ALLEGATO 1

Documento di economia e finanza 2014. (Doc. LVII, n. 2 e Allegati).

PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminati, per le parti di competenza, il Documento di economia e finanza 2014 (Doc. LVII, n. 2) e i relativi Allegati,
   premesso che:
    il documento contiene un articolato programma di interventi, con precise scadenze temporali con riferimento ai tempi di attuazione, nei settori del trasporto pubblico locale, della mobilità stradale, del trasporto ferroviario, dei sistemi portuale e aeroportuale e dell'agenda digitale;
    gli indirizzi relativi agli interventi da attuare tengono in ampia considerazione i lavori svolti dalla Commissione, con particolare riferimento alla riforma del codice della strada, della quale si prevede l'approvazione definitiva entro dicembre 2014, e al settore del trasporto pubblico locale, per il quale le misure che si intendono attuare corrispondono ampiamente agli elementi emersi nel corso dell'indagine conoscitiva svolta dalla Commissione e alle proposte formulate nel documento conclusivo approvato dalla Commissione stessa nella seduta dell'8 aprile scorso,
   esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti osservazioni:
   1) valuti la Commissione di merito l'opportunità di evidenziare al Governo le seguenti priorità relative al settore dei trasporti:
    a) adottare un complesso di misure di miglioramento e rilancio dei servizi di trasporto pubblico locale, che corrispondano ai seguenti criteri fondamentali: previsione di adeguate risorse finanziarie; revisione dei criteri di ripartizione del Fondo nazionale sulla base di parametri relativi ai costi standard, all'efficienza del servizio e alla rispondenza alla domanda; apertura del mercato e aggregazione della gestione del servizio per ambiti o bacini territoriali ottimali, in coerenza con la generale riforma dei servizi pubblici locali, che il Governo intende adottare entro settembre 2014; introduzione di appropriati strumenti di intervento, anche attraverso la previsione di poteri sostitutivi da parte del Governo, per superare le situazioni di squilibrio finanziario che, a livello regionale e locale, possono pregiudicare la prestazione del servizio;
    b) per quanto riguarda specificamente il servizio di trasporto pubblico ferroviario, adottare, attraverso il recupero di un adeguato potere di indirizzo da parte del Governo nei confronti delle società che gestiscono la rete e i servizi, interventi che assicurino la prestazione di un servizio idoneo, sia a livello quantitativo che qualitativo, rispetto alle esigenze dell'utenza, in particolare dell'utenza pendolare;
    c) per quanto riguarda più in generale il settore del trasporto ferroviario, sviluppare, sia nell'ambito del negoziato in Pag. 203sede di Unione europea del cosiddetto «IV Pacchetto ferroviario» sia a livello di normativa nazionale, un processo efficace e verificabile di separazione, in termini di bilanci e di contabilità regolatoria, tra gestore della rete ed imprese ferroviarie;
    d) definire e attuare una riforma dell'ordinamento portuale, che consenta, attraverso una razionalizzazione del sistema basata, a livello territoriale, sui distretti logistici e l'introduzione di misure che permettano una maggiore flessibilità operativa e autonomia finanziaria delle Autorità portuali, il recupero di efficienza e il rilancio del settore;
    e) approvare e attuare il Piano nazionale degli aeroporti, con la finalità di potenziare i collegamenti infrastrutturali degli aeroporti di rilevanza strategica, al tempo stesso superando fenomeni di frammentazione e proliferazione nel territorio di infrastrutture aeroportuali in assenza dei necessari requisiti di sostenibilità economica;
    f) realizzare una politica di promozione e sostegno dell'intermodalità, per quanto concerne sia il trasporto passeggeri sia il trasporto merci; con particolare riferimento a quest'ultimo settore, dovrebbero essere adottati interventi mirati in ordine, da un lato, all'efficienza della logistica nei centri urbani e, dall'altro, al rilancio del trasporto di merci ferroviario e marittimo;
    g) promuovere e sostenere l'adozione di misure per l'impiego e la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti, in considerazione del miglioramento di efficienza che tali sistemi possono permettere in relazione alla gestione del traffico, al servizio di trasporto pubblico e alla logistica;
   2) valuti la Commissione di merito l'opportunità di evidenziare al Governo le seguenti priorità relative ai settori delle poste e delle telecomunicazioni:
    a) sostenere adeguatamente la piena attuazione dei Piani nazionali della banda larga e della banda ultralarga ed operare per il conseguimento degli obiettivi previsti dall'Agenda digitale europea, tenendo conto dei contenuti del rapporto «Raggiungere gli obiettivi europei 2020 della banda larga in Italia: prospettive e sfide» presentato lo scorso gennaio dal Commissario straordinario per l'attuazione dell'agenda digitale;
    b) dare impulso all'attuazione tempestiva degli interventi inclusi nell'Agenda digitale, con particolare riferimento alla piena interoperabilità e integrazione delle banche dati informative delle amministrazioni pubbliche e allo sviluppo di una piattaforma nazionale per i dati aperti, alla realizzazione di una nuova anagrafe nazionale, alla fatturazione elettronica, alla realizzazione di un sistema pubblico di gestione dell'identità digitale di cittadini e imprese;
    c) assicurare che l'attuazione della cessione a soggetti privati di una quota del capitale di Poste italiane Spa sia effettuata in modo da mantenere un adeguato livello qualitativo e quantitativo delle prestazioni connesse allo svolgimento del servizio postale universale e da fornire le necessarie garanzie a tutela del risparmio postale.

ALLEGATO 2

Documento di economia e finanza 2014. (Doc. LVII, n. 2 e Allegati).

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATA DAL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminati, per le parti di competenza, il Documento di economia e finanza 2014, (Doc. LVII, n. 2) e i relativi Allegati,
   premesso che:
    il Documento di economia e finanza (DEF) costituisce il principale documento di programmazione della politica economica nazionale nel medio – lungo termine;
    i contenuti del citato Documento sono articolati in tre sezioni: la prima espone lo schema del Programma di stabilità; la seconda contiene una analisi e le tendenze della finanza pubblica; la terza reca lo schema del Programma Nazionale di Riforma (PNR);
    il documento inizia con una informazione parziale e pericolosamente fuorviante su una presunta chiusura della fase recessiva italiana nel terzo trimestre 2013. In realtà, come afferma il documento Macroeconomic Imbalances – Italy 2014 redatto dalla Commissione Europea datato 5 Marzo 2014, al fine di monitorare il protrarsi negli anni degli eccessivi squilibri macroeconomici italiani, ci troviamo di fronte a una recessione a doppia v (double-dip recession), ovvero una situazione in cui a un lungo periodo di recessione, segue una ripresa illusoria che prelude una seconda recessione;
    il cronoprogramma delle riforme relativo alle infrastrutture contenuto nel documento risulta di difficile applicazione. Risulta, ad esempio, infatti difficilmente credibile l'approvazione entro il mese corrente del piano aeroporti piuttosto che la trasmissione alle Camere di una Proposta di riforma dell'offerta portuale o ancora l'approvazione della proposta di riforma del CIPE. Altrettanto irrealistica è la tempistica relativa all'Open Data, digitalizzazione e semplificazione della PA da effettuare, secondo crono programma, entro maggio 2014;
    per superare i limiti di finanza pubblica e far fronte alla realizzazione di opere infrastrutturali il governo intende assicurare un maggior coinvolgimento del capitale privato, anche internazionale, nella realizzazione di tali opere. Una implementazione del modello di Partenariato Pubblico Privato avrebbe certamente come conseguenza diretta l'immediata cantierizzazione di nuove opere anche di piccola o media grandezza senza però adeguate garanzie per quanto concerne la realizzazione definitiva delle opere e la loro gestione. Spesso, infatti, gli interlocutori privilegiati di tali accordi sono società di costruzioni con scarse capacità gestionali nonché finalizzate al mero lucro e non alla valorizzazione culturale e sociale del patrimonio;
    il documento contiene dei riferimenti al percorso di privatizzazioni messe in essere dal Governo. Tra le società a partecipazione diretta interessate da questa manovra rientrano Poste Italiane con l'alienazione del 40 per cento ed Enav con il 49 per cento; Pag. 205
    in riferimento al primo, non è dato sapere, tra i settori in cui opera Poste Italiane S.p.A., ovvero tra i servizi postali, finanziari e assicurativi, quale di questi sarà maggiormente interessato dalle operazioni di vendita. Non essendo tutti i settori egualmente produttivi, si ravvisa il rischio che l'operazione arrivi a riguardare solo gli ultimi due, lasciando quello maggiormente in perdita di proprietà dello Stato;
    per quanto concerne Enav, le stime dei proventi derivanti dall'alienazione del capitale della società, da versare al fondo per l'ammortamento dei titoli di Stato di cui all'articolo 2 della legge 27 ottobre 1993, n. 432 per la riduzione del debito pubblico, sono di importo così modesto da non giustificare i rischi di una sua privatizzazione. A tale proposito, è sufficiente ricordare che Enav Spa in un contesto particolarmente difficile in ambito domestico, con la perdurante crisi della compagnia Alitalia, con un traffico domestico perso nell’ ordine del 35 per cento dal 2008 in avanti è riuscita a conseguire un utile netto di 46 milioni di euro di cui 23 per rimborso Ires anni precedenti, che, sommato agli ammortamenti finanziari sostenuti per la mancata erogazione da parte dello Stato degli oneri derivanti dal Contratto di Servizio e ai crediti divenuti inesigibili per il fallimento di due vettori italiani, avrebbe significato un utile di quasi 50 milioni di euro in piena crisi. Non risulta difficile quindi immaginare la capacità della società, con un mercato in ripresa, di generare profitto, con il possibile introito della stessa cifra senza doversi privare della totalità del capitale sociale;
    poiché risulta essere totalmente assente una politica seria di lungo periodo mirante all'abbattimento del debito pubblico, tali interventi di c.d. privatizzazione rischiano di non essere risolutivi ed essere, piuttosto, controproducenti, raggiungendo risultati effimeri e assolutamente limitati temporalmente;
    seppur condivisibile la necessità espressa nel documento da parte del Governo di provvedere ad una rilettura di tutti gli interventi che, pur approvati prima del 2010, sono ancora fermi nella fase procedurale, non si condividono le finalità ove si afferma che non è intenzione dell'esecutivo annullare la strategicità dei singoli interventi provvedendo, bensì, ad una sola rimodulazione temporale delle risorse senza compromettere l'avvio delle opere stesse;
    pur condividendo la volontà espressa dal Governo di aprire ad un dialogo con le popolazioni interessate dalla realizzazione di nuove infrastrutture, si nutrono forti dubbi sui meccanismi che caratterizzeranno tali consultazioni pubbliche e nello specifico sull'ipotesi che eventuali esiti negativi possano condurre ad una deresponsabilizzazione ed estromissione delle istituzioni locali anziché ad una rinuncia nella realizzazione dell'opera;
    sempre nell'ambito dell'iter di approvazione dei progetti preliminari, risulta non del tutto condivisibile l'ipotesi di riforma del Comitato per la Programmazione Economica avanzata dal governo che potrebbe, così come strutturata, recare nocumento al patto di stabilità interno ove si prevede che qualora il progetto definitivo comporti oneri aggiuntivi, quest'ultimo venga non più sottoposto all'approvazione da parte del Cipe, bensì del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze;
    nella Tabella 0 dell'allegato infrastrutture sono ancora inserite una serie di opere infrastrutturali concentrate al Centro-Nord che risultano un evidente spreco di risorse e sarebbero invece da bloccare o, quantomeno, declassare;
    si tratta per lo più di grandi assi viari che attraversano più regioni, come l'autostrada Cecina-Civitavecchia cosiddetta tirrenica, l'autostrada Orte-Mestre, E78 cosiddetta autostrada dei due mari, il raccordo autostradale della Cisa A15 – Autostrada del Brennero A22 Fontevivo (Pr) – Nogarole Rocca (Vr). In altri casi si tratta di autostrade o strade che, pur Pag. 206ricadenti nell'ambito di una sola regione, si presume siano di straordinaria importanza nel collegamento tra due o più tratte di maggiore rilievo come la Pedemontana veneta – Montecchio Maggiore (Vi) – Spresiano (TV); la Pedemontana Lombarda: collegamento autostradale Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse; il collegamento autostradale di connessione tra le città di Milano e Brescia (BreBeMi); il collegamento tra la S.S. n. 11 «Padana Superiore» a Magenta e la Tangenziale Ovest di Milano, con variante di Abbiategrasso e adeguamento in sede del tratto della S.S. n. 494 da Abbiategrasso fino al nuovo Ponte sul Ticino; il collegamento stradale, in variante alla S.S. 341 «Gallaratese», tra Samarate ed il confine con la provincia di Novara; il raccordo autostradale di collegamento della SP 46 «Rho-Pero» e della SS 33 del Sempione (Realizzazione di un asse principale di collegamento congiuntamente ad un sistema di 6 svincoli di interconnessione con la tangenziale ovest di Milano, l'autostrada A4 Torino-Venezia, l'autostrada A8 per Como-Varese, il nuovo polo fieristico ed il sistema della viabilità locale); la tangenziale est esterna di Milano; la bretella autostradale Campogalliano-Sassuolo e opere connesse; l'autostrada Medio Padana Veneta – Nogara (VR)- mare Adriatico e collegamento a ovest con la A22 del Brennero. Non solo queste opere risultano confermare la loro presenza all'interno del XII allegato ma ricevono un'ulteriore spinta con la modifica della loro classificazione e il loro ricadere all'interno del comprehensive network o grazie al «lasciapassare» Expo, venendo ricomprese all'interno di opere destinate ad agevolare l'accessibilità stradale alla Fiera di Milano;
    nella maggior parte di questi casi si tratta di veri e propri ecomostri inutili o dannosi che tolgono attenzione e fondi pubblici ad altre infrastrutture del territorio che invece dovrebbero avere la priorità. La loro inutilità è a volte mascherata da errati studi di fattibilità sul traffico o da progetti vecchi anche di decine di anni e non rispondenti più alle esigenze del territorio e ai cambiamenti avvenuti nella viabilità. Inoltre sono spesso realizzate con il «bluff» del project financing: si propagandano come opere con scarsi o nulli costi pubblici ma che poi nei fatti sono un doppio esborso per i cittadini con grande guadagno dei concessionari. Non solo infatti viene deliberato un aumento delle tariffe autostradali ma poi spesso accade che i piani finanziari non siano in equilibrio e necessitino di un contributo statale come accade ad esempio per suddetto raccordo autostradale della Cisa;
    ancora più preoccupanti risultano poi una serie di opere ferroviarie per la realizzazione della rete ad alta velocità quali il Terzo valico dei Giovi linea AV/AC Milano-Genova; linea AV/AC Milano-Verona; collegamento ferroviario AV/AC con l'aeroporto Marco Polo di Venezia nonché le tratte di collegamento ferroviario AV/AC Venezia-Trieste aeroporto Marco Polo-Portogruaro; Portogruaro-Ronchi dei Legionari, Ronchi dei Legionari-Trieste; il sottoattraversamento Altavelocità Firenze; Frejus ferroviario – Nuovo collegamento ferroviario Transalpino Torino-Lione. Si tratta di opere che richiedono consistenti fondi pubblici ma che, oltre all'evidente danno ambientale, rischiano di rivelarsi fallimentari dal punto di vista economico dato che, come nel caso, ad esempio, del Tav Torino Lione o dell'Asse Venezia-Trieste, le linee storiche non risultano sature e le proiezioni non indicano neppure una crescita della domanda tale da giustificare tali investimenti;
    per quanto concerne il settore ferroviario, sorgono dubbi sulla reale intenzione del governo di favorire una seria liberalizzazione di tutti i segmenti del mercato ferroviario, nonché una rivisitazione della governance del settore. Perplessità, tra le altre cose, derivanti anche dalla proposta di revisione delle procedure di approvazione dei contratti di programma sia di RFI che di ANAS. Secondo le intenzioni del Governo, suddetti contratti non dovrebbero più passare per il vaglio delle competenti commissioni parlamentari durante le fasi di stesura degli stessi Pag. 207(se non per conoscenza una volta approvati definitivamente dal CIPE) e dovrebbero essere redatti direttamente rispettivamente dal Gruppo Ferrovie dello Stato e Anas, seppur nel rispetto di quanto contenuto negli atti di indirizzo elaborati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, riducendo, così, di fatto, la capacità di controllo, supervisione e i poteri di indirizzo del Governo e del Parlamento;
    sempre nel settore ferroviario, risulta assolutamente non condivisibile l'intenzione del Governo di privatizzare Grandi stazioni Spa e Cento Stazioni Spa, società del gruppo Ferrovie dello Stato, chiamate a riqualificare, valorizzare e gestire rispettivamente le quattordici principali stazioni Italia e 103 stazioni ferroviarie situate nelle grandi aree urbane;
    per quanto riguarda il settore stradale, tra le altre criticità, si segnala l'assenza di qualsiasi riferimento al sistema eCall di bordo;
    nel documento in esame risultano del tutto assenti investimenti e interventi volti a favorire gli spostamenti su ferro, anziché su gomma, da e per i nodi intermodali;
    seppur condividendo la volontà di superare la logica delle 24 autorità portuali, si ritiene necessario pensare anche ad una riforma del sistema di nomina delle stesse al fine di garantire trasparenza nelle procedure di selezione e maggiore competenza nella gestione;
    appare del tutto sconveniente e non in linea con l'esito referendario del 2011, l'intenzione di liberalizzare e aprire alle potenzialità del mercato i servizi pubblici locali, tra i quali, anche il trasporto;
    in termini generali, dal documento di economia e finanza e dai suoi allegati emerge il sostanziale disinteresse del Governo verso le tematiche del digitale nell'ottica del raggiungimento degli obiettivi Europa 2020. Le iniziative sull'Agenda digitale non fanno parte né delle «proposte strutturali», né delle «misure immediate» proposte dall'esecutivo che sembra voler proseguire le fallimentari politiche seguite dai propri predecessori sia in termini di governance che in termini di risorse (insufficienti) disponibili per la realizzazione dell'Agenda digitale italiana in sintonia con gli obiettivi proposti a livello europeo;
    quanto alla governance appare evidente la continuità con le gestioni passate nel fallimentare dialogo tra più soggetti coinvolti: cabina di regia presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri (organismo di cui non si conoscono criteri e modalità di selezione dei componenti e soprattutto risultati prodotti dalla sua istituzione); Agenzia per l'Italia Digitale (Agid) che ha iniziato ad operare da qualche mese in considerazione dell'attesa di oltre un anno per l'emanazione dello statuto della stessa, Ministero dello Sviluppo economico, regioni e altri enti quali Consip che giocano un ruolo centrale nell'attuazione degli obiettivi dell'agenda digitale. Sarebbe opportuno incentivare la semplificazione dei ruoli e delle competenze al fine di adoperare una rapida attuazione dell'agenda e tale obiettivo appare sconosciuto al DEF che si limita ad una ricognizione del fallimentare stato dell'arte;
    quanto agli investimenti il quadro appare frammentario e francamente sconfortante. Si annunciano gare di Consip per 10 miliardi destinati alla digitalizzazione della PA ma non si indica da quali fonti si libereranno tali risorse; è apprezzabile sicuramente l'intendimento del Governo di inserire la digitalizzazione del Paese tra gli obiettivi tematici per la programmazione dei fondi strutturali 2014-2020 ma al momento non è dato avere evidenza di come si intendono modulare e destinare tali fondi;
    ancora insufficienti appaiono le risorse destinate per il «Piano nazionale Banda Larga» (appena 120 milioni nel 2014) mentre sconcertante appare la posizione assunta sul «Piano Strategico Banda Ultralarga» rispetto al quale, considerando il fallimentare avvio nel 2013 (si Pag. 208veda la situazione della Basilicata rispetto alla quale, come rilevato dal Governo, non sono state presentate offerte di cofinanziamento da parte di privati) è necessario un deciso cambio di rotta intensificando l'intervento pubblico e disponendo, senza deroghe, la proprietà pubblica delle infrastrutture realizzate. Risorse addizionali potranno derivare dall'allocazione dei fondi nell'ambito del programma europeo per le reti TEN-T, come indicato nel Programma delle Infrastrutture strategiche del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, nell'ambito del quale è destinato 1 miliardo complessivo per le infrastrutture di comunicazione. Anche in questo caso, a differenza di quanto contenuto nel DEF, sarebbe opportuno e auspicabile coordinare gli interventi con quanto già in essere;
    per quanto concerne gli interventi di digitalizzazione dell'amministrazione pubblica, che viene individuata come misura incisiva anche ai fini della Spending Review, nel DEF si riconosce la necessità di accelerare l'amministrazione digitale rimuovendo gli ostacoli all'utilizzo dei sistemi digitali nei rapporti tra cittadini e imprese e PA e si affida tale «accelerazione» ad un «piano d'azione» al momento sconosciuto nei termini e nelle risorse che saranno messe a disposizione per conseguire gli obiettivi perseguiti. Si tratta di un'impostazione sbagliata: la digitalizzazione richiede risorse, che allo stato non sono preventivate poiché tale digitalizzazione è in grado di far conseguire risparmi, anche significativi, solo nel medio-lungo periodo;
    dalla lettura del DEF sembra che le azioni si dovrebbero concentrare su: anagrafe digitale dei cittadini italiani; identità digitale e attuazione delle norme sulla fatturazione elettronica. Interventi solo prospettati che senza evidenza sulle risorse che saranno impegnate a questi fini rischiano di rimanere sulla carta come tanti interventi prospettati in questi anni in tema di digitalizzazione delle PP.AA. centrali e locali,
   esprime

PARERE CONTRARIO.

ALLEGATO 3

Documento di economia e finanza 2014. (Doc. LVII, n. 2 e Allegati).

PARERE APPROVATO

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminati, per le parti di competenza, il Documento di economia e finanza 2014 (Doc. LVII, n. 2) e i relativi Allegati,
   premesso che:
    il documento contiene un articolato programma di interventi, con precise scadenze temporali con riferimento ai tempi di attuazione, nei settori del trasporto pubblico locale, della mobilità stradale, del trasporto ferroviario, dei sistemi portuale e aeroportuale e dell'agenda digitale;
    gli indirizzi relativi agli interventi da attuare tengono in ampia considerazione i lavori svolti dalla Commissione, con particolare riferimento alla riforma del codice della strada, della quale si prevede l'approvazione definitiva entro dicembre 2014, e al settore del trasporto pubblico locale, per il quale le misure che si intendono attuare corrispondono ampiamente agli elementi emersi nel corso dell'indagine conoscitiva svolta dalla Commissione e alle proposte formulate nel documento conclusivo approvato dalla Commissione stessa nella seduta dell'8 aprile scorso,
   esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti osservazioni:
   1) valuti la Commissione di merito l'opportunità di evidenziare al Governo le seguenti priorità relative al settore dei trasporti:
    a) adottare un complesso di misure di miglioramento e rilancio dei servizi di trasporto pubblico locale, che corrispondano ai seguenti criteri fondamentali: previsione di adeguate risorse finanziarie; revisione dei criteri di ripartizione del Fondo nazionale sulla base di parametri relativi ai costi standard, all'efficienza del servizio e alla rispondenza alla domanda; apertura del mercato e aggregazione della gestione del servizio per ambiti o bacini territoriali ottimali, in coerenza con la generale riforma dei servizi pubblici locali, che il Governo intende adottare entro settembre 2014; introduzione di appropriati strumenti di intervento, anche attraverso la previsione di poteri sostitutivi da parte del Governo, per superare le situazioni di squilibrio finanziario che, a livello regionale e locale, possono pregiudicare la prestazione del servizio;
    b) per quanto riguarda specificamente il servizio di trasporto pubblico ferroviario, adottare, attraverso il recupero di un adeguato potere di indirizzo da parte del Governo nei confronti delle società che gestiscono la rete e i servizi, interventi che assicurino la prestazione di un servizio idoneo, sia a livello quantitativo che qualitativo, rispetto alle esigenze dell'utenza, in particolare dell'utenza pendolare;
    c) per quanto riguarda più in generale il settore del trasporto ferroviario, sviluppare, sia nell'ambito del negoziato in Pag. 210sede di Unione europea del cosiddetto «IV Pacchetto ferroviario» sia a livello di normativa nazionale, un processo efficace e verificabile di separazione, in termini di bilanci e di contabilità regolatoria, tra gestore della rete ed imprese ferroviarie;
    d) definire e attuare una riforma dell'ordinamento portuale, che consenta, attraverso una razionalizzazione del sistema basata, a livello territoriale, sui distretti logistici e l'introduzione di misure che permettano una maggiore flessibilità operativa e autonomia finanziaria delle Autorità portuali, il recupero di efficienza e il rilancio del settore;
    e) approvare e attuare il Piano nazionale degli aeroporti, con la finalità di potenziare i collegamenti infrastrutturali degli aeroporti di rilevanza strategica, al tempo stesso superando fenomeni di frammentazione e proliferazione nel territorio di infrastrutture aeroportuali in assenza dei necessari requisiti di sostenibilità economica;
    f) con riferimento alla cessione a soggetti privati di una quota di minoranza del capitale di ENAV SpA, garantire che siano mantenuti i più elevati livelli di sicurezza nella fornitura dei servizi di navigazione aerea ed effettuare la cessione con modalità tali da escludere situazioni di conflitto di interesse per i possibili acquirenti;
    g) realizzare una politica di promozione e sostegno dell'intermodalità, per quanto concerne sia il trasporto passeggeri sia il trasporto merci; con particolare riferimento a quest'ultimo settore, dovrebbero essere adottati interventi mirati in ordine, da un lato, all'efficienza della logistica nei centri urbani e, dall'altro, al rilancio del trasporto di merci ferroviario e marittimo;
    h) promuovere e sostenere l'adozione di misure per l'impiego e la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti, in considerazione del miglioramento di efficienza che tali sistemi possono permettere in relazione alla gestione del traffico, al servizio di trasporto pubblico e alla logistica;
   2) valuti la Commissione di merito l'opportunità di evidenziare al Governo le seguenti priorità relative ai settori delle poste e delle telecomunicazioni:
    a) sostenere adeguatamente la piena attuazione dei Piani nazionali della banda larga e della banda ultralarga ed operare per il conseguimento degli obiettivi previsti dall'Agenda digitale europea, tenendo conto dei contenuti del rapporto «Raggiungere gli obiettivi europei 2020 della banda larga in Italia: prospettive e sfide» presentato lo scorso gennaio dal Commissario straordinario per l'attuazione dell'agenda digitale;
    b) dare impulso all'attuazione tempestiva degli interventi inclusi nell'Agenda digitale, con particolare riferimento alla piena interoperabilità e integrazione delle banche dati informative delle amministrazioni pubbliche e allo sviluppo di una piattaforma nazionale per i dati aperti, alla realizzazione di una nuova anagrafe nazionale, alla fatturazione elettronica, alla realizzazione di un sistema pubblico di gestione dell'identità digitale di cittadini e imprese;
    c) assicurare che l'attuazione della cessione a soggetti privati di una quota del capitale di Poste italiane Spa sia effettuata in modo da mantenere un adeguato livello qualitativo e quantitativo delle prestazioni connesse allo svolgimento del servizio postale universale e da fornire le necessarie garanzie a tutela del risparmio postale.