5-11754 Bruno: Sulla nomina del Presidente dell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Pasqualino Monti è stato nominato Presidente dell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale il 28 giugno scorso, con decreto n. 342 e il relativo procedimento di nomina ha seguito tutti i passaggi previsti dalla normativa vigente.
  Infatti, premessa la verifica dei requisiti di legge, il 18 maggio 2017, è stata chiesta alla Regione Siciliana la prevista intesa, intesa accordata due settimane dopo. Sono state quindi interessate le competenti Commissioni di Senato e Camera, le quali si sono entrambe espresse favorevolmente, rispettivamente il 20 e 21 giugno scorso.
  Propedeuticamente all'emanazione del decreto di nomina, a norma del decreto legislativo n. 39 del 2013 e del decreto-legge n. 95 del 2012, è stata acquisita da parte di Pasqualino Monti la specifica dichiarazione di insussistenza di cause di inconferibilità, incompatibilità e di preclusione all'assunzione di incarichi presso le pubbliche amministrazioni e presso gli enti privati in controllo pubblico.
  Come espressamente richiesto, in detta dichiarazione il medesimo ha certificato l'assenza a suo carico di condanne penali per i reati previsti dal capo I, del titolo II, del libro secondo del Codice penale, cioè quelle per i reati contro la P.A..
  È del tutto evidente che, qualora si dovessero modificare le situazioni di fatto così da incidere sulle cause di inconferibilità e incompatibilità previste dalla vigente normativa, il MIT porrà in essere tutte le conseguenti azioni.
  Nel merito della scelta del Monti, va rilevato che lo stesso ha maturato una specifica competenza alla guida di un analogo ente pubblico portuale, oltre a rivestire la carica di Presidente di Assoporti.
  In questa fase di start-up del riformato assetto organizzativo, il Presidente Monti può assicurare da subito la piena operatività della neo-istituita Autorità di sistema portuale la quale si compone di ben tre scali di particolare rilevanza (Palermo, Termini Imerese e Trapani).

5-11755 Catalano: Provenienza delle risorse destinate al piano industriale 2017-2026 del polo trasporto merci e logistica di FS Spa.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  I procedimenti avviati dalla DG Concorrenza della Commissione Europea il 28 marzo 2014 hanno la finalità di vagliare la compatibilità con il mercato interno di alcune operazioni di asset allocation nei confronti di Trenitalia e FS Logistica nonché delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico ricevute da Trenitalia.
  In data 20 giugno 2014, le autorità italiane hanno trasmesso la propria posizione alla Commissione Europea, argomentando le ragioni per cui le misure rispettano la normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato e da allora non si sono registrate ulteriori comunicazioni formali da parte della Commissione medesima.
  Quanto alle risorse da destinare al programma di investimenti del Polo Mercitalia, le stesse sono costituite da risorse della società e non è previsto l'utilizzo di fondi pubblici.
  Infatti, tali risorse sono reperite nell'ambito delle attività industriali del nuovo soggetto costituito a partire dal 1^o gennaio 2017, non essendo, da un lato, previste leggi di finanziamento in tal senso, e dall'altro, non essendo possibili trasferimenti incrociati, ad esempio fra gestore della rete e imprese (decreto legislativo n. 112 del 2015). Analogamente, ogni ulteriore attività societaria è svolta secondo la vigente normativa.
  Quanto rappresentato potrà verosimilmente portare quanto prima ad una archiviazione della procedura da parte della Commissione.

5-11756 Gregori: Recupero dell'area del porto di Civitavecchia già del cantiere navale della fallita Privilege Yard Spa.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In via preliminare occorre premettere che il MIT non ha competenza diretta in ordine alla gestione del demanio marittimo rientrante nella circoscrizione territoriale delle Autorità di Sistema Portuale (AdSP) del Mare Tirreno Centro-Settentrionale.
  Infatti l'articolo 6, comma 4, lettera e) della legge n. 84 del 1994, come modificata dal decreto legislativo n. 169 del 2016, prevede che l'amministrazione delle aree e dei beni del demanio marittimo ricompresi appunto nella circoscrizione territoriale delle suddette AdSP spetta in via esclusiva al medesimo ente.
  Nello specifico, con sentenza n. 19 del 22 giugno 2015 il Tribunale di Civitavecchia ha dichiarato il fallimento della Società Privilege Yard, indicando al contempo il curatore e il giudice delegato che stanno, a tutt'oggi, seguendo le vicende connesse alla vendita del complesso azienda. Il curatore fallimentare è pertanto subentrato in tutti i rapporti concessori in essere con l'AdSP.
  Il suddetto curatore ha in prima battuta proceduto alla vendita dell'intera società senza alcun esito e successivamente ha avviato le procedure di vendita per singoli lotti; tali procedure sono ancora in corso.
  Pertanto è necessario attenderne l'esito per poter conoscere a chi l'area demaniale in questione è stata rilasciata in concessione.

5-11757 Carloni: Sostegno al comparto del trasporto pubblico locale, in specie nel territorio di Napoli.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Circa la possibilità di assumere iniziative finalizzate a sostenere il comparto TPL di Napoli, il MEF fa presente che, oltre alle risorse ordinarie destinate alla regione Campania, con decreto-legge n. 193 del 2016 è stato attribuito alla regione medesima un contributo straordinario nel limite massimo di 600 milioni di euro per l'anno 2016 per far fronte ai debiti che la regione ha nei confronti di EAV S.r.L.
  Quanto, poi, alla possibilità di incrementare i trasferimenti di risorse statali a favore del TPL, ricordo che l'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017 prevede la stabilizzazione del Fondo nazionale per la contribuzione dello Stato agli oneri sostenuti dalle regioni a statuto ordinario per i servizi di trasporto pubblico locale e regionale. Tale stabilizzazione, più volte sollecitata dalle regioni, avverrà di fatto dall'esercizio 2018 con uno stanziamento di M euro 4.932, mentre nell'esercizio 2017 lo stanziamento è definito in M euro 4.789.

5-11758 Spessotto: Modelli di valutazione del rischio legato alle attività aeronautiche e normativa sui Piani di rischio.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Per quanto riferisce ENAC, il documento elaborato nel 2014 dall'Università inglese di Loughborough, disponibile a libero accesso su internet, contiene una disamina dei diversi modelli matematici disponibili a livello internazionale per la definizione di un modello statistico da applicare in Gran Bretagna. Per quello che riguarda l'Italia viene preso a riferimento, come riportato nella bibliografia del documento, l'articolo Distribution of Air Accidents Around Runways redatto dall'ENAC nel 2012 in collaborazione con l'Università di Roma Sapienza.
  Tale articolo non riguarda il modello di valutazione del rischio applicato dallo stesso Ente ai sensi dell'articolo 715 del Codice della Navigazione, ma fa riferimento al database degli incidenti elaborato dall'ENEC in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria della predetta università.
  Detto database, oggetto dell'articolo inglese, contiene gli incidenti registrati a livello mondiale dal 1996 al 2011 localizzandoli per una loro rappresentazione univoca su una pista di volo standardizzata per la quale si è dovuto prevedere la cosiddetta normalizzazione. Lo stesso database, che per le proprie capacità di selezione e analisi rappresenta un unicum a livello internazionale, è stato apprezzato dall'ICAO (International Civil Aviation Organization) che lo ha anche utilizzato quale riferimento per le evoluzioni e gli aggiornamenti della normativa internazionale relativa alle infrastrutture aeroportuali.
  L'articolo inglese muove quindi delle critiche al modello di valutazione del rischio dell'ENAC interpretando erroneamente il database degli incidenti quale modello di valutazione del rischio.
  Il modello adottato dall'ENAC per le valutazioni del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del Codice della Navigazione, è stato invece sviluppato sulla base delle indicazioni fornite dai Manuali dell'ICAO che trattano tale argomento; lo stesso modello, prima della sua applicazione, è stato testato anche tramite applicazioni parallele con altri Paesi che avevano sviluppato analisi ed esperienze sul tema.
  In conclusione, il modello applicato dall'ENAC è in linea con le più avanzate esperienze internazionali e fornisce risultati attendibili.
  A margine si evidenzia che il percorso seguito è interamente riportato nella sezione Policy del sito web ENAC.