5-09051 Oliaro: Potenziamento delle infrastrutture ferroviarie del Sud Italia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento alle linee politiche che il Governo intende adottare al fine del concreto sviluppo delle infrastrutture del sud Italia, con particolare riferimento alle nuove risorse, segnalo che con l'Aggiornamento 2016 del Contratto di Programma – Parte Investimenti 2012-2016 (CdP-I) il saldo dei finanziamenti è complessivamente pari a +8.934 milioni di euro, considerate le variazioni in aumento (+9.272 milioni di euro) e quelle in diminuzione (-338 milioni di euro).
  Tali risorse permetteranno l'avvio di nuovi interventi secondo le seguenti linee:
   proseguimento dei programmi di sicurezza e adeguamento agli obblighi di legge con interventi necessari a contenere i rischi nelle gallerie, nelle zone sismiche e in quelle soggette a dissesto idrogeologico, oltre a interventi per la salvaguardia dell'ambiente e la mitigazione del rumore, per la soppressione dei passaggi a livello e la protezione in sicurezza delle rimanenti interferenze strada-ferrovia, nonché per nuove esigenze connesse al Piano sicurezza armamento;
   ammodernamento tecnologico della dotazione delle linee e degli impianti ferroviari per adeguare l'efficienza alla crescente richiesta di mobilità ed eliminare gli impianti tecnologicamente superati e obsoleti;
   interventi di upgrading per il superamento dei colli di bottiglia nelle aree metropolitane, tra cui Palermo. Inoltre, sono previste risorse per la prosecuzione del Piano Stazioni finalizzato a migliorare l'accessibilità e i servizi nelle stazioni oltre che a elevare gli standard di qualità ed efficienza delle reti in corrispondenza delle aree metropolitane;
   miglioramento della regolarità di esercizio e velocizzazione assi viaggiatori; le azioni individuate per il rilancio dei servizi ferroviari puntano a incrementare le prestazioni della rete per rendere più competitivo il sistema ferroviario, la qualità dell'offerta e l'intermodalità;
   adeguamento prestazionale delle linee merci per il potenziamento delle connessioni con porti e terminali al fine di rendere più competitiva la modalità ferroviaria;
   investimenti di sviluppo a carattere regionale per il rilancio del trasporto pubblico locale e per rispondere alle esigenze avanzate dalle Regioni e valutate congiuntamente dal MIT e da RFI.

  Nell'ambito di tali nuove risorse, circa 2,4 miliardi di euro sono destinati a investimenti nel Mezzogiorno. Tra i principali investimenti vi sono il completamento del raddoppio della tratta Termoli-Lesina, con il finanziamento di circa 440 milioni di euro relativo ai lotti 2 e 3; gli interventi sull'itinerario Napoli-Bari, per oltre 500 milioni di euro, relativi alla velocizzazione e raddoppio della tratta Frasso Telesino-Vitulano, al 1^o lotto della Apice-Orsara e all'adeguamento del progetto definitivo della Bovino-Orsara, e la prima fase funzionale tra Fiumefreddo-Letojanni del raddoppio dell'attuale linea a semplice Pag. 193binario tra Giampileri e Fiumefreddo, per oltre 800 milioni di euro. Importanti investimenti sono previsti anche per lo sviluppo delle tratte a carattere regionale (con, tra gli altri, interventi di velocizzazione della Tirrenica sud e della Battipaglia-Potenza-Metaponto e il ripristino della linea Palermo-Trapani via Milo) e l’upgrading e sviluppo Aree Metropolitane (tra cui il nodo di Palermo).
  Occorre precisare che le risorse indicate nell'Aggiornamento 2016 non tengono conto delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione afferenti alla programmazione 2014-2020, destinati alla realizzazione degli interventi compresi nel Patto ai sensi dell'articolo 1, comma 703, della legge di stabilità 2015, non essendo concluso il processo di assegnazione di tali risorse.
  Il Governo si è impegnato ad attuare progetti infrastrutturali decisivi per incrementare la dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno con l'obiettivo di migliorare la mobilità per lo sviluppo delle imprese e dei territori.
  Con l'intento di definire per ogni regione del sud interventi prioritari e trainanti, le azioni da intraprendere per attuarli e gli ostacoli da rimuovere, la tempistica, le reciproche responsabilità, il Governo si è attivato per siglare 16 Patti per il Sud: uno per ognuna delle 8 Regioni (Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Puglia, Calabria, Sicilia, Sardegna), uno per ognuna delle 7 Città Metropolitane (Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Catania, Palermo, Cagliari).
  I Patti mettono insieme le risorse già assegnate con precedenti strumenti di programmazione o disponibili, provenienti da POR e PON 2014-2020, da FSC, da Piani di azione e coesione (PAC) e Programmi ordinari di convergenza (POC) e consentono di finanziare progetti che le Regioni o le Città metropolitane hanno individuato come prioritari.
  Per lo sviluppo del Mezzogiorno sono di fondamentale importanza anche le programmazioni 2014-2020 dei fondi co-finanziati dall'Europa: Piano Operativo Nazionale Infrastrutture e Reti, Piani Operativi Regionali.
  In generale, quello dell'innalzamento dello standard dei servizi di trasporto è un principio ispiratore di tutta la strategia del PON, che per questo andrà a concentrare le proprie azioni anche nell'ottica di garantire la massima intermodalità e interoperabilità, attraverso l'uso di tecnologie standardizzate tanto per il traffico merci che per il traffico passeggeri.
  Si prevede che il PON 2014-2020 sosterrà la copertura finanziaria delle opere in corso sulle direttrici Napoli-Bari e Messina-Catania-Palermo; mentre l'allocazione di finanziamenti POR 2014-2020 per investimenti ferroviari rientrano nella competenza delle Regioni.

5-09052 Bruno: Necessità di pervenire ad una definizione chiara della disciplina del noleggio con conducente.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Su quanto evidenziato dagli Onorevoli Interroganti, assicuro che l'attenzione del Governo a regolamentare il settore degli autoservizi pubblici non di linea (servizi taxi e di noleggio con conducente) è sempre stata massima.
  Infatti, proprio al fine di garantire certezza normativa e omogeneità di applicazione della disciplina in materia, nell'ambito del disegno di legge AS 2085 (legge annuale per il mercato e la concorrenza) è stato presentato l'emendamento n. 52.0.400 da parte dei relatori; tale emendamento intende delegare il Governo per la revisione della suddetta disciplina nel rispetto di taluni principi e criteri direttivi.
  Preciso che sull'emendamento sono stati presentati 19 sub-emendamenti e l'esame del provvedimento è in corso presso le competenti commissioni parlamentari.
  L'esigenza di fornire al sistema Paese un impianto normativo che consenta di chiarire gli aspetti controversi è il comune auspicio di tutte le forze politiche e in tal senso il Governo sosterrà ogni iniziativa che il Parlamento vorrà intraprendere.

5-09053 Biasotti: Mancata manutenzione e stato di avanzato degrado del porto di Palermo, con particolare riguardo alla zona del molo Vittorio Veneto.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Siamo consapevoli delle difficoltà in corso per la realizzazione delle principali opere infrastrutturali nel porto di Palermo.
  I due principali interventi, la realizzazione del bacino di riparazione e il rifacimento del terminal crociere, scontano ritardi ultradecennali e complessi percorsi amministrativi che si trascinano in alcuni casi dalla seconda metà degli anni ‘80. Così come non più differibili appaiono i lavori per l'ammodernamento delle principali banchine e per il dragaggio. Tutto ciò, in aggiunta a quanto successo al Molo Vittorio Veneto, come richiamato dagli Onorevoli Interroganti.
  Per tutte queste ragioni abbiamo chiesto al Provveditore alle Opere Pubbliche della Sicilia di affiancare l'Autorità portuale di Palermo al fine di implementarne le ad oggi insufficienti capacità realizzative.
  Fermo restando l'accertamento delle responsabilità da parte della magistratura, il MIT ha interesse a che gli interventi vengano realizzati e in tal senso sta ovviamente monitorando l'evolversi della situazione con la Direzione generale preposta alla vigilanza sulle autorità portuali e le infrastrutture portuali e con il Consiglio Superiore dei lavori pubblici, anche al fine di valutare l'eventuale invio di personale ispettivo.

5-09054 Franco Bordo: Raddoppio della tratta ferroviaria Milano-Codogno-Cremona-Mantova.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Circa la linea ferroviaria Milano-Codogno-Cremona-Mantova, ricordo che nel vigente Contratto di Programma 2012-2016 Parte Investimenti (CdP-I) è prevista la realizzazione del raddoppio della tratta Cremona-Cava Tigozzi e il potenziamento del fascio merci a servizio della stazione di Cava Tigozzi.
  I lavori sono iniziati a maggio 2013, a marzo 2014 è stato attivato il binario pari e a settembre 2015 il binario dispari. Il costo dell'intervento di raddoppio è di 38 milioni di euro, completamente finanziato a valere su risorse nazionali, della Regione Lombardia e del Comune di Cremona. L'intervento consente di migliorare le attività di manovra nell'impianto di Cava Tigozzi, dove insistono alcuni dei maggiori raccordi industriali dell'area sud della regione Lombardia, di garantire l'incremento della capacità sulla tratta e contestualmente di aumentare il livello di regolarità dei servizi.
  Per l’upgrading Codogno-Cremona-Mantova, il 10 luglio 2014 è stato firmato il Protocollo d'intesa tra Regione Lombardia ed RFI per la regolarizzazione e lo sviluppo del servizio ferroviario regionale sulla linea Codogno-Mantova e infrastrutture connesse. Il successivo 12 novembre è stata stipulata una Convenzione tra Direzione Territoriale Produzione di Milano e Regione Lombardia per l'attuazione della prima fase prioritaria di interventi previsti nel 2014-2016; le attività sono in corso rispettando il cronoprogramma condiviso con la Regione.
  Ai fini di una ottimizzazione del modello di esercizio, RFI sta valutando, d'intesa con Regione Lombardia, la possibilità di realizzare un intervento di velocizzazione nella stazione di Marcaria in luogo della realizzazione di alcuni posti di blocco intermedi. Il costo degli interventi è di 12,2 milioni di euro, di cui il 50 per cento a carico della Regione e il 50 per cento a carico di RFI, quest'ultima quota coperta con le risorse nell'ambito dell'Aggiornamento 2015 del CdP-I 2012-2016.
  Sempre nel predetto Protocollo d'intesa sono previsti ulteriori interventi che costituiscono una fase successiva di upgrading. In particolare, la realizzazione di interventi nella stazione di Castellucchio è stata recentemente oggetto di convenzione con Regione Lombardia il cui costo è di 9 milioni di euro e sarà cofinanziato dalla Regione con risorse proprie e da RFI con fondi disponibili nel predetto Aggiornamento 2015. I successivi interventi, che potranno essere oggetto di ulteriori accordi tra Regione e RFI, sono finalizzati a migliorare la regolarità della circolazione e una possibile riduzione dei tempi di percorrenza.
  Circa, poi, i volumi di traffico sulla linea Milano-Codogno-Mantova sono ad oggi potenzialmente gestibili con l'attuale configurazione di linea a semplice binario: tuttavia, in alcune tratte si rilevano valori prossimi alla saturazione pari a circa 80-90 treni/giorno. Pertanto, nel breve periodo RFI ritiene di perseguire un piano di interventi leggeri che consentano di potenziare la linea esistente attraverso la velocizzazione delle operazioni di incrocio fra treni nelle stazioni, la rimozione delle limitazioni di velocità per i treni merci, la Pag. 197modifica del sistema di distanziamento per consentire di far viaggiare i treni più ravvicinati aumentando la capacità e la soppressione dei passaggi a livello. In uno scenario di medio/lungo periodo è ipotizzabile un intervento di raddoppio della linea da dividere in fasi in relazione ai volumi di traffico. Ad oggi, tenuto conto dei volumi attuali e delle possibili evoluzioni dei traffici, si ritiene prioritario il raddoppio della tratta tra Cremona e Piadena.
  Lo studio di prefattibilità prevede un costo di 900 milioni di euro per il raddoppio completo Codogno-Mantova (con estesa di 84 chilometri), di cui 310 milioni per la prima fase Cremona-Piadena (con estesa di 28 chilometri).
  Lo schema di Aggiornamento 2016 del CdP-I 2012-2016, recentemente trasmesso al CIPE per l'avvio dell’iter approvativo, in tabella A04 – Potenziamento e sviluppo infrastrutturale Rete Convenzionale/Alta Capacità prevede l'intervento «Raddoppio Codogno-Cremona-Mantova».
  Nello stesso schema sono previste risorse pari a 6 milioni di euro per la progettazione della prima fase di raddoppio tra Cremona-Piadena.

5-09055 Paolo Nicolò Romano: Ripristino dei collegamenti ferroviari al servizio dei paesaggi vitivinicoli piemontesi, con particolare riferimento alla tratta Asti-Alba.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Rispondo al quesito posto anche sulla base di elementi informativi di Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
  Il collegamento ferroviario tra Asti e Alba è formato dalla tratta ferroviaria Asti-Castagnole delle Lanze e dalla tratta Castagnole delle Lanze-Alba.
  Come è noto, nel mese di maggio 2010, la galleria Ghersi è stata interessata da un grave dissesto strutturale determinato dal cedimento della fondazione del piedritto lato sinistro senso linea, nonché dall'attività erosiva del fiume Tanaro alla base del rilievo attraversato. Infatti, la galleria si sviluppa all'interno di un rilievo collinare caratterizzato da uno spiccato processo di erosione regressiva indotta dallo stesso fiume; tale azione erosiva sul versante genera un arretramento dello stesso con produzione di coltri detritiche al piede e la continua erosione della base del versante comporta, pertanto, la necessità di realizzare, oltre al consolidamento della struttura della galleria, importanti opere di difesa spondale nonché opere di difesa e consolidamento della parete con preventive opere di regimazione delle acque.
  Il dissesto strutturale ha determinato l'interruzione dell'esercizio nel solo tratto Castagnole-Alba, con attivazione di un servizio sostitutivo bus, restando attiva la circolazione sulle tratte afferenti (Cavallermaggiore-Bra-Alba, Carmagnola-Bra-Alba, Cantalupo-Nizza-Canelli-Castagnole e Asti-Castagnole).
  Solo successivamente – per decisione della Regione Piemonte con delibera regionale 11 giugno 2012 relativa a interventi di efficientamento del sistema di trasporto pubblico ferroviario del Piemonte – anche il servizio commerciale sulla tratta Asti-Castagnole è stato totalmente sospeso, unitamente a quello di altre linee della rete complementare, per efficientare il sistema di trasporto pubblico piemontese.
  Tale decisione ha, ovviamente, influito sul piano di investimenti del gestore dell'infrastruttura per il ripristino strutturale della galleria Ghersi, il quale ha portato a termine solo la prima e più urgente fase di opere necessarie a contenere il dissesto, ad eseguire una campagna di indagini geognostiche e ad installare un sistema di monitoraggio.
  RFI informa inoltre che le osservazioni e le indagini effettuate sulla velocità di evoluzione del fenomeno erosivo del versante che contiene la galleria e prospiciente il fiume Tanaro fa addirittura consigliare, nel caso in cui si ritenesse di dover ripristinare il collegamento ferroviario, di valutare una variante del tracciato; le considerazioni sulla evoluzione del fenomeno sono state analizzate e condivise da un recente studio del Politecnico di Torino.
  Tutto ciò premesso, RFI assicura di essere pronta a predisporre un piano aggiornato di interventi per la rimessa in servizio della linea, qualora fosse richiesta da parte degli enti preposti la riprogrammazione dei servizi su tale collegamento ferroviario. Ovviamente il ripristino della linea comporterebbe l'assunzione dell'onere Pag. 199da parte dello Stato delle risorse per la realizzazione delle opere infrastrutturali e per la loro successiva manutenzione, sia ordinaria che straordinaria, da trasferire al gestore attraverso gli strumenti dei Contratti di Programma.
  Infine, è da precisare che le importanti opere che necessariamente devono interessare il fiume Tanaro e la parete spondale del versante richiederebbero interventi qualificati e specifici di competenza dell'autorità di bacino del fiume Po.

5-09056 Attaguile: Conseguenze per la sicurezza del trasporto aereo derivanti dalla vertenza aperta dal personale dell'Enav a seguito della decisione del Governo di privatizzare il 49 per cento della società.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come è noto, il processo di apertura del capitale sociale di ENAV S.p.A. è stato avviato con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri approvato in via definitiva il 16 maggio 2014, acquisito il parere delle competenti Commissioni parlamentari, che ha stabilito nel dettaglio le condizioni necessarie per la finalizzazione della vendita parziale del capitale sociale. Mi riferisco, in particolare, alle procedure di vendita, da realizzarsi anche in più fasi attraverso il ricorso singolo o congiunto ad un'offerta pubblica di vendita rivolta al pubblico dei risparmiatori in Italia e a investitori istituzionali italiani e internazionali, fermo restando il mantenimento da parte del Ministero dell'economia e delle finanze di una quota di partecipazione nel capitale di ENAV non inferiore al 51 per cento.
  Successivamente, il Consiglio di Amministrazione di ENAV, nella seduta del 17 febbraio 2016, ha deliberato di approvare il progetto di quotazione delle azioni di ENAV sul Mercato Telematico Azionario organizzato e gestito da Borsa Italiana S.p.A. finalizzato alla vendita di una quota di minoranza del pacchetto azionario detenuto dal MEF in ENAV, fino a un massimo del 49 per cento del capitale sociale della società.
  ENAV ha quindi trasmesso alla Consob la richiesta di approvazione della pubblicazione del Documento di registrazione, in vista della prossima offerta di vendita delle proprie azioni, su cui la Consob ha contestualmente aperto il relativo procedimento amministrativo; tale procedimento è finalizzato, in particolare, a far sì che il prospetto presentato da ENAV contenga tutte le informazioni che, a seconda delle caratteristiche dei prodotti finanziari offerti, sono necessarie affinché gli investitori possano pervenire a un fondato giudizio sulla situazione patrimoniale, economica e finanziaria e sull'evoluzione dell'attività dell'emittente.
  ENAV ha altresì provveduto a notificare alla Presidenza del Consiglio dei ministri l'informativa prescritta ai sensi sia dell'articolo 1 che dell'articolo 2, comma 2, del decreto-legge n. 21 del 2012, e dei relativi regolamenti attuativi, propedeutica ad ogni provvedimento di alienazione degli enti operanti nei settori dell'energia, dei trasporti e delle telecomunicazioni.
  Tutto il procedimento seguito, in sostanza, è stato fondato su criteri di trasparenza che hanno assicurato la partecipazione al processo di tutti i portatori di interessi pubblici e privati.
  Con più specifico riferimento all'apertura della vertenza nazionale e alla dichiarazione di sciopero da parte di alcune OO.SS. (FILT-CGIL, FIT-CISL, UIL TRASPORTI e UGL TRASPORTO AEREO), lo sciopero nazionale di tutto il personale di ENAV previsto per la data odierna è stato al momento differito alla data del 23 luglio (gli altri scioperi previsti per la medesima data del 5 luglio, che non coinvolgono ENAV, restano invece confermati).
  Le OO.SS. che hanno proclamato lo sciopero per la privatizzazione di ENAV hanno, infatti, accolto l'invito della Commissione di Garanzia dell'attuazione della Pag. 201legge sullo sciopero a riformulare la proclamazione dello stesso in conformità alla legge e alla disciplina di settore, avendo quest'ultima individuato la violazione della regola della rarefazione oggettiva, ex articolo 17 della Regolamentazione provvisoria del trasporto aereo 13 ottobre 2014 (delibera 14/387), che prevede che le azioni di sciopero nell'ambito del servizio di assistenza al volo, anche se proclamate da diversi soggetti sindacali nell'ambito dello stesso bacino di utenza, devono essere distanziate tra di loro da un intervallo minimo di trenta giorni liberi.
  Risulta, inoltre, che i vertici aziendali hanno in più occasioni avuto incontri con le OO.SS. per rappresentare l'iter della privatizzazione e il piano industriale 2016-2019 della società, stipulando anche con le stesse organizzazioni (FILT-CGIL, FIT-CISL e UGL-TA, con esclusione della O.S. UILT) un protocollo sulle Relazioni Industriali con il quale è stato condiviso un percorso dedicato di interlocuzione proprio sul processo di privatizzazione. Il 28 giugno scorso, si è tenuta presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una riunione con la presenza delle OO.SS. e dell'Azienda nel corso della quale è stata condivisa la possibilità di avviare un tavolo in sede aziendale per approfondire i temi connessi alla privatizzazione.

5-09057 Tullo: Potenziamento dei collegamenti ferroviari con il porto di Genova, con particolare riguardo al completamento del secondo binario di Voltri.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il Contratto di Programma 2012-2016 Parte Investimenti, nell'Aggiornamento 2015 prevede le seguenti azioni.
  In tabella A03 nel programma Infrastrutturazione porti e terminali:
   misure volte al potenziamento e l'efficientamento delle interconnessioni tra la rete ferroviaria e il porto di Genova. Gli interventi mirano al potenziamento dello scalo retroportuale di Genova Campasso e consistono in adeguamento del piano del ferro con 8 binari a modulo 700-750 metri; centralizzazione e remotizzazione degli impianti di gestione della circolazione con sistema ACCM inserito nel contesto di SCC del Nodo di Genova; attrezzaggio con sistemi di sicurezza per la gestione delle merci pericolose. Il costo dell'intervento ammonta a 26 milioni di euro, interamente finanziati, ed è in corso l'approvazione del progetto definitivo.

  Voglio evidenziare che, nell'assetto di regime, l'impianto di Campasso, oltre a svolgere la funzione di «polmone» per i traffici da/per il porto, offrirà capacità adeguata ad approntare, partendo dai materiali caricati sui binari di banchina treni completi ai massimi standard europei da inoltrare direttamente alle destinazione finali; inoltre, lo scalo di Campasso è stato individuato quale terminale per merci pericolose.
  In tabella A04 nel programma Aree metropolitane – Nodo di Genova:
   il progetto prevede anche il potenziamento e la specializzazione delle linee del nodo di Genova lungo l'asse Voltri-Brignole per eliminare gli attuali colli di bottiglia che limitano lo sviluppo dell'offerta ferroviaria passeggeri e per migliorare le interconnessioni con il sistema portuale genovese, anche in previsione della realizzazione del tunnel di base dei Giovi. Il progetto è articolato nelle seguenti opere funzionali: quadruplicamento della relazione Voltri-Sampierdarena attraverso il completamento della variante di tracciato fra Voltri e Pegli e realizzazione della nuova fermata a Palmaro; prolungamento della bretella di Voltri con allaccio verso est alla linea succursale dei Giovi in prossimità del Bivio Polcevera e la creazione di itinerari indipendenti presso la stazione di Sampierdarena per i flussi di traffico est-ovest e quelli nord-sud; sestuplicamento della relazione tra le principali stazioni del nodo, Piazza Principe e Brignole, attraverso il prolungamento delle esistenti gallerie a singolo binario C. Colombo e San Tomaso e sistemazione degli impianti di Brignole e Terralba, dove sarà realizzata una nuova fermata; potenziamento dell'impianto merci di Voltri Mare ad uso del porto di Genova Voltri e del Parco Campasso, impianto retro portuale, nel contesto generale delle opere di collegamento tra il sistema portuale di Genova con le linee ferroviarie dei Giovi. Il costo dell'investimento ammonta a 642 milioni di euro di cui 601 milioni di euro finanziati per la 1^o fase del progetto «PRG Voltri, quadruplicamento Voltri-Sampierdarena, sestuplicamento P.Principe-Brignole e inserimento P.Principe in ACC nodo» che è in corso di realizzazione.

  Quanto alle due linee storiche che partono dal nodo di Genova e collegano con Torino e Milano, queste hanno caratteristiche prestazionali direttamente collegate agli standard costruttivi dell'epoca in cui sono state realizzate: la linea dei Giovi, completata a metà del 1800, ha una pendenza del 35 per mille e una elevata tortuosità; la linea Succursale dei Giovi, completata ai primi del ‘900, ha una pendenza del 17 per mille.
  Risulta, inoltre, complesso e di difficile esecuzione l'adeguamento di queste linee agli standard europei in termini di lunghezza treno e sagoma. Di conseguenza si è optato per realizzare il Terzo Valico dei Giovi che avrà una pendenza del 12,5 per mille, valore in linea con i più recenti standard progettuali e con l'evoluzione dei moderni mezzi di trazione, una sagoma idonea al transito dei semirimorchi e dell'autostrada viaggiante, e consentirà a circolazione di treni fino a 750 metri.
  Con delibera CIPE n. 84/2010 è stata autorizzata la realizzazione del Terzo valico dei Giovi entro un limite di spesa di 6.200 milioni di euro e secondo una articolazione dei lavori in n. 6 lotti costruttivi. Nell'Aggiornamento 2015 sono previste risorse per il finanziamento del 3^o lotto del Terzo Valico del valore di 607 milioni di euro.
  Lo schema di Aggiornamento 2016 del CdP-I, che deve completare l'iter autorizzativo, prevede il finanziamento del 4^o lotto costruttivo del Terzo Valico per 1.630 milioni di euro, a valere sulle risorse della legge di Stabilità 2016.
  Infine, in merito all'adeguamento prestazionale delle sezioni di corridoio di collegamento al porto di Genova oltre il Terzo Valico sono stati individuati investimenti di ampliamento della sagoma e del modulo delle linee Novara-Alessandria-Novi Ligure e Milano-Tortona, il cui finanziamento è previsto nel predetto schema.