusivamente veicoli a emissioni zero.

I dati dell' Agenzia europea dell'Ambiente (pubblicati il 18 novembre 2021) evidenziano che dopo un calo costante tra il 2010 e il 2016, le emissioni medie delle autovetture nuove sono tornate ad aumentare negli anni 2017, 2018 e 2019, attestandosi in quell'anno a 122,3 grammi di CO2 per chilometro, ossia a un livello inferiore all'obiettivo di 130 g CO2/km fissato per quel periodo, ma superiore all'obiettivo di 95 grammi di CO2 per chilometro fissato dal 2020.

Tra le ragioni alla base della crescita delle emissioni l'incremento del segmento dei SUV (Sport Utility Vehicle) tra le nuove autovetture (38% delle nuove auto immatricolate nel 2019 in UE, Islanda, Norvegia e Regno Unito), nonché della massa media delle nuove auto convenzionali, SUV esclusi, di circa 22 kg dal 2018 al 2019.

Il grafico che segue rappresenta la curva dell'andamento delle emissioni e la traiettoria di riduzione delle emissioni (verde) prevista dalle politiche dell'UE fino al 2030. I dati sono riferiti all'UE, all'Islanda, alla Norvegia e al Regno Unito.

Emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove

Secondo i dati provvisori dell'Agenzia europea per l'ambiente si registra invece nel 2020 un calo del 12% rispetto al 2019 nelle emissioni medie delle autovetture di nuova immatricolazione (-1,5% il dato relativo ai furgoni), corrispondente a 107,8 g CO2/km, che rappresenta la prima diminuzione registrata dal 2016.

Il regolamento del 2019 prevede inoltre un meccanismo per cui, per raggiungere i target di riduzione delle emissioni prefissati, la Commissione europea stabilisce l'obiettivo specifico per le emissioni di CO ₂ per ogni costruttore (o pool di costruttori). Determina, inoltre, le loro emissioni medie nell'anno precedente al fine di valutare le prestazioni nel conformarsi a tali obiettivi. I costruttori che superano il loro obiettivo specifico per le emissioni devono versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ciascun veicolo di nuova immatricolazione.

Il grafico seguente rappresenta il target specifico di emissioni assegnato (in verde) e il dato medio di emissioni di CO2 (in blu) per ciascun produttore. 

 

Emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove per produttore

Fonte: Agenzia europea per l'Ambiente (2021)

 

Nel 2019 quasi tutte le case automobilistiche, individualmente o come membri di pool o a causa di deroghe, hanno raggiunto i propri obiettivi annuali vincolanti per le flotte di autovetture di nuova immatricolazione nell'UE, in Islanda, in Norvegia e nel Regno Unito. Tra i maggiori produttori, Toyota ha ottenuto le migliori prestazioni di CO2, con emissioni specifiche medie di 108 g CO2/km, risultando il più vicino all'obiettivo 2020. Questa performance è stata seguita da vicino da quella di Automobile Citroen e Peugeot, con emissioni medie di CO2 di circa 110 g CO2/km.

La proposta di regolamento introduce una serie di modificazioni al regolamento (UE) 2019/631, che stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, al fine di contribuire al raggiungimento dell'obiettivo dell'Unione di una riduzione del 55% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 e degli obiettivi dell'accordo di Parigi.

Nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dal 2030

La proposta di regolamento è accompagnata da una valutazione di impatto, che analizza le diverse opzioni finalizzate ad affrontare i problemi individuati e conseguire gli obiettivi strategici.

Al fine di contribuire al conseguimento di un obiettivo più ambizioso per il 2030 e alla neutralità climatica entro il 2050, l'opzione prescelta prevede di rafforzare in modo significativo gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per l'intero parco veicoli dell'UE - autovetture e veicoli commerciali leggeri - a partire dal 2030.

A decorrere dal 1° gennaio 2030, pertanto, dovrebbero applicarsi i seguenti obiettivi espressi come riduzioni percentuali rispetto al livello di emissioni del 2021 (attraverso una modifica dell'articolo 1, paragrafo 5, del reg. 2019/631):

Per quanto riguarda la tempistica per la fissazione di obiettivi più rigorosi, l'opzione prescelta consiste nel mantenere l'approccio normativo che prevede la fissazione di nuovi obiettivi in fasi di cinque anni, e non più frequentemente, per garantire ai costruttori la flessibilità necessaria per gestire la transizione. Al fine di tenere conto dei cicli di sviluppo nel settore automobilistico, è pertanto opportuno mantenere i vigenti livelli-obiettivo fissati per il 2025, corrispondenti a una riduzione del 15% dei livelli del 2021, i quali si applicherebbero, pertanto , dal 2025 al 2029.

La proposta della Commissione stabilisce inoltre (nuovo paragrafo 5 bis dell'art. 1 del reg. 2019/631) che a decorrere dal 1° gennaio 2035, sia per le autovetture che per i veicoli commerciali nuovi, la riduzione delle emissioni, debba raggiungere il 100%, sempre rispetto al target del 2021, prevedendo pertanto che da tale data tutte le autovetture e tutti i furgoni nuovi siano veicoli a emissioni zero.

Nella relazione del Governo trasmessa al Parlamento ai sensi dell'articolo 6 della legge n. 234 del 2012, si segnala che l'implementazione a livello nazionale dell'obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO2 al 2035 richiederà la presenza di un'adeguata rete di distribuzione di combustibili alternativi, come previsto dalla proposta di revisione della direttiva 2014/94/UE anch'essa facente parte del pacchetto "Fit for 55%" (v. infra). Si ritiene indispensabile giungere ad un provvedimento equilibrato che coniughi opportunamente la salvaguardia ambientale con la minimizzazione dei possibili impatti a livello sociale, economico e produttivo.

Nella relazione si rileva inoltre la necessità di una valutazione dell'impatto sull'industria dei veicoli commerciali leggeri, cui appartengono gamme di prodotto diverse di cui solo alcune derivanti dall'automobile. Alcuni dei veicoli commerciali leggeri più pesanti infatti hanno caratteristiche tecniche più prossime a quelle dei camion, e richiedono una modulazione specifica degli obiettivi di riduzione.

Fonte: Commissione europea

 

Gli obiettivi di riduzione delle emissioni sono distribuiti tra i costruttori utilizzando una curva dei valori limite basata sulla massa media del parco di veicoli nuovi dell'UE e del nuovo parco di veicoli del costruttore. La Commissione mantiene tale meccanismo già previsto dal regolamento vigente. Per evitare che l'adozione di obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE si traduca in un obiettivo negativo per le emissioni specifiche di un singolo costruttore, la proposta introduce una nuova disposizione (comma aggiuntivo al paragrafo 1 dell'articolo 4) precisando che in tale caso l'obiettivo specifico per le emissioni è fissato a 0 grammi di CO2 per chilometro.

Soppressione degli incentivi per i produttori dal 2030

La proposta della Commissione prevede la soppressione dal 2030 del meccanismo di incentivazione previsto per i produttori di veicoli a basse e a zero emissioni ( zero or low emissions, ZLEV). La Commissione ritiene che, dati gli obiettivi più rigorosi in materia di emissioni partire dal 2030, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero e che, in tale contesto, il meccanismo di incentivazione "ZLEV" non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631.

Il regime di incentivi è stato introdotto per salvaguardare l'industria automobilistica europea esposta alla crescente concorrenza globale, acuita dai rapidi cambiamenti apportati nel settore dalle nuove tecnologie. Il vigente sistema di incentivi per gli ZLEV costituisce un meccanismo premiale in virtù del quale l'obiettivo specifico di emissione di CO ₂ per un costruttore viene ridotto se la sua quota di ZLEV (veicoli con emissioni da 0 a 50 g CO2/km) registrata in un determinato anno è pari alle seguenti soglie di riferimento:

In conseguenza della soppressione degli incentivi dal 2030, pertanto, il meccanismo ZLEV si applicherà, dal 2025 al 2029, adeguando l'obiettivo specifico per le emissioni di un costruttore sulla base della citata quota del 15% di veicoli a zero e a basse emissioni all'interno del proprio parco veicoli.

Soppressione della deroga per i "piccoli costruttori" dal 2030

È prevista la soppressione a decorrere dal 2030 della c.d. " deroga per piccoli volumi", oggi riconosciuta ai piccoli costruttori e consistente nella possibilità di negoziare con la Commissione europea target specifici, tenendo conto del potenziale di riduzione dell'azienda e delle caratteristiche del mercato di riferimento.

La norma vigente prevede la possibilità per i costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1.000 e 10.000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1.000 e 22.000 unità, oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile, di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni. La deroga può essere concessa per una durata massima di cinque anni consecutivi. Secondo la valutazione d'impatto ( SWD(2021)613) che accompagna la proposta, fino ad ora hanno ottenuto tale deroga 12 piccoli produttori europei di automobili e 2 produttori di veicoli commerciali leggeri. Tra i secondi figura la Piaggio, tra i primi Ferrari, e Lamborghini e Maserati. In conseguenza delle modifiche al regolamento vigente (e segnatamente all'articolo 10 del reg. 2019/631), si prevede che la deroga può essere concessa per gli obiettivi specifici per le emissioni applicabili fino all'anno civile 2029 compreso; viene pertanto soppressa la parte della disposizione in base alla quale si prevede che la deroga può essere concessa per un periodo di cinque anni, rinnovabile.

I piccolissimi costruttori, con meno di 1.000 immatricolazioni annue continuerebbero ad essere esentati, come previsto dalla disciplina vigente.

Nella relazione del Governo, nell'ambito delle prospettive negoziali e delle modifiche ritenute opportune, si segnala la necessità di valutare di prorogare anche oltre il 2030 la possibilità per i produttori di piccoli volumi di negoziare con la Commissione limiti di riduzione "ad hoc". Da valutare anche l'eventuale mantenimento di forme di incentivazione alle case produttrici per l'immatricolazione di autovetture a basse e zero emissioni e l'introduzione di un meccanismo che consenta ai produttori di far valere l'utilizzo di carburanti rinnovabili, ai fini del rispetto del proprio obiettivo di riduzione delle emissioni.

Riesame e presentazione di relazioni

È previsto (nuovo articolo 14 bis del reg. 2019/631) che la Commissione europea presenti, entro il 31 dicembre 2025 e successivamente ogni due anni, una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero, al fine di valutare la necessità di eventuali misure supplementari, anche di natura finanziaria, per favorire la transizione. La relazione della Commissione dovrebbe tener conto non solo della diffusione dei veicoli a basse e a zero emissioni, ma anche dei progressi nella realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento (oggetto di una separata proposta della Commissione, si veda infra), il contributo di tecnologie innovative e combustibili alternativi sostenibili, l' impatto sui consumatori, i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.

Nel 2028, sulla base delle relazioni biennali, la Commissione europea dovrebbe procedere al riesame dell'efficacia e dell'impatto del regolamento (modifica dell'articolo 15 del reg. 2019/631) ed eventualmente adottare una proposta di modifica dello stesso.

Come precisato nel considerando (24) della proposta della Commissione, la possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631, che viene soppresso e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione, a norma di quanto prevede la disciplina vigente all'articolo 8, paragrafo 4, del citato regolamento.

Al fine di garantire che il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni dei costruttori responsabili delle emissioni di CO2 di veicoli commerciali leggeri omologati con un sistema a più fasi possa essere adeguato per tenere conto dei cambiamenti nella procedura per determinare le emissioni di CO2 e la massa di tali veicoli, è delegato alla Commissione il potere di adottare atti  in relazione alla modifica, ove necessario, delle formule di calcolo contenute negli allegati al regolamento (nuovo paragrafo 9 dell'articolo 15). 

Norme in materia di monitoraggio e verifica

La proposta modifica la disciplina del monitoraggio (articolo 7) e della verifica (articolo 13) delle emissioni, prevedendo che la Commissione possa richiedere rettifiche in caso di dati errati provenienti dagli Stati membri e dai costruttori. Dichiarazioni di rettifica potrebbero essere richieste anche alle autorità di omologazione.

Infine, il testo in vigore (articoli 2 e 3) è modificato per aggiornare il riferimento normativo in materia di omologazione (regolamento UE 2018/858) e le relative definizioni.

La revisione del regolamento del 2019, che è volta ad allineare la legislazione dell'Unione ai nuovi e più ambiziosi obiettivi climatici dell'UE, è complementare alle altre proposte del pacchetto "Pronti per il 55%".  In particolare, la proposta di regolamento dovrebbe sostenere il conseguimento degli obiettivi del regolamento sulla  condivisione degli sforzi, (UE)  2018/842, anch'esso oggetto di revisione e in base al quale sono fissati target vincolanti per gli Stati membri di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti.

Si segnala inoltre che uno dei pilastri del pacchetto è rappresentato dalla revisione e dal rafforzamento del sistema di scambio di quote di emissioni di gas effetto serra ( Emission trading system – EU ETS), il quale prevede la creazione dal 2025 di un sistema di scambio di quote di emissioni separato per il trasporto su strada. Come specificato nella relazione di accompagnamento della proposta, l'estensione del sistema di scambio delle quote di emissione, che riguarda l'uso di carburante nell'intero parco veicoli, potrebbe far aumentare la domanda sia di veicoli più efficienti in termini di consumo di carburante sia di veicoli a emissioni zero.

La diffusione di veicoli a basse o zero emissioni è strettamente collegata alla disponibilità di punti di ricarica elettrica o di carburanti alternativi. Nell'ambito del pacchetto "Pronti per il 55%" la Commissione europea ha presentato un Piano strategico ( COM(2021)560) e una proposta di regolamento ( COM(2021)559 ) per la realizzazione di un' infrastruttura per i combustibili alternativi ( alternative fuels infrastructure regulation, AFIR), che abroga la direttiva vigente in materia ( 2014/94/UE) e i cui obiettivi sono illustrati nel seguente grafico.

La forte disomogeneità nella distribuzione dell'infrastruttura nel territorio dell'UE è rappresentata dal seguente grafico, elaborato dall' Osservatorio europeo sui combustibili alternativi ( European alternative fuels observatory, EAFO), che illustra la situazione negli Stati membri dell'UE per i diversi combustibili: elettricità, idrogeno (H2), GPL ( liquefied petroleum gas, LPG), gas naturale. Gli Stati membri in cui si registra la più alta concentrazione dell'infrastruttura sono Paesi Bassi, Germania e Francia.

Fonte: EAFO, European Alternative Fuels Observatory

 

Come ricordato infine anche nel considerando 12) della proposta, la nuova Strategia industriale dell'UE ( COM(2020)102) aggiornata nel  maggio 2021 ( COM2021)350), prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi.

La citata valutazione d'impatto ( SWD(2021)613 ) ricorda che l'industria automobilistica è una componente rilevante dell'economia europea, rappresentando oltre il 7% del PIL europeo e occupando – sia direttamente, sia nell'indotto – 14,6 milioni di europei, equivalente al 6,7% dell' occupazione totale dell'UE. Nell'Unione si trovano alcuni dei maggiori produttori del settore automobilistico.  Gli investimenti del settore automobilistico in R&S ammontano a 60,9 miliardi annui, circa il 29% della spesa complessiva in ricerca e sviluppo da parte del settore privato a livello dell'UE.

Nella Strategia per la mobilità sostenibile, adottata alla fine del 2020, la Commissione ha definito alcune tappe fondamentali per condurre il settore dei trasporti verso la decarbonizzazione. Tra queste, la circolazione di 30 milioni di auto a emissioni zero sulle strade dell'UE entro il 2030.

Secondo l' Agenzia europea per l'Ambiente ( novembre 2021), la diffusione di veicoli elettrici in Europa è considerevolmente aumentata nel 2020 raggiungendo 1.325.000 unità, rispetto alle 550.000 del 2019 e rappresentando l'11% del totale delle nuove immatricolazioni, contro il 3,5% dell'anno precedente. Nello stesso anno la diffusione dei furgoni elettrici è aumentata al 2,2%, contro l'1,4% delle nuove immatricolazioni del 2019.

Nel grafico che segue è illustrato l'incremento nella diffusione di veicoli elettrici tra il 2010 e il 2020 nell'Unione europea e in Islanda, Norvegia e Regno Unito.

Fonte: Agenzia europea per l'Ambiente

 

Dall'adozione della direttiva nel 2014 sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, i mercati dei vari combustibili alternativi si sono sviluppati in modo diverso per quanto riguarda la diffusione dei veicoli e la realizzazione delle infrastrutture all'interno dei modi di trasporto e tra di essi. Di seguito una tabella riportata nella relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio relativa all'applicazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi.

 

Numero di automobili a combustibile alternativo immatricolate nell'UE nel periodo 2014-2020 Fonte: Osservatorio europeo per i combustibili alternativi, gennaio 2021 ( www.eafo.eu )

Secondo i più recenti dati Eurostat (maggio 2021), nonostante il calo generale degli scambi seguito alle misure restrittive adottate in risposta all'epidemia di COVID-19, le esportazioni e le importazioni dell'UE di auto elettriche e ibride hanno continuato ad aumentare. Rispetto al 2017, le esportazioni extra-UE di auto elettriche e ibride sono quasi quintuplicate dalle 150mila auto esportate nel 2017 a 725mila nel 2020, mentre le importazioni extra-UE sono quasi triplicate, crescendo dalle 301mila unità importate nel 2017 a 892mila nel 2020. In particolare, nel 2020 l'Unione Europea (UE) ha esportato complessivamente quasi 5,2 milioni di auto (a benzina, diesel, elettriche ed ibride elettriche), e ne ha importate 3 milioni. Le auto elettriche e ibride hanno rappresentato il 14% delle esportazioni e il 30% delle importazioni.

 

Le autovetture esportate e importate dall'UE nel 2020

Fonte: Eurostat

Come risulta dai dati di Eurostat, negli anni precedenti (2017–2020), nonostante la crescita delle esportazioni nel settore delle auto elettriche e ibride, le importazioni sono state costantemente più elevate. Quasi la metà delle importazioni di auto elettriche e ibride proviene dal Giappone e dagli Stati Uniti (23% ciascuno delle auto importate), seguiti dalla Corea del Sud (15%), dal Regno Unito (14%), dalla Turchia (10%) e Cina (9%).

La proposta di regolamento è attualmente in discussione presso la Commissione ENVI (ambiente, sanità pubblica e sicurezza alimentare) del Parlamento europeo, presso cui sono stati depositati emendamenti. Un progetto di relazione è stato depositato dal relatore Jan Huitema (Paesi Bassi, RENEW), che ha proposto tra l'altro l'introduzione di nuovi target intermedi per il 2027 e l'innalzamento ulteriore degli obiettivi di riduzione per il 2030. L'atto dovrà quindi essere votato dalla Commissione e poi dalla plenaria del Parlamento.

Per quanto riguarda la discussione presso il Consiglio, durante la Presidenza slovena si sono tenute tre discussioni sul provvedimento in sede di gruppo "Ambiente". Come emerge da una relazione sullo stato di avanzamento dei lavori presentata dalla Presidenza slovena ( 22 novembre 2021), la principale questione sollevata ha riguardato il ritmo della transizione verso veicoli a emissioni zero, vale a dire se la proposta della Commissione abbia raggiunto il giusto equilibrio al riguardo ovvero se la transizione possa e debba avvenire più rapidamente o necessiti di più tempo poiché prematura. Sono state sollevate domande sulla possibilità di tenere conto del contributo dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel valutare il rispetto degli obiettivi da parte dei costruttori di veicoli. È stata sottolineata la necessità di valutare ulteriormente la differenza tra Stati membri nella diffusione dei veicoli a basse e a zero emissioni, dovuta principalmente all'accessibilità economica e alla lenta realizzazione delle infrastrutture, e il tempo necessario per la transizione della produzione. Saranno inoltre necessarie ulteriori discussioni su questioni quali la differenziazione tra autovetture e furgoni, l'opportunità di porre fine alla deroga per piccoli volumi e agli incentivi per i veicoli a basse e a zero emissioni entro il 2030, nonché l'impatto sul mercato delle autovetture di seconda mano in alcuni Stati membri. Dalla relazione emerge inoltre che le delegazioni hanno sottolineato la necessità di mantenere la coerenza con altre proposte del pacchetto "Pronti per il 55 %" e hanno sottolineato che gli obiettivi devono andare di pari passo con l'ambizione della proposta sull'infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR).

Il Consiglio Ambiente previsto per il prossimo 17 marzo dovrebbe fare il punto sullo stato dei lavori sulla proposta.

Sulla base dei dati forniti dal sito IPEX, l'esame dell'atto risulta concluso da parte del Parlamento della Lituania, del Senato della Repubblica Ceca, del Senato francese, del Parlamento irlandese, del Sejm polacco, delle Cortes generales spagnole.

L'atto risulta ancora in corso di esame da parte del Senato polacco, dei parlamenti di Danimarca, Finlandia e Paesi Bassi, del Senato della Romania e delle Camere dei rappresentanti del Belgio, dei Paesi Bassi e di Malta.  

Si segnala che il Parlamento irlandese, esaminando congiuntamente questo ed altri atti del pacchetto c.d. "Fit for 55%", ha adottato un parere motivato in cui osserva che le proposte non sono state accompagnate da elementi sufficienti a valutarne appieno tutte le implicazioni.

 Il Senato della Repubblica Ceca ha adottato un documento nell'ambito del dialogo politico in cui osserva che il rafforzamento degli standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 potrebbe avere un impatto negativo sulle regioni meno sviluppate dell'UE e sugli Stati membri a basso reddito, verso i cui mercati potrebbero essere indirizzati i veicoli a combustione interna più vecchi e usurati.