CAMERA DEI DEPUTATI
Mercoledì 22 aprile 2015
429.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO

ALLEGATO 1

Documento di economia e finanza 2015 (Doc. LVII, n. 3 e Allegati).

PARERE APPROVATO

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminati, per le parti di competenza, il Documento di economia e finanza 2015 (Doc. LVII, n. 3) e i relativi Allegati,
   premesso che:
    il documento contiene un articolato programma di interventi, relativamente alle infrastrutture sia materiali, per le quali, si prosegue nel segno della semplificazione e della lotta alla corruzione, sia immateriali, in relazione alle quali si prevedono interventi volti alla crescita digitale del Paese;
   per quanto riguarda il settore dei trasporti:
    con riguardo al trasporto pubblico locale e ferroviario, il Programma nazionale di riforma sottolinea l'esigenza di un coordinamento tra la programmazione dei servizi e la programmazione degli investimenti; il documento prevede l'approvazione, entro la fine del 2015, dei costi standard nel settore e preannuncia la predisposizione di un disegno di legge di riforma del trasporto pubblico locale; tale disegno di legge potrà rappresentare un contributo importante rispetto all'ampia attività che la Commissione sta dedicando al tema, prima attraverso lo svolgimento di un'indagine conoscitiva e l'approvazione di un documento conclusivo che individua le priorità di intervento, poi attraverso l'avvio dell'esame delle proposte di legge di iniziativa parlamentare che hanno per oggetto il trasporto pubblico locale;
    per quanto concerne il trasporto stradale, il documento conferma l'esigenza del superamento, nel settore dell'autotrasporto, della logica dell'erogazione annuale delle risorse e si impegna ad attuare entro il mese di luglio, la piattaforma telematica nazionale dei sistemi di trasporto intelligente (ITS);
    con riferimento all'ambito aeroportuale, il programma nazionale di riforma evidenzia la centralità del piano nazionale degli aeroporti, di cui si prevede l'approvazione entro il mese di giugno 2015, e sottolinea la centralità delle alleanze di sistema e del miglioramento dell'accessibilità degli aeroporti attraverso interconnessioni modali, soprattutto con il trasporto ferroviario;
    con riferimento all'ambito portuale, si ribadisce l'esigenza di adottare entro il mese di giugno 2015 il piano nazionale della portualità e della logistica, e si sottolinea l'esigenza di individuare bacini di rilevanza nazionale, semplificare la rete delle Autorità portuali e intervenire sulla governance in modo da centralizzare gli indirizzi strategici;
    rispetto alle indicazioni contenute nel DEF 2015 in esame, emerge l'esigenza di elaborare una politica organica e coerente nel settore dei trasporti, individuando gli obiettivi prioritari da perseguire, anche al fine di assicurare il coordinamento tra i diversi strumenti di programmazione; in particolare è necessario che la politica dei trasporti sia orientata nel segno dello sviluppo dell'intermodalità e del riequilibrio territoriale, al fine di garantire l'accessibilità interna ed esterna di tutto il territorio nazionale, attraverso interventi di sistema, anche al fine di Pag. 128pervenire ad una maggiore coesione interna tra le diverse aree del Paese;
    per quanto concerne il programma delle infrastrutture strategiche, risulta apprezzabile la selezione di un numero limitato di opere prioritarie e la volontà del Governo di effettuare un approfondito confronto con le regioni al fine di pervenire ad un aggiornamento di tale programma contestualmente alla definizione della Nota di aggiornamento del DEF 2015;
    per quanto riguarda il settore delle comunicazioni, il Programma nazionale di riforma all'interno del DEF 2015 in esame segnala la predisposizione, da parte del Governo, della strategia nazionale banda ultralarga e della strategia per la crescita digitale, con un preciso e articolato cronoprogramma per l'attuazione degli interventi nel periodo 2015-2020; il documento richiama inoltre la previsione del riconoscimento del credito di imposta IRES ed IRAP entro il limite massimo del 50 per cento dell'investimento aggiuntivo rispetto a quanto già previsto dai piani industriali degli operatori per quanto riguarda gli interventi infrastrutturali relativi alla rete a banda ultralarga, in corso di attuazione,
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti osservazioni:
   1) valuti la Commissione di merito l'opportunità di evidenziare al Governo le seguenti priorità relative al settore dei trasporti:
    a) perseguire nel settore dei trasporti una politica organica e coerente, che, per quanto concerne sia la realizzazione delle infrastrutture, sia la prestazione dei servizi, assuma come priorità lo sviluppo dell'intermodalità e il riequilibrio intermodale, la connessione di tutto il territorio nazionale alle principali reti di trasporto, il superamento delle problematiche relative ai nodi urbani e l'attuazione di misure idonee a ridurre il divario infrastrutturale tra le diverse aree del Paese; anche in relazione a tali obiettivi prioritari dovrà essere garantita la coerenza e il coordinamento degli atti di programmazione definiti nei diversi Piani in materia di trasporti e logistica;
    b) in particolare, attuare una politica di riequilibrio territoriale, privilegiando gli investimenti in infrastrutture e servizi nel Mezzogiorno, al fine di ridurre il divario di accessibilità del Sud rispetto al Centro-Nord e pervenire ad una maggiore coesione interna tra le varie aree del Paese;
    c) definire ed attuare incisive misure di riforma nel settore del trasporto pubblico locale, finalizzate, da un lato, ad assicurare l'adeguatezza delle risorse necessarie per garantire i livelli essenziali di un servizio che risponde ad un diritto fondamentale, dall'altro a migliorare l'efficienza e l'efficacia del servizio stesso, promuovendo l'aggregazione delle società di trasporto pubblico locale secondo ambiti territoriali ottimali, una più adeguata gestione delle società stesse, la trasparenza delle modalità di assegnazione del servizio e dei finanziamenti erogati dagli enti territoriali, l'adozione del parametro dei costi standard, e la creazione delle condizioni necessarie per permettere un vasto rinnovo del parco mezzi;
    d) sempre nell'ambito della politica per il trasporto pubblico locale, adottare misure idonee a potenziare il trasporto ferroviario regionale, attraverso interventi che assicurino l'adeguatezza, rispetto alle esigenze dell'utenza, in particolare dell'utenza pendolare, dei servizi prestati, con particolare riferimento alla puntualità, alla frequenza, alla copertura delle aree e dei centri urbani presenti nel territorio, alle condizioni del materiale rotabile;
    e) valutare le decisioni che saranno assunte in merito al collocamento sul mercato di una quota del capitale di Ferrovie dello Stato italiane, in modo da assicurare che la gestione e le attività del gruppo rispondano all'esigenza prioritaria di fornire un adeguato servizio di trasporto dei passeggeri su tutto il territorio Pag. 129nazionale, piuttosto che concentrarsi sui servizi a più forte domanda di mercato;
    f) con riferimento al settore dell'autotrasporto, riconsiderare, in parallelo con le importanti novità introdotte per quanto concerne la disciplina di prestazione del servizio, le modalità con cui sono attribuite e ripartite le risorse pubbliche destinate al settore, superando un'assegnazione indifferenziata di tali risorse, mediante l'introduzione di criteri idonei a privilegiare le imprese che pongano in essere iniziative per l'aggregazione in rete, la condivisione della flotta, l'utilizzo di sistemi informatici e telematici, l'acquisto di unità di carico, la dotazione a bordo di sistemi integrati e la riduzione di costi esterni ambientali;
    g) rivedere gli strumenti e le modalità finalizzati a garantire la continuità territoriale, in modo da assicurare che le scelte operative e l'impiego delle risorse siano effettivamente rispondenti alle esigenze di mobilità della popolazione residente nei territori interessati;
    h) per quanto concerne il trasporto aereo, pervenire alla definitiva approvazione del piano nazionale degli aeroporti, tenendo conto delle esigenze prioritarie di razionalizzare il sistema, mediante la promozione di reti aeroportuali e di alleanze nei bacini interessati, e di assicurare idonei collegamenti intermodali tra le infrastrutture aeroportuali, con riferimento, oltre che agli aeroporti di rilevanza intercontinentale, agli aeroporti di maggior rilievo nell'ambito di ciascun bacino territoriale;
    i) provvedere in tempi rapidi alla definizione e all'adozione del piano strategico della portualità e della logistica, in modo da assicurare che la razionalizzazione della rete delle Autorità portuali sia definita, nel rispetto di quanto previsto dalla legge n. 84 del 1994, tenendo adeguatamente conto dell'importanza che, in relazione ai traffici di passeggeri e di merci e alle attività economiche, le infrastrutture portuali rivestono per il rispettivo territorio e coerentemente con la programmazione dei corridoi plurimodali europei, le reti TEN-T e la rete core dei porti individuata a livello di Unione europea; contestualmente assumere tutte le iniziative opportune, per promuovere lo sviluppo e la crescita dei porti italiani, attraverso il miglioramento dei collegamenti con la rete stradale, autostradale e ferroviaria, nonché intervenire anche sul piano legislativo, attraverso la revisione e l'adeguamento della legge n. 84 del 1994, per favorire l'efficienza gestionale e l'efficacia operativa delle Autorità portuali, nel pieno rispetto delle misure relative alla sicurezza sul lavoro, alla sicurezza della navigazione e alla salvaguardia della vita umana in mare;
    j) per quanto riguarda l'individuazione, nell'ambito del programma delle infrastrutture strategiche, di un numero limitato di opere prioritarie, assicurare, anche attraverso la puntuale indicazione dei criteri e parametri adottati, da esplicitare nell'ambito dell'aggiornamento del programma che sarà predisposto in sede di definizione della Nota di aggiornamento al DEF 2015, che la selezione corrisponda ad un ordine di priorità rispetto all'effettiva utilità di tali opere per migliorare la mobilità nei territori interessati; a tal fine, effettuare un approfondito confronto con le regioni, al fine di confermare tale rispondenza, valutare lo stato di avanzamento delle opere e procedere all'aggiornamento dell'Allegato infrastrutture in sede di definizione della nota di aggiornamento al DEF 2015;
   2) valuti la Commissione di merito l'opportunità di evidenziare al Governo le seguenti priorità relative ai settori delle poste e delle telecomunicazioni:
    a) porre in essere tutte le misure volte al rispetto rigoroso del cronoprogramma di attuazione delle misure contenute nel piano banda ultralarga, anche in considerazione dell'esigenza di conseguire gli obiettivi posti nell'Agenda digitale europea nei tempi prescritti; Pag. 130
    b) adottare tutte le iniziative utili a permettere alle piccole e medie imprese di beneficiare pienamente dei vantaggi che possono trarre in termini di crescita della propria attività dagli sviluppi dell'economia digitale; a tal fine, assicurare la tempestiva operatività delle misure già previste in materia di agevolazioni fiscali a favore delle imprese per gli interventi infrastrutturali relativi alla rete a banda ultralarga e verificare se sussistano le condizioni per ampliare l'ambito di applicazione di tali agevolazioni, che attualmente è limitato agli investimenti aggiuntivi;
   c) in relazione al collocamento sul mercato di una quota fino al 40 per cento del capitale di Poste italiane Spa, assumere le iniziative necessarie per garantire su tutto il territorio nazionale, con particolare riguardo alle aree svantaggiate del Paese, la presenza e il funzionamento di una rete adeguata di uffici postali nonché definire gli obblighi compresi nel servizio universale in modo da assicurare comunque il livello essenziale delle prestazioni in relazione alle esigenze fondamentali dell'utenza.

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ALLEGATO 2

Documento di economia e finanza 2015 (Doc. LVII, n. 3 e Allegati).

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminati, per le parti di competenza, il Documento di economia e finanza 2015, (Doc. LVII, n. 3) e i relativi Allegati,
   premesso che:
    il Documento di economia e finanza (DEF) costituisce il principale documento di programmazione della politica economica nazionale nel medio – lungo termine;
    i contenuti del citato Documento sono articolati in tre sezioni: la prima espone lo schema del Programma di stabilità; la seconda contiene una analisi e le tendenze della finanza pubblica; la terza reca lo schema del Programma Nazionale di Riforma (PNR);
    relativamente ai profili di interesse della commissione trasporti, si segnala come nel documento in esame si sia solo apparentemente proceduto ad individuare venticinque opere prioritarie del Programma infrastrutture strategiche, rimandando l'aggiornamento sullo stato di avanzamento delle altre opere contenute nel PIS di cui all'XI Allegato in sede di definizione della nota di aggiornamento al DEF 2015;
    di tali opere se ne evidenziano alcune dalla dubbia strategicità oltre che utilità sociale e dal rilevante impatto ambientale quali, ad esempio: il nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione; la linea AV/AC Milano Venezia; il Terzo Valico di Giovi; l'Autostrada A4 Venezia – Trieste; la Pedemontana veneta; la Pedemontana lombarda; la Tangenziale esterna di Milano, nonché il Mo.S.E;
    di fronte ad evidenti situazioni di indisponibilità delle risorse, si ritiene necessaria una implementazione della cultura di analisi costi-benefici e dunque l'avvio di una nuova analisi che tenga conto del cambiamento avvenuto nella congiuntura economica nazionale e della domanda di mobilità, anziché procedere ad una semplificazione della procedura burocratica, così come previsto dal decreto-legge 12 settembre 2014 n. 133;
    per superare i limiti di finanza pubblica e far fronte alla realizzazione di opere infrastrutturali il governo continua ad assumere decisioni che favoriscono un maggior coinvolgimento del capitale privato. Una implementazione del modello di Partenariato Pubblico Privato avrebbe certamente come conseguenza diretta l'immediata cantierizzazione di nuove opere anche di piccola o media grandezza senza però adeguate garanzie per quanto concerne la realizzazione definitiva delle opere e la loro gestione. Spesso, infatti, gli interlocutori privilegiati di tali accordi sono società di costruzioni con scarse capacità gestionali nonché finalizzate al mero lucro e non alla valorizzazione culturale e sociale del patrimonio;
    viene inoltre confermata la scelta di procedere, nella realizzazione delle grandi infrastrutture, per «lotti costruttivi» piuttosto che per «lotti funzionali» in grado di garantire, di fronte ad evidenti difficoltà economiche, la realizzazione di Pag. 132parti di infrastrutture autonome e quindi fruibili anche ove non completata l'intera opera;
    il documento contiene dei riferimenti al percorso di privatizzazioni messe in essere dal Governo. Tra le società a partecipazione diretta interessate da questa manovra rientrano Poste Italiane con l'alienazione del 40 per cento ed Enav con il 49 per cento, oltre che del gruppo Ferrovie dello Stato e Grandi Stazioni;
    in riferimento al primo, non è ancora dato sapere, tra i settori in cui opera Poste Italiane S.p.A., ovvero tra i servizi postali, finanziari e assicurativi, quale di questi sarà maggiormente interessato dalle operazioni di vendita. Non essendo tutti i settori egualmente produttivi, si ravvisa il rischio che l'operazione arrivi a riguardare solo gli ultimi due, lasciando quello maggiormente in perdita di proprietà dello Stato;
    per quanto concerne Enav, le stime dei proventi derivanti dall'alienazione del capitale della società, da versare al fondo per l'ammortamento dei titoli di Stato di cui all'articolo 2 della legge 27 ottobre 1993, n. 432 per la riduzione del debito pubblico, sono di importo così modesto da non giustificare i rischi di una sua privatizzazione. A tale proposito, è sufficiente ricordare che Enav Spa in un contesto particolarmente difficile in ambito domestico, con la perdurante crisi della compagnia Alitalia, con un traffico domestico perso nell'ordine del 35 per cento dal 2008 in avanti è riuscita a conseguire un utile netto di 46 milioni di euro di cui 23 per rimborso Ires anni precedenti, che, sommato agli ammortamenti finanziari sostenuti per la mancata erogazione da parte dello Stato degli oneri derivanti dal Contratto di Servizio e ai crediti divenuti inesigibili per il fallimento di due vettori italiani, avrebbe significato un utile di quasi 50 milioni di euro in piena crisi. Non risulta difficile quindi immaginare la capacità della società, con un mercato in ripresa, di generare profitto, con il possibile introito della stessa cifra senza doversi privare della totalità del capitale sociale;
    dubbi sorgono inoltre sulle modalità di privatizzazione del gruppo Ferrovie dello Stato, soprattutto alla luce degli antitetici progetti che avrebbero illustrato l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Michele Elia, e il presidente, Marcello Messori, ovvero l'uno favorevole a cedere una quota della holding Fsi, l'altro, più complesso, mirante a lasciare la rete ferroviaria in mano pubblica, privatizzando solo alcune attività giudicate contendibili quali il trasporto merci e l'alta velocità;
    poiché risulta essere totalmente assente una politica seria di lungo periodo mirante all'abbattimento del debito pubblico, tali interventi di c.d. privatizzazione rischiano di non essere risolutivi ed essere, piuttosto, controproducenti, raggiungendo risultati effimeri e assolutamente limitati temporalmente;
    per quanto attiene il trasporto stradale si segnala come all'interno del documento venga riconosciuta, quale punto di forza del sistema stradale, l'elevata densità della rete autostradale, evidenziandone la superiorità rispetto alla media europea e di paesi quali la Francia e il Regno Unito. Al contempo, però, viene rimarcato, quale punto debole, l'elevato numero di vetture che rende la densità di suddetta rete al di sotto della media europea. Quanto appena detto a riprova della predilezione in questo paese del trasporto su gomma sia per quanto concerne le persone che le merci, a scapito di quello su ferro, e dell'assenza di serie politiche di razionalizzazione del trasporto miranti ad un abbattimento delle emissioni;
    a fronte di elevatissimi investimenti, inoltre, viene sottolineato come la rete autostradale, oggi, sia sostanzialmente identica a quella esistente nel 1980 palesando, dunque, l'impellente necessità di intervenire sui procedimenti amministrativi e autorizzativi che precedono la realizzazione delle opere, oltre che rivedere il sistema dei controlli al fine di ridurre le Pag. 133infiltrazioni criminali e gli sprechi economici in fase di realizzazione degli interventi;
    dal contratto di programma con ANAS si evince la volontà di spendere ulteriori 20 miliardi di euro nel prossimo quinquennio dei quali 17.5 per nuovi interventi e solo 2.5 per manutenzione. Quest'ultimo importo, a fronte anche delle recenti frane che hanno interessato strategici tratti autostradali, risulta del tutto inadeguato;
    per quanto concerne il trasporto ferroviario, si segnala come all'interno del documento vengano evidenziate, senza che vengano prese adeguate misure e stanziate necessarie risorse per farvi fronte, numerose criticità quali: diffuse limitazioni per il trasporto merci con particolare riferimento ai valichi alpini e al Mezzogiorno; quota del trasporto ferroviario delle merci sensibilmente inferiore rispetto alla media europea; costi eccessivi di manovra nel terminali intermodali; una percentuale di linee a doppio binario inferiore rispetto alla media europea; significative differenze nella qualità dell'infrastruttura ferroviaria tra le diverse macro aree del Paese;
    relativamente al trasporto pubblico locale e alla mobilità urbana, a fronte di una domanda in crescita e ad un aumento del fenomeno del cosiddetto pendolarismo, si segnala come siano del tutto assenti politiche volte a mitigare la frammentazione del servizio e a favorire l'integrazione e l'intermodalità e siano del tutto esigue le risorse destinate al rinnovo del parco veicolare caratterizzato da un indice di vetustà dei mezzi sensibilmente superiore rispetto alla media europea, oltre che una latitanza totale da parte dell'esecutivo nel rivedere, aggiornare e armonizzare il quadro normativo tutt'oggi caratterizzato da incertezze che si traducono inevitabilmente in inefficienze e sprechi all'interno del comparto;
    a distanza di un anno si è ancora in attesa del varo di un Piano strategico nazionale della portualità e della logistica che deve necessariamente tenere conto della necessità di rivedere, adoperando una razionalizzazione, l'attuale modello di governance portuale oltre che i meccanismi di nomina delle Autorità portuali;
    in riferimento al sistema aeroportuale permangono elementi di criticità dovuti anche all'elevato numero di piccoli aeroporti che seppure indirizzati ad una potenziale vocazione turistica, potrebbero non raggiungere gli obiettivi prefissati e scaricare i potenziali deficit di gestione sugli enti locali proprietari delle società di gestione aeroportuale. È necessario definire degli obiettivi chiari e perseguibili che permettano una valutazione politica immediata capace di scongiurare il rischio di uno sviluppo disarticolato ed economicamente insostenibile della nostra rete aeroportuale;
    relativamente ai profili di interesse della IX Commissione, in termini generali del documento di economia e finanza (DEF) e dei suoi allegati emerge la mancanza di una strategia chiara del Governo sul versante del digitale nell'ottica del raggiungimento degli obiettivi dell'Agenda digitale. Vengono infatti, svolti costanti riferimenti al Piano strategico la Banda Ultralarga nonché alla Strategia per la Crescita Digitale di recente licenziati dal Governo senza indicare da dove attingere le risorse necessarie per la realizzazione dei piani stessi se non un generico riferimento a 6 miliardi di euro da far valere sulla programmazione dei fondi strutturali europei;
    quanto al Piano strategico Banda Ultralarga è da rilevare come lo stesso non chiarisca un nodo centrale per lo sviluppo dell'infrastruttura a banda ultralarga nel nostro Paese. Non si chiarisce infatti il ruolo dell'intervento pubblico e il Governo continua a non assumersi la responsabilità, eventualmente anche attraverso l'intervento di Cassa Depositi e Prestiti, di costituire una società della rete a capitale prevalentemente pubblico che riesca a dotare il Paese di un'infrastruttura omogenea a livello nazionale;
    quanto alla Strategia sulla Crescita Digitale, pur apprezzabile nelle finalità, è Pag. 134da rilevare come la stessa sia focalizzata in via esclusiva sulla PA senza considerare PMI e realtà produttive che possono fare da traino per lo sviluppo della domanda oltre che dell'offerta di servizi digitali. Inoltre proprio le PMI risultano fortemente penalizzate dall'inattività del Governo su questo fronte se solo si considera che gli incentivi e le forme di sgravio fiscale, pur insufficienti, previste nel decreto cosiddetto «Sblocca Italia» sono ancora in attesa dei decreti attuativi da parte dei ministeri competenti;
    relativamente alla governance dell'agenda digitale appare evidente la continuità con le gestioni passate nel fallimentare dialogo tra più soggetti coinvolti: Presidenza del Consiglio dei Ministri, Agenzia per l'Italia Digitale (Agid) attualmente con un DG dimissionario per concorrere alla campagna elettorale per le regionali in Veneto a sostegno della candidata presidente del PD; vari organi di indirizzo di Agid; Ministero per la semplificazione e la pubblica amministrazione; Ministero dello Sviluppo economico; regioni e altri enti quali Consip che giocano un ruolo centrale nell'attuazione degli obiettivi dell'agenda digitale. Occorrerebbe spingere sulla semplificazione dei ruoli e delle competenze per una rapida attuazione dell'agenda e tale obiettivo appare sconosciuto al DEF,
  esprime

PARERE CONTRARIO.