CAMERA DEI DEPUTATI
Martedì 15 aprile 2014
218.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO

ALLEGATO 1

7-00078 Tullo: Riconversione del vecchio ponte ferroviario tra Ostiglia e Revere (MN) in sede stradale.

NUOVO TESTO APPROVATO DALLA COMMISSIONE

  La IX Commissione,
   premesso che:
    nell'ambito del progetto di raddoppio della linea ferroviaria Verona-Bologna, avvenuto tra la fine del 2008 e l'inizio del 2009, è stato aperto il nuovo ponte ferroviario sul fiume Po tra Ostiglia e Revere (entrambi i comuni sono in provincia di Mantova) e, contemporaneamente, è stato dismesso quello esistente fino a quel periodo;
    il ponte ferroviario dismesso è adiacente al ponte stradale oggi esistente;
    il ponte stradale (di proprietà di Anas) merita di essere ampliato in quanto la sede stradale è talmente stretta da rendere la viabilità assai pericolosa e la dismissione dell'adiacente ponte ferroviario (di proprietà di RFI) potrebbe consentire l'allargamento del ponte stradale;
    è del tutto evidente che, quanto descritto nei punti precedenti, rappresenta una straordinaria opportunità per affrontare e risolvere un antico problema, molto sentito dalle comunità locali e dalle migliaia di persone che, quotidianamente, attraversano il ponte con mezzi leggeri e pesanti;
    da ultimo, è opportuno ricordare che il ponte in oggetto è parte fondamentale di un'arteria strategica per i collegamenti tra più regioni e, quindi, tra nord e sud del Paese,

impegna il Governo:

   a verificare, attraverso idonea istruttoria anche tecnica delle competenti strutture del Ministero, la sussistenza delle condizioni per la trasformazione in sede stradale del vecchio ponte ferroviario dismesso;
   ad adottare tutte le iniziative opportune per inserire nel contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e ANAS relativo all'anno 2015 le risorse necessarie all'acquisizione del ponte ferroviario dismesso da RFI per la realizzazione dei lavori necessari ad allargare il ponte stradale, al fine di rendere, entro tempi certi, più agevole e sicura la viabilità sul ponte medesimo.
(8-00050) «Tullo, Carra».

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ALLEGATO 2

5-02631 Nardi: Interventi per la sicurezza della circolazione sulla strada statale SS1 Aurelia, anche alla luce del progetto definitivo dell'autostrada A12 Rosignano-Civitavecchia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In relazione a quanto esposto dall'onorevole Interrogante sullo sviluppo del progetto di realizzazione dell'autostrada A12 Rosignano-Civitavecchia, ritengo opportuno soffermarmi su alcuni passaggi.
  Il CIPE, con delibera 85/2012, ha approvato il progetto definitivo dei lotti 2, 3, 5a e 6b della Autostrada Tirrenica; con delibere precedenti aveva approvato i progetti definitivi del lotto 1 e del lotto 6a.
  In occasione della delibera approvativa del progetto preliminare dell'intervento, lo stesso CIPE aveva posto come condizione che il valore di subentro risultante dal Piano economico e finanziario dell'operazione in finanza di progetto venisse azzerato.
  Questa prescrizione ha portato la SAT a rivedere l'intero progetto preliminare per la parte fuori sede, prevedendo, d'intesa con il Concedente ANAS, la riabilitazione dell'esistente Strada Statale Aurelia a caratteristiche autostradali con pedaggiamento.
  La parte di progetto definitivo riguardante i lotti 4, 5a, 5b, 6b e 7 è stata sottoposta al CIPE ai sensi dell'articolo 167, comma 5, del decreto legislativo 163 del 2006 e successive modificazioni e integrazioni, avviando così una nuova procedura di VIA e di localizzazione urbanistica.
  All'esito della Conferenza di Servizi, le prescrizioni e/o i pareri negativi ricadenti sui lotti 5b e 7 hanno portato allo stralcio dall'approvazione di questi ultimi: conseguentemente, anche il lotto 4 – di raccordo tra il lotto 3 e il lotto 5b – che doveva essere oggetto di variazione localizzativa, è stato stralciato.
  Quando la SAT concluderà gli incontri e le verifiche sulle proposte di tracciato alternative per il lotto 5b, e di conseguenza per il lotto 4, reputando di aver raggiunto un soddisfacente accordo con il territorio, i progetti definitivi del lotto 5b e del lotto 4, unitamente a quello del lotto 7, per il quale l'accordo è già stato raggiunto, saranno assoggettati alla richiamata procedura dell'articolo 167, comma 5, con nuova procedura di VIA e nuova Conferenza di Servizi istruttoria, a cui parteciperanno tutti gli enti e i soggetti interferiti aventi diritto.
  Relativamente al pagamento di un pedaggio autostradale, desidero evidenziare che il Piano Economico Finanziario prevede esenzioni riservate ai residenti nei Comuni interessati all'opera.
  Per quanto esposto, il Governo ritiene che sussistano ancora i presupposti per proseguire nella realizzazione dell'opera autostradale tirrenica, la quale rappresenta, ad oggi, l'unica soluzione possibile per risolvere i problemi di insufficienza e incidentalità sulla SS1 Aurelia, anche in considerazione delle ridotte risorse statali.
  Circa la questione della sicurezza stradale, l'ANAS – gestore della SS1 Aurelia – riferisce che gli attuali standard di sicurezza risultano adeguati a garantire il regolare transito veicolare, grazie anche all'impegno della società stessa che provvede Pag. 222ad effettuare interventi di manutenzione sia ordinaria che straordinaria su tutta la rete viaria in gestione.
  In particolare sul tratto della SS 1 Aurelia che attraversa la Regione Toscana, dal 2007 ad oggi, sono stati effettuati e ultimati 37 interventi di manutenzione straordinaria per un importo complessivo di circa 45,3 milioni di euro e sono tuttora in corso 7 interventi manutentivi per un importo totale di 8,1 milioni di euro.
  Inoltre, per il tratto viario tra Grosseto Sud e Civitavecchia, ritenuto a forte rischio di incidentalità, sempre a partire dal 2007, sono stati ultimati 12 interventi di messa in sicurezza e ripristino della pavimentazione stradale per un importo complessivo pari a 10,8 milioni di euro, e sono tuttora in corso 3 interventi di manutenzione straordinaria, tra le chilometriche 118+500 e 319+900, per un importo totale di 5,2 milioni di euro; su quest'ultimo tratto risultano in fase di programmazione ulteriori 5 interventi di manutenzione straordinaria per un investimento totale di circa 3 milioni di euro.

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ALLEGATO 3

5-02632 Catalano: Decisioni conseguenti alla procedura di infrazione promossa dall'Unione europea per il presunto aiuto di Stato concesso alla società SEA Handling SpA.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli Onorevoli Interroganti pongono nuovamente all'attenzione del Governo l'importante questione relativa al caso SEA Handling, per la quale questo Ministero, pur non avendo competenza diretta, ha continuato a seguirne con il massimo interesse gli sviluppi per le possibili conseguenze in termini occupazionali, di mobilità, di regolarità del trasporto aereo ed infine in relazione alle possibili ricadute socio-economiche sul territorio.
  La questione specifica della verifica e del recupero di presunti «aiuti di Stato», dichiarati dalla Commissione europea con Decisione del 19 dicembre 2012 quale conseguenza degli interventi di ripianamento del capitale sociale effettuati da SEA S.p.A. nel periodo 2002-2010, ripercorsa dall'Onorevole Interrogante ed oggetto di interrogazione discussa il 12 giugno 2013, si colloca, come è noto, all'interno di un mercato di riferimento che continua ad essere caratterizzato da bassi margini di redditività e da un elevato grado di concorrenza.
  Rispetto ai contenuti della precedente risposta, non posso che confermare l'impegno, già assunto dal Governo e dal MIT, a ricercare, per i profili di competenza, ogni possibile soluzione che possa assicurare la piena regolarità dei servizi offerti negli aeroporti milanesi, anche in termini di qualità e quantità del servizio erogato, e che possa, al contempo, salvaguardare i livelli occupazionali nel mercato di riferimento ed evitare pregiudizi per i passeggeri, per i vettori e per l'indotto economico regionale e nazionale.
  Sulla base di tali obiettivi la vicenda è stata affrontata dal Ministro Lupi anche nel corso di un colloquio personale con il Vice Presidente Almunia, nel corso del quale è stato manifestato l'interesse dello Stato italiano per una soluzione che possa garantire i primari interessi in campo dell'occupazione e della mobilità, riscontrando nell'interlocutore una grande disponibilità.
  In linea con gli strumenti previsti dalla giurisprudenza comunitaria e attraverso una costante e paziente interlocuzione con i competenti servizi della Commissione avviata dalle amministrazioni interessate, coordinate dal Dipartimento per le politiche europee, si sta, quindi, mettendo a punto una soluzione che consenta di porre fine alla presunta distorsione concorrenziale, senza ricorrere al recupero monetario dell'aiuto, metodo del quale sono state evidenziate in più occasioni le pesanti ricadute sia sul piano economico che occupazionale, di difficile gestione ed elevato impatto sociale.
  In altri termini, si sta delineando una modalità di esecuzione della Decisione alternativa al pagamento in denaro e alla messa in liquidazione concorsuale della società, che possa essere ritenuta dalla Commissione altrettanto idonea a garantire il ripristino delle normali condizioni di concorrenza nel mercato di riferimento.Pag. 224
  La soluzione verso cui ci si orienta consentirebbe, pertanto, di assicurare per gli scali milanesi il regolare ed efficace svolgimento dei servizi di assistenza attraverso una società operante in piena discontinuità con SEA Handling, nella consapevolezza che gli ambiti delineati passano necessariamente attraverso la ricerca di complesse e articolate soluzioni operative che garantiscano la separazione e la discontinuità tra vecchia e nuova società.
  Nell'attuale fase, ancora non definita ma assolutamente decisiva per il buon esito dell'operazione, sono quindi allo studio tutte le soluzioni atte a consentire la migliore gestione del processo di transizione, al fine di ottemperare alle richieste della Commissione e, al contempo, tutelare i servizi e l'occupazione.
  Mi riservo, non appena sarà possibile disporre di un più avanzato grado di definizione della questione, di tenere informati gli On.li Interroganti e la Commissione circa i futuri sviluppi.
  Per completezza d'informazione, riferisco quanto riportato dal Ministero del lavoro, interessato al riguardo. Il Ministero rende noto che per la società SEA Handling è in corso di emissione un decreto di approvazione di programma di cassa integrazione per crisi aziendale per cessazione di attività.
  Contestualmente all'approvazione di detto programma, è autorizzata la concessione del trattamento di integrazione salariale in favore di un numero massimo di 1657 lavoratori della sede di Somma Lombarda e di 62 dipendenti della sede di Segrate.
  Il Ministero del lavoro ha altresì evidenziato che per la Società per azioni esercizi aeroportuali (SEA) è in corso di emissione un decreto di autorizzazione al trattamento di integrazione salariale per un numero di 432 lavoratori coinvolti dalla riduzione oraria disposta con la stipula di un contratto di solidarietà.

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ALLEGATO 4

5-02633 Biasotti: Partecipazione della regione alle procedure relative alle convenzioni per il trasporto marittimo con la Sardegna anche al fine di evitare speculazioni da parte delle compagnie di navigazione.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito a quanto evidenziato dagli Onorevoli Interroganti faccio presente che in data 18 luglio 2012 il MIT ha sottoscritto la Convenzione per l'esercizio dei servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio con le isole maggiori e minori con la Società C.I.N. S.p.A. a seguito della procedura di gara esperita dalla Tirrenia in amministrazione straordinaria, sotto la vigilanza del Ministero dello sviluppo economico.
  La Convenzione in questione prevede, tra gli altri, i servizi di collegamento marittimo sulle rotte Civitavecchia-Olbia e Genova-Porto Torres nel solo periodo invernale mentre la tratta Genova-Olbia è assistita in regime di pubblico servizio per l'intera durata annuale.
  All'atto della sottoscrizione della Convenzione la previsione di cui all'articolo 6, comma 19, del decreto 6 luglio 2012, n. 95 e relativa legge di conversione, all'epoca vigente, prevedeva che le Convenzioni, stipulate ai sensi del decreto legge n. 125 del 5 agosto 2010, con i soggetti aggiudicatari dei compendi aziendali, si intendono approvate e producono effetti a far data dalla sottoscrizione. Ogni successiva modificazione, ovvero integrazione, delle suddette Convenzioni è approvata con decreto MIT di concerto con il MEF.
  Come evidenziato dagli Onorevoli Interroganti, successivamente è intervenuta la sentenza della Corte Costituzionale n. 230 del 16 luglio 2013 nel giudizio di legittimità costituzionale promosso dalla Regione autonoma Sardegna per l'illegittimità costituzionale del citato articolo 6, comma 19, del decreto legge 6 luglio 2012 n. 95, convertito con modificazioni dalla legge 7 agosto 2012, n. 135. Al riguardo, la Corte ha ritenuto fondato il ricorso limitatamente alla previsione del secondo periodo della norma, per violazione del principio di leale collaborazione e delle prerogative regionali discendenti dallo statuto speciale della Regione Sardegna laddove non contempla l'acquisizione dell'intesa con la regione interessata. La pronuncia della Corte, impone che eventuali future integrazioni o modificazioni al rapporto convenzionale avvengano d'intesa con la Regione Sardegna.
  Pertanto, e con riferimento a quanto richiesto dagli Onorevoli Interroganti circa un tavolo di negoziazione con gli enti locali al fine di procedere a nuove e condivise convenzioni, informo che è stato istituito un apposito tavolo tecnico, con la presenza dei rappresentanti indicati dalla Regione Sardegna, al fine della preventiva concertazione di tutte le modifiche o integrazioni alla Convenzione de qua.

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ALLEGATO 5

5-02634 Dell'Orco: Riduzione dei servizi ferroviari in ambito nazionale e necessità di revisione delle procedure di sottoscrizione dei contratti di servizio regionali.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Gli Onorevoli Interroganti portano all'attenzione la delicata e nota questione del trasporto ferroviario interregionale e nazionale evidenziando, in particolare, il timore di una soppressione di dieci treni interregionali Intercity dal prossimo giugno 2014.
  Come si è avuto più volte modo di precisare, i servizi ferroviari passeggeri di media/lunga percorrenza si dividono in servizi «a mercato» e «servizio universale».
  I servizi «a mercato», non essendo oggetto di alcun corrispettivo pubblico, sono effettuati a rischio di impresa e si sostengono esclusivamente con i ricavi da traffico: le dimensioni e le caratteristiche dell'offerta, quindi, sono determinate da valutazioni puramente commerciali; rientrano tra i servizi a mercato le «Frecce» di Trenitalia, nonché i treni internazionali e una quota di treni Intercity.
  La relativa programmazione, pertanto, è effettuata direttamente da Trenitalia, la quale, per i servizi offerti con la predetta quota di treni Intercity, ha lamentato un rapporto costi/ricavi fortemente negativo, pari a poco meno di trenta milioni di euro l'anno.
  La maggior parte dei treni Intercity, tuttavia, rientrano nel «servizio universale», comprendente quei treni di media/lunga percorrenza che, per poter essere effettuati, necessitano di un corrispettivo, definito nell'ambito di un Contratto di Servizio, in quanto presentano un conto economico negativo. Pertanto è lo Stato che copre la differenza tra i ricavi da traffico previsti ed i costi ammessi a remunerazione.
  Quanto alla quota di Intercity effettuati a mercato, Trenitalia riferisce che percorrono principalmente la linea dorsale tra Roma e Firenze e servono varie destinazioni, da Milano, Trieste/Venezia sino a Roma/Napoli/Salerno; questi sono collegamenti che svolgono spesso, per buona parte, un servizio di cabotaggio, servendo flussi pendolari che li utilizzano per tratte limitate, sostanzialmente paragonabile a quello del trasporto ferroviario locale gestito dalle Regioni.
  Questi treni presentano, accennavo poc'anzi, un rapporto costi/ricavi fortemente negativo, con perdite rilevanti e, considerata l'insostenibilità di tale situazione, Trenitalia ha comunicato al MIT la sua intenzione di sospenderne l'effettuazione in regime di mercato, evidenziando allo stesso Ministero l'opportunità di inserirli nell'ambito del Contratto di Servizio in essere sostenendone l'onere, analogamente a quanto avviene per gli altri IC aventi le medesime caratteristiche.
  Sulla paventata possibilità di non effettuare più il servizio relativo ai restanti IC, non compresi nel Contratto di Servizio con lo Stato, si è già avuto modo di riferire in Aula Camera la scorsa settimana, nell'ambito della discussione di una interpellanza urgente sull'argomento, che il MIT ha avviato un tavolo tecnico, sia con le Regioni interessate che con Trenitalia, con Pag. 227lo scopo di valutare le soluzioni ottimali atte a scongiurare la soppressione degli Intercity a mercato.
  Pertanto, i competenti uffici del MIT hanno chiesto a Trenitalia ogni utile elemento per valutare i maggiori costi sottesi al contratto, qualora tali collegamenti venissero riconosciuti come servizi di utilità sociale al pari di quelli che, nelle stesse direttrici, sono già sovvenzionati.
  Inoltre, proprio nella considerazione che i servizi di cui trattasi hanno un impatto notevole sull'utenza pendolare e che la loro improvvisa soppressione arrecherebbe disagi alle singole Regioni interessate, che nella loro programmazione hanno tenuto conto dell'esistenza di tali collegamenti, è stata acquisita la disponibilità e l'impegno da parte di Trenitalia, come è noto agli Onorevoli Interroganti, a mantenere i suddetti intercity a mercato almeno fino al mese di giugno, cioè fino al nuovo orario estivo.
  In conclusione, fermo restando che la programmazione e la gestione dei servizi regionali, che assicurano principalmente la mobilità della clientela pendolare, compete, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), alle singole Regioni, i cui rapporti con Trenitalia sono regolati da specifici Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, fra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle Regioni stesse, assicuro che il MIT, ben consapevole dei disagi dell'utenza pendolare, nell'ambito del suddetto tavolo tecnico valuterà ogni iniziativa idonea anche a vantaggio di detta utenza.
  Per quanto concerne la questione posta in merito a una eventuale revisione dell'assetto normativo, che attualmente prevede – per le sole Regioni titolari di Contratto di servizio pubblico in ambito ferroviario – la sottoscrizione di contratti di servizio «a catalogo», informo che l'Autorità di regolazione dei trasporti di cui all'articolo 37 del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201 ha disposto, con delibera n. 6 del 16 gennaio 2014, l'avvio di una indagine conoscitiva sui servizi di trasporto passeggeri, con particolare riferimento ai servizi di trasporto pubblico locale e a quelli diretti ad assicurare la continuità territoriale, ciò al fine di identificare le azioni prioritarie da intraprendere con riguardo alle condizioni economiche, alla qualità dei servizi, nonché ai diritti degli utenti, ivi compresa la definizione degli ambiti di servizio pubblico, delle modalità e degli schemi dei bandi di gara per l'affidamento dei servizi di trasporto.

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ALLEGATO 6

5-02635 Marguerettaz: Assenza di un vincolo di destinazione delle risorse precedentemente stanziate per il collegamento ferroviario Piemonte-Valle d'Aosta.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento a quanto richiesto dall'Onorevole Interrogante circa la destinazione delle somme previste nella legge di stabilità 2014 al collegamento ferroviario Piemonte-Valle d'Aosta, informo che la competenza in materia di redazione della Tabella E alla citata legge è del Ministero dell'economia e delle finanze.
  Riporto quindi gli elementi informativi forniti in merito dal Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato.
  La denominazione dell'autorizzazione di spesa relativa all'articolo 18, comma 2, punto 5, del decreto legge n. 69 del 2013 «Somme da assegnare alla regione Valle d'Aosta per il collegamento ferroviario Piemonte-Valle d'Aosta» – «come risultava dalla Tabella E dell'Atto Senato 1120 Disposizioni urgenti per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (Legge di stabilità 2014) – costituiva un mero refuso formale.
  Invece, la dizione corretta dell'autorizzazione è «Somme da assegnare a RFI S.p.A. per interventi di miglioramento della rete ferroviaria».
  Si osservi, infatti, che il capitolo di spesa 7540 dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti associato alla predetta autorizzazione (sempre indicato nella Tabella E dell'Atto Senato 1120) è denominato «Somme da assegnare a RFI S.p.A. per interventi di miglioramento della rete ferroviaria», come si evince dall'Atto Senato 1121 Bilancio di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2014 e Bilancio pluriennale per il triennio 2014-2016.
  Il capitolo di spesa nel quale sono state iscritte le somme da trasferire alla Valle d'Aosta è invece il n. 7539 dello stato di previsione del MIT denominato «Somme da assegnare alla regione Valle d'Aosta per il collegamento ferroviario Piemonte-Valle d'Aosta», che non presenta stanziamenti di competenza nell'esercizio 2014, ma risorse in conto residui per 27 milioni, derivanti dalla ripartizione delle risorse dell'articolo 18, comma 2, disposta con decreto interministeriale del 17 luglio 2013.
  Conseguentemente, tale capitolo (n. 7539) non è riportato nella Tabella E della legge di stabilità 2014.
  Da ultimo si sottolinea che la correzione della voce di Tabella E, di natura puramente formale, è avvenuta con l'approvazione del noto maxiemendamento e trova la prima evidenza nella Tabella E dell'Atto Camera 1865, alla pagina 295.

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ALLEGATO 7

5-02636 Mognato: Modalità di realizzazione del collegamento ferroviario dell'aeroporto «Marco Polo» di Venezia con la linea ferroviaria ad alta velocità Venezia-Trieste.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Nel corso dell'incontro citato dagli Onorevoli Interroganti, tenutosi presso il MIT lo scorso 26 marzo, RFI ha esposto sia il tracciato, sia il costo del collegamento ferroviario Venezia – Trieste evidenziando che il costo dell'Alta Velocità è pari a 7.747 milioni di euro, mentre il costo della velocizzazione è pari a 1.800 milioni di euro.
  Si è deciso di mantenere inalterata la volontà di realizzare il progetto ad Alta Velocità in quanto asse strategico di uno dei 9 corridoi Comunitari, in particolare il Corridoio Mediterraneo; mentre si è deciso di dare compiutezza nel breve periodo alla velocizzazione dell'attuale asse assicurando le risorse necessarie anche attraverso l'avvio di lotti costruttivi.
  Inoltre, si è preso atto delle determinazioni delle due Regioni, che con atti formali hanno chiesto la modifica del tracciato del progetto preliminare elaborato, prevedendo che la nuova linea sia realizzata in sostanziale affiancamento a quella esistente.
  Si è pertanto stabilito di abbandonare il vecchio progetto del 2010 e di sbloccare la progettazione di un nuovo tracciato che ha già il consenso del territorio per il tratto veneto, presto arriveranno le osservazioni dal Friuli Venezia Giulia.
  RFI verificherà quanto determinatosi nel corso dell'incontro, così da poter avviare in tempi rapidi lo studio di fattibilità e il conseguente progetto preliminare da sottoporre al Ministero dell'ambiente per la Valutazione di impatto ambientale.
  Parallelamente alla progettazione dell'Asse ad Alta Velocità, RFI sta lavorando per velocizzare la linea esistente con interventi funzionali di ammodernamento tecnologico che permetteranno una velocità fino a 200 Km orari.
  Sulla base di questo indirizzo, sarà possibile realizzare la nuova linea per fasi successive, con progressive velocizzazioni dell'esistente e varianti di tracciato in corrispondenza delle parti più limitative, al fine di ottenere in tempi ragionevoli significativi abbattimenti dei tempi di percorrenza.
  Associata a questa impostazione progettuale, sono state indicate alcune priorità ad RFI:
   il ripristino della cosiddetta linea dei Bivi, a Mestre, per consentire la selezione dei traffici;
   la semplificazione del Bivio S. Polo a Portogruaro;
   il collegamento tra la linea attuale e l'aeroporto di Venezia, secondo lo schema progettuale già a suo tempo approvato dal CIPE.

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ALLEGATO 8

5-02637 Piepoli: Potenziamento del sistema ferroviario del Friuli Venezia Giulia, con particolare riferimento al nodo di Udine.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Al fine di consentire lo spostamento del traffico merci dal tratto urbano Udine Centrale-PM VAT in circonvallazione esterna, è in realizzazione una fase prioritaria, finanziata per 10 milioni di euro con il decreto legge n. 69 del 2013 e relativa legge di conversione (decreto del fare), che prevede:
   l'inserimento di due comunicazioni (scambi) a 60 km/h tra la linea Udine-Gorizia e il raccordo Udine - Bivio Cividale per consentire l'instradamento dei treni merci da Udine Centrale verso Tarvisio attraverso la linea Udine - Gorizia e la Circonvallazione;
   la realizzazione di un nuovo binario tra PM VAT e Bivio Cividale.

  Tali interventi sono orientati al progressivo potenziamento dell'itinerario merci della circonvallazione di Udine.
  In tal modo si otterrà anche la specializzazione del tratto Udine C. le – PM VAT per il traffico regionale e lunga percorrenza viaggiatori.
  Inoltre, tale fase consentirà la risoluzione delle citate problematiche sociali ed ambientali.
  I lavori sono già avviati e saranno ultimati entro giugno 2015.
  La seconda fase, invece, prevede il raddoppio della la tratta tra Udine C. le – Udine Parco – Bivio Cividale - PM VAT (raccordo Nord Ovest del nodo) con realizzazione di 2 linee indipendenti a doppio binario verso Tarvisio e verso Trieste.
  In tale fase verrà realizzato il nuovo apparato tecnologico per il comando ed il controllo delle stazioni ed i nuovi piani regolatori di Udine C. le e di Udine Parco.
  La fase 2 permetterà incrementi di capacità e separazione del traffico merci da quello passeggeri.
  Tale fase è finanziata per 50 milioni di euro con la legge di stabilità 2014.
  I lavori saranno avviati non appena perfezionato il Contratto di Programma – Parte Investimenti 2014 – 2017 fra MIT ed RFI.
  Inoltre, informo che nell'ambito dei principali interventi da proporre al finanziamento europeo a valere sui fondi CEF Connecting-Europe Facility 2014-2020, l'intervento relativo alla 1a fase funzionale del «raddoppio Cervignano-Palmanova- Udine e sistemazione del nodo di Udine» rientra tra quelli che RFI intende sottoporre alla Commissione europea per la richiesta di contributi comunitari.
  Pertanto, in relazione al suddetto intervento, il MIT presenterà alla Commissione europea la domanda di RFI a partire dai bandi che saranno pubblicati nel secondo semestre del 2014.
  Infine, evidenzio che è in fase di avvio un negoziato con l'Austria finalizzato al riconoscimento della sezione Palmanova-Udine quale sezione transfrontaliera del Corridoio Baltico-Adriatico, che comporterebbe un aumento della percentuale di sostegno comunitario fino ad un massimo del 40 per cento dei costi di realizzazione.