5-10721 Catalano: Misure per contrastare l'abusivismo nel settore del noleggio con conducente per trasporto di persone.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Sulla problematica dei servizi di taxi e noleggio con conducente, ricordo che il Governo ha attivato appositi tavoli tecnici, con le Associazioni di categoria, con le rappresentanze dei consumatori nonché con i gestori delle principali piattaforme tecnologiche operanti nel settore, per individuare, in breve tempo, un percorso condiviso per la regolamentazione del sistema,
  I lavori partono da quanto evidenziato dalle Autorità indipendenti nella materia e sono indirizzati ad una disciplina per gli autoservizi pubblici non di linea che assicuri agli stessi una funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea.
  In particolare, si rende opportuno adeguare l'offerta di servizi ai più moderni standard tecnologici, regolando la concorrenza e stimolando più elevati standard qualitativi, tenendo conto dell'esigenza di assicurare una miglior tutela del consumatore nella fruizione del servizio garantendo una consapevole scelta nell'offerta.
  Il confronto è quindi aperto e ogni valutazione appare, al momento, prematura.

5-10722 Spessotto: Tutela degli interessi nazionali in seno ai lavori della Commissione intergovernativa per il miglioramento della circolazione delle Alpi del Sud e per la convenzione ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La Commissione intergovernativa per il miglioramento dei collegamenti franco-italiani nelle Alpi del Sud (CIG) si occupa dello sviluppo dei collegamenti tra i due Stati nelle Alpi meridionali tra il valico del Fréjus (escluso) e il mare, in una prospettiva plurimodale.
  In particolare, una delle iniziali competenze era quella di rivedere la Convenzione 1970 fra Italia e Francia. Ricordo che in virtù di tale vigente Convenzione, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria italiana (RFI) è responsabile al 100 per cento della manutenzione e dei relativi costi della linea ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia, anche per la tratta in territorio francese. Pertanto, ai sensi dell'articolo 39 del decreto legislativo n. 112 del 2015, il 25 maggio 2016 si è ripreso un processo bilaterale di revisione condivisa al fine di evitare la denuncia della medesima Convenzione, ovvero per evitare – nell'interesse delle popolazioni locali, del territorio e della qualità dei servizi ferroviari in essere – che il protrarsi della situazione di stallo nelle trattative impedisca l'avvio dei lavori di adeguamento sulla linea con le risorse stanziate dal Governo italiano in Contratto di programma con RFI, 29 mln euro circa.
  All'interno della CIG operano diversi organi di gestione e monitoraggio delle diverse attività in essere (lavori stradali: tunnel del Tenda; settore ferroviario: Convenzione 1970). Tutti i gruppi di lavoro hanno un responsabile cui affidare le decisioni per l'approvazione da parte della CIG, la quale ha un Presidente di turno (attualmente dott. Violi), un vice Presidente (dott. Papale di ANAS), un segretario generale (ing. D'Alfonso di RFI) per ciascuna delle due delegazioni nazionali, oltre a un ufficio di segretariato. Fra i gruppi di lavoro, oltre a quelli del settore stradale, troviamo il gruppo di lavoro ferroviario (GdL-F) il cui responsabile italiano è l'ing. Natoli, mentre Ping. Focherini è stato membro del GdL-F insieme ad altri componenti.
  Per meglio comprendere la vicenda è opportuno un breve excursus delle riunioni e delle note intercorse.
  Bilaterale Italia-Francia 3 Marzo 2016 a Venezia: i Ministri decidono di dare nuovo input alle trattative e all'elaborazione di una nuova Convenzione ferroviaria che sostituisca quella del 1970, al fine di risolvere lo stallo delle trattative e dare finalmente impulso alle risorse reperite dallo Stato italiano.
  Bilaterale delegazioni CIG 25 Maggio 2016 a Parigi: la riunione viene convocata a seguito della nota del Ministro Vidalies al Ministro Delrio con la quale i francesi inoltrano la propria versione di Convenzione. Tale documento deriva peraltro da una precedente versione già discussa con la delegazione italiana CIG Alpi del Sud negli anni 2012-2013 (dott.ssa Cappelloni e ing. Piazza per il MIT, ing. Ruiu e ing. Costagli per RFI). All'incontro del 25 maggio erano presenti, per la CIG lato Italia, il Presidente Violi e per RFI Roberto Caruso. Inoltre, nella stessa sede RFI comunica Pag. 88che in estate sarebbero stati avviati i primi lavori di adeguamento in territorio francese. Dunque, l'ing. Focherini non è stato l'unico rappresentante ministeriale presente alle riunioni sulla Convenzione 1970.
  Giugno – ottobre 2016: il testo della Convenzione, riportante già alcune proposte di modifica italiane concordate il 25 maggio sulla base di precedenti osservazioni agli atti della CIG, viene sottoposto all'esame del GdL-Ferroviario – delegazione italiana, incluso l'ing. Focherini, su precisa richiesta del Presidente CIG; lo stesso testo viene inoltrato, sempre a giugno 2016, al Ministero degli affari esteri e alle Regioni coinvolte per opportuna conoscenza, competenza e valutazione. In data 14 e 15 settembre 2016 il GdL-F non formula osservazioni sul testo di Convenzione in esame.
  30 agosto 2016: il Ministro Vidalies scrive al Ministro Delrio proponendo di riattivare la Commissione 1970, togliendo di fatto la competenza ferroviaria alla CIG Alpi del Sud a partire dall'istituzione di nuova Commissione. Viene poi deciso di attivare la Commissione a partire dal 2017; il 17 novembre 2016 il Ministro Delrio accoglie la proposta francese di istituire una nuova Commissione mista ferroviaria.
  28 novembre 2016: riunione delegazione italiana preparatoria per la CIG del 5 dicembre a Parigi, presenti anche Ministero economia e finanze, Ministero affari esteri, RFI, ANAS, Regioni e gruppi di lavoro, incluso l'ing. Focherini; viene approvato il testo di Convenzione 1970 presentato e si stabilisce di darne presa atto in sede CIG per fissare un punto di partenza per l'esame successivo da parte della Commissione mista ferroviaria.
  5 dicembre 2016: CIG prende atto del testo attualmente disponibile nelle due lingue sulla Convenzione ed effettua un ideale passaggio di consegne alla nuova Commissione mista. Tuttavia, nelle more della definizione di tale Commissione, si ritiene di poter avviare una riunione di approfondimento su richiesta del Ministero francese per il successivo 6 dicembre. Anche in quell'occasione l'ing. Focherini conferma il testo di Convenzione. La riunione però non conclude l'esame del testo che viene quindi rimandato ad una riunione successiva (11 gennaio scorso).
  Riunione 11 gennaio 2017: viene di fatto resa nulla dalla presentazione, da parte dell'ing. Focherini, di un suo proprio testo non condiviso sino a quel momento con nessun gruppo di lavoro o collega del Ministero o esponente della CIG. A valle di tale iniziativa personale i colleghi francesi interrompono la riunione e chiedono urgenti chiarimenti ufficiali al MIT, in quanto con il nuovo testo non intendono proseguire nelle trattative anche nella considerazione che lo stesso, presentato senza alcun preavviso, è diverso da quanto concordato in anni di trattative con la delegazione italiana. Si determina quindi l'interruzione delle trattative avviate con i colleghi francesi, interrompendo così l’iter avviato già da tempo per il superamento del noto problema legato alla ripartizione dei costi di adeguamento della linea ferroviaria, situazione formalizzata ad oggi in un 100 per cento per Italia e 0 per cento per la Francia. Infatti, il testo, sulla base delle indicazioni fornite dagli organi della CIG, prevedeva un criterio di ripartizione dei costi su base chilometrica, spostando quindi l'attuale riparto dei costi di 100 per cento Italia-0 per cento Francia ad un più accettabile 42 per cento per l'Italia e 58 per cento per la Francia (fonte RFI); tale ripartizione doveva essere approvata il 15 febbraio a Torino nel corso della prima riunione della Commissione mista ferroviaria, alla presenza anche delle Regioni.
  Da lì, e solo dopo approvazione, sarebbe poi stato avviato il successivo iter di validazione che segue le regole di un qualsiasi Accordo internazionale e stabilito il criterio della territorialità per ogni futuro intervento sulla linea ferroviaria.
  In definitiva, non risulta che la CIG e il Presidente abbiano effettuato una proposta di convenzione ferroviaria dannosa per lo Stato italiano; diversamente si è Pag. 89tentato, nel cercare di perseguire l'interesse del territorio e della collettività, di mutare, d'intesa con il Governo francese e con l'approvazione preventiva di tutti gli organi della CIG e dei relativi rappresentanti istituzionali, le attuali condizioni dettate dalla vigente Convenzione 1970, che ricordiamo non prevede una scadenza nella sua applicazione.
  Segnalo, da ultimo, che il 22 febbraio scorso con una nota a firma del Capo di Gabinetto del MIT indirizzata al Ministero dell'ambiente francese è stata chiarita la posizione espressa dal Presidente della delegazione italiana della CIG Alpi del Sud, per ovviare all'eventuale fraintendimento occorso tra le due delegazioni, ribadendo, tra l'altro, che il MIT condivide la posizione del Presidente della CIG di parte italiana ed auspica una rapida ripresa degli incontri istituzionali per concludere il positivo lavoro sin qui svolto in un clima di massima collaborazione e chiarezza tra le due delegazioni.

5-10723 Biasotti: Sui criteri e le motivazioni sottostanti alla scelta di individuare il porto di Catania quale sede dell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia orientale.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come il Ministro Delrio ha avuto modo di riferire il 1^o febbraio scorso nel corso del question time in Aula Camera e come ho già ho avuto modo di rappresentare nella seduta di question time in questa Commissione lo scorso 2 febbraio, in merito alla questione della sede è stato utilizzato un criterio uguale per tutti, quello del porto core.
  Le Autorità di sistema portuale (AdSP) sono state costruite attorno ai porti core delle Reti Europee TEN T, così come previsto dalle indicazioni comunitarie, che puntano a favorire fenomeni di concentrazione e coordinamento degli investimenti infrastrutturali.
  Il decreto legislativo n. 169/2016 ha previsto però la facoltà per le regioni di suggerire, per periodi anche transitori, che la sede sia allocata in altro porto; peraltro, la previsione di cambiare sede da un porto core a uno non core è del tutto coerente con la legge di riforma della portualità.
  Questo è stato il caso della regione Sicilia, che, con due note a firma del Presidente, in agosto e in settembre, ha sottolineato la difficoltà per il porto di Augusta di rappresentare la sede amministrativa.
  Siccome la sede è il luogo dove si riunisce il consiglio di amministrazione e niente più, perché le direzioni amministrative rimarranno nei rispettivi porti, il Ministro Delrio ha suggerito di alternare le sedi perché è solamente un fatto di allocazione legale; infatti, la sinergia tra i due porti dovrà permettere di far lavorare molto e insieme le due sedi e di far partire finalmente gli investimenti.

5-10724 Attaguile: Sullo stato di avanzamento delle procedure per la realizzazione dell'aeroporto nella Valle del Mela (ME).

TESTO DELLA RISPOSTA

  Alcun progetto afferente alla possibile realizzazione di un nuovo scalo aeroportuale nel territorio messinese risulta pervenuto né al MIT, né all'ENAC, che è l'Ente competente in materia di valutazione delle condizioni di fattibilità tecnica delle infrastrutture aeroportuali. Si è a conoscenza del solo interesse manifestato da una multinazionale indiana ad investire in tal senso nella Valle del Mela, interesse che non si è però concretizzato in alcuna proposta di piano progettuale.
  Occorre evidenziare che, anche in presenza di un piano del genere, da sottoporre comunque previamente alla verifica della fattibilità tecnica ed economica, è necessario rapportarsi alla programmazione nazionale in materia contenuta nel Piano nazionale degli aeroporti. Infatti, sulla base della rilevazione precedentemente compiuta sul sistema aeroportuale italiano e ipotizzando che non intervengano eventi di mercato significativamente diversi da quelli previsti, il complesso degli scali individuati di interesse nazionale in tale Piano appare in grado di rispondere alla crescita del traffico prospettata entro il 2030, tenuto conto degli interventi di adeguamento e potenziamento in corso, pianificati anche oltre l'orizzonte dei Master Plan aeroportuali già elaborati.
  L'assetto della rete definito restituisce, infatti, un quadro di equilibrio del sistema aeroportuale su scala nazionale che, confrontato con la domanda potenziale di traffico, non mostra, al momento, necessità di ulteriori integrazioni in termini di nuovi impianti ma di potenziamenti e sviluppi delle infrastrutture esistenti e, soprattutto, miglioramenti dell'accessibilità e delle connessioni intermodali affinché i territori possano trarre i maggiori benefici da un sistema trasportistico integrato.
  Ricordo, peraltro, che gli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree sottolineano che gli aeroporti devono essere in grado di coprire i propri costi di funzionamento e gli investimenti pubblici devono essere utilizzati per finanziare la costruzione di aeroporti efficienti sotto il profilo economico, evitando distorsioni di concorrenza e proliferazione di aeroporti economicamente non efficienti e, pertanto, occorrerebbe una specifica analisi costi-benefici in relazione alla valutazione della sostenibilità ai sensi dei medesimi orientamenti.
  L'ottica in cui muoversi, infatti, in base agli indirizzi europei è di considerare la gestione aeroportuale quale attività economica rivolta alla fornitura di beni e servizi, a prescindere dallo status giuridico o dal tipo di proprietà (privata o pubblica) degli operatori del settore e dalle loro modalità di finanziamento.
  In tale contesto, l'opportunità di realizzazione di nuove infrastrutture aeroportuali dovrebbe tener conto del generale quadro di riferimento di fattibilità tecnico-economica anche alla luce dei richiamati Orientamenti comunitari, nonché della ampia disponibilità di 6 aeroporti già riconosciuti di interesse nazionali in Sicilia, quali Catania, Palermo, Trapani, Comiso, Lampedusa e Pantelleria.

5-10725 Tullo: Sull'accesso al mercato dei servizi automobilistici di linea interregionale da parte di raggruppamenti d'imprese.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come è noto, il 23 febbraio scorso, durante l'esame alla Camera della legge di conversione del decreto-legge n. 244 del 2016 (cosiddetto Milleproroghe), sono stati accolti alcuni ordini del giorno finalizzati a trovare una soluzione per rimuovere ogni ostacolo alla piena attività di soggetti già attivi sul mercato dei servizi automobilistici di linea interregionale.
  E infatti il Governo sta già lavorando per dare seguito agli impegni assunti con l'approvazione degli ordini del giorno.