CAMERA DEI DEPUTATI
Giovedì 17 settembre 2015
506.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO

ALLEGATO 1

5-05785 Cimbro: Disagi per i comuni limitrofi conseguenti alla creazione di una zona a traffico limitato nel comune di Bollate (MI).

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il Comune di Bollate, con nota del 27 maggio 2015 ha comunicato alla Prefettura di Milano che l'attivazione della zona a traffico limitato (ZTL) nel comune stesso sarebbe avvenuta attraverso una fase di sperimentazione al fine di valutare l'incidenza sul traffico veicolare ed eventualmente correggere effetti distorsivi. Tale fase sperimentale non comporterà attività sanzionatoria in automatico tramite controllo elettronico degli accessi.
  Inoltre, il Comune ha dichiarato che l'avvio definitivo della ZTL con controllo elettronico degli accessi non sarebbe avvenuto prima del 1o novembre 2015, cioè ad Expo concluso.
  Si segnala che l'autorizzazione all'installazione e all'esercizio degli impianti per la rilevazione degli accessi dei veicoli alla ZTL del Comune di Bollate è stata concessa dagli uffici del MIT ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica n. 250 del 22 giugno 1999 e al momento non si riscontrano elementi tali da determinare la revoca dell'autorizzazione.
  Segnalo, infine, che l'istituzione di una ZTL con la relativa definizione dell'area, degli orari di limitazione e delle categorie di utenti o veicoli ammessi a circolare, rientra tra le competenze amministrative del Comune, come previsto dall'articolo 7, comma 9, del Codice della Strada.
  Tuttavia il Ministero – nelle more dell'avvio definitivo della ZTL nel termine su indicato – ha intenzione di sollecitare il Comune di Bollate affinché, sulla scorta di una corretta valutazione degli effetti della fase sperimentale, organizzi un'adeguata gestione della ZTL per evitare che la stessa provochi eventuale congestione di traffico nelle zone extracomunali.

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ALLEGATO 2

5-05888 Crippa: Necessità per i passeggeri del trasporto aereo di usufruire del servizio a pagamento di imbarco prioritario «fast track», ai fini della certezza dell'imbarco.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento ai quesiti posti, l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) ha comunicato che i gestori dei principali aeroporti italiani hanno istituito il servizio fast track, che consente ai passeggeri in possesso di una carta prepagata – acquistata direttamente o tramite la Compagnia aerea con la quale viaggiano – di evitare le attese ai controlli di sicurezza.
  Tale servizio rientra tra quelli di natura commerciale e non regolamentati, e ciò potrebbe comportare un abbassamento degli standard di qualità dei connessi servizi di sicurezza resi agli altri passeggeri, qualora i gestori aeroportuali non si attivassero per diminuire le code, attenendosi al solo rispetto dei limiti indicati dalla carta dei servizi e al rispetto dei minimi di scalo riportati nell'apposito Regolamento.
  Occorre tuttavia garantire il rispetto dei diritti dei passeggeri che non pagano il servizio fast track, i quali talvolta si vedono superati da passeggeri arrivati successivamente che hanno utilizzato tale servizio.
  All'aeroporto di Milano Malpensa – secondo quanto riferito dalla competente Direzione Aeroportuale – i tempi medi di attesa ai servizi di sicurezza al terminal 1 sono contenuti, mentre – come rilevano gli Onorevoli interroganti – sono più lunghi al terminal 2, soprattutto nelle ore di punta (in particolare la fascia del primo mattino), anche se contenuti nei tempi previsti dalla carta dei servizi.
  Gli Ispettori della stessa Direzione monitorano costantemente la situazione al fine di evitare comportamenti scorretti che possano far sorgere situazioni discriminanti; la Direzione relazionerà periodicamente il MIT sull'andamento dell'attività.

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ALLEGATO 3

5-06013 Sanga: Problematiche connesse al passaggio degli Albi degli autotrasportatori dalle province agli uffici della motorizzazione civile.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il trasferimento di funzioni disposto dall'articolo 1, comma 94, della Legge di stabilità 2014, come ogni cambiamento di competenza, necessita di congrui margini di tempo per l'assestamento degli uffici; nella fattispecie, gli uffici periferici della motorizzazione si trovano a dover affrontare nuove funzioni a risorse invariate, in quanto non vi è stata la possibilità di procedere al contestuale trasferimento delle risorse umane impiegate presso le province e dedicate a tali funzioni.
  Tenuto conto di tale aspetto, già con la circolare n. 2 del 2015 le prime indicazioni sono state quelle dirette a gestire le nuove competenze in un'ottica di massima flessibilità organizzativa degli uffici periferici. Si è infatti previsto che l'istruttoria delle domande di iscrizione all'Albo sarà svolta, sotto il profilo operativo e se necessario al buon andamento dell'azione amministrativa, attraverso la migliore strutturazione organizzativa individuata dalla singola Direzione generale territoriale, sulla scorta delle specifiche risorse disponibili; tale facoltà consente di sfruttare al meglio le professionalità diversamente esistenti nei vari Uffici sul territorio.
  Un ulteriore indirizzo fornito è incentrato su un forte ricorso agli strumenti di autocertificazione e di promozione della semplificazione amministrativa, per i quali sono stati forniti prontamente una prima serie di moduli standardizzati utilizzabili per la produzione delle domande e, successivamente, la circolare n. 4 del 2015 del 24 luglio 2015 ha previsto un altro stock di modelli corrispondenti alle varie esigenze di modifica della situazione delle imprese interessate o di comunicazione di informazioni obbligatorie, i quali faciliteranno gli adempimenti dell'utenza e degli stessi uffici, anche grazie alla standardizzazione. Nel contempo, si sta lavorando per consentire una gestione delle pratiche con il più ampio ausilio delle risorse informatiche.
  Per quanto riguarda la disponibilità di risorse umane, considerati i tempi e la complessità delle procedure previste dalla normativa in materia di mobilità del personale, è in corso l’iter per l'acquisizione in comando di 14 unità di personale dei ruoli delle province, già coinvolti presso tali enti nell'attività concernente le funzioni trasferite. Tali unità di personale verranno assegnate alle Direzioni generali territoriali secondo priorità dettate dalla situazione concreta esistente sul territorio.
  Si sta inoltre valutando la possibilità di ricorrere all'utilizzo temporaneo di personale del Ministero attraverso l'istituto della missione, con particolare riguardo agli uffici della Sardegna. È stato infatti predisposto un interpello per l'individuazione di una task-force di operatori per attività di supporto in casi di particolari emergenze operative. Ciò consentirà di rafforzare, nel tempo più rapido consentito da tali procedura, la funzionalità degli uffici della motorizzazione, con particolare riguardo per quelli che lamentano le sofferenze maggiori.Pag. 181
  Quanto alle nuove procedure operative in materia di revisione dei veicoli pesanti, si osserva che tali nuove procedure non si limitano a definire tempi standard per ogni tipologia di veicolo da revisionare, ma soprattutto introducono l'adozione della strong authentication (autenticazione a due fattori) e della firma digitale remota per il rilascio dei certificati di revisione, finalizzata a qualificare ulteriormente l'attività di revisione dei veicoli a motore.
  Infine, da un riscontro effettuato nello scorso mese di luglio, le revisioni certificate con la firma digitale ammontano a 204.871 su un totale di 277.836; non si riscontra pertanto alcun rallentamento delle attività di revisione attribuibile alle nuove procedure introdotte.

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ALLEGATO 4

5-06040 Carloni: Difficoltà di accesso dei disabili ai treni della linea 1 della metropolitana di Napoli.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In relazione ai quesiti posti, gli uffici del MIT riferiscono di aver rilasciato, con nota del 28 luglio scorso, il Nulla Osta tecnico ai fini della sicurezza sui progetti relativi all'adeguamento per l'accessibilità di persone diversamente abili della Metropolitana di Napoli, presentati dalla società esercente ANM, con alcune prescrizioni.
  Con la stessa nota, la società esercente è stata sollecitata ad adottare, d'intesa con l'USTIF di Napoli, una situazione transitoria tale da consentire, in sicurezza, l'accessibilità delle carrozzelle e la stabilità delle stesse all'interno del veicolo, nelle more della realizzazione delle soluzioni definitive individuate.
  Il successivo 6 agosto, gli uffici del MIT hanno trasmesso alla società esercente le osservazioni espresse dall'USTIF di Napoli sull'argomento e hanno contestualmente reiterato alla Direzione di esercizio la necessità di individuare la predetta soluzione transitoria.
  Sarà cura del MIT monitorare le azioni che verranno intraprese dalla ANM a tutela dell'utenza diversamente abile per poi informarne gli Onorevoli interroganti.

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ALLEGATO 5

5-06123 De Lorenzis: Procedura amministrativa, modalità di finanziamento e valutazioni tecniche a supporto del progetto di ampliamento del porto di Livorno.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento ai quesiti posti sono stati interessati i competenti uffici del MIT e l'Autorità portuale di Livorno.
  Occorre premettere che la c.d. Piattaforma Europa è un'opera infrastrutturale con cui l'Autorità portuale di Livorno intende fronteggiare nel medio-lungo termine il fenomeno del gigantismo navale, pena la perdita dei propri traffici contenitori.
  Per meglio comprendere e spiegare i presupposti dell'operazione, è bene ricordare che il porto di Livorno presenta limiti infrastrutturali dovuti alla vetustà della propria concezione. In particolare, le banchine del porto commerciale sono fondate a una quota di meno 13 metri sotto il livello del mare e il canale di accesso, anche per la presenza della Torre del Marzocco, monumento vincolato risalente al secolo XVII, non consente il passaggio di navi di larghezza superiore a 43 m.
  Gli interventi messi in campo dall'Autorità, soprattutto negli ultimi quattro anni, hanno sicuramente migliorato le condizioni di accessibilità, concorrendo all'incremento dei traffici riscontrato negli ultimi 10 mesi, ma è di tutta evidenza che non possono essere realizzati fondali superiori ai -13m. né ampliata la larghezza del canale di accesso.
  Sul versante dell'evoluzione del naviglio mercantile, con particolare riferimento al traffico contenitori, è ormai consolidata una tendenza al gigantismo certificata non da teoriche previsioni, ma dalla circostanza concreta che sono già in circolazione navi da oltre 14.000 contenitori e che sono in costruzione nei cantieri dell'estremo Oriente navi da 20/22.000 contenitori, ordinate dalle principali compagnia di navigazione. Proprio in questi giorni è entrata in servizio una nave della compagnia MSC da 19.000 contenitori.
  Tale tendenza comporta un effetto a cascata, per cui le navi che oggi svolgono servizi minori o servizi di feederaggio passeranno dalla attuale capacità di 7/8.000 contenitori a capacità non inferiori a 10.000 contenitori, con esigenze di pescaggio e di manovrabilità, in lunghezza e in larghezza, incompatibili con l'attuale configurazione infrastrutturale del porto di Livorno.
  È quindi vitale, per tale porto, promuovere un'espansione lato mare che consenta di accogliere le navi di nuova generazione per mantenere e, entro certi limiti, sviluppare la propria capacità di ricezione e di qualità dei servizi. In mancanza di tale espansione, Livorno non potrà sperare neanche di mantenere gli attuali volumi di traffico che, inevitabilmente, verrebbero dirottati su altri porti e perderebbe così non solo le nuove opportunità di sviluppo, ma anche l'attuale collocazione nella graduatoria dei porti nazionali.
  Ovviamente occorre tener conto della coerenza tra gli interventi programmati e gli indirizzi contenuti nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, adottato in via definitiva dal Consiglio dei Ministri del 6 agosto scorso dopo parere favorevole del Parlamento.
  Tali considerazioni costituiscono il fulcro del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), che l'Autorità portuale di Livorno, previa concertazione con l'intera comunità Pag. 184portuale e con gli Enti locali, ha adottato alla fine del 2013, a distanza di ben 60 anni dal precedente. Detto Piano prevede, tra l'altro, la realizzazione dell'espansione a mare e di importanti collegamenti ferroviari a terra, in un unicum denominato, appunto, Piattaforma Europa. Il PRP ha ottenuto il parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLLPP) integrato da rappresentanti del Ministero dell'ambiente, la valutazione positiva del rapporto di Valutazione ambientale strategica a cura del Nucleo Unificato Regionale di Valutazione (NURV) della Regione Toscana, l'intesa del Comune di Livorno ed è stato definitivamente approvato dal Consiglio regionale della Toscana il 25 marzo 2015, ai sensi dell'articolo 5 della legge 28 gennaio 1994, n. 84. Inoltre, sempre nel marzo scorso, il Comune di Livorno ha a sua volta adottato una variante al proprio Piano strutturale al fine di garantire la prescritta compatibilità tra questo e il Piano Regolatore Portuale.
  Sia il CSLLPP che il NURV hanno corredato i rispettivi pareri favorevoli con alcune prescrizioni attuative di cui tener conto in sede di redazione del progetto definitivo che, come da legge, andrà sottoposto alla procedura di V.I.A.
  Proprio per passare dalle previsioni di PRP alla progettazione definitiva, l'Autorità portuale di Livorno intende procedere ad una gara per l'individuazione di un partner privato cui affidare, in regime di project financing, la progettazione stessa e quindi la realizzazione e la gestione del terminal, mentre l'Ente si farà carico della realizzazione delle opere di difesa e dei dragaggi. La redazione del bando è stata preceduta e accompagnata da un incarico di consulenza conferito, a seguito di rituale procedura ad evidenza pubblica, all'ATI D'Appolonia/Ocean shipping consultant, considerata tra le prime a livello mondiale nel settore. La consulenza, sia pure con le cautele proprie delle analisi economiche proiettate su orizzonti ventennali, ha confermato la concreta appetibilità dell'iniziativa.
  La gara non è stata ancora bandita e i suoi contenuti sono stati illustrati proprio martedì scorso durante un workshop tenutosi a Bruxelles.
  Per quanto riguarda i finanziamenti, l'opera figura nell'elenco di quelle presentate dalle Autorità portuali in attuazione dell'articolo 29 del decreto c.d. «sblocca Italia». Nel frattempo, l'intervento è stato comunque valutato favorevolmente dal Governo tanto è vero che è stato inserito nell'Accordo di programma per Livorno quale area di crisi complessa, perfezionato alla fine dello scorso maggio.
  Gli impegni finanziari ad oggi certi sono costituiti da:
   50 milioni di euro da parte del Governo nazionale;
   200 milioni di euro da parte della Regione Toscana a copertura di mutui che saranno contratti dall'Autorità portuale di Livorno;
   200 milioni di euro da parte dell'Autorità portuale di Livorno a copertura di mutui.

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ALLEGATO 6

5-06183 Mura: Disagi conseguenti agli scioperi del personale Alitalia, con particolare riguardo ai voli da e per la Sardegna, e strategia dell'azienda sui collegamenti a medio raggio.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In premessa ricordo che l'esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali è disciplinato dalla legge n. 146 del 12 giugno 1990 (come modificata dalla legge n. 83 dell'11 aprile 2000), nonché, nel settore del trasporto aereo, dalla Regolamentazione provvisoria delle prestazioni indispensabili e delle altre misure di cui all'articolo 2, comma 2, della predetta legge (Deliberazione 01/92 del 19 luglio 2001 della Commissione di garanzia per l'attuazione della citata legge n. 146/90).
  Pertanto la normativa non consente un esercizio indiscriminato del diritto di sciopero, fissando un precisa calendarizzazione dei periodi dell'anno in cui non possono essere effettuati scioperi.
  Il giorno 24 luglio 2015, citato dall'Onorevole Mura, rientra tra quelli in cui è possibile l'esercizio di tale diritto, consentito dal 5 al 26 luglio compreso, oltre agli altri giorni desumibili a contrario da quelli vietati.
  Quanto all'aspetto informativo e della comunicazione, l'elenco dei voli garantiti è consultabile sul sito internet dell'ENAC www.enac.gov.it, mentre le date di proclamazione, revoca e differimento delle azioni di sciopero vengono pubblicate sui rispettivi siti internet della Commissione di garanzia dell'attuazione del diritto di sciopero (www.commissionegaranziasciopero.it) e del MIT (www.mit.gov.it).
  Circa, invece, il riferimento alle scelte di strategia aziendale della Compagnia Alitalia SAI nell'esercizio delle tratte a medio e corto raggio, occorre considerare che le rotte Cagliari – Roma Fiumicino e Cagliari – Milano Linate sono soggette a oneri di servizio pubblico, secondo una procedura che, nel rispetto delle prescrizioni comunitarie del Regolamento (CE) n. 1008 del 2008, prevede una Conferenza di Servizi per l'individuazione dei parametri dell'imposizione degli oneri fra lo Stato e la Regione Sardegna, parametri che vengono successivamente riportati in un Decreto Ministeriale e relativo Allegato Tecnico di dettaglio. A tutto ciò fa seguito una gara europea, indetta per il reperimento della compagnia aerea più idonea a soddisfare tutti i criteri di selezione previsti, la sottoscrizione della relativa Convenzione di Esercizio e infine un secondo Decreto Ministeriale di recepimento formale dei risultati della gara in questione.
  In ogni caso, indipendentemente dalla circostanza che i collegamenti con le isole siano operati in regime di oneri di servizio pubblico, la legislazione nazionale prescrive che, in caso di sciopero, le prestazioni indispensabili nel servizio di trasporto passeggeri prevedano l'effettuazione di un collegamento monogiornaliero verso un aeroporto di ciascuna isola.
  In merito, poi, alla utilizzazione del wet lease (noleggio di un aeromobile con il rispettivo equipaggio), si segnala che tale contratto di leasing è previsto e disciplinato dall'articolo 13 del citato Regolamento comunitario, nel rispetto delle prescrizioni ivi indicate. Il ricorso a tale tipologia negoziale necessita, infatti, di una dimostrazione preventiva del rispetto di tutte le norme di sicurezza equivalenti a quelle prescritte nel diritto comunitario o nazionale, ad opera del vettore comunitario che sottoscrive il contratto de quo con l'altra compagnia, che sia questa comunitaria o meno.