CAMERA DEI DEPUTATI
Martedì 1 dicembre 2015
550.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO

ALLEGATO 1

5-02775 Luigi Gallo: Modalità di affidamento dei servizi di collegamento marittimo con le isole minori della Sicilia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Le procedure che hanno portato alla aggiudicazione della gare di evidenza pubblica per la privatizzazione delle società Tirrenia S.p.A. e Siremar S.p.A. (ex gruppo Tirrenia) sono state espletate dall'Amministrazione straordinaria previa acquisizione del parere favorevole della Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) e sotto la vigilanza del Ministero dello sviluppo economico.
  In merito alle procedure relative a presunti aiuti di Stato istruite dalla Commissione europea, informo che le stesse sono in fase di svolgimento e, a tutt'oggi, non sono state erogate sanzioni.
  Quanto al terzo quesito posto, ricordo che l'articolo 19-ter della legge n. 166 del 2009, in base al quale sono state stipulate le Convenzioni con le Società CIN e Compagnia delle Isole agli esiti delle procedure di privatizzazione, stabilisce uno stanziamento annuo sul bilancio statale di euro 72.685.642,00 per CIN e euro 55.694.895,00 per Compagnia delle Isole, come limite massimo delle risorse disponibili erogabili alle stesse società. Le predette somme vengono erogate secondo le rate di pagamento previste dalle Convenzioni stipulate, rispettivamente, il 18 e il 30 luglio 2012. Pertanto, la somma sulla quale esercitare il recupero non risulta ad oggi corrisposta nella misura indicata dall'Onorevole interrogante, tantomeno sussistono elementi atti a giustificare tale eventuale recupero in quanto trattasi di corrispettivi per servizi resi dalle Compagnie in virtù delle predette Convenzioni.
  In relazione all'avvenuto trasferimento dell'assetto societario di CIN, gli uffici del MIT ne hanno avuta conoscenza con nota della società stessa lo scorso 19 luglio; con tale nota si comunicava che la compagine societaria, a far data dal 7 luglio 2015, risultava composta da: Famiglia Onorato S.p.A. con una partecipazione del 60 per cento del capitale sociale e da Moby S.p.A. con una partecipazione del 40 per cento del capitale sociale; ogni eventuale competenza sull'acquisizione in argomento è dell'AGCM.
  In ogni caso, l'avvenuta cessione non modifica gli obblighi di corresponsione delle quote di sovvenzione relative alla Convenzione, né concretizza presupposti validi per l'annullamento della Convenzione stessa per l'esercizio dei servizi di collegamento con le isole maggiori e minori.
  Infine, in risposta alla richiesta di informazioni sui sinistri marittimi accaduti alle navi Florio, Rubattino e Sharden, lascio agli atti un prospetto riepilogativo degli eventi e delle risultanze delle indagini svolte (allegato).

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Allegato alla risposta all'interrogazione 5-02775 Luigi Gallo

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ALLEGATO 2

5-05273 Lodolini: Criticità inerenti alla realizzazione del cosiddetto «nodo ferroviario» di Falconara.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il collegamento Orte – Falconara con la linea Adriatica – Nodo di Falconara è inserito nel primo programma delle infrastrutture strategiche e di preminente interesse nazionale, approvato dal CIPE con delibera n. 121/2001 ed è compreso tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale dell'intesa generale quadro tra Governo e Regione Marche, sottoscritta il 24 ottobre 2002. Ai sensi del decreto legislativo n. 190/2002, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) è stata designata quale soggetto aggiudicatore dell'intervento.
  Tale collegamento prescinde dallo studio di fattibilità per l'arretramento della linea ferroviaria adriatica elaborato dalla Provincia di Ancona in quanto si colloca nella più ampia previsione di raddoppio della linea ferroviaria Orte-Falconara, già in parte attuato, che nella configurazione definitiva diventerà l'asse portante del collegamento plurimodale tra il nord-est e Gioia Tauro. L'interconnessione tra le due linee permette di semplificare il collegamento tra le linee costiere Adriatica e Tirrenica attraverso il superamento del nodo di Falconara e rende attivabile concretamente una seconda direttrice di collegamento tra Roma e le regioni del nord, alternativa alla dorsale Milano-Roma con un vantaggio, in termini di percorrenza globale, dell'ordine di 30 minuti. L'intervento consentirà, inoltre, di eliminare il tratto della linea Adriatica ad elevato rischio che attraversa la raffineria API, tra le stazioni di Montemarciano e Falconara Marittima, e renderà disponibili, con evidenti benefìci ambientali e urbanistici, i siti degli scali merci dismessi a Falconara Marittima.
  La soluzione progettuale prescelta è stata selezionata tra le varie alternative di tracciato previste nello Studio di Impatto Ambientale sviluppato in fase di progettazione preliminare.
  Quanto all'eventuale convocazione di una nuova conferenza di servizi, RFI ha fatto presente che nel corso dell’iter approvativo istituzionale non risulta che gli enti locali partecipanti abbiano evidenziato la necessità o l'opportunità di sviluppare precedenti o nuovi studi di fattibilità in alternativa alla soluzione progettuale proposta. La localizzazione urbanistica e la compatibilità ambientale dell'opera sono state attestate con l'approvazione del Progetto preliminare da parte del CIPE con delibera n. 96/2005 del 29 luglio 2005. Successivamente, con delibera n. 54/2011 del 3 agosto 2011, il CIPE ha approvato il Progetto definitivo. Tale approvazione sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato, e consente la realizzazione di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato.
  In merito al programma di investimento denominato Direttrice Orte-Falconara, questo contiene tutti i progetti di investimento necessari per il completamento del raddoppio della linea Orte-Falconara, compreso il Progetto Collegamento Orte – Falconara con la linea Adriatica – Nodo di Falconara.
  Gli interventi di completamento del raddoppio della linea Orte-Falconara sono tutti inclusi nel vigente Contratto di Programma 2012-2016 tra il MIT e RFI per la gestione degli investimenti; alcuni interventi Pag. 113sono inseriti tra le «Opere in corso» (finanziati) e altri tra le «Opere programmatiche» (da finanziare).
  Gli interventi «Raddoppio della tratta Spoleto-Campello» e «Raddoppio della tratta Castelplanio-Montecarotto» sono attualmente in fase di realizzazione. Per la «Variante di Falconara», che costituisce la prima fase funzionale del 1o lotto funzionale del «Collegamento Orte – Falconara con la linea Adriatica – Nodo di Falconara» essendo uno dei progetti finanziati, è stata avviata la procedura di gara, già conclusa.
  In tale stato di cose, non risulta opportuno modificare la priorità di successione dei lotti funzionali in cui l'intero Programma Orte – Falconara è stato suddiviso.
  Gli altri interventi di raddoppio della linea Orte – Falconara sono in fase di progettazione avanzata.
  Infine, circa la possibilità di procedere alla sospensione del procedimento relativo al progetto definitivo rimodulato denominato «Nodo ferroviario di Falconara», informo che questo è stato inoltrato a tutti gli enti gestori delle possibili interferenze con il sedime dell'infrastruttura ferroviaria, così come previsto dall'articolo 5, comma 2, del decreto legislativo n. 190/2002.
  In fase di istruttoria VIA sul progetto preliminare è stato prodotto da RFI un documento integrativo allo Studio di Impatto Ambientale che ha evidenziato la piena compatibilità dell'opera con i vincoli cogenti sull'area aeroportuale.
  In fase di progettazione definitiva, su richiesta dell'ENAC, la suddetta problematica è stata approfondita e valutata di concerto con i competenti uffici di ENAV, ENAC e della società Aerdorica, in modo da definire le possibili implicazioni della nuova opera ferroviaria con la navigazione aerea.
  Nel 2008, l'ENAC ha rilevato la sostanziale assenza di implicazioni tra la nuova opera e lo scalo aeroportuale, pur precisando che la nuova infrastruttura è da ritenersi soggetta, in generale, al rispetto del vigente Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti e, in particolare, a determinate prescrizioni e raccomandazioni.
  In ottemperanza a tali richieste, RFI ha commissionato all'ENAV uno specifico studio aeronautico al fine di valutare la compatibilità elettromagnetica dell'opera con i radio aiuti di assistenza al volo, le sue interferenze con le superfici di rispetto di avvicinamento e decollo nonché gli impatti sulle procedure di volo attualmente in uso nello scalo aeroportuale.
  Detto studio ha evidenziato che le nuove infrastrutture sono compatibili con i vincoli aeronautici di cui al Regolamento ENAC per la costruzione degli aeroporti, non interferiscono con i radio aiuti di assistenza alla navigazione e non influiscono negativamente sulla sicurezza delle operazioni dell'aeroporto o sulla regolarità delle stesse.
  L'ENAC, soggetto formalmente convocato dal MIT alla Conferenza di servizi istruttoria sul progetto definitivo, non ha ritenuto di formulare ulteriori prescrizioni né osservazioni. Peraltro, il progetto esecutivo sarà sottoposto all'approvazione di ENAC e sull'opera completata vi sarà la verifica di agibilità finale, sempre da parte di ENAC.
  Allo stato attuale risultano già affidate da RFI, e a breve saranno avviate, le prestazioni di progettazione esecutiva e la realizzazione dell'opera.

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ALLEGATO 3

5-06299 Bergamini: Minacce per la privacy e per la sicurezza dei conducenti di veicoli controllati da sistemi computerizzati e possibili destinatari di attacchi informatici.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli autoveicoli sono oggetto di omologazione europea ai sensi della direttiva quadro 2007/46/CE, la quale stabilisce le prescrizioni tecniche e amministrative cui i veicoli devono conformarsi, prevedendo anche il rispetto di una serie di regolamenti particolari nel settore della sicurezza e della protezione ambientale, oggetto di periodico adeguamento al progresso tecnico.
  Ciò premesso, appare evidente come la trattazione della tematica richiamata non possa che aver luogo in ambito europeo e internazionale. Infatti, la Commissione europea sta studiando i possibili sviluppi delle tecnologie che permettono le comunicazioni tra i veicoli (vehicle to vehicle) e tra i veicoli e le infrastrutture (vehicle to infrastructure), analizzando i potenziali benefici che queste tecnologie apporteranno, soprattutto in termini di sicurezza stradale e di una migliore gestione del traffico.
  A tal fine, è stata istituita a Bruxelles una Piattaforma dei sistemi intelligenti di trasporto cooperativi con l'obiettivo di adottare, entro il 2016, una roadmap per l'implementazione di tali sistemi in tutta l'Unione europea.
  Uno dei gruppi di lavoro istituiti all'interno della Piattaforma si occupa di protezione dati e privacy, e da esso potranno scaturire iniziative miranti ad emendare i pertinenti regolamenti sulla omologazione dei veicoli quali, ad esempio, la protezione contro l'uso non autorizzato del veicolo (Regolamento ECE/ONU n. 116), la compatibilità elettromagnetica (Regolamento ECE/ONU n. 10), i sistemi di sterzatura (Regolamento ECE/ONU n. 79).
  Inoltre, un altro specifico gruppo di lavoro in materia di security si sta occupando di identificare le misure più idonee a proteggere i veicoli connessi verso l'esterno, sia con altri veicoli che con le infrastrutture.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sta partecipando attivamente alle iniziative in atto a livello europeo e internazionale; infatti, i Ministri dei trasporti del G7, riunitisi a Francoforte il 17 settembre scorso, hanno adottato una dichiarazione congiunta in materia di guida automatizzata e connessa, nella quale si promuove la cooperazione a livello internazionale al fine di assicurare un adeguato quadro regolamentare per i veicoli con tecnologia innovativa «assicurando la protezione dei dati e la cyber security».
  Inoltre, l'argomento cyber security farà parte del programma di lavoro dell'istituendo gruppo di alto livello della Commissione europea denominato «GEAR 2030» che costituirà il naturale proseguimento delle attività svolte dai precedenti gruppi di alto livello CARS 21 e CARS 2020, proprio con l'obiettivo di rendere il comparto automobilistico maggiormente competitivo nel rispetto di elevati standard di sicurezza e ambientali.

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ALLEGATO 4

5-06348 Lodolini: Possibili cause del principio di incendio verificatosi il 7 settembre 2015 sul treno Freccia Bianca sulla tratta Lecce-Milano, all'altezza della stazione ferroviaria di Varano (AN).

TESTO DELLA RISPOSTA

  Come riferisce l'Onorevole interrogante, il 7 settembre 2015, sulla quarta carrozza del treno Frecciabianca 9818 proveniente da Lecce e diretto a Milano Centrale, in prossimità della fermata di Ancona Stadio, veniva rilevato dal Capotreno in servizio un principio di incendio.
  Riferisce Trenitalia che il proprio personale di bordo si è adoperato tempestivamente per spegnere il focolaio avvalendosi degli appositi estintori posizionati a bordo treno e il convoglio, dopo una prima verifica tecnica da parte dei macchinisti, veniva portato alla stazione di Varano da dove, dopo l'intervento di una unità dei Vigili del Fuoco, veniva autorizzato alla ripresa della marcia fino alla stazione di Ancona Centrale; qui la vettura interessata veniva tolta dalla composizione del treno, che ripartiva per la destinazione programmata di Milano.
  Riguardo alle cause dell'evento, Trenitalia precisa che:
   il principio di incendio si è sviluppato all'interno dell'armadio contenente il quadro di media tensione, posto nel vestibolo di salita/discesa della carrozza 4, provocando l'emissione di fumo e non di fiamme, in quanto i materiali utilizzati sono ignifughi;
   la vettura interessata è stata ristrutturata solo da pochi anni, è ancora coperta da garanzia dell'impresa che ha eseguito gli interventi, e risulta essere stata sottoposta al regolare ciclo di manutenzione previsto dalle disposizioni vigenti;
   la Commissione di indagine nominata da Trenitalia ha accertato che il principio di incendio è stato originato dal degrado interno di un interruttore magnetotermico presente sul quadro di media tensione, inconveniente questo non rilevabile in sede di manutenzione in quanto relativo alla parte interna del componente;
   i passeggeri della carrozza 4 sono stati assistiti dal Personale di Bordo che ha provveduto immediatamente a metterli in sicurezza presso altre vetture e a fornire le necessarie informazioni sull'accaduto e sull'evolversi della situazione; nella stazione di Ancona sono stati consegnati generi di conforto da parte del Servizio Assistenza di Trenitalia;
   agli stessi viaggiatori è stata anche prospettata l'alternativa del proseguimento del viaggio con altri treni, ma la maggior parte ha optato per proseguire con lo stesso Frecciabianca 9818, ripartito dopo lo scarto della vettura.

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ALLEGATO 5

7-00404 Dell'Orco: Revisione del collegamento ferroviario Orte-Falconara con la linea Adriatica-Nodo di Falconara e valutazione di soluzioni alternative.
7-00846 Franco Bordo: Revisione del collegamento ferroviario Orte-Falconara con la linea Adriatica-Nodo di Falconara e valutazione di soluzioni alternative.
DOCUMENTAZIONE DEPOSITATA DAL RAPPRESENTANTE DEL GOVERNO
A) Parere del ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare sulla risoluzione 7-00404 Dell'Orco ed altri.

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ALLEGATO 6

7-00404 Dell'Orco: Revisione del collegamento ferroviario Orte-Falconara con la linea Adriatica-Nodo di Falconara e valutazione di soluzioni alternative.
7-00846 Franco Bordo: Revisione del collegamento ferroviario Orte-Falconara con la linea Adriatica-Nodo di Falconara e valutazione di soluzioni alternative.

INTERVENTO DEPOSITATO DAL DEPUTATO DONATELLA AGOSTINELLI

  Le audizioni delle associazioni dei cittadini di Falconara Marittima e dell'ENAC svolte dalla IX Commissione hanno fornito un quadro chiaro della situazione creatasi attorno e a causa del cosiddetto bypass ferroviario di Falconara Marittima.
  La documentazione depositata dalle associazioni dei cittadini il 27 gennaio scorso ha dimostrato due aspetti essenziali:
   1) la necessità del collegamento ferroviario diretto tra la linea Orte – Falconara e l'adriatica, già nel 1998 era oggetto di un progetto preliminare da parte dell'allora Ferrovie dello Stato, progetto cofinanziato dall'Unione Europea e dal Coordinamento delle Regioni Adriatiche. Per quel progetto chiamato Bretella FFSS Chiaravalle – Montemarciano, a novembre 2000 la Regione Marche chiese un approfondimento al Dipartimento di Economia dell'Università degli Studi di Ancona che calcolò l'importo finanziario necessario alla realizzazione in 63 Miliardi di lire per 5 km di ferrovia. Progetto che non interferiva con l'aeroporto delle Marche, interferiva marginalmente con una zona a rischio idrogeologico, aveva costi contenuti.
   2) Per quanto riguarda la sicurezza, a seguito dell'incendio del 25 agosto 1999 alla raffineria API, il 20 luglio 2000 il Gruppo di lavoro multidisciplinare costituito tra Ministero dell'Ambiente, Regione Marche, Provincia di Ancona, Comune di Falconara e Comitato Tecnico Regionale valutò, con l'assenso delle FS SpA, che: «nel medio termine – assunta la scadenza del 2005, è plausibile l'ipotesi tecnica della costruzione di una galleria artificiale con le caratteristiche ed i dispositivi utili a garantire la sicurezza in caso di incidente, proveniente dalla raffineria API». Una soluzione che già da 10 anni avrebbe potuto proteggere i treni dai rischi provenienti dalla raffineria API che, è bene ricordarlo, ha inglobato la linea ferroviaria adriatica esistente dal 1860.

  Oggi, i documenti acquisiti e quanto ascoltato nelle due audizioni, ci mettono in grado di dipanare un intreccio di omissioni e violazioni di legge che ci auguriamo possano essere risolte dalla Politica senza dover far intervenire la Magistratura.
  Azioni illecite protese ad eliminare le soluzioni individuate nel 1998/2000 e per poter realizzare l'attuale bypass ferroviario collocato territorialmente nel punto peggiore: a ridosso della pista di atterraggio dell'aeroporto delle Marche e completamente in zona al massimo rischio idrogeologico. Senza dimenticare che pur di realizzarlo in quella zona, si è deciso di continuare ad esporre per 10 anni i passeggeri e le merci al rischio di incidente proveniente dalla raffineria API.
  Ci devono essere delle ragioni o degli interessi molto forti per condizionare un progetto al punto tale da fargli perdere l'utilità pubblica, moltiplicarne i costi Pag. 122(174 milioni di euro) e farsi scudo degli utenti dei treni per oltre 10 anni mantenendoli quotidianamente nel rischio incidentale. Per ora noi conosciamo una delle ragioni; l'ha scritta la Regione Marche nel decreto di rinnovo ventennale della Concessione alla raffinazione del giugno 2003: «In caso di delocalizzazione dell'attuale linea ferroviaria (...) la relativa area di sedime potrà essere utilizzata dall'azienda per ricollocarvi impianti ed attrezzature al fine di migliorare le condizioni generali di sicurezza».
  Come detto le audizioni sono state illuminanti per sciogliere la matassa delle omissioni, delle false dichiarazioni, e delle violazioni di legge. Partirò dalla recente audizione in IX Commissione degli Ingegneri Conte e Mazza dell'ENAC.
  Se confrontiamo qual è la missione dell'ENAC con quanto appreso in IX Commissione, o ci troviamo di fronte ad un comportamento reticente dell'ENAC oppure ad una incredibile incompetenza, palese anche a chi non è un tecnico.
  Le argomentazioni esposte dall'ingegner Franco Conte e dall'ingegner Mazza, hanno paradossalmente stravolto la missione e l'attività istituzionale dell'ENAC che da «regolazione e controllo del settore aereo» e «promozione dello sviluppo dell'Aviazione civile» è stata deformata in limitazione dello sviluppo dell'Aviazione civile.
  Sostenere, come hanno fatto gli ingegneri Conte e Mazza che: «Dal punto di vista della potenzialità complessiva dell'aeroporto di Ancona – Falconara, in verità questa realizzazione del bypass ferroviario non costituisce un elemento talmente significativo poiché abbiamo situazioni analoghe come il porto di Genova, il porto di Brindisi dove il transito delle navi in testata richiede delle attività di regolazione e gestione del traffico», significa sostenere che dato che esistono situazioni analoghe invece di evitarne la proliferazione in altre parti del territorio nazionale esse fungono da giustificazione tecnica per accettarne altre come il bypass ferroviario di fronte alla pista dell'aeroporto delle Marche.
  Sostenere, come hanno fatto gli ingegneri Conte e Mazza che: «non abbiamo partecipato attivamente a delle scelte e quindi non abbiamo potuto esplicare un'attività di ordine proattivo in merito ad una ottimizzazione eventuale, laddove possibile, sulla definizione del tracciato onde non avere alcun tipo di elemento interferente con l'attività aeronautica ed aeroportuale» e poi derubricare il fatto a lamentela significa aver rinunciato o – peggio – essere stata costretta a rinunciare a favorire lo sviluppo dell'Aviazione Civile in condizioni ottimali, cioè regolando per garantire la massima sicurezza del volo e del territorio circostante.
  Sostenere, come hanno fatto gli ingegneri Conte e Mazza a proposito del transito a poche decine di metri sotto gli aerei in atterraggio di convogli ferroviari trasportanti merci infiammabili e/o a rischio esplosione, che: «La forma di regolazione può essere attuata in tanti modi: può essere una segnalazione con riporto presso la torre di controllo che gestisca gli eventuali movimenti in forma compatibile con il transito di un convoglio. Può essere una comunicazione via radio attraverso operatore ... Insomma sono modalità che vanno gestite a valle e che noi abbiamo richiamato come attività necessaria qualora si parli di transito di merci pericolose» significa ipotizzare l'istituzione di una nuova figura professionale: il capostazione della torre di controllo dell'aeroporto. Figura inesistente e ridicola che per primi, nel mondo, istituiremo con compiti di chiusura e apertura di un semaforo ferroviario. Una inedita responsabilità sul traffico ferroviario attribuita al Controllore della Torre di Controllo dell'aeroporto delle Marche. Vi pare che questo tipo di soluzione faccia parte della missione dell'ENAC e della sua attività istituzionale di regolazione e controllo del settore aereo ? Vi pare che questa «creatività» possa essere interpretata come quell'equa competitività per concorrere allo sviluppo del settore aereo che ENAC persegue nella sua missione, oppure è una vera e propria interferenza squalificante di RFI nello sviluppo futuro dell'aeroporto delle Marche ?Pag. 123
  Con riguardo alla sicurezza, quale «obiettivo primario del mandato istituzionale» di ENAC, l'ingegner Conte e l'ingegner Mazza si sono superati per ben due volte. Hanno giustificato il Piano di rischio aeroportuale (PRA) che il Comune di Falconara Marittima ha redatto postumo al progetto preliminare e al progetto definitivo del bypass ferroviario. Postumo significa che l'iter del progetto preliminare di RFI è partito nel 2002 mentre il PRA è stato redatto ad agosto 2009. Postumo significa che tutto lo sviluppo del progetto da parte di RFI, la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell'Ambiente, l'istruttoria del Ministero delle Infrastrutture e la conseguente approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE (2005) sono state fatte all'oscuro dell'esistenza o meno in quell'area di limitazioni alla realizzazione di nuove opere che potevano creare pericoli in relazione alla navigazione aerea, ovvero – come recita il Regolamento ENAC – sono state fatte ignorando se la realizzazione del bypass ferroviario potesse violare il «divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti». L'ENAC, sia con il suo parere del 16 aprile 2009 sia nell'audizione presso la IX Commissione, ha chiaramente detto che i convogli ferroviari di sostanze infiammabili e/o esplosive saranno un pericolo il quale, sia nel parere che nelle parole degli ingegneri Conte e Mazza, si dovrà cercare di rimediare con quella che in gergo si chiama «una pezza», esplicitata dall'Ingegner Conte con la ridicola figura del controllore della torre aeroportuale che chiude e apre il semaforo ferroviario.
  È chiaro che, in base al Regolamento ENAC, qualora il PRA del comune di Falconara Marittima fosse stato vigente al momento dell'avvio dell’iter del progetto del bypass ferroviario, l'opera non sarebbe stata approvata da ENAC in quell'area, ed avrebbe costretto RFI a riprogettarla.
  Ed invece che cosa fece il Comune di Falconara – con l'approvazione dell'enac – nel PRA postumo di 7 anni ? Inserì in maniera indebita il bypass ferroviario come un'opera critica già esistente in loco, all'interno delle aree di rischio, mentre in realtà era soltanto un progetto preliminare su carta. In questo modo si aggirò – con il consenso di enac – il divieto di localizzazione previsto dal Regolamento ENAC e violato dal progetto preliminare di RFI. ENAC ha raggirato il suo Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti.
  Gli ingegneri Conte e Mazza hanno riferito in IX Commissione ciò che ENAC aveva scritto nel 2009 nel suo parere positivo al progetto, e cioè che: «la miglior condizione di compatibilità tra linea ferroviaria e aeroporto delle Marche si ottiene attraverso l'interramento del tracciato stesso come, ad esempio, è stato fatto a Bologna. In assenza di una soluzione di questo tipo abbiamo dovuto formulare delle prescrizioni e delle osservazioni» Ed hanno aggiunto: «noi abbiamo espresso un'indicazione, un auspicio di una linea interrata». Certo che vedere ENAC che riguardo alla sicurezza è ridotta ad esprimere asettiche indicazioni e fatalistici auspici ci fa interrogare su quali forze economiche siano riuscite a piegare anche la professionalità dell'ENAC e imposto l'attuale soluzione del bypass ferroviario.
  Fuori dagli ingiustificabili equilibrismi, l'ENAC ha scritto e detto che, a tutt'oggi, ritiene l'interramento del bypass ferroviario quale unica soluzione che avrebbe evitato rischi e pericoli. Tenete presente questo dettaglio: il recentissimo interramento della linea ferroviaria a Bologna (iter progettuale avviato nel 1999), è stato realizzato proprio negli anni in cui esso veniva escluso/evitato/scartato per il bypass di Falconara Marittima.
  A Bologna la necessità di prolungare la pista di volo dell'aeroporto G. Marconi per renderla idonea ai voli intercontinentali, ha determinato l'interramento (986 m. in galleria artificiale e 1.904 m. in trincea) della linea di cintura ferroviaria Milano-Bologna. Perché, al contrario, il bypass ferroviario non è stato interrato ? Perché la zona in cui deve per forza essere realizzato è a rischio idrogeologico massimo (R4). Le parole che vi Pag. 124citerò ora sono tratte dal verbale del Tavolo tecnico tra regione Marche e RFI SpA del 7 agosto 2003 presieduto dal Dirigente alle OO.PP e VIA della Regione, Ingegner Vincenzo Marzialetti: esistono: «particolari problematiche ambientali direttamente collegate sia alla falda di subalveo lungo il tratto in galleria, sia alle aree potenzialmente soggette ad esondazione lungo i segmenti in trincea». Di fronte all'evidenza che in quell'area il bypass ferroviario non poteva essere interrato ma insistere per realizzarlo in area a rischio idrogeologico significava collocarlo di fronte alla pista di atterraggio e di fronte al sentiero luminoso di avvicinamento dell'aeroporto della Marche.
  Dunque perché né la regione marche né RFI convocarono ENAC ed ENAV ?
  La domanda che a questo punto ci si deve porre è chi ha impedito ad ENAC di intervenire per valutare le possibili interferenze tra il progetto del bypass ferroviario e l'aeroporto delle Marche.
  La risposta è nei documenti consegnati dalle associazioni di Falconara Marittima nell'audizione del 27 gennaio scorso: RFI SpA, quale soggetto aggiudicatore, violò l'obbligo stabilito dagli articoli 4, 4-bis, 4-ter, 5 e 5-bis del D. Lgs m. 190 del 2002 che impone l'obbligo di coinvolgere fin dal progetto preliminare gli enti titolari delle interferenze, in questo caso ENAC ed ENAV.
  L'esclusione di ENAC ed ENAV dalle valutazioni di competenza si protrasse per 5 anni e fu interrotta solo dopo la lettera della Direzione aeroportuale ENAC di Ancona – Pescara del 7 agosto 2008 nella quale l'ingegner Riccardo Perrone scriveva che casualmente: «l'ENAC era venuta a conoscenza della progettazione di un bypass ferroviario della linea adriatica il cui tracciato attraverserebbe ortogonalmente il sentiero di avvicinamento dell'aeroporto Raffaello Sanzio di Falconara Marittima a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare)».
  L'esclusione di ENAC ed ENAV dalle valutazioni di competenza, fu una omissione che RFI perpetrò più volte in 5 anni: una prima volta, in concorso con la Regione Marche, in fase di Conferenza dei Servizi propedeutica al suo parere.
  Una seconda volta nel 2004 allorquando la Commissione Speciale VIA del Ministero dell'Ambiente chiese ad RFI di: «esplicitare la compatibilità dell'opera con il regime di vincolo determinato dai coni di volo e dall'ambito di rispetto dell'aeroporto» RFI rispose: «escludendo interazioni con il cono di volo e con il sentiero luminoso di approccio all'aeroporto» adducendo anche uno Studio specifico redatto: «sulla base di indicazioni ricevute da funzionari dell'aeroporto di Falconara».
  Se ENAC fu coinvolta nelle valutazioni del progetto ormai definitivo solo alla fine del 2008, con quali funzionari non autorizzati dell'aeroporto si consultò indebitamente RFI, dato che se fossero stati funzionari di ENAC o ENAV li avrebbe citati ?
  Una terza volta – 6 febbraio 2008 – fu l'amministratore delegato di RFI ingegner Michele Mario Elia ad ingannare il Ministro delle Infrastrutture dell'epoca, dottor Antonio Di Pietro, ribadendo l'esclusione delle interferenze del bypass con l'aeroporto delle Marche ed arrivando a dire che: «Nel corso dell'iter approvativo del progetto, a seguito della pubblicizzazione dello stesso, non si è avuta evidenza di osservazioni da parte delle Autorità aeroportuali».
  Il punto è che non sono ENAC ed ENAV che dovevano andare a caccia di progetti che necessitavano delle loro valutazioni. Al contrario, è RFI che era obbligata ad inviare il progetto ad ENAC ed ENAV (quali gestori delle interferenze con l'aeroporto) in ottemperanza a quanto dettato dagli articoli 3 e 5 del D. Lgs. 190 del 2002 in attuazione della legge 443 del 2001 per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale. Ma questo non avvenne.
  La chicca finale fu che dalle omissioni di RFI scaturì l'istruttoria sul progetto preliminare del Ministero delle Infrastrutture monca dei pareri di ENAC ed ENAV la quale, a sua volta, generò la delibera Pag. 125CIPE del 29 luglio 2005 che approvò il 1o Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) collegamento Orte-Falconara con la linea adriatica – nodo di Falconara. Quella Delibera CIPE a firma del Segretario del CIPE – On. Mario Baldassarri – e del Presidente del Consiglio On. Silvio Berlusconi, prendeva atto di un falso: «che il progetto preliminare dell'opera è stato trasmesso dal soggetto aggiudicatore, RFI SpA, alla Regione Marche, alle Amministrazioni competenti e agli enti gestori delle interferenze;». Ma c’è da chiedersi: questa enorme matassa di omissioni, falsità e irregolarità, come è potuta evolversi nel progetto definitivo ? Semplice: grazie ad una sorta di sanatoria di ogni omissione e falsificazione concessa dal Presidente della Conferenza dei Servizi istruttoria presso il Ministero delle Infrastrutture – Architetto Giuseppe Mele – Conferenza tenutasi il 25 marzo 2009. A quella Conferenza dei Servizi tutti i nodi vennero al pettine. L'ingegner Mazza dell'ENAC: «fece presente come l'ente rappresentato non fosse stato interessato in fase di approvazione del progetto preliminare». Il Sindaco di Falconara prese la parola approvando il progetto definitivo del bypass ma fu ammutolito dall'ingegner Pandolfi della Direzione centrale dell'ENAC che lo accusò di inadempienza per la mancanza del Piano di rischio aeroportuale senza il quale non si poteva autorizzare nulla. L'ingegner Frittelli di RFI, in risposta alla mancata convocazione di ENAC, continuò a ribadire che: «gli incontri con le autorità aeroportuali si svolgevano a molto tempo» senza poter dire che quelle autorità erano ENAC e ENAV, gli unici che contavano e che avrebbe dovuto incontrare.
  Per quanto riguarda le interferenze possibili denunciate da ENAC, l'ingegner Frittelli di RFI rassicurò tutti dichiarando di: «avere già dato incarico ad ENAV per verificare e chiarire tutte le problematiche».
  Di fronte a tale situazione ci si sarebbe aspettato che il coordinatore della Struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e Presidente della Conferenza dei Servizi – Architetto Giuseppe Mele – prendesse atto che il procedimento che aveva portato all'approvazione del progetto preliminare era falsato e che, conseguentemente, il progetto definitivo approdato in Conferenza dei Servizi era conforme ad un falso. Inoltre, che artefice della falsificazione era da ritenersi RFI SpA. Invece, niente di tutto questo. Quella Conferenza dei servizi sanò tutto.

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ALLEGATO 7

7-00782 Garofalo: Problematiche per il settore della locazione dei veicoli senza conducente, derivanti dall'applicazione dell'articolo 94, comma 4-bis del codice della strada.

NUOVO TESTO APPROVATO DALLA COMMISSIONE

  La IX Commissione,
   premesso che:
    il settore della locazione senza conducente di veicoli ha assunto un ruolo di crescente rilevanza nel contesto economico. Il comparto, infatti, immatricola il 23 per cento del mercato nazionale (dato consolidato maggio 2015) e fornisce – con costi ridotti e determinati – servizi per la mobilità e i trasporti di 65.000 aziende e 2.700 pubbliche amministrazioni, nonché per le crescenti esigenze del turismo nazionale e internazionale (5 milioni di contratti/annui);
    il settore ha un importante ruolo anche in ambito ambientale: impiega una flotta, composta di circa 700.000 veicoli tra auto e mezzi commerciali, al 90 per cento già Euro 5/6, immatricola l'80 per cento delle auto elettriche e immette sul mercato dell'usato 250.000 veicoli/anno di nuova motorizzazione, contribuendo allo svecchiamento del parco auto nazionale;
    nella profonda crisi che tuttora attraversa il settore automotive, il comparto del noleggio è l'unico ad aver aumentato negli ultimi 5 anni i livelli occupazionali (30.000 dipendenti diretti ed indiretti), garantendo per l'Erario maggiori entrate (nel 2014 quasi 2 miliardi di euro);
    nell'ambito generale di misure di contrasto alle intestazioni fittizie e all'elusione fiscale, il legislatore ha introdotto – con legge n. 120 del 2010 – all'articolo 94, comma 4-bis, del codice della strada l'obbligo di dichiarare ogni atto o fatto giuridico comportante, tra l'altro, la disponibilità del veicolo per un periodo superiore a 30 giorni. In particolare, l'obbligo di dichiarazione grava sull'avente causa e deve essere effettuato entro 30 giorni dal verificarsi dell'atto/fatto presso gli uffici della motorizzazione civile, al fine dell'annotazione sulla carta di circolazione e della registrazione al PRA;
    in caso di omissione la disposizione prevede la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 653 a 3.267 euro con ritiro della carta;
    l'applicazione di tale disposizione ai veicoli a noleggio senza conducente costituisce un onere sia per il locatore, sia per il locatario. Si tratta di un adempimento pleonastico poiché la ratio sottesa alla disposizione in questione risulta già salvaguardata dall'obbligo di comunicazione annuale alla pubblica amministrazione, da parte delle aziende del settore, di dati esaurienti sui soggetti locatari (complete generalità nonché i corrispettivi della locazione), prescritto dal provvedimento delle Agenzia delle entrate del 21 novembre 2011;
    peraltro, le finalità di controllo da parte della pubblica amministrazione, potrebbero essere diversamente e molto più semplicemente perseguite, senza aggravi particolari, con la previsione dell'obbligo in capo al conducente di disporre a bordo dello stesso di copia del contratto di locazione, o di altro titolo dal quale risulti la disponibilità in locazione del veicolo, in modo da consentire agli operatori che Pag. 127effettuano i controlli su strada di compiere un accertamento immediato; come già previsto dal codice della strada per casi simili, il contratto di locazione del veicolo o il diverso titolo di disponibilità dello stesso potrebbero essere autenticati dal medesimo proprietario (o del locatore del veicolo) con sottoscrizione dello stesso;
    al fine di superare le difficoltà applicative dell'articolo 94, comma 4-bis, sgravando i consumatori nonché gli operatori del mercato degli oneri burocratici imposti, nella scorsi legislatura, l'8 febbraio 2011, la Commissione trasporti della Camera ha approvato la risoluzione 8-00108, a firma dell'onorevole Velo e dell'onorevole Valducci;
    tale risoluzione evidenziava la necessità di non appesantire inutilmente i costi delle attività di locazione, utilizzando unicamente flussi informatici, senza la complicata e dispendiosa apposizione di etichette sulla carta di circolazione. In particolare, con l'atto approvato, la Commissione Trasporti impegnava il Governo: «ad interpretare, in sede di predisposizione del decreto del Presidente della Repubblica recante disposizioni attuative dell'articolo 94, comma 4-bis, del codice della strada, come introdotto dall'articolo 12, comma 1, lettera a), della legge 29 luglio 2010, n. 120, nel senso che, nel caso di locazione senza conducente, al fine di assicurare le finalità proprie di tale disposizione possa, procedersi al solo aggiornamento dell'archivio nazionale dei veicoli attraverso l'annotazione, nella stessa banca dati, del nominativo del locatario e della scadenza del contratto, al fine di assicurare – in sede di controllo – la certa ed univoca attribuibilità del veicoli a chi effettivamente ne dispone, ed al contempo non appesantire le pratiche commerciali delle aziende di locazione con adempimenti (quali l'emissione della carta di circolazione aggiornata) che di fatto segnerebbero una battuta di arresto nella necessaria dinamicità delle stesse; a prevedere che – a fronte dell'avvenuta comunicazione – venga contestualmente rilasciata al locatario una ricevuta che il locatario stesso ha l'onere di tenere con sé, unitamente alla fotocopia della carta di circolazione, durante la circolazione, al fine di comprovare l'assolvimento degli obblighi di cui al più volte menzionato articolo 94, comma 4-bis, del codice della strada.»;
    in seguito, è stato approvato il regolamento attuativo (decreto del Presidente della Repubblica n. 198 del 2012) dell'articolo 94, comma 4-bis, della legge 120 del 2010, previsto dall'articolo 11, comma 5, della stessa legge, prevedendo l'inserimento dell'articolo 247-bis nel decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992, recante regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada. La disposizione introdotta prevede l'assolvimento dell'obbligo su indicato con comunicazione telematica all'Archivio Nazionale dei Veicoli;
    successivamente il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, preso atto delle peculiarità del settore, ha approntato con proprie circolari del 10 luglio e del 27 ottobre 2014 alcune semplificazioni, nelle quali si tiene anche conto di quanto indicato nella risoluzione della Commissione trasporti n. 8-00108, a firma dell'onorevole Velo e dell'onorevole Valducci;
    in relazione a chiare necessità di tutela dell'attività, varie aziende del settore hanno comunque promosso ricorso al TAR del Lazio, adducendo pregiudizi gravi e irreparabili derivanti loro dall'applicazione della disciplina in materia. Infatti, nonostante le semplificazioni adottate con le circolari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da ultimo citate, la regolamentazione presentava ancora aspetti di complessa attuazione, tali da rendere oltremodo gravosa l'operatività non solo delle aziende del mercato, ma specialmente di quelle clienti e dei consumatori singoli;
    per di più, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con circolare del 9 marzo 2015, stante il pendente giudizio amministrativo, ha provveduto – in via di autotutela – alla revoca delle istruzioni Pag. 128contenute nelle circolari del 10 luglio e 27 ottobre 2014, con specifico riferimento al settore della locazione di veicoli senza conducente;
    avverso la succitata circolare del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 9 marzo 2015 è stata promossa impugnativa al TAR Lazio, che con la sentenza n. 11004/2015 del 2 settembre 2015 – pur non risolvendo compiutamente la complessa questione – ha annullato la circolare del 9 marzo 2015 nella parte in cui, per le locazioni senza conducente, prevede il pagamento dei diritti di motorizzazione di 9 Euro. Il TAR ha ritenuto illegittima la previsione di tale obbligo in quanto privo di un supporto legislativo, necessario sulla base del principio di legalità desumibile dagli articoli 97 e 23 della Costituzione. In particolare il giudice amministrativo ha negato che la ricevuta rilasciata dalla Motorizzazione possa essere considerata come manifestazione di un'attività certificativa o di attestazione, trattandosi invece di un mero flusso di informazioni. In più, nella sua pronuncia, il TAR Lazio ha affermato che «le conseguenze a livello organizzativo ed economico» derivanti dalla circolare del 9 marzo 2015 «costituiscono dati di fatto la cui valutazione può essere oggetto di ponderazione nella sola sede legislativa»;
    la revoca in autotutela da parte dell'amministrazione delle precedenti circolari, chiarificatrici quantomeno su alcuni punti, e il giudizio tuttora pendente hanno aggravato la situazione di confusione e di incertezza normativa di tutto il settore, sia dal lato delle imprese e degli operatori, sia dal lato dei consumatori;
    si tratta palesemente di una situazione in cui l'eccesso di regolamentazione e la stratificazione di provvedimenti legislativi e regolamentari non omogenei e non coordinati tra loro hanno prodotto un contesto di grave pericolo e di incertezza per il mercato, senza produrre alcun beneficio conseguente per l'amministrazione. Una situazione di cui la politica – come espresso chiaramente dallo stesso TAR nella citata sentenza – deve prendere atto per adottare le conseguenti scelte legislative a tutela del settore dell'industria dell'autonoleggio e dei consumatori,

impegna il Governo

ad assumere iniziative, eventualmente anche a livello legislativo, per risolvere le problematiche per il settore della locazione dei veicoli senza conducente derivanti dall'applicazione dell'articolo 94, comma 4-bis, del codice della strada, prevedendo una più agevole ed efficiente disciplina per il settore, che tenga conto delle peculiarità del comparto, nonché eliminando ogni onere gravante sulle imprese di noleggio e sui clienti delle stesse, preordinato al perseguimento di finalità già ampiamente soddisfatte attraverso altre disposizioni, così come indicato dalla sentenza del TAR citata in premessa.
(8-00157) «Garofalo».