Camera dei Deputati - Allegati all'Ordine del giorno della seduta del 29 settembre 2015

INTERPELLANZA E INTERROGAZIONI

A) Interrogazione

ELVIRA SAVINO. – Al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali. – Per sapere – premesso che:
in Puglia la stagione cerasicola 2015 è risultata assolutamente insoddisfacente dal punto di vista dei proventi che i coltivatori hanno ottenuto, nonostante la produzione di qualità eccellente delle ciliegie del territorio e la conseguente forte richiesta da parte dei consumatori;
i produttori delle ciliegie pugliesi, in particolare quelli dei comuni di Conversano, Gioia del Colle, Putignano, Castellana e Turi, sono stati letteralmente messi in ginocchio dall'abbassamento vertiginoso dei prezzi, inferiori anche di due terzi rispetto agli anni precedenti: non riusciranno nemmeno a recuperare i costi vivi sostenuti per la produzione e la raccolta;
perfino la qualità più pregiata delle ciliegie pugliesi, denominata «ferrovia», che negli anni scorsi si è venduta mediamente da 3 a 4 euro al chilo, quest'anno ha subito un deprezzamento continuo fino ad arrivare ad 80 centesimi di euro al chilo, vanificando tutti i sacrifici di duro lavoro e quelli economici sostenuti dagli agricoltori, non ultime le spese per le certificazioni di qualità richieste dal mercato;
nella grande distribuzione e nei supermercati, tuttavia, i rivenditori smerciano le stesse ciliegie ad un prezzo di gran lunga maggiore rispetto a quello offerto ai produttori;
come è noto, la Puglia copre da sola il 40 per cento della produzione cerasicola nazionale e il ciliegio, come varietà di coltivazione, rappresenta non tanto in termini quantitativi, quanto in termini qualitativi, un'eccellenza della produzione agricola del territorio pugliese;
da confronti, anche informali, avuti sul territorio direttamente dagli operatori che in prima battuta acquistano il prodotto dal coltivatore, è emerso come i partner europei abbiano assunto un atteggiamento teso a boicottare l'acquisto del prodotto italiano, pugliese in particolare, favorendo e privilegiando, a parità di prezzo ma non di qualità, il prodotto spagnolo o turco;
le piccole e medie imprese cerasicole, a causa di quanto sopra esposto, stanno affrontando un vero e proprio disastro economico, che purtroppo si riverserà su molte famiglie che non potranno far fronte agli impegni economici presi e questo a causa di logiche di mercato che le sovrasta ed alle quali molto spesso non è possibile trovare alcuna giustificazione –:
se il Governo, per quanto di competenza, intenda approntare nei confronti dei coltivatori di ciliegie la più ampia tutela, tale da garantire, nel brevissimo lasso temporale di raccolta, che il prodotto non venga schiacciato dalle logiche della grande produzione e da prodotti similari, anche extra Unione europea, che non potranno mai garantire gli stessi standard qualitativi e le varietà presenti nella coltivazione dei territori pugliesi;
se siano stati effettuati i dovuti controlli e le dovute verifiche per scongiurare gli abusi e le speculazioni sul mercato dei beni alimentari;
quali iniziative intenda assumere per fare chiarezza su quanto sta accadendo in Puglia, anche al fine di verificare il motivo reale per cui nel 2015 i prezzi delle ciliegie siano stati così ribassati;
se non ritenga opportuno assumere iniziative normative per strutturare, con apposita normativa, un fondo per attenuare l'impatto negativo del calo dei prezzi sulla raccolta di ciliegie del 2015;
se non ritenga opportuno conferire un marchio dop e igp alle ciliegie prodotte nei territori dei comuni indicati in premessa, al fine di scongiurare un deprezzamento immotivato di colture di alta eccellenza e qualità;
quali proposte il Governo abbia messo in campo, anche a livello comunitario, per garantire che il mercato dei beni agricoli operi in una cornice di legittimità e di trasparenza e se intenda proporre, in sede comunitaria, nuove misure in grado di prevenire la speculazione che condiziona il mercato dei beni prodotti dal settore primario dell'economia. (3-01557)
(19 giugno 2015)

B) Interpellanza

I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri e il Ministro dell'interno, per sapere – premesso che:
da notizie stampa si apprende di uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante «Regolamento di organizzazione del Ministero dell'interno»;
tale provvedimento, deciso nell'ambito dei decreti attuativi di prossima emanazione relativi alla riforma della pubblica amministrazione, prevede la soppressione di ben 23 prefetture, con contestuale accorpamento – in dettaglio – di quella di Teramo all'Aquila, di Chieti a Pescara, di Vibo Valentia a Catanzaro, di Benevento ad Avellino, di Piacenza a Parma, di Pordenone ad Udine, di Rieti a Viterbo, di Savona a Imperia, di Sondrio a Bergamo, di Cremona a Mantova, di Lodi a Pavia, di Lecco a Como, di Fermo ad Ascoli Piceno, di Isernia a Campobasso, di Asti ad Alessandria, di Verbano Cusio Ossola a Novara, di Biella a Vercelli, di Oristano a Nuoro, di Enna a Caltanissetta, di Massa Carrara a Lucca, di Prato a Pistoia, di Rovigo a Padova e di Belluno a Treviso;
in particolare, dunque, si passerebbe dalle attuali 103 prefetture presenti sul territorio a sole 80 unità;
i tagli, peraltro, riguarderebbero anche le questure ed i comandi dei vigili del fuoco delle sedi interessate;
tale proposta di riduzione non può che destare perplessità, traducendosi, evidentemente, in un significativo ridimensionamento dei presidi di legalità e sicurezza presenti sul territorio e in gravi disservizi per i cittadini;
peraltro, nello schema di decreto è assente del tutto la disciplina dei lavoratori delle prefetture;
la riorganizzazione degli uffici territoriali, in tal modo prevista – e in un momento tanto delicato, ad esempio per quanto attiene anche l'emergenza migranti – non può che essere sbagliata e intempestiva, facendo registrare un notevole e drammatico arretramento dello Stato rispetto alle esigenze dei territori;
è evidente che un'eventuale riorganizzazione delle prefetture non possa che avvenire tenendo conto dei flussi migratori e dei tassi di criminalità e che misure quali quelle previste dallo schema di decreto in questione rappresentino esclusivamente tagli insensati che non garantiranno affatto adeguate risposte alle esigenze dei territori –:
se, alla luce di quanto esposto in premessa, il Governo non ritenga opportuno rivedere al più presto i contenuti dello schema di decreto del Presidente della Repubblica recante «Regolamento di organizzazione del Ministero dell'interno», eliminando la parte relativa alla riduzione del numero delle prefetture, o quantomeno non intenda rinviare il provvedimento dopo un confronto con le realtà territoriali.
(2-01091)
«Quaranta, Costantino, Ricciatti, Scotto, Zaratti».
(24 settembre 2015)

C) Interrogazioni

CAUSIN. – Al Ministro dell'interno. – Per sapere – premesso che:
negli ultimi mesi nel territorio del comune di Martellago, Olmo e Maerne e nell'area del Miranese in provincia di Venezia si sono succeduti molti furti nelle abitazioni (anche con i proprietari in casa), di autovetture e all'interno di attività commerciali;
i cittadini vivono nel terrore e sono propensi a svolgere di notte servizio di vigilanza per difendere le loro famiglie da questi atti di criminalità;
per quanto possibile, le forze dell'ordine locali hanno agito sin da subito, viste anche le poche risorse presenti sul territorio –:
quali misure di competenza il Governo intenda adottare per arginare la criminalità che attanaglia le famiglie di questa area del territorio veneziano, valutando una maggiore presenza delle pattuglie sul territorio. (3-01084)
(9 ottobre 2014)

CAUSIN. – Al Ministro dell'interno. – Per sapere – premesso che:
in data 14 febbraio 2015, in località Maerne, presso il comune di Martellago (Venezia) una donna quarantenne è stata ferita alla schiena con un coltello da un uomo che l'ha aggredita all'imbocco del tunnel ciclopedonale che porta in via Fratelli Bandiera, con lo scopo di un'aggressione sessuale;
la vittima, nonostante la paura e la pericolosità della situazione, ha trovato la forza per reagire e, pur riuscendo a divincolarsi e fuggire, ha subito una ferita sulla schiena provocata dal coltello che l'aggressore brandiva;
dalle prime immagini acquisite dai circuiti di sorveglianza e dalle testimonianze, sembra confermata l'ipotesi che si tratti di un giovane nordafricano e, sulla base di questo possibile identikit, le forze dell'ordine hanno avviato una fase di ricerca, al fine di assicurare alla giustizia l'aggressore;
l'episodio in questione, pur eccezionale per la gravità, è l'ultimo in sequenza temporale di una serie di furti e rapine che hanno di fatto deteriorato la situazione dei sicurezza nel territorio di Martellago, situazione sulla quale, l'interrogante ha peraltro già presentato atti di sindacato ispettivo al Ministro interrogato –:
se, di fronte al sensibile incremento degli episodi di criminalità nel Miranese e in particolare quelli accaduti in comune di Martellago, sia stato predisposto un piano di incremento della presenza delle forze dell'ordine o degli interventi nel territorio da parte delle medesime;
quale livello di coordinamento sia in atto tra le diverse forze dell'ordine, che rispondono al Ministero dell'interno e a quello della difesa, e le polizie locali che hanno responsabilità sul territorio in questione;
quale sia il numero di unità delle forze dell'ordine dedicate all'attività di pattugliamento e vigilanza nel territorio in questione e quale sia la modalità di pianificazione degli interventi di prevenzione e controllo;
quale sia il livello di copertura dei sistemi pubblici di sorveglianza relativamente ai luoghi sensibili (telecamere);
se, alla luce della situazione che si sta configurando, sia necessario e utile avviare un tavolo di coordinamento tra la prefettura e i comuni coinvolti, al fine di ottimizzare la presenza delle forze dell'ordine e l'efficacia degli interventi. (3-01728)
(25 settembre 2015)
(ex 4-08023 del 18 febbraio 2015)

D) Interrogazione

FRANCO BORDO. – Al Ministro dell'interno. – Per sapere – premesso che:
in data 21 febbraio 2015 a Cremona, nei locali di via Geromini 30, dove si trova la sede di Casapound Cremona si è dato avvio al tesseramento 2015 alla suddetta organizzazione neofascista;
la riapertura al pubblico di questa sede avviene dopo che ne era stata annunciata la chiusura, con ampio risalto a mezzo stampa, a seguito dell'aggressione squadrista di domenica 18 gennaio 2015 nei pressi dei Csa Dordoni, alla quale parteciparono noti esponenti della locale sezione di Casapound, tra cui il coordinatore provinciale Gianluca Galli;
durante questa aggressione veniva gravemente ferito un militante del suddetto centro sociale, Emilio Visigalli, tuttora ricoverato presso l'ospedale di Cremona;
in occasione della riapertura finalizzata a permettere il tesseramento ad un'organizzazione che si autodefinisce di «fascisti del terzo millennio» vi è stato un consistente dispiegamento di forze dell'ordine, tra cui unità del secondo battaglione mobile fatte pervenire appositamente da Padova;
con riferimento ad attività del movimento neofascista l'interrogante ha presentato un'interrogazione a cui, in data 9 luglio 2013, rispose il Sottosegretario per l'interno, che non ravvisava la necessità di impedire l'apertura di tale struttura;
di pari passo con l'insediamento di Casapound è cresciuta la tensione in città ed in tutta la provincia di Cremona, con un aumento degli episodi di intimidazione e di violenza politica correlati alla presenza di questo movimento eversivo;
questa situazione sta comportando una distrazione di risorse umane, materiali e finanziarie sempre maggiori da parte delle forze dell'ordine a tutela dell'ordine pubblico e a tutela delle attività di Casapound Cremona;
il sindaco di Cremona ha dichiarato in consiglio comunale che «Casapound non è gradita in una città come Cremona»;
la legge n. 645 del 1952 («legge Scelba»), che riguarda le norme di attuazione della XII disposizione transitoria e finale (comma primo) della Costituzione, così recita all'articolo 4 riguardo il reato di apologia di fascismo: «Chiunque fa propaganda per la costituzione di una associazione, di un movimento o di un gruppo avente le caratteristiche e perseguente le finalità indicate nell'articolo 1 è punito con la reclusione da sei mesi a due anni e con la multa da lire 400.000 a lire 1.000.000 (1). Alla stessa pena di cui al primo comma soggiace chi pubblicamente esalta esponenti, principi, fatti o metodi del fascismo, oppure le sue finalità antidemocratiche. Se il fatto riguarda idee o metodi razzisti, la pena è della reclusione da uno a tre anni e della multa da uno a due milioni (4). La pena è della reclusione da due a cinque anni e della multa da 1.000.000 a 4.000.000 di lire se alcuno dei fatti previsti nei commi precedenti è commesso con il mezzo della stampa (1). La condanna comporta la privazione dei diritti previsti nell'articolo 28, comma secondo, numeri 1 e 2, del codice penale, per un periodo di cinque anni (5). (1) La misura della multa è stata così elevata dall'articolo 113, quarto comma, legge 24 novembre 1981, n. 689. La sanzione è esclusa dalla depenalizzazione in virtù dell'articolo 32, secondo comma, della legge sopra citata. (4) Comma così sostituito dall'articolo 4, decreto-legge 26 aprile 1993, n. 122. (5) Così sostituito dall'articolo 10, legge 22 maggio 1975, n. 152.»;
in materia è stata emessa la sentenza n. 37577 del 12 settembre 2014 dalla prima sezione penale della Corte di Cassazione –:
quali iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda assumere in merito alla necessità di assicurare anche a Cremona il rispetto della legalità e l'applicazione dei valori e dei principi affermati nella Costituzione, in special modo dalla XII disposizione transitoria e finale che afferma: «È vietata la riorganizzazione, sotto qualsiasi forma, del disciolto partito fascista»;
se intenda assumere le iniziative di competenza al fine di valutare se sussistano i presupposti per la chiusura della sede di Casapound Cremona, in quanto organizzazione che si ispira al disciolto partito fascista, che viola i disposti della «legge Mancino» e i cui esponenti sono stati protagonisti dell'aggressione squadrista del 18 gennaio 2015;
se intenda limitare l'utilizzo di uomini e risorse delle forze dell'ordine attinente le attività di Casapound Cremona, attività che, ad avviso dell'interrogante, con il rispetto delle suddette leggi non dovrebbero aver luogo. (3-01319)
(27 febbraio 2015)

E) Interrogazione

COVELLO. – Al Ministro dell'interno. – Per sapere – premesso che:
la bozza di riorganizzazione degli uffici della polizia di Stato sul territorio nazionale predisposta dal Ministero dell'interno prevede la soppressione del posto di polizia di Cetraro in provincia di Cosenza;
la ragione della soppressione, oltre che nell'ambito di un processo di riorganizzazione, starebbe anche nell'ubicazione dell'immobile ospitante in una zona a rischio dissesto;
il comune, in considerazione del rischio, ha immediatamente manifestato la propria disponibilità a concedere gratuitamente un immobile comunale disponibile qual è quello dell'ex palazzo di città sito in piazza Gino Iannelli;
il territorio di Cetraro nel suo passato neppure troppo lontano è stato teatro di violenze criminali e, con la presenza di un vivace tessuto economico e di un porto in espansione, è un territorio sempre a rischio di possibili pericolose infiltrazioni criminali;
è stata più volte rappresentata l'esigenza di poter aprire un confronto istituzionale finalizzato a salvaguardare la presenza del posto di polizia e a potenziarne anche gli organici in relazione all'evidente peculiarità del comprensorio –:
se e quali iniziative il Ministro interrogato intenda assumere al fine di evitare la soppressione del posto fisso di polizia di Cetraro, raccogliendo la volontà costruttiva mostrata dall'amministrazione locale e assicurandone permanenza e piena operatività al servizio della sicurezza dei cittadini e del territorio. (3-01727)
(25 settembre 2015)
(ex 5-04508 del 20 gennaio 2015)

MOZIONI RECANTI INIZIATIVE PER LA CONCLUSIONE DEI LAVORI DELL'AUTOSTRADA SALERNO-REGGIO CALABRIA E IL POTENZIAMENTO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI DELLA REGIONE CALABRIA

La Camera,
premesso che:
in Calabria la carenza delle reti infrastrutturali dei trasporti riveste, ormai da diverso tempo, caratteri emergenziali e di precarietà provocando notevoli disagi sia ai residenti sia ai turisti, nonché a tutti coloro che si trovano a transitare nella regione;
si riscontrano dunque notevoli difficoltà di movimento da e per la Calabria, nonché internamente alla stessa, sia per quanto concerne le merci sia per quanto attiene alle persone; lo status quo delle reti infrastrutturali di trasporto calabresi presenta, quindi, gravi carenze a tutti i livelli provocando notevoli disagi sia per i trasporti che avvengono a livello internazionale, sia per quelle di rilievo locale;
è altresì evidente che senza infrastrutture efficienti e trasporti adeguati ai bisogni dei cittadini e delle imprese non ci può essere l'auspicabile e atteso sviluppo per la regione interessata;
i servizi di trasporto pubblico sono strumenti essenziali al raggiungimento delle finalità, costituzionalmente demandate all'apparato statale della Repubblica, per la rimozione delle disparità economiche e sociali tra i cittadini, ritenute ostative per la partecipazione di tutti i lavoratori all'organizzazione politica, economica e sociale del Paese;
tali servizi rivestono un interesse strategico e di cruciale importanza sia sul piano della garanzia del diritto fondamentale alla mobilità dei cittadini e, quindi, per le esigenze di comunicazione interna della regione, sia per la forte vocazione turistica del territorio in questione che, soprattutto nei periodi estivi, riscontra un consistente afflusso di visitatori;
nonostante rivesta un ruolo strategico, il comparto infrastrutturale, specie negli ultimi anni, è stato soggetto ad un progressivo depotenziamento per l'evidente assenza di un progetto politico diretto alla revisione dell'intero sistema di viabilità e comunicazione territoriale;
in alcune parti la rete calabrese è di fondamentale interesse strategico da un punto di vista sia nazionale sia internazionale, poiché costituisce parte dell'asse ferroviario europeo «Ten-T1» essenziale per il trasporto proveniente dal Sud come dal Nord della penisola;
le tre arterie stradali che collegano la regione al resto d'Italia (A3, la strada statale n. 106 e la strada statale n. 18) sono attualmente e contemporaneamente interessate da lavori di manutenzione e/o di messa in sicurezza, che provocano notevoli disagi per automobilisti e trasportatori;
i lavori di realizzazione dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (442,9 chilometri), gestita da Anas spa, furono avviati a partire dal 1966;
negli anni successivi all'apertura dei cantieri, il tratto di autostrada costruito si rivelò del tutto inadeguato per contenere il traffico in aumento, in quanto dotata di due sole corsie per senso di marcia e diverse curve molto tortuose che provocarono gravi incidenti. Alla luce di ciò, nel 1990 l'Unione europea ha obbligato l'Italia all'adeguamento del tratto realizzato della Salerno-Reggio Calabria alle normative europee. Da quel momento, sono iniziati i lavori di riammodernamento la cui conclusione è stata rimandata di anno in anno;
dopo ben 49 anni, il cantiere più lungo di tutta Europa, come spesso viene definita la Salerno-Reggio Calabria, è ancora in fase di realizzazione con tratti ancora da cantierizzare o in fase di ammodernamento;
i lavori che interessano il tratto dell'autostrada A3 ricandente in Calabria (circa 295 chilometri su 443 chilometri totali) coprono, tra opere in esecuzione e cantieri non avviati, circa 90 chilometri. In particolare, è previsto un piano parziale di interventi, non ancora totalmente finanziati, relativo ai seguenti tratti:
a) 20 chilometri con lavori in corso di esecuzione, relativi al macrolotto 3 parte 2 tra gli svincoli di Laino Borgo (chilometro 153+400) e Campotenese (chilometro 173+900);
b) 10 chilometri, relativi al tratto finale dell'autostrada tra lo svincolo di Campo Calabro (chilometro 433+750 circa) e lo svincolo di Reggio Calabria/Santa Caterina (chilometro 442+920), da sottoporre a intervento di messa in sicurezza (cosiddetto restyling), con bando di gara pubblicato a luglio 2015;
c) 6 chilometri, relativi al tratto tra il viadotto Stupino (chilometro 280+350) e lo svincolo di Altilia (chilometro 286+000), per il quale sono in corso le procedure finalizzate all'appalto dei lavori;
d) 10 chilometri, relativi al tratto tra lo svincolo di Rogliano (chilometro 270+700) e il viadotto Stupino (chilometro 280+350), da appaltare;
e) nuovo svincolo di Laureana di Borrello, in provincia di Reggio Calabria, situato al chilometro 377+750, da appaltare;
f) adeguamento e messa in sicurezza dal chilometro 185+000 al chilometro 206+500 (da Morano Castrovillari a Sibari), in progettazione;
g) nuovo svincolo di Rende (chilometro 250+000), in progettazione;
h) sistema di svincoli di Cosenza sud (tra il chilometro 262+000 ed il chilometro 266+000), in progettazione;
i) adeguamento e messa in sicurezza dal chilometro 259+700 al chilometri 270+700 (da Cosenza a Rogliano), in progettazione; adeguamento e messa in sicurezza dal chilometro 337+800 al chilometro 348+600 (da Pizzo Calabro a Sant'Onofrio), in progettazione;
l) svincolo di Scilla-collegamento urbano con Ieracari (al chilometro 423+300, località Scilla), da finanziare. Inoltre ad oggi, risultano rescissi i seguenti lavori di ammodernamento: dal chilometro 206+500 al chilometro 213+500 (svincolo di Sibari-svincolo di Altomonte);
m) dal chilometri 320+400 al chilometro 331+400 (svincolo Lamezia Terme-torrente Randace), addirittura in seconda rescissione; dal chilometro 369+800 al chilometro 378+500 (svincolo di Mileto-località Candidoni);
il Presidente del Consiglio dei ministri, nei mesi scorsi, in diversi dichiarazioni pubbliche ha affermato che entro il 2015 tutti i cantieri avranno un'accelerazione definitiva e che al massimo nel 2016 i lavori saranno terminati. Il Presidente del Consiglio dei ministri, oltre alla superficialità con cui ha indicato i tempi di realizzazione di un cantiere di così difficile concretizzazione, sembra non essere a conoscenza della condizione in cui versa attualmente il tratto di strada che sino ad oggi è stato costruito. Infatti, percorrendo la Salerno-Reggio Calabria ci si imbatte in 32 lavori temporanei, da Cosenza in giù la segnaletica sull'asfalto è pressoché inesistente e nelle gallerie l'illuminazione non è funzionante;
nonostante sia slittata al 31 ottobre 2015 la data entro la quale devono risultare cantierabili le opere previste dall'articolo 3, comma 2, lettere b) e c), del decreto-legge n. 133 del 2014, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 164 del 2014, «sblocca Italia», ovvero i lavori di ammodernamento ed adeguamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, dallo svincolo di Rogliano allo svincolo di Atilia e lo svincolo Laureana di Borrello, queste ultime, non rispettando i requisiti della cantierabilità, rischiano concretamente di perdere i finanziamenti previsti dalla legge, determinando un rilevante danno per l'intera regione;
il Governo si è recentemente impegnato ad accelerare il finanziamento per la sicurezza della viabilità secondaria, oltre che a verificare la fattibilità del trasporto via mare delle merci, del potenziamento del traffico ferroviario e, ove possibile, aereo. Attualmente, l'impegno annunciato dal Governo non si è ancora concretizzato;
la strada statale n. 106 (lunghezza 491 chilometri di cui 405 ricadenti nella regione Calabria), principale arteria che collega la Calabria, la Basilicata e la Puglia, è inadeguata a gestire gli attuali volumi di traffico per una serie di criticità infrastrutturali storiche dovute ad una sbagliata progettazione, per la presenza di lunghi tratti a due corsie di marcia, di una moltitudine di accessi non autorizzati, fuori norma o non segnalati, di un manto stradale in pessime condizioni, di attraversamenti dei centri abitati, di guard rail «assassini», di una pessima illuminazione, tanto da essere denominata la «strada della morte», con oltre 600 vittime e circa 9.000 feriti solo dal 1996 al 2014;
ad oggi risultano ancora in una fase di stallo la maggior parte dei tratti della strada statale n. 106, in particolare:
a) il megalotto 3, Sibari-strada statale n. 534 e Roseto Capo Spulico (Sibari), è stato appaltato ma non cantierazzato;
b) il megalotto 5, località San Gregorio (Reggio Calabria)-Melito di Porto Salvo, ed il megalotto 9, Crotone aeroporto-Mandatoriccio, non sono stati avviati poiché in attesa dei pareri approvativi;
c) la variante di Palizzi (2^o stralcio funzionale), l'adeguamento e messa in sicurezza del tratto Crotone (chilometro 256+000)-Sibari (chilometro 329+000)-tronco 1 dal chilometro 309+200-al chilometro 329+000, il megalotto 8, Rossano (Mandatoriccio-Sibari), l'adeguamento e messa in sicurezza del tratto Crotone (chilometro 256+000)-Sibari (chilometro 329+000)-tronco 2 dal chilometro 290+200-al chilometro 309+200, strada statale n. 106 «Jonica»-adeguamento e messa in sicurezza del tratto Crotone (chilometro 256+000)-Sibari (chilometro 329+000)-tronco 3 dal chilometro 256+000-al chilometro 290+200, la variante di Crotone dal chilometro 241+250 (svincolo Crotone-Papanice) al chilometro 250+500 (svincolo Passovecchio), il nuovo svincolo per l'ospedale della Sibaritide al chilometro 11+350 della strada statale n. 106, sono ancora in fase di progettazione;
la strada statale n. 18 «Tirrena inferiore» (lunghezza 535 chilometri di cui 236 in territorio calabrese) è chiusa in più parti a causa di lavori di manutenzione con la presenza di una miriade di sensi unici alternati;
la ex strada statale n. 522 (ora strada provinciale) presenta numerosi deficit circa gli standard di sicurezza. A tale proposito va sottolineato come tale arteria recita un fondamentale ruolo strategico, in quanto collega l'utenza con la maggiore realtà turistica calabrese, quella relativa alla Costa degli dei. Per le note difficoltà dell'ente provincia, la strada non è soggetta ad alcun intervento di appropriata manutenzione;
la situazione relativa alla circolazione stradale è ancora più allarmante se si considera anche lo stato di involuzione dei circuiti cittadini, spesso generato dalle note difficoltà di bilancio dei vari comuni;
le difficoltà delle reti infrastrutturali della regione Calabria sono aggravate dalla pessima gestione del sistema ferroviario, tagliato inspiegabilmente fuori dalla rete nazionale ad alta velocità, che nel corso degli ultimi anni sta, altresì, registrando una drastica diminuzione del numero delle corse garantite da Trenitalia;
la situazione è tanto più grave in quanto non c’è alcun treno Frecciarossa che colleghi la Calabria al resto d'Italia, limitando il trasporto ferroviario semi-veloce ad un solo Frecciargento e due Frecciabianca. A tal proposito, basti ricordare che l'ultimo treno utile per raggiungere dalla Calabria altre destinazioni è l’Intercity 1560 che parte dalla principali stazioni calabresi di Reggio Calabria alle ore 15.05, di Lamezia Terme alle ore 16.31, di Paola alle ore 17.09, per giungere dopo ben 7 ore di viaggio, a Roma;
in particolare, sul tema dell'alta velocità nel Mezzogiorno, si è pronunciato recentemente il Presidente del Consiglio dei ministri che, in occasione del meeting di Rimini di fine agosto 2015, ha dichiarato che è necessario portare «la principale infrastruttura realizzata in questi anni» (l'alta velocità, appunto) anche al Sud, perché «non può fermarsi a Salerno», mentre il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha precisato che «è giusto ed è serio che anche il Sud abbia la mobilità adeguata per gli spostamenti di business»;
inoltre, il trasporto ferroviario è da considerarsi quasi inesistente sul tratto ionico, visto che è ancora caratterizzato da un unico binario non elettrificato con corse operate su base regionale, a cui nell'ultimo periodo sono seguite delle soppressioni, in ossequio ad una spending review del tutto illogica;
la situazione è altresì insostenibile anche in merito al servizio aeroportuale, del tutto inadatto a fronte della crescita della domanda di servizi, testimoniato dalle numerose liste d'attesa per i voli da/per la Calabria, a cui hanno fatto seguito continue cancellazione dei voli, una cattiva gestione degli scali aeroportuali calabresi di Reggio Calabria e Crotone, il continuo aumento del prezzo dei biglietti e l'isolamento degli aeroporti dal sistema ferroviario;
le difficoltà infrastrutturali della regione Calabria sin qui descritte recano gravi disagi per le attività produttive del territorio e in modo particolare per l'agricoltura ed il turismo;
lo scoraggiamento dei turisti, nel considerare la Calabria come meta della loro vacanza, sta comportando un esiguo numero di prenotazioni alberghiere, tanto che molte strutture stanno valutando la possibilità di rimanere chiuse, provocando in questo modo un crollo ingente dell'economia della regione, nonché dell'occupazione;
alla luce della situazione sopra esposta il territorio calabrese risulta quasi completamente isolato dal resto della penisola per l'inadeguatezza e la quasi inesistenza, in taluni casi, del trasporto aeroportuale, di gomma, nonché ferroviario;
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con la Commissione europea, ha di recente pubblicato il programma operativo nazionale infrastrutture e reti relativo al periodo 2014-2020, inserendovi il polo logistico di Gioia Tauro per investimenti «finalizzati ad accogliere navi di nuova generazione potenziandone la dotazione infrastrutturale con priorità attribuita all'approfondimento dei fondali, all'ampliamento della lunghezza delle banchine e della dotazione dei piazzali»;
è doveroso portare all'attenzione di questo Governo le pesanti ricadute sull'economia regionale che determinano la persistenza di una situazione di inadeguatezza del sistema infrastrutturale regionale, rispetto alle esigenze dei cittadini, lavoratori ed imprenditori, con riferimento alle forti limitazioni che tutte le carenze sopra riportate gravano sul comparto turistico, il quale rappresenta la maggiore opportunità di sviluppo e rilancio economico non solo per la regione Calabria, ma anche per il tessuto nazionale,

impegna il Governo:

ad attuare le opportune iniziative per definire, in tempi brevi e certi, l’iter conclusivo dei lavori dell'intero tratto dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e a finanziare i tratti dell'autostrada A3 non ancora finanziati;
a definire ed attuare ogni utile iniziativa al fine di potenziare le maggiori arterie stradali che collegano la regione Calabria al resto d'Italia, attualmente interessate da lavori di manutenzione e/o messa in sicurezza, consentendo ad automobilisti e trasportatori di poter circolare regolarmente;
ad assumere le opportune iniziative al fine di sostenere lo sviluppo della regione Calabria attraverso il potenziamento del sistema di trasporto aereo, ferroviario e portuale della regione, con politiche orientate all'aumento del numero dei voli, all'incremento quantitativo e qualitativo dei servizi ferroviari, nonché ad un più agevole collegamento tra gli aeroporti e le stazioni ferroviarie, attraverso il rafforzamento dei sistemi di mobilità sostenibile all'interno della regione, pienamente integrato con le grandi reti di trasporto nazionale ed europee;
ad attivarsi per il potenziamento dei nodi portuali e aeroportuali della regione Calabria, volto allo sviluppo di un moderno sistema logistico per il trasporto delle merci, a partire dal porto di Gioia Tauro, vero e proprio gate di raccordo dell'Europa sul versante sud;
a rivisitare ogni rapporto di concessione connesso all'utilizzo del porto di Gioia Tauro che dovesse ridurne le potenzialità o, peggio, trasformarne gli obiettivi di sviluppo del territorio a vantaggio di soluzioni monopolistiche;
a promuovere contemporaneamente il rafforzamento dell'offerta portuale turistica, distribuita lungo le coste della Regione Calabria, per incentivare l'offerta e l’incoming turistico legati alla nautica da diporto, anche attraverso accordi di partenariato pubblico-privato;
ad adottare ogni iniziativa volta al potenziamento della rete ad alta velocità per la regione Calabria e per l'intera area del Mezzogiorno, anche alla luce delle recenti dichiarazioni in merito del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
ad assicurare a tutti coloro che transitano nella regione Calabria, attraverso politiche di continuità territoriale, di potersi spostare nel territorio nazionale con pari opportunità, accedendo ad un servizio che garantisca condizioni economiche e qualitative uniformi;
a costituire un tavolo permanente per la predisposizione ed attuazione di un piano di emergenza per i trasporti in Calabria concertato con i rappresentanti degli enti territoriali calabresi, delle società di gestione aeroportuali, dei rappresentanti dei gestori di trasporto ferroviario, marittimo e aereo, dei rappresentanti delle maggiori associazioni di categoria del sistema dei trasporti e del sistema turistico;
ad attivarsi per potenziare il servizio ferroviario stesso promuovendo l'istituzione di un secondo collegamento con Frecciargento fra Roma e Reggio Calabria, per un miglioramento della qualità del materiale rotabile impiegato e per politiche tariffarie, che, in una logica di garanzia di continuità territoriale, siano orientate a ridare competitività al trasporto ferroviario rispetto alla mobilità automobilistica;
a definire per la regione Calabria, in coerenza con quanto stabilito nel documento di economia e finanza per il 2015, e più precisamente nel programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, deliberato dal Consiglio dei ministri il 10 aprile 2015, politiche e misure facilitanti i tre aspetti assunti come «particolarmente rilevanti del contesto normativo e programmatico nazionale», così come previsti nel documento di economia e finanza per il 2015, riferiti alla sicurezza, alla trasparenza e alla mobilità intelligente;
a definire per la regione Calabria, atteso l'obiettivo sancito nel documento di economia e finanza per il 2015 di adeguare la programmazione nazionale in materia di infrastrutture strategiche agli indirizzi comunitari, anche in adempimento a quanto richiesto per l'accesso ai fondi comunitari e, in particolare, a quanto previsto dalle «condizionalità ex ante» relative all'obiettivo tematico 7 «Promuovere sistemi di trasporti sostenibili ed eliminare le strozzature nelle principali infrastrutture di rete», interventi di adeguamento e riallineamento del sistema dei trasporti Calabria, eventualmente anche attraverso una rimodulazione dei fondi 2014/2020, agli standard europei sanciti dagli obiettivi strategici della rete transeuropea dei trasporti Ten-T;
a considerare strategico e irrinunciabile per la Calabria l'avvio dei processi di attuazione dei corridoi di trasporto multimodali Ten-T, previsti dal regolamento dell'Unione europea 1315/2013, incentrati, come noto, sull'integrazione modale e sull'interoperabilità dei sistemi di trasporto;
a chiarire definitivamente le intenzioni e i programmi, se sussistono, in merito alla realizzazione dell'opera relativa al ponte sullo Stretto di Messina, nonché sull'eventuale stanziamento di ulteriori risorse, anche a copertura degli oneri derivanti da procedure di contenzioso.
(1-00923)
(Nuova formulazione) «Occhiuto, Santelli, Galati».
(25 giugno 2015)

La Camera,
premesso che:
la dotazione regionale delle reti infrastrutturali dei trasporti calabresi è complessivamente la metà della media nazionale e la condizione della mobilità soffre di rilevanti criticità che determinano gravissime ricadute negative su cittadini e imprese;
tra le più evidenti criticità si rammentano la mancanza di una integrazione intermodale e intramodale di cui sono esempi evidenti i collegamenti degli aeroporti calabresi con la rete ferroviaria; l'incertezza nei tempi di realizzazione delle opere autostradali (di cui è un esempio evidente la mancata conclusione dei lavori di realizzazione dell'autostrada Salerno- Reggio Calabria); la scarsa capacità di governare i processi di pianificazione. Progettazione e realizzazione del sistema (di cui è esempio evidente l'assenza di un progetto per migliorare la linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria); la mancanza di coerenza rispetto alle politiche nazionali ed europee (in questo caso l'esempio evidente è connesso al rischio di una sostanziale emarginazione della regione Calabria rispetto alle reti Ten ed i relativi progetti prioritari);
l'asse portante della viabilità regionale e interregionale è costituito dall'autostrada A3, che si estende per circa 300 chilometri e da essa, attualmente ancora interessata da lavori di ammodernamento come puntualmente evidenziati da numerosi atti parlamentari, si diramano a pettine le principali vie di comunicazione stradale. Le strada statale 18, lungo la costa tirrenica, e la strada statale 106, lungo la costa ionica, costituiscono i collettori principali per i flussi provenienti dalle zone collinari e montane, mediante strade provinciali e comunali. Complessivamente le strade statali che percorrono il territorio regionale si sviluppano per circa 3.300 chilometri, quelle provinciali per circa 5.700 chilometri, quelle comunali per circa 6.700 chilometri. Per quanto riguarda quasi tutto il versante tirrenico, la gran parte delle funzioni di arteria di grande comunicazione, che storicamente venivano assolte dalla strada statale 18, sono state assorbite dalla A3, mentre, relativamente al versante ionico, esso registra ancora elevati gradi di congestionamento e di criticità, relativamente agli standard geometrici, qualitativi e di sicurezza, generati dal fatto che la strada statale 106 rappresenta, in sostanza, l'unica arteria stradale per gli spostamenti sulle medie distanze. A completare la rete stradale principale calabrese, troviamo cinque assi trasversali: la SS 280 Lamezia Terme – Catanzaro Lido; la SS 107 che congiunge Paola a Crotone; la variante strada statale 281 Marina di Gioiosa – Rosarno; l'asse stradale che da Guardia Piemontese (strada statale 283) si dirige verso la Sibaritide (strada statale 534); la trasversale delle Serre, in corso di realizzazione;
la rete di trasporto pubblico collettivo calabrese su gomma, risulta poi decisamente sottodimensionata se confrontata con i dati delle altre regioni. Circa 90, inoltre, sono le aziende esercenti servizi di trasporto pubblico collettivo operanti nella regione, differenti per dimensione produttiva;
la rete ferroviaria calabrese si estende per circa 855 chilometri, in gran parte lungo la fascia costiera che nel corso degli ultimi anni purtroppo sta registrando una drastica riduzione del numero delle corse garantite da Trenitalia per motivi di spending review. Sulla rete ferroviaria calabra circolano quotidianamente circa 230 treni per un totale di circa 40.000 posti offerti. La rete ferroviaria è costituita da 253 chilometri a doppio binario ed elettrificati e da 602 chilometri a binario semplice, dei quali però solo 149 chilometri sono elettrificati. La rete di trasporto ferroviaria è articolata in due linee primarie (linea tirrenica da Reggio Calabria a Praia per 240 chilometri, linea ionica da Reggio Calabria a Rocca Imperiale per 391 chilometri), da due linee trasversali e due reti complementari di collegamento. Le linee trasversali (Paola – Sibari 92 Km e Lamezia – Catanzaro Lido 48 chilometri), entrambe a binario semplice, sono in grado di offrire modesti livelli di servizio con conseguente compressione del diritto alla mobilità dei cittadini. La rete complementare, ancora più modesta per prestazioni, qualità e sicurezza, comprende la linea costiera Eccellente – Tropea – Rosarno (per 71 chilometri) e la rete delle ferrovie regionali calabre, costituita da due gruppi di linee per circa 243 chilometri;
il traffico aereo calabrese si sviluppa mediante 3 aeroporti: Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone, ma la mancata espressione della potenzialità del trasporto aereo calabrese è dovuta principalmente, come già detto, ad una carenza quantitativa e qualitativa delle strutture di supporto. Aerostazioni, parcheggi auto e parcheggi velivoli, raccordi viari e ferroviari alle reti principali, servizi di trasporto pubblico di adduzione e di scambio, sistemi informativi e di assistenza, custodia veicoli ed altro necessitano, infatti, di opere di ammodernamento e potenziamento per supportare e sostenere il trasporto aereo sia nella dimensione interregionale che internazionale. Ciò consentirebbe la possibilità di creare nuove rotte aeree centrate sugli aeroporti calabresi, dai collegamenti euromediterranei ai collegamenti con altre città del Mezzogiorno e con altre regioni del centro-nord Italia;
il sistema portuale calabrese è, infine, costituito da una serie di porti di diverse dimensioni e funzioni, localizzati su entrambi i versanti della regione. Per quanto riguarda la movimentazione delle merci, si possono distinguere 6 scali principali: Reggio Calabria, Villa San Giovanni, Vibo Valentia, Crotone, Corigliano e soprattutto Gioia Tauro. Per le caratteristiche peculiari della regione, enorme rilevanza è assunta dalla rete di porti turistici che necessiterebbero, tuttavia, di un quadro strategico di riferimento. Tra essi si ricorda il porto di Crotone, fino a pochi anni fa, destinato esclusivamente al traffico industriale, ed oggi in fase di riconversione, quello di Tropea e Roccella Jonica, sino ai porti del sistema costiero dell'intera fascia tirrenica calabrese. Quest'ultimo tratto di costa registra una crescente domanda di portualità (più di 20 nuovi progetti di porti turistici), aprendo ampi e variegati temi di discussione sull'utilità degli interventi, la sostenibilità, la rilevanza economica e l'impatto ambientale;
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha recentemente comunicato la pubblicazione dell'aggiornamento dell'Anagrafe delle opere pubbliche incompiute di interesse nazionale. L'elenco doveva essere compilato sull'apposito sistema entro il 30 giugno 2015 dalle regioni e dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e si riferisce alle opere incompiute al 31 dicembre 2014. Nel dettaglio la ripartizione regionale vede in testa la Calabria con ben 93 opere incompiute su un numero complessivo di 649 opere pubbliche che non sono state completate in Italia, al netto di quelle afferenti alla regione Sicilia;
appare quanto mai urgente intervenire con decisione per rilanciare il sistema infrastrutturale e trasportistico della regione Calabria attraverso interventi strategici coerenti con le esigenze di un territorio dalle enormi potenzialità;
purtroppo la regione Calabria, come pure la regione Sicilia, ormai da molti, troppi anni, si trova al centro di un dibattito che comprende l'area dello Stretto e la potenziale realizzazione di un'opera faraonica: il ponte sullo Stretto di Messina. Si tratta di un dibattito poco utile allo sviluppo di questo territorio in termini complessivi, con il rischio concreto di rendere sterile qualsiasi iniziativa efficace per il futuro della Calabria e affossare l'obiettivo prioritario di potenziare e riqualificare le infrastrutture esistenti;
sotto tale profilo suscitano particolare perplessità le recenti dichiarazioni rilasciate alla stampa nazionale da parte del Ministro dell'interno, onorevole Angelino Alfano, che ha dichiarato, si presume per motivi eminentemente elettorali quanto segue: «Non vediamo la ragione per la quale non si debba più parlare di ponte sullo Stretto. Abbiamo pronto un disegno di legge per rimettere al centro la questione, anche se sappiamo che una parte della sinistra italiana si oppone» e ancora «non è possibile che l'Alta velocità arrivi fino a Reggio Calabria e poi ci si debba ’tuffare’ nello Stretto, per poi rincominciare a viaggiare a ... bassa velocità. Questo è un progetto che vogliamo rilanciare»;
peraltro, attualmente, l'alta velocità arriva a Salerno e nel novembre 2014 l'allora Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, onorevole. Maurizio Lupi, aveva chiarito dichiarando pubblicamente che: «Il capitolo sul Ponte sullo Stretto è chiuso perché lo ha chiuso qualcun altro. Le leggi in Italia si rispettano» e ancora: «Qualcuno, nel 2012, ha approvato con legge la decisione di mettere in liquidazione la società “Ponte sullo stretto di Messina”. Ci sono contenziosi in corso, e quindi lo Stato dovrà, tenendo conto di quella legge, fare gli atti e prendere le decisioni conseguenti»,

impegna il Governo:

ad adottare con urgenza ogni iniziativa, anche normativa, finalizzata a pervenire alla definitiva conclusione di tutti i lavori connessi all'autostrada Salerno-Reggio Calabria, definendo al contempo delle soluzioni per rilanciare la rete infrastrutturale dei trasporti calabresi, alla luce delle considerazioni espresse in premessa nel presente atto di indirizzo sulla necessità di realizzare finalmente in forma integrata il sistema dei trasporti calabrese, potenziando e riqualificando il complesso delle infrastrutture esistenti (strade, autostrade, rete ferroviaria, aeroporti e porti) e rafforzando la rete di trasporto pubblico collettivo calabrese su gomma;
ad adottare un approccio di analisi del territorio calabrese dove le persone e le imprese siano posti al centro del sistema, favorendo modelli partecipativi all’iter decisionale pubblico che consenta di raccogliere le istanze provenienti dal basso e ricondurle a un approccio di sistema;
ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a favorire da parte della regione Calabria il perseguimento dello sviluppo sostenibile, in linea con gli altri territori europei, in modo tale che il sistema dei trasporti calabrese possa contribuire ad incrementare il livello di occupazione nella regione, il livello di coesione territoriale, la sicurezza dei cittadini, il contrasto allo spopolamento del territorio e, ancora, a ridurre i livelli di emissione di inquinanti nel territorio;
a confermare che la realizzazione dell'opera relativa al Ponte sullo Stretto di Messina rappresenti realmente un capitolo chiuso per l'attuale Esecutivo, nonché ad astenersi da qualsiasi iniziativa volta a favorire in qualsiasi modo il rilancio e la realizzazione del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina.
(1-00987)
«Franco Bordo, Scotto, Pellegrino, Zaratti, Costantino, Palazzotto, Paglia, Airaudo, Placido, Piras, Ricciatti, Ferrara, Marcon, Duranti, Fratoianni, Melilla, Quaranta, Farina, Giancarlo Giordano, Kronbicheler, Nicchi, Pannarale, Sannicandro, Zaccagnini».
(18 settembre 2015)

La Camera,
premesso che:
le scelte operate negli ultimi anni in materia di portualità, logistica, servizi universali ferroviari, nonché collegamenti aerei e stradali hanno fortemente penalizzato la regione Calabria, costringendola ad una situazione di isolamento e degrado;
il diritto alla mobilità dei cittadini calabresi è stato fortemente ridimensionato dal degrado delle infrastrutture esistenti e dalla mancanza di una politica strutturale in grado di razionalizzare le risorse esistenti e programmare un piano di investimenti al passo con le sopravvenute esigenze di mobilità;
i collegamenti all'interno della regione Calabria e quelli da e per la regione sono stati caratterizzati negli ultimi anni dall'interruzione di strategiche arterie stradali, dalla soppressione di numerosi treni nazionali, dall'isolamento della Calabria ionica, dal ridimensionamento di importanti aeroporti quali Reggio Calabria e Crotone, nonché della poca importanza riconosciuta al porto di Gioia Tauro;
relativamente alla mobilità stradale, la principale arteria è rappresentata dall'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria che ha una estensione complessiva di 443 chilometri, dei quali 118 situati nella regione Campania, 30 in Basilicata e 295 nella regione Calabria;
il tracciato è tutt'oggi oggetto di continui lavori di manutenzione, ammodernamento e messa in sicurezza, con pesanti ricadute sulla viabilità stradale. Dal sito dell'Anas si apprende come, a fronte di 355 chilometri di rete stradale realizzata, sono ancora in corso i seguenti lavori: 20 chilometri con lavori in corso di esecuzione, relativi al macrolotto 3 parte 2 tra gli svincoli di Laino Borgo (chilometro 153+400) e Campotenese (chilometro 173+900); 10 chilometri, relativi al tratto finale dell'autostrada tra lo svincolo di Campo Calabro (chilometro 433+750 circa) e lo svincolo di Reggio Calabria/Santa Caterina (chilometro 442+920), da sottoporre a intervento di messa in sicurezza (cosiddetto restyling), con bando di gara pubblicato a luglio 2015; per i restanti chilometri di autostrada si prevede un piano di interventi di adeguamento e messa in sicurezza dei relativi tratti autostradali (corpo stradale e opere d'arte presenti), comprensivo anche di alcuni nuovi svincoli richiesti da regioni e enti locali, in parte già finanziato per quanto riguarda i seguenti tratti: 6 chilometri, relativi al tratto tra il viadotto Stupino (chilometro 280+350) e lo svincolo di Altilia (chilometro 286+000), per il quale sono in corso le procedure finalizzate all'appalto dei lavori; 10 chilometri, relativi al tratto tra lo svincolo di Rogliano (chilometro 270+700) e il viadotto Stupino (chilometro 280+350), da appaltare. Sempre da appaltare è l'intervento relativo al nuovo svincolo di Laureana di Borrello, in provincia di Reggio Calabria, situato al chilometro 377+750;
come si evince dai dati di cui in parola, la tratta più interessata dai lavori di messa in sicurezza ed ammodernamento, e dunque più critica, è quella che interessa la regione Calabria;
vista l'importanza dell'opera, l'entità delle risorse interessate e le caratteristiche del territorio, l'attività di ammodernamento è stata oggetto di diverse indagini sulle infiltrazioni della ’ndrangheta nei relativi appalti;
nel 2002 con l'operazione denominata «tamburo» furono eseguite 40 ordinanze di custodia cautelare tra imprenditori, esponenti delle ’ndrine e lavoratori dell'Anas con il sequestro di varie imprese. Nel 2007, con l'operazione «arca», furono arrestate 15 persone appartenenti a imprese aggiudicatarie di subappalti dell'autostrada;
secondo quanto riferito dal collaboratore di giustizia, Antonio Di Dieco, le ’ndrine si sarebbero ripartite gli appalti per l'ammodernamento dell'autostrada A3 secondo logiche territoriali, e precisamente: alla famiglia di Castrovillari sarebbe stata affidata la tratta dal confine con la Basilicata fino a Mormanno; alle famiglie della Sibaride e di Cirò la tratta Mormanno-Tarsia; alle famiglie di Cosenza la tratta Tarsia-Falerna; alle famiglie di Lamezia la tratta Falerna-Pizzo;
è del tutto evidente come le infiltrazioni malavitose hanno avuto, ed hanno tuttora, un forte impatto all'interno della situazione in cui si trova attualmente l'autostrada in questione;
le perenni cantierizzazioni hanno ricadute non solo in termini di viabilità, ma anche sugli operai. Dal 2010 ad oggi hanno perso la vita dodici operai;
l'ultimo episodio, costato la vita ad un giovane operaio di venticinque anni precipitato da una altezza di 80 metri, ha portato alla chiusura per svariati mesi del viadotto «Italia», costringendo gli automobilisti diretti a Reggio Calabria a proseguire lungo la strada costiera tirrenica e quelli diretti a Salerno a deviare lungo un tortuoso percorso sulle strette strade di montagna del massiccio del Pollino, evidentemente inadeguate ad accogliere un afflusso di traffico così importante e a consentire un passaggio regolare dei mezzi pesanti;
nei periodi di chiusura del viadotto la Calabria ha di fatto vissuto una situazione di reale isolamento e sono state tante le ricadute in termini di mobilità delle persone e delle merci, tanto da indurre il 3 giugno 2015 la giunta regionale calabrese a chiedere alla Presidenza del Consiglio dei ministri di indire lo stato di emergenza e di istituire una commissione ministeriale ispettiva per verificare «le cause dell'evento e quantificarne gli enormi danni alle attività economiche calabresi»;
secondo una stima resa nota dall'Anas, per il completamento dei lavori di messa in sicurezza e per la chiusura di tutti i cantieri, occorrerebbe stanziare ulteriori 2,3 miliardi di euro, a fronte degli oltre 8 miliardi di euro già stanziati;
tale situazione caratterizzata da cantierizzazioni costanti, pettorine arancioni presenti in quasi ogni chilometro di strada, deviazioni e tutta una serie di altri disservizi per l'utenza, secondo le previsioni del Presidente del Consiglio dei ministri dovrebbe risolversi «al massimo il prossimo anno» con la chiusura di tutti i lavori;
suddetta previsione risulta poco confortante e veritiera, soprattutto se considerate tutte le affermazioni rese precedentemente dai responsabili e dagli addetti ai lavori, tra i quali Pietro Ciucci, Corrado Passera e Silvio Berlusconi che avevano indicato il 2013 come data di fine lavori;
nemmeno la tratta dell'autostrada A3 che interessa la regione Basilicata è esente da criticità. Sebbene dal sito dell'Anas non risulti aperto nessun cantiere, i 30 chilometri di autostrada che attraversano la regione sono caratterizzati da numerose deviazioni, chiusure al traffico per lavori incompleti e gravi problemi infrastrutturali. Il tratto lucano, all'altezza della galleria «Renazza» Lagonegro-Lauria, può certamente essere definita ad alta pericolosità rispetto a tutto il percorso dell'autostrada A3. Infatti, si sono susseguiti negli anni una serie di incidenti stradali, anche mortali, causati dalla presenza di ghiaccio e nebbia sul tracciato poiché inadeguato alle condizioni climatiche del posto. Gli interventi sull'infrastruttura hanno mitigato i disagi, ma non hanno risolto il problema dell'insicurezza della stessa. Negli ultimi mesi, inoltre, sul percorso appena citato, si sono verificati anche gravi incidenti nei cantieri in conseguenza ad alcune frane che hanno causato gravi danni alla salute degli addetti ai lavori;
la seconda arteria stradale regionale, per importanza, è la strada statale n. 106 «Jonica», anche ribattezzata «strada della morte», che ha un'estensione complessiva, da Taranto a Reggio Calabria, di 491 chilometri, di cui 39 chilometri nella regione Puglia, 37 chilometri nella regione Basilicata e 415 chilometri nella regione Calabria;
non mancano criticità nemmeno relativamente a questa strada, che risulta essere, lungo il tratto regionale, del tutto inadeguata ad accogliere i volumi di traffico a causa di un'errata progettazione, di una pessima manutenzione, della presenza di guard rail del tutto non conforme e di una cartellonistica pubblicitaria «selvaggia», oltre che di una scarsa illuminazione;
nella regione Calabria l'Anas ha previsto sia interventi di adeguamento e messa in sicurezza della strada statale n. 106 esistente nei punti di maggiore pericolosità, sia la realizzazione di nuovi tratti in variante a quattro corsie per la realizzazione di un itinerario di lunga percorrenza;
tratti della nuova strada statale n. 106 a quattro corsie sono stati già realizzati tra Rocca Imperiale e Roseto Capo Spulico (Cosenza), al confine con la Basilicata per circa 15 chilometri, mentre ulteriori tratti già ammodernati interessano le zone a ridosso dei centri abitati di Gabella Grande (frazione di Crotone), 17 chilometri tra lo svincolo di Squillace (Catanzaro) e lo svincolo di Simeri Crichi (Catanzaro) nell'ambito del megalotto 2 (dove attualmente sono in corso i lavori relativi al prolungamento della strada statale n. 280) ed infine, sul megalotto n. 1, tra Locri e Marina di Gioiosa Jonica, sono stati ultimati circa 12 chilometri ed aperti al transito 10,5 chilometri;
la nuova strada statale n. 106 «Jonica» dovrebbe essere completamente integrata con l'autostrada Salerno-Reggio Calabria mediante la realizzazione di arterie trasversali di collegamento come la nuova strada statale n. 182 «Trasversale delle Serre», già in parte in esecuzione, la strada statale n. 280 «dei due mari» e la strada statale n. 534 tra lo svincolo di Firmo (autostrada A3) e Sibari (megalotto 4);
sui tratti inaugurati appena tre anni fa si sono già verificati crolli e interruzioni, con conseguente aumento dei costi sostenuti dall'Anas;
sui tratti interessati dai crolli la commissione atta a valutare il progetto, nel verbale n. 8 del 9 dicembre 2004 aveva espresso le proprie perplessità, giudicando non valutabili le varianti proposte, e poi realizzate contenute nel progetto Astaldi;
anche la vicenda relativa alla strada del Medio Savuto, potenziale infrastruttura viaria di fondamentale importanza per la Calabria centrale perché progettata per collegare il raccordo autostradale del Medio Savuto (strada statale n. 616) e la strada dei «dei due mari» (strada statale n. 280), lede fortemente il diritto alla mobilità nella regione Calabria;
suddetta infrastruttura, progettata per essere una alternativa veloce e più breve rispetto all'autostrada A3 per raggiungere i principali centri urbani calabresi situati nelle province di Catanzaro e Cosenza, i cui lavori sono iniziati negli anni 1980, ancora non ha visto la luce ed è oggetto di continui finanziamenti da parte del Cipe, senza però che vi siano dei reali sviluppi in termini di realizzazione dell'opera, né tanto meno una copertura totale;
particolarmente importante per la mobilità locale sarebbero una rapida realizzazione dei lavori del secondo lotto, già finanziato dal Cipe, e l'individuazione delle risorse necessarie a completare l'intero tracciato;
analoga situazione di criticità si registra per quanto attiene ai collegamenti ferroviari;
secondo quanto emerso dal rapporto «Pendolaria 2014», in Calabria si è assistito in quattro anni a tagli per il 16,3 per cento, un aumento delle tariffe del 20 per cento, assenza di stanziamenti per il servizio e per il materiale rotabile ed una drastica riduzione sulla quantità di treni per chilometro che passano da 7,4 a 5,8;
nel corso del 2014 la regione Calabria ha tagliato circa 10 milioni di euro al contratto di servizio con Trenitalia, già impoverito di molto negli ultimi anni. In seguito a questa decisione a partire dal mese di giugno 2015 è stata decretata la soppressione di ben 26 treni regionali solo sulla linea jonica tra Reggio e Metaponto e tra Catanzaro Lido e Lamezia. In seguito alle trattative tra regione e Trenitalia i tagli sono poi diventati 16, con 10 corse ripristinate. Ma allarmano le notevoli riduzioni su alcuni linee, come la jonica e la linea Rosarno-Lamezia Terme centrale via Tropea;
drammatica è proprio la situazione della linea Catanzaro Lido-Lamezia Terme parzialmente rinnovata nel 2008 con la costruzione della variante Catanzaro Lido-Settingiano e della nuova stazione di Catanzaro-Germaneto. Infatti, dopo un taglio di circa 10 milioni di euro da parte della regione sul contratto di servizio avvenuto la scorsa estate la linea Catanzaro Lido-Lamezia Terme centrale è stata classificata come tratta a scarso traffico e vede 10 collegamenti al giorno (per senso di marcia) di cui solo 3 con treni regionali. Il resto è stato sostituito con autobus. In pratica, si è tornati alla sostituzione dei treni con i mezzi su gomma, proprio come nel periodo di interruzione della ferrovia tra il novembre 2011 e l'aprile 2013, a seguito del crollo di un ponte tra Marcellinara e Feroleto Antico. Nonostante sia una linea di 42 chilometri, a binario unico risulta strategica, perché unisce i versanti tirrenico e jonico della Calabria tanto da aver fatto proporre la sue elettrificazione più volte negli ultimi anni. I tagli, quindi, aggiungono disagi per un'area, quella jonica, già martoriata sul fronte del trasporto ferroviario e che già da anni non può raggiungere in modo diretto in treno Lamezia Terme centrale, avendo spezzato i collegamenti regionali provenienti dalla Jonica sud (Reggio Calabria/Roccella Jonica) e da Crotone/Sibari, a Catanzaro Lido;
anche i treni a più lunga percorrenza hanno subito dei cambiamenti importanti nel corso degli ultimi anni, mentre addirittura finiranno nel dimenticatoio la maggior parte dei treni notturni, che almeno allo stato attuale sono destinati a scomparire. In Calabria tra il 2010 e il 2011 sono stati soppressi 4 intercity notturni e addirittura 12 treni «espressi», che permettevano, con un costo contenuto, di collegare questa regione sia con la Sicilia sia con Roma. Solo nel 2013 sono stati tagliati gli «espressi» diretti a Torino, Milano, Venezia e Bolzano, mentre nel 2012 i tagli più gravi hanno riguardato la linea jonica. In quest'ultimo caso, oltre alla mancanza ormai di passaggio dei treni, con un solo treno al giorno tra Metaponto e Reggio Calabria (ed un cambio a Catanzaro Lido), si assiste anche alla chiusura di biglietterie di stazioni importanti come Sibari e Crotone;
la presenza di servizi su gomma in sovrapposizione al treno, alle porte del 2015, non è più accettabile: sono costi che ingiustamente vengono sostenuti dai cittadini calabresi, peraltro beffati due volte, visto che il servizio è assolutamente poco appetibile a causa degli alti tempi di percorrenza (compresi tra 45 e 50 minuti per percorrere 42 chilometri);
la chiusura al traffico, avvenuta nel lontano 2006, del ponte a 2 corsie sulla SP 163/1 ex SS18, sito in località Savuto in agro di Nocera Terinese (CZ), che costituiva l'unica alternativa alla strada statale, tra la provincia di Catanzaro e di Cosenza, e poi il crollo totale nel 2008, stanno provocando enormi disagi a tutta la fascia tirrenica catanzarese-cosentina, sia per quanto riguarda le zone costiere che montane; il 20 marzo scorso con delibera n. 68 la giunta regionale calabrese ha riassegnato le somme destinate all'intervento sul ponte e sulle strade di accesso (come la strada Galasso) riducendo in modo incomprensibile la dotazione sul FSC da euro 6.500.000 a euro 2.462.400,00;
la situazione è resa ancor più grave dalle minacce alla viabilità sulla SS18, danneggiata negli anni dalle forti mareggiate in località Principessa, in prossimità del porto di Amantea (CS), dove si attende da troppo tempo l'inizio di un lavoro già appaltato della regione Calabria ritardato da inaccettabili lungaggini burocratiche; l'ipotesi verosimile di una interruzione della viabilità in quel tratto porterebbe danni enormi all'economia locale, già penalizzata dal crollo del ponte; per non dire degli enormi disagi nella vita quotidiana che ne deriverebbero a centinaia di migliaia di cittadini calabresi, poiché, in quel tratto, la Calabria rimarrebbe divisa a metà;
la questione ormai si prolunga da oltre 9 anni e sta generando presso le comunità interessate un notevole stato di disagio e di delusione verso le autorità pubbliche locali e nazionali;
suscitano particolare perplessità le recenti dichiarazioni rilasciate alla stampa nazionale da parte del Ministro dell'interno Angelino Alfano, che ha dichiarato: «Non vediamo la ragione per la quale non si debba più parlare di ponte sullo Stretto. Abbiamo pronto un disegno di legge per rimettere al centro la questione», tra l'altro in contraddizione con le dichiarazioni ufficiali del Governo che il 23 settembre 2015, tramite il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro, ha dichiarato, in risposta ad un'interrogazione parlamentare, che «nel DEF 2015 non vi è alcun riferimento al progetto di realizzazione del ponte sullo stretto di Messina e tale progetto non risulta, ad oggi, all'interno delle linee programmatiche del Ministero delle infrastrutture»;
il progetto del Ponte sullo Stretto è stato da troppi anni al centro del dibattito politico e numerosi sono stati i comitati e le associazioni che si sono battute contro la realizzazione di questa grande opera anche alla luce del fatto che l'Unione europea ha fatto intendere in passato di non voler finanziare il progetto che prevederebbe un investimento complessivo di 8,5 miliardi di euro;
la società concessionaria Stretto di Messina spa è stata costituita solamente nel 1981, l'esborso di fondi pubblici va avanti ininterrottamente dal 1971, anno in cui una legge definì l'opera di interesse nazionale e venne lanciato un concorso internazionale di idee. Dal 1971 al 1981 sono stati spesi 373 milioni lire. Dalla costituzione della concessionaria Stretto di Messina ad oggi l'esborso è stato di 420 milioni di euro, anche se la cifra, non tenendo conto dell'inflazione, non rende in maniera corretta l'enorme ammontare di denaro pubblico stanziato per l'opera. La Stretto di Messina spa aveva dapprima sede a Roma in via Po, dove pagava un affitto di 75mila euro al mese per un edificio di 3600 metri quadri e di 4 piani. Con l'arrivo di Prodi al governo (2006) la sede è stata trasferita in via Marsala: 1200 metri quadri per 50 mila euro di affitto mensile. Dal 1981 al 31 dicembre 2009 la Società Stretto di Messina è costata 173 milioni di euro in investimenti per la ricerca, studi di fattibilità, progettazione;
non appare chiaro a quanto ammontino complessivamente ad oggi le penali che lo Stato dovrebbe pagare per la mancata realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina,

impegna il Governo:

ad attuare, per le parti di competenza, le opportune iniziative affinché, in tempi rapidi, siano ammodernati o ricostruiti i 20,5 chilometri che necessitano ancora di intervento ed ultimati i 98,65 chilometri devono ancora essere cantierizzati e, quindi, ad assumere iniziative concrete finalizzate a definire, in tempi brevi e certi, l’iter conclusivo dei lavori dell'intero tracciato dell'autostrada A3 Salerno Reggio-Calabria;
ad attuare le opportune iniziative, anche in collaborazione con l'Autorità nazionale anticorruzione, affinché venga eliminato il rischio di infiltrazioni malavitose nell'affidamento di appalti e concessioni per la costruzione, ricostruzione e manutenzione della tratta autostradale Salerno-Reggio Calabria;
ad assicurarsi che all'interno dei cantieri vengano rispettate le norme in materia di sicurezza del lavoro;
ad assumere ogni utile iniziativa volta a garantire il reale godimento da parte dei cittadini calabresi del diritto alla mobilità anche attraverso lo stanziamento di ulteriori risorse da destinare al ripristino, rivalorizzazione e implementazione delle linee ferroviarie, anche quelle considerate a scarso traffico, attraverso lo studio di nuovi programmi di mobilità, favorendo, ove possibile, il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma;
ad adoperarsi affinché vengano potenziati i collegamenti lungo le principali direttrici nazionali e regionali, assicurando una integrazione modale con porti, aeroporti e stazioni ferroviarie;
a vigilare affinché venga garantita una rete di collegamenti ferroviari in linea con gli standard nazionali per quanto attiene la velocità e la modernità dei mezzi;
ad adoperarsi affinché, relativamente alla strada statale n. 106, si provveda nel minor tempo possibile alla messa in sicurezza dei tratti esistenti e alla realizzazione dei nuovi tratti in tempi certi, secondo logiche di correttezza, economicità ed efficienza, rivalutando in alcuni tratti l'analisi costi-benefici e riducendo al minimo l'impatto ambientale dell'opera;
ad individuare le risorse necessarie al completamento di tutto il tracciato della strada del Medio Savuto e ad intervenire affinché vengano realizzati nel più breve tempo possibile gli interventi già finanziati ricompresi nel secondo lotto;
ad attuare, per le parti di competenza, le opportune iniziative affinché, in tempi rapidi, sia ricostruito il Ponte sul Savuto e si procede alla messa in sicurezza della ss18, in particolare il tratto interessato dalle mareggiate in prossimità del porto di Amantea (CS);
a confermare che la realizzazione dell'opera relativa al Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta realmente un capitolo chiuso per l'attuale Esecutivo, nonché a destinare le risorse necessarie per interventi più urgenti a favore della mobilità sostenibile nel Meridione.
(1-00990)
(Nuova formulazione) «Parentela, Liuzzi, Micillo, Nesci, Dieni, Mannino, Busto, Daga, De Rosa, Terzoni, Zolezzi, Dell'Orco, Nicola Bianchi, Carinelli, De Lorenzis, Paolo Nicolò Romano, Spessotto».
(21 settembre 2015)

La Camera,
premesso che:
la politica per la coesione territoriale ha lo scopo di incrementare le opportunità di sviluppo (crescita e inclusione sociale) dei cittadini, indipendentemente dal luogo in cui vivono e trae fondamento e legittimazione dalla Costituzione italiana (articolo 119, quinto comma, e articolo 3, secondo comma) e dal Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (articolo 174), che richiedono «interventi speciali» per «rimuovere gli squilibri economici e sociali» (Costituzione) e per promuovere uno «sviluppo armonico» (Trattato);
il settore dei trasporti riveste un ruolo fondamentale in termini civili e sociali ed è una realtà rilevante nell'economia nazionale, svolgendo un'attività fondamentale che contribuisce in via prioritaria al soddisfacimento di interessi pubblici di carattere generale;
il grado di civiltà di un Paese dipende in larga parte dalla qualità della dotazione infrastrutturale inerente, in particolare, al settore dei trasporti e dalla sua diffusione capillare sul territorio, in grado di consentire il raggiungimento di luoghi e persone dislocate nelle varie realtà locali in tempi rapidi e moderni;
nelle regioni italiane il peso e l'importanza determinante dei trasporti e delle infrastrutture, settori il cui sviluppo è storicamente legato alla crescita dell'intera società nell'ambito delle democrazie più avanzate, hanno condizionato in maniera differente e disomogenea la crescita delle varie realtà territoriali, con particolare riferimento al divario, sempre crescente, tra il Nord e il Sud del Paese;
i problemi infrastrutturali, le carenze nei servizi, la vetustà del materiale, l'assenza di forme di integrazione e informazione pregiudicano, da parte degli utenti, la scelta di tale modalità di trasporto, che dovrebbe essere prevalente su determinate scale territoriali;
per quanto concerne la viabilità del Sud del nostro Paese, il tracciato dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, di estensione complessiva di 443 chilometri, attraversa i territori della Campania (chilometri 118), della Basilicata (chilometri 30) e della Calabria (chilometri 295) e rappresenta un'arteria primaria per gli spostamenti Nord-Sud, oltre che un asse strategico della rete autostradale nazionale ed europea;
il presidente della regione Calabria, Mario Oliverio, nell'incontro del 2 settembre 2015, ha affrontato con il Ministro Delrio i principali temi per lo sviluppo della regione: i collegamenti ferroviari tra la Calabria e Roma in direzione della realizzazione dell'alta velocità tra Battipaglia e Reggio Calabria, senza trascurare l'ammodernamento e il miglioramento dei servizi ferroviari della fascia ionica;
al miglioramento della logistica saranno destinati gli interventi del «pon trasporti» al fine di rafforzare i servizi tra Gioia Tauro, area centrale del sistema logistico regionale, e la direttrice ionica. Le misure sul sistema infrastrutturale stradale saranno destinate prevalentemente a interventi di completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, di ammodernamento della strada statale n. 106 Ionica con la messa in sicurezza dei tratti che presentano maggiori criticità, di messa in sicurezza della strada statale n. 18 e di completamento delle trasversali, a partire dalla trasversale delle Serre;
il presidente Oliverio ha illustrato al Ministro Delrio l'ultimo provvedimento adottato dalla giunta per l'attivazione della ZES a Gioia Tauro, sulla quale il Governo ha garantito il suo impegno, e si è infine vagliata anche la possibilità di istituire un'autorità portuale unica per tutta la portualità calabrese ed il collegamento ferroviario con i porti di Corigliano e Crotone, nonché la realizzazione del gateway a Gioia Tauro;
per i lavori dell'autostrada A3 è delineabile attualmente il seguente quadro:
a) 355 Km chilometri (per 53 interventi complessivi), di cui 118 chilometri in Campania, 30 chilometri in Basilicata e 207 chilometri in Calabria;
b) 20 km chilometri lavori in corso di esecuzione, relativi al macrolotto 3 parte 2 tra gli svincoli di Laino Borgo (chilometro 153+400) e Campotenese (chilometro 173+900), consegnato nel 2014. Inoltre, si sta completando la messa in opera, sulla tratta Salerno-Buonabitacolo, di un sistema di gestione del traffico comprensivo del sistema Vergilius di controllo della velocità;
c) 10 chilometri, relativi al tratto finale dell'autostrada tra lo svincolo di Campo Calabro (chilometro 433+750 ca.) e lo svincolo di Reggio Calabria/Santa Caterina (chilometro 442+920), da sottoporre a intervento di messa in sicurezza (cosiddetto restyling), con bando di gara pubblicato a luglio 2015;
per i restanti chilometri di autostrada si prevede un piano di interventi di adeguamento e messa in sicurezza dei relativi tratti autostradali (corpo stradale e opere d'arte presenti), comprensivo anche di alcuni nuovi svincoli richiesti da regioni e enti locali, in parte già finanziato per quanto riguarda i seguenti tratti:
a) 6 chilometri, relativi al tratto tra il viadotto Stupino (chilometro 280+350) e lo svincolo di Altilia (chilometro 286+000), per il quale sono in corso le procedure finalizzate all'appalto dei lavori;
b) 10 chilometri, relativi al tratto tra lo svincolo di Rogliano (chilometro 270+700) e il viadotto Stupino (chilometro 280+350), da appaltare. Sempre da appaltare è l'intervento relativo al nuovo svincolo di Laureana di Borrello, in provincia di Reggio Calabria, situato al chilometro 377+750;
l'importo complessivamente finanziato è pari a 8,233 miliardi di euro, dei quali ad oggi quasi nulla ha contribuito allo sviluppo della regione Calabria, poiché nessuna delle ditte era calabrese e circa il 60 per cento degli operai non erano calabresi, comportando un’«emigrazione» degli stanziamenti;
il quadro non migliora viaggiando con le linee ferroviarie: considerando la banca dati di indicatori territoriali per le politiche di sviluppo (Istat-Dps), tra il 2000 ed il 2011 l'indice di utilizzo del trasporto ferroviario, inteso come le persone che utilizzano la ferrovia almeno una volta all'anno sul totale degli abitanti con età superiore ai 14 anni, ha evidenziato una diminuzione di 2,1 punti percentuali e, tra il 2000 ed il 2010, anche l'utilizzo della ferrovia per il trasporto delle merci ha registrato una contrazione dell'1,3 per cento;
a fronte di un mancato miglioramento del servizio per alcune tratte tra la Calabria e Roma, i prezzi dei biglietti sono notevolmente aumentati, come, ad esempio, nel tragitto tra Paola (Cosenza) e Roma: nell'ottobre del 2009 l’Eurostar, treno 9372 (con tariffa base, in seconda classe di 52 euro) partiva alle ore 8.31 ed arrivava alle ore 12.00, mentre oggi, il treno Frecciargento 9372 (con tariffa base, in seconda classe, di 67 euro) parte da Paola alle ore 8.26 e arriva alle ore 11.55. Ciò dimostra che, a distanza di 4 anni, il tempo di percorrenza è rimasto invariato, mentre il prezzo del biglietto è aumentato del 28,85 per cento;
i tempi di percorrenza presentano condizioni di enorme disagio in alcune aree tra Calabria e Puglia dove si utilizzano treni assolutamente obsoleti ed in condizioni sanitarie oggettivamente impraticabili; basti pensare che per percorrere la tratta Taranto-Reggio Calabria, lunga 473 chilometri, occorrono 7 ore e 5 minuti, mentre per raggiungere Roma da Crotone bisogna prendere 4 treni diversi, con una media di 9 ore di percorrenza,

impegna il Governo:

a valutare la possibilità di prevedere misure urgenti volte a ridurre il gap tra il Meridione e il resto d'Italia nel settore dei trasporti, sia per quanto riguarda la rete autostradale sia per quanto riguarda quella ferroviaria;
a valutare la possibilità di introdurre immediate politiche per migliorare i livelli dei servizi di Trenitalia e contribuire a portare a compimento, in tempi rapidi, i programmi infrastrutturali di crescita e di sviluppo della rete ferroviaria, avviati e da avviare da parte di Rete ferroviaria italiana, nelle aree meridionali del Paese;
ad attuare le misure già previste da tempo e ad adottarne di nuove per garantire la piena transitabilità del tratto autostradale dell'autostrada Salerno Reggio-Calabria e a porre un termine per la conclusione dei lavori dell'intero tratto dell'autostrada A3 Salerno Reggio-Calabria;
a valutare la possibilità di presentare alle Camere uno o più disegni di legge, ovvero, qualora se ne ravvisino i presupposti, di adottare iniziative normative d'urgenza, ovvero di introdurre specifiche disposizioni all'interno di iniziative normative di carattere più generale, per rimuovere questi evidenti ed ingiusti ostacoli che bloccano la mobilità nelle regioni del Sud;
ad assumere iniziative per prevedere, nel rispetto della normativa vigente, in via prioritaria ed urgente misure a favore di ditte calabresi operanti nel settore dei trasporti e dei lavoratori in esse impiegati, al fine di recare un immediato e forte beneficio per l'economia regionale;
ad assicurare la massima efficienza per quanto attiene l'intermodalità nelle zone più «sensibili» quali l'aeroporto di Lamezia e di Reggio Calabria e le strutture di Porto Gioia Tauro, di Villa San Giovanni e di Paola;
a prevedere, anche in successive iniziative normative, un fondo dedicato e un progetto concretamente finalizzato ad una rapida ultimazione e messa in sicurezza della strada statale n. 106, realizzando una linea ferroviaria adeguata ed efficiente per la costa ionica.
(1-00991)
«Barbanti, Artini, Baldassarre, Bechis, Matarrelli, Mucci, Prodani, Rizzetto, Segoni, Turco».
(21 settembre 2015)

La Camera,
premesso che:
lo sviluppo e ammodernamento del settore infrastrutturale della regione Calabria è senz'altro ostacolato da condizioni oggettive non facili, dovute alle specificità orografiche che condizionano sia la scelta dei tracciati che l'esecuzione e la manutenzione delle opere viarie;
la Calabria è parte del Mezzogiorno, anzi è la regione che, secondo molti indicatori, è quella in maggiori difficoltà nel sistema meridionale, ma è anche quella che occupa una posizione geograficamente centrale in tale area;
un'analisi approfondita dei livelli qualitativi e di sicurezza delle infrastrutture di trasporto, con attenzione anche ai fenomeni di mobilità, evidenzia le criticità del sistema viario e mostra in tutta la sua gravità il gap infrastrutturale della Calabria rispetto ad altre realtà regionali. Particolarmente critica appare l'esigenza di manutenzione straordinaria di strade, viadotti e gallerie che richiederebbe una programmazione di investimenti costante;
questa situazione, oltre a limitare la possibilità di crescita delle imprese e a deprimere le condizioni sociali dei calabresi, si riflette sull'intero Mezzogiorno e costituisce un elemento di criticità per il Paese con impatti sulla competitività e sulla produttività del sistema economico italiano;
il Governo deve farsi carico del fatto che il sistema della viabilità e del trasporto passeggeri e merci della Calabria sconta gravi ritardi – soprattutto in termini di ammodernamento delle reti esistenti su scala regionale – con intere porzioni di territorio, come la provincia di Crotone, nelle quali non sono assicurate condizioni di mobilità alle persone ed ai soggetti economici paragonabili a quelle di tutto il resto del territorio europeo;
la principale arteria stradale di collegamento della regione con il resto del Paese, l'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, è di fatto l'unica arteria che percorre il versante sud-occidentale della penisola, nodo di traffico di enorme rilievo per i collegamenti e l'approvvigionamento di merci e beni di prima necessità;
qualunque interruzione di questa arteria ha effetti gravissimi sulle condizioni quotidiane di vita delle persone e sull'intera economia regionale;
è da considerare che il tratto dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, tra gli svincoli di Laino Borgo e Mormanno, compreso il «viadotto Italia» e la nuova galleria, a lungo interrotto per verifica tecnica a seguito del crollo del suddetto viadotto, è stato riaperto solo a luglio 2015; si ricorda, tra l'altro, che sono in corso di progettazione i lavori di ammodernamento del tratto tra Pizzo Calabro e Sant'Onofrio;
oltre all'autostrada A3 la Calabria dispone, com’è noto, di due assi costieri della viabilità stradale primaria, la strada statale n. 18 sul versante tirrenico (importante arteria di collegamento tra la Campania e la Calabria) e, soprattutto, la strada statale n. 106 jonica che risulta fondamentale (e sostanzialmente unica) per i tutti i collegamenti tra la Calabria, la Puglia e l'autostrada A14, oltre che per il trasporto interno fra l'area della Sibaritide, del Crotonese, dello Ionio catanzarese, della Locride e del versante sud-orientale dell'Aspromonte. Si tratta di un sistema stradale fragile e troppo esposto in quanto la strada statale n. 106 presenta criticità infrastrutturali ben note, sia per le caratteristiche costruttive (sezioni viarie modeste e disomogenee, tracciati plano-altimetrici vetusti e non adeguati ai livelli di traffico), sia per le condizioni di circolazione. Tali direttrici viarie si sono trasformate nel tempo in attraversamenti urbani, in cui i flussi veicolari sono spesso interrotti e rallentati dalla presenza di accessi secondari, di attività commerciali e di semaforizzazioni. Anche gli assi trasversali della viabilità primaria sono interessati in alcuni tratti da fenomeni di congestione per l'attraversamento di centri abitati (strada statale n. 107 Paola – Crotone) e da bassi standard di sicurezza (strada statale n. 682 Rosarno-Marina di Gioiosa Ionica);
rappresenta, quindi, una positiva novità il fatto che proprio la statale 106 sarà oggetto di investimenti attraverso la riprogrammazione dei fondi pon delle reti e mobilità;
è da sottolineare che il 6 agosto 2015 il Cipe ha approvato il contratto di programma 2015, l'atto che regola i rapporti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Anas s.p.a. in ordine agli investimenti per la realizzazione di nuove opere e la manutenzione della rete stradale di interesse nazionale. In particolare, il contratto di programma 2015 prevede la realizzazione di 254 interventi sulla rete stradale nazionale per un valore economico di 1 miliardo e 115 milioni circa di euro. In particolare, per la regione Calabria sono previsti 29 interventi per la somma di 105,7 milioni di euro: ciò rappresenta un fatto positivo che consentirà di intervenire sulle arterie calabresi con grandi benefici per gli utenti;
è, altresì, da sottolineare che, con il decreto-legge cosiddetto «sblocca Italia», sono stati approvati interventi di manutenzione straordinaria sulla strada statale n. 18. Il cosiddetto «decreto del fare» ha previsto, inoltre, lo stanziamento di risorse economiche sempre per la strada statale n. 18;
ma è soprattutto sui collegamenti ferroviari che si registrano gravi carenze dovute all'inadeguatezza di molte linee locali e al ridimensionamento del servizio: oggi si segnala, in particolare, il grave isolamento ferroviario della zona jonica calabrese che abbassa, al di sotto dei livelli di servizio oggi ritenuti essenziali, la qualità della vita e la possibilità di relazioni economico-commerciali di aree urbane e metropolitane sempre più distanti dall'Europa;
il miglioramento della rete ferroviaria del Sud è uno degli interventi previsti dal piano di azione coesione definito dal Governo nel dicembre 2011 e successivamente aggiornato nel mese di maggio 2012, anche sulla base degli aggiornamenti derivanti dal contratto di programma Rete ferroviaria italiana 2007-2011 (aggiornamento 2010-2011 approvato dal Cipe con delibera n. 4 del 20 gennaio 2012);
secondo il piano di azione coesione, in coerenza con il contratto di programma Rete ferroviaria italiana 2007-2011, la Calabria risulta beneficiaria di 3 macrointerventi, oggetto del contratto istituzionale di sviluppo per il completamento della direttrice ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, siglato il 18 dicembre 2012 tra il Ministro per la coesione territoriale, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, le regioni Calabria, Campania e Basilicata, Ferrovie dello Stato italiane s.p.a., Rete ferroviaria italiana s.p.a.:
a) l'asse ferroviario Salerno-Reggio Calabria (velocizzazione della linea Battipaglia-Reggio Calabria ed all'aumento della capacità potenziale di trasporto sulla rete);
b) la dorsale ionica e collegamento Lamezia Terme-Catanzaro;
c) la tratta Taranto – Sibari – Gioia Tauro;
tuttavia, occorre domandarsi quale è l'effettiva funzionalità in prospettiva della rete: le criticità principali che condizionano negativamente i servizi di trasporto ferroviario calabresi riguardano la presenza di colli di bottiglia dovuti a tratte a binario unico (Castiglione Cosentino-Paola), limitazioni consistenti sul carico assiale (Paola-Sibari e Sibari-Taranto) e limitazioni sulla sagoma limite (soprattutto sulla direttrice tirrenica, a nord di Paola);
per quanto concerne il traffico merci, la direttrice tirrenica non rappresenta ancora, a causa di alcune limitazioni infrastrutturali e di capacità, una delle vie privilegiate di diffusione del traffico container che interessa il porto di Gioia Tauro;
per quanto riguarda la situazione del servizio aeroportuale, è da ricordare che il nuovo piano aeroporti ha riservato ai tre scali calabresi di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone la qualifica di aeroporti di interesse nazionale, anche in considerazione dei problemi di «continuità territoriale» dovuti alle citate carenze del sistema infrastrutturale complessivo della Calabria, e particolarmente della fascia jonica. Il Governo ha – in tal modo – confermato un'attenzione al sistema infrastrutturale calabrese che ha un segno positivo. Questo segnale è, però, insufficiente se non si accompagnerà nel prossimo futuro a scelte che favoriscano un processo di ulteriore crescita;
tale crescita deve traguardare, soprattutto, le potenzialità turistiche ancora inespresse e deve puntare all'obiettivo della valorizzazione delle potenzialità turistiche della stessa Calabria;
recentemente si è tenuto un incontro tra il presidente della regione Calabria ed il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con l'illustrazione di una proposta che sarà oggetto di incontri con Rete ferroviaria italiana, Anas, Enac, Trenitalia per approfondire i singoli aspetti relativi all'azione da avviare per attuare il potenziamento del sistema dei trasporti. Le problematiche rilevate sono quelle del collegamento tra la Calabria ed il resto del nostro Paese e l'Europa, attraverso politiche che adeguino il sistema di mobilità. In questo contesto è stata posta l'esigenza di avviare subito uno studio di fattibilità per l'alta velocità ferroviaria da Battipaglia a Reggio, che è stata condivisa dai partecipanti e che deve essere supportata da coerenti azioni di governo. Nello stesso incontro è stata rilevata l'urgenza dell'adeguamento della mobilità sulla ferrovia ionica, anche attraverso investimenti strutturali e di ammodernamento del materiale rotabile; è stata, inoltre, posta la necessità di completare l'autostrada A3 e di rafforzare gli investimenti sulla strada statale n. 106, sbloccando quelli già disponibili e programmandone di nuovi dove servono, anche per intervenire sull'elevata incidentalità mortale che si riscontra su quell'arteria;
queste iniziative del Governo sono certamente positive e vanno nella giusta direzione, tuttavia qualunque iniziativa volta al miglioramento del sistema infrastrutturale calabrese rimarrebbe monca se non si confrontasse con i temi strategici posti dal progetto del ponte sullo Stretto: l'unica opera che può invertire il trend alla marginalizzazione di tutta un'area geografica dotata invece di una felicissima posizione geo-economica. Tanto felice da suscitare le attenzioni interessate e gli ostruzionismi dei grandi competitor che mirano a ridimensionare il peso economico dell'Italia;
è evidente a chiunque guardi con oggettività all'Italia e ai suoi interessi che il ponte sullo Stretto non solo è elemento indispensabile di una catena logistica in grado di ridare dignità all'intero Mezzogiorno, ma ha le caratteristiche idonee a segnare quel punto di svolta per lo sviluppo dell'Italia e per l'avvio di una nuova fase di crescita e di coraggiosa espansione sui nuovi mercati;
rappresenterebbe un messaggio di coraggio e di laicità riaprire – lontano da ogni oscurantismo – una fase di esame del progetto del ponte sullo Stretto di Messina e di un suo eventuale miglioramento, aperti ad una valutazione comparata di costi e benefici, secondo il modello non ideologico, non divisivo, ma pragmatico con cui l'opinione pubblica, i Parlamenti e i Governi dei più evoluti Paesi europei affrontano i grandi temi dello sviluppo, dell'ambiente e dell'interesse nazionale;
inoltre, deve essere sempre ribadito che il target europeo indica – tra gli altri – due obiettivi di sostenibilità: trasferire il 30 per cento al 2020 e il 50 per cento al 2050 del traffico stradale verso altri modi: ferrovia, trasporto marittimo ed idrovie; collegare porti, aeroporti e idrovie del core network Ten-T con linee ferroviarie ad alta velocità; questo obiettivo – se preso sul serio dall'Italia – implica prima di tutto una riconsiderazione delle strategie di sviluppo ferroviario del Mezzogiorno, ivi compresa la continuità territoriale fra Calabria e Sicilia;
pertanto è opportuno e saggio domandarsi:
a) se rinunciare a sviluppare un sistema alta velocità/alta capacità e abdicare al sistema Ten-T attraverso l'oggettivo declassamento dell'ex corridoio 1 (derivante dalla archiviazione del ponte) non significhi decidere il declino inesorabile dell'intero Mezzogiorno;
b) se il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico fino a Taranto-Gioia Tauro-Stretto di Messina, Catania-Palermo non rappresenti oggi l'unica vera prospettiva di sviluppo del Sud, a partire dalle grandi potenzialità della sua portualità e della sua economia del mare;
c) quanto – in questo quadro – rischia di essere inutile prevedere tratte di secondo livello (Bari-Napoli o Messina-Catania Palermo) se mancano i collegamenti di primo livello alle reti lunghe, a partire dal Ten-T cargo. Infatti, studi economici dimostrano che senza il ponte sullo Stretto, opera anzitutto ferroviaria, le tratte siciliane non reggeranno economicamente e dovranno essere sempre sostenute dal pubblico,

impegna il Governo:

ad assegnare agli interventi sul sistema infrastrutturale calabrese un livello di urgenza nell'agenda governativa proporzionale alla gravità delle emergenze segnalate e un livello di priorità proporzionale ai rischi di marginalizzazione dai grandi flussi dell'economia del futuro dell'intero Mezzogiorno, e con esso dell'intera Italia, che uscirebbe da tale partita ridimensionata a piccolo e insignificante Stato regionale, con una ristretta area economica – quella padana – ancora viva ma definitivamente subalterna alle strategie di grandi attori posti tutti a Nord delle Alpi;
ad affrontare il tema dell'ammodernamento delle reti infrastrutturali della Calabria in un'ottica di sistema meridionale e di modernità territoriale, centrata prima di tutto sulla logica europea di sistema intermodale tale da raggiungere gli standard di mobilità e di servizi coerenti con i 10 obiettivi per le reti Ten-T negli orizzonti 2020-2030-2050;
a favorire, nei limiti delle competenze e dei poteri propri, la creazione di una società unica di gestione dei tre aeroporti calabresi, che potrebbe rappresentare la soluzione per assicurare e rafforzare la credibilità e le competitività del sistema aeroportuale della regione, considerato che ciò consentirebbe di sviluppare politiche commerciali e turistiche più articolate, di incrementare le opportunità di trasporto rispetto ai diversi target di utenza, oltre che rafforzare economicamente le attuali singole società aeroportuali, e che un'unica società garantirebbe anche una maggiore trasparenza nel controllo delle procedure e delle attività amministrative;
a ribadire – in tutte le sedi – l'impegno dell'Italia alla realizzazione dei corridoi longitudinali e segnatamente del corridoio ferroviario alta velocità/alta capacità lungo l'intero asse tirrenico, includendo sia i collegamenti con il polo portuale di Gioia Tauro, sia ovviamente la continuità con la Sicilia e superando veti che – nel prossimo futuro – saranno sempre più avvertiti come incompatibili con le esigenze degli operatori economici e con la domanda di mobilità dei residenti e dei visitatori;
a valutare l'opportunità di una riconsiderazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina quale possibile elemento di una strategia di riammagliatura del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno.
(1-00993)
«Dorina Bianchi, Garofalo, Piso, Sammarco, Scopelliti».
(21 settembre 2015)

La Camera,
premesso che:
la Calabria si pone obiettivi europei per la crescita, lo sviluppo, i servizi e le infrastrutture e la competitività del sistema produttivo;
la Calabria può assumere una collocazione nell'Europa, tale che da realtà problematica, periferica e marginale possa diventare un territorio privilegiato del Mediterraneo, grande bacino di scambi, frontiera di possibilità da cogliere;
tali opportunità sono drasticamente ridotte dalle molteplici carenze di infrastrutture e servizi per lo sviluppo, derivanti da anni di politica caratterizzata dall'assenza di una visione strategica capace di guidare la crescita della competitività del sistema economico, del benessere dei cittadini, della vivibilità del territorio, carenze che devono essere opportunamente colmate al fine di uscire dalle regioni (ex) Obiettivo convergenza;
in riferimento al settore dei trasporti e della logistica tali carenze sono causa di:
a) difficoltà di movimento da e per la regione nei collegamenti interregionali, nazionali e internazionali, sia per il trasporto delle merci sia per i viaggiatori;
b) bassissima accessibilità interna a vaste aree della regione, sia per quanto concerne le merci sia per quanto attiene alle persone;
c) assenza di un adeguato sviluppo economico della regione;
d) disparità economiche e sociali tra i cittadini, che non vedono egualmente riconosciuto il diritto alla mobilità;
le principali arterie stradali calabresi (autostrada A3, strada statale 106 e strada statale 18) sono interessate da lavori di manutenzione e/o di messa in sicurezza con la conseguenza di notevoli disagi per automobilisti e trasportatori, in particolare:
a) per quanto riguarda la A3 sussistono una condizione emergenziale, tra gli svincoli di Laino Borgo e Mormanno a causa del crollo del «viadotto Italia», e condizioni di criticità diffuse dovute alla presenza di cantieri, di un tratto ancora da cantierizzare e di uno in fase di ammodernamento, nonostante la volontà di accelerazione dichiarata dal Governo;
b) per la strada statale 106 jonica si riscontrano problematiche rilevanti in merito all'alto rischio di incidenti, una realtà che rende strategico il valore della messa in sicurezza dell'attuale tracciato, nelle more della completa realizzazione dell'arteria nella nuova sede;
c) infine, per quanto riguarda la strada statale 18, di grande valore strategico essendo l'unica arteria alternativa all'A3, si rilevano puntuali criticità e diffuse condizioni di insicurezza in particolare negli attraversamenti dei nuclei urbani costieri;
quanto alla rete ferroviaria calabrese, le linee di rilevanza nazionale e internazionale costituiscono parte integrante del TNT-T (Trans-European Transport Networks), ed in particolare:
a) la linea ferroviaria tirrenica appartiene al corridoio TEN-T 5 (corridoio scandinavo-mediterraneo) che si estende dal confine russo-finlandese, a nord dell'Europa, fino a Malta, nel Mediterraneo, attraversando il porto di Gioia Tauro;
b) le linee Cosenza-Sibari e Lamezia-Catanzaro Lido appartengono alla rete TEN-T e sono classificate come «rete Comprehensive»;
nonostante le opportunità derivanti dalla programmazione europea, permangono gravi criticità e, in particolare, la rete ferroviaria calabrese è elettrificata e a doppio binario lungo la linea tirrenica e per una modesta parte (fino a Melito P.S.) della linea jonica;
la restante parte della linea jonica non è elettrificata ed è a singolo binario; lungo la linea jonica sono in corso dismissioni di stazioni con la conseguente drastica riduzione della capacità dovuta alla maggiore distanza tra le stazioni di interscambio per la precedenza;
relativamente al trasporto delle persone, la rete ferroviaria calabrese non appartiene alla rete ad alta velocità italiana; non è stato predisposto, o comunque non è disponibile, uno studio di fattibilità in termini tecnici, finanziari ed economici;
nel tratto Battipaglia-Reggio Calabria della rete esistente, al momento sono previsti soltanto interventi per la velocizzazione che comunque produrrebbero modeste riduzioni del tempo di viaggio;
relativamente al trasporto delle merci, la sagoma limite attuale del tratto ferroviario appartenente alla rete core non consente il passaggio di container marittimi, e le previsioni di risagomatura delle gallerie ferroviarie comunque non consentiranno il passaggio dei semirimorchi su carri ferroviari standard;
le caratteristiche infrastrutturali attuali non consentono di fare viaggiare treni con standard europeo di lunghezza almeno pari a 750 metri;
i limiti sopradetti rappresentano un vincolo per lo sviluppo del porto di Gioia Tauro;
nelle more della realizzazione di interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria, le linee attuali non sono utilizzate in modo ottimale e, in particolare, relativamente al trasporto delle persone, esiste un solo servizio ferroviario al giorno classificato «Freccia Argento» che collega la Calabria con la Capitale; in particolare, con questo unico servizio, è possibile raggiungere Roma impiegando più di 5 ore da Reggio Calabria, 4 ore Lamezia Terme e 3,5 ore da Paola; dalle altre città capoluogo è possibile raggiungere la capitale con tempi di viaggio superiori alle 4,5 ore e con almeno un cambio; in particolare, nel caso peggiore, dalla città di Crotone è possibile raggiungere la Capitale con almeno 8 ore e almeno un cambio;
con la rete esistente, a costo zero per lo Stato, potrebbe essere realizzato un treno che in circa 4 ore collega Villa San Giovanni con Roma, Lamezia in tre ore, Paola in 2,5 ore;
con la rete esistente, potrebbe essere realizzato un servizio di collegamento con navetta su gomma tra la stazione ferroviaria di Lamezia Terme e l'aeroporto di Lamezia Terme, per garantire ai viaggiatori su treno il collegamento con il principale scalo aeroportuale della Calabria;
relativamente al trasporto delle merci, la rete ferroviaria principale costituisce parte integrante dei corridoi europei commerciali per il trasporto delle merci (Rail Freight Corridors, RFC) ed in particolare la linea ferroviaria tirrenica e la Paola-Cosenza-Sibari) con la prosecuzione jonico-adriatica, appartengono al corridoio RFC 3 (corridoio Scan-Med) che si estende dal mare del Nord (Stoccolma/Oslo) al mar Mediterraneo (Palermo), attraversando il porto di Gioia Tauro; ad oggi non sono accessibili informazioni ufficiali su quanti e quali percorsi (e tracce orarie) siano predisposti sul RFC 3, che si attiverà nel novembre 2015;
nel settore aeroportuale la Calabria è dotata di tre aeroporti (Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone) nei quali sono in corso di realizzazione interventi di potenziamento strutturale in grado di migliorarne la capacità e l'efficienza gestionale e l'integrazione con la rete nazionale ed internazionale ed in particolare:
a) per l'aeroporto di Lamezia il prolungamento della pista di volo;
b) per l'aeroporto di Reggio Calabria l'adeguamento ed il rifacimento parziale dell'aerostazione con la creazione di nuovi gate e spazi più razionali per i servizi;
c) per l'aeroporto di Crotone l'adeguamento funzionale e distributivo dell'aerostazione;
il Mezzogiorno e la Calabria con la loro collocazione geografica proiettata nel Mediterraneo costituiscono la frontiera più avanzata di un bacino attraversato da quasi un terzo delle merci che si producono nel mondo ed in particolare: il porto di Gioia Tauro è il porto appartenente alla rete TEN-Tcore più a sud della penisola italiana, connesso tramite il corridoio TEN-T 5 ai più importanti mercati europei; il porto di Gioia Tauro, anche per le sue caratteristiche strutturali, che lo caratterizzano come la più grande infrastruttura portuale di transhipment della sponda europea del Mediterraneo, può essere una formidabile opportunità per lo sviluppo delle relazioni economiche e commerciali, e per il sistema delle imprese italiane ed europee, costituendo uno dei porti di riferimento del «Southern Range»;
nonostante le opportunità derivanti dalla programmazione europea, permangono gravi criticità e pertanto è necessario: consolidare il ruolo di transhipment di Gioia Tauro, attivando adeguate politiche nazionali per le tasse di ancoraggio e le accise;
attivare un gateway con dimensioni adeguate alla lunghezza dei treni standard europei (750 metri), pronto a supportare i treni di lunghezza sino a 1000 metri, come quelli attivi o in corso di attivazione nei corridoi Nord-Sud che attraversano Francia e Germania, avviando subito il potenziamento della dorsale tirrenica per l'allaccio all'alta capacità ferroviaria nazionale e alle reti TEN-T, e adeguando la rete infrastrutturale per consentire il passaggio dei container marittimi e dell'autostrada viaggiante;
creare le condizioni per il potenziamento ed il decollo delle attività economiche del porto e del retro porto con azioni finalizzate di tipo finanziario, semplificativo e di «governance unitaria», anche in relazione alla proposta di nuovi organismi di autorità dei porti e alla proposta di «zona economica speciale» della regione Calabria;
avviare, al contempo, una logistica distributiva, connessa al regional port e una logistica per la produzione, soprattutto in riferimento alle produzioni che riguardano principalmente l'agricoltura e l'agroalimentare;
avviare attività da effettuare sulle produzioni agroalimentari internazionali che interessano i grandi mercati europei, costituendo un polo del freddo capace di partecipare in modo economicamente valido ai rifornimenti dei mercati europei, attualmente tutti basati nei porti del northern range;
sviluppare una programmazione adeguata per il porto di Reggio Calabria, inserito nella rete europea, per i grandi porti di Corigliano e Crotone, spesso oggi utilizzati per allocare i relitti di naviglio e per sviluppare i ruoli specifici dei porti di Vibo, Palmi e Saline;
porre l'attenzione sull'attraversamento dello Stretto di Messina, in particolare per le interferenze con il centro abitato di Villa San Giovanni sia dal punto di vista infrastrutturale, almeno con la presa in considerazione dello scenario multimodale alternativo, sia dal punto di vista dei servizi con la stabilizzazione dell'attraversamento di breve percorrenza tramite navi veloci, sia dal punto di vista dei servizi ferroviari con l'utilizzo di navi ferroviarie di nuova generazione, con cui si abbattano i tempi di attraversamento;
nell'ambito delle relazioni interregionali ha un particolare rilievo il rapporto tra la Calabria e la Sicilia, anche alla luce del processo di realizzazione della città metropolitana di Reggio Calabria ed in particolare: il sistema dei collegamenti tra le due sponde costituisce un fattore importante per lo sviluppo di un'area gravitante sulle città di Reggio Calabria, Messina e Villa San Giovanni con ricadute positive su ambedue le regioni; il flusso complessivo di traffico passeggeri e merci in tutte le modalità di trasporto e con le varie tipologie di servizi si è modificato ed è globalmente cresciuto senza un parallelo adeguamento ed innovazione di mezzi e tecnologie;
la Calabria ed il Sud possono assolvere ad una funzione strategica per la logistica, gli scambi, i flussi di merci e i trasporti nelle politiche di internazionalizzazione del nostro Paese,

impegna il Governo:

a dare impulso a tutti i programmi in corso da parte dei Ministeri competenti e/o degli enti e delle società partecipate e a integrare la programmazione degli investimenti per la Calabria nel settore delle infrastrutture e della logistica, adoperandosi affinché siano potenziati i collegamenti lungo le principali direttrici nazionali e regionali, assicurando un'integrazione modale con porti, aeroporti e stazioni ferroviarie;
a tenere in adeguata considerazione la regione Calabria nell'ambito dell'annunciato «master plan» per lo sviluppo del Mezzogiorno;
a rendere rapidamente operativa l'intesa quadro generale tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Calabria sia in riferimento agli interventi strategici di rilevanza sovra regionale (corridoi stradali ed autostradali con la riqualificazione e la messa in sicurezza della strada statale 106; la risoluzione delle criticità puntuali sul corridoio tirrenico strada statale 18; corridoi ferroviari con la linea tirrenica, la linea ferroviaria ionica da Taranto a Reggio Calabria, il sistema portuale calabrese e Gioia Tauro, il sistema aeroportuale) sia in riferimento ad interventi di rilevanza regionale ma strettamente interagenti con le infrastrutture strategiche (potenziamento dei collegamenti trasversali; completamento della traversale delle serre; corridoi ferroviari con il completamento della trasversale Lamezia Terme-Catanzaro Lido; servizi ferroviari e marittimi a carattere regionale);
ad adottare con urgenza ogni iniziativa finalizzata a pervenire alla definitiva conclusione di tutti i lavori connessi all'autostrada Salerno-Reggio Calabria, definendo al contempo delle soluzioni per rilanciare la rete infrastrutturale dei trasporti calabresi, stabilendo tempi certi per la soluzione delle maggiori criticità e attuando, per le parti di propria competenza, le opportune iniziative affinché, in tempi rapidi, siano ammodernati o ricostruiti i 20,5 chilometri che necessitano ancora di intervento e siano cantierizzati i rimanenti 98,65 chilometri;
a pianificare, per quanto attiene alla direttrice jonica, la realizzazione dell'arteria in nuova sede impegnando le necessarie risorse per i lavori di completamento del megalotto 1 (tratto Locri-Siderno) per il tratto tra Locri e Ardore e megalotto 3 «Sibari SS534-Roseto Capo Spulico», nonché a concludere, nei tempi più brevi possibili, le procedure già avviate ed attualmente in corso presso il Cipe sui progetti relativi ai megalotti 9 «Crotone Aeroporto-Mandatoriccio» e 8 «Mandatoriccio-Sibari» ed a stanziare le occorrenze finanziarie necessarie per la loro realizzazione;
a predisporre congiuntamente alla regione Calabria, nell'immediato, uno studio di fattibilità per l'alta velocità per il percorso di connessione tra l'alta velocità/alta capacità Roma-Salerno, e la Messina-Catania-Palermo, considerando le varie opzioni alternative di percorso e le differenti opzioni tecniche che consentano di individuare una soluzione snella (lean) per l'alta velocità, in linea con i costi delle reti francesi e spagnole;
a pervenire, per quanto riguarda la direttrice ferroviaria ionica, ad un percorso di attuazione che consenta di conseguire in tempi certi l'istituzione del «rango C» su tutta la linea ferroviaria;
a predisporre, nel contempo, le progettazioni per i tracciati ferroviari nel nodo di Lamezia con l'interconnessione diretta tra stazione ferroviaria ed aerostazione, in linea con un hub di livello europeo, come risulta dalle stesse indicazioni date per i nodi principali della rete aerea nell'ambito della rete TENT core;
a potenziare, in considerazione delle carenze infrastrutturali ferroviarie e stradali che caratterizzano la direttrice ionica, l'aeroporto di Crotone, prevedendo, innanzitutto, così come avviene per tutti gli aeroporti di rilevanza nazionale, l'esonero dagli oneri di servizio e a favorire la mobilità pubblica dei territori con lo scalo aeroportuale;
a dotare l'aeroporto dello Stretto di Messina di un piano industriale in grado di superare le criticità di gestione e garantire la presenza di una molteplicità di vettori sulle rotte nazionali, l'adeguamento dell'aerostazione, un collegamento diretto con l'utenza siciliana con la messa a norma dell'approdo, trasporti marittimi veloci e dedicati e l'accessibilità ferroviaria dalle zone ionica e tirrenica;
a favorire la realizzazione di sistemi di mobilità sostenibile nelle principali aree urbane della regione, in linea con gli altri territori europei, attraverso la realizzazione di collegamenti metropolitani su ferro per le aree urbane a maggiore concentrazione di popolazione negli abitati di Cosenza, Catanzaro e Reggio Calabria tali da ridurre i livelli di emissione di inquinanti nel territorio;
ad adottare ogni iniziativa di propria competenza volta a favorire uno sviluppo dei trasporti in grado di sostenere l'incremento del livello di occupazione nella regione, la coesione territoriale e la sicurezza dei cittadini e di contrastare lo spopolamento del territorio;
a definire e realizzare per il trasporto sullo Stretto un sistema multimodale in grado di garantire, a costi contenuti, la mobilità delle persone e delle merci, con le differenti modalità, predisponendo risorse adeguate definitive per i servizi passeggeri interregionali di attraversamento;
ad avviare, nel breve termine, servizi passeggeri ferroviari che utilizzino al meglio la rete ferroviaria italiana e ad assumere ogni utile iniziativa volta a garantire il reale godimento da parte dei cittadini calabresi del diritto alla mobilità;
a vigilare affinché sia eliminato il rischio di infiltrazioni malavitose nell'affidamento di appalti e delle concessioni pubbliche per le opere in corso di esecuzione nel territorio calabrese, in attesa della definitiva approvazione della nuova disciplina che innova e rende più cogenti le norme sull'aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d'appalto, in attuazione di tre direttive del Parlamento europeo e del Consiglio dell'Unione europea.
(1-00999)
«Bruno Bossio, Magorno, Aiello, Battaglia, Censore, Covello, D'Attorre, Oliverio, Stumpo, Falcone».
(24 settembre 2015)

La Camera,
premesso che:
nel quadro complessivo di crisi economica di questo periodo, uno dei fattori che determinano il blocco dello sviluppo del Paese è sicuramente la carenza e l'inadeguatezza delle infrastrutture nel settore dei trasporti;
il sistema infrastrutturale del Sud Italia, secondo quanto evidenziato anche dai rapporti Istat e Svimez, risulta decisamente meno sviluppato rispetto al resto del Paese e tra le regioni del Mezzogiorno che soffrono maggiormente questo divario vi è certamente la Calabria;
in Calabria, così come peraltro riscontrato in altre regioni del Sud Italia, il complesso sistema dei trasporti e dei collegamenti con il resto del Paese composto da strade, autostrade, ferrovie, da porti ed aeroporti, sconta un pesantissimo quadro di perduranti ritardi e di inefficienze nell'ammodernamento e sviluppo della rete regionale;
la carenza delle reti infrastrutturali dei trasporti calabresi riveste, ormai da diverso tempo, il carattere della precarietà, provocando notevoli disagi sia ai residenti in Calabria sia ai turisti, nonché a tutti coloro che si trovano a transitare nella medesima regione;
addirittura nel rapporto Svimez del 2008, il sistema infrastrutturale del Sud Italia è definito come un «non sistema dei trasporti» presentandosi periferico e diviso, non solo rispetto al cuore del sistema produttivo nazionale, ma anche rispetto alle opportunità del Mediterraneo e dei traffici provenienti dall'Oriente. Il Sud Italia è caratterizzato da carenza di collegamenti per la mobilità interregionale e per la logistica territoriale e dall'assenza di nodi di scambio tra le principali modalità di trasporto;
a determinare questo stato è certamente anche la rilevante differenza di investimenti nel settore delle infrastrutture tra Nord e Sud, a vantaggio delle regioni del Centro-Nord, indotta non solo dalla mancata spesa dei fondi statali e comunitari assegnati alle regioni del Mezzogiorno, che in molti casi non hanno avuto la capacità di spenderli bene o nei tempi programmati, ma anche da evidenti tagli alle risorse, da distrazione dei fondi utilizzati e dalla sostituzione di fondi di competenza nazionale con fondi comunitari;
come evidenzia il rapporto annuale del Cresme sull'attivazione della «legge obiettivo», al 31 dicembre 2014, infatti, risulta una sperequazione tra gli investimenti infrastrutturali al Centro-Nord per 192.137 milioni di euro, pari al 67,4 per cento del totale, e per 90.469 milioni di euro per il Sud, pari al 31,7 per cento;
per quanto riguarda la riduzione delle risorse, sarebbe da evidenziare il taglio di quelle destinate alla coesione territoriale operato tramite la legge di stabilità per il 2015, che ha ridotto di 4,5 miliardi di euro l'importo delle risorse destinate al piano di azione e coesione, che finanzia in gran parte infrastrutture nel Mezzogiorno, e ha ridotto di 1,8 miliardi di euro le risorse del fondo sviluppo e coesione, di cui 540 milioni di euro relativi alle 6 regioni del Mezzogiorno a statuto ordinario;
per quanto riguarda poi l'utilizzo delle risorse per scopi diversi, secondo quanto si evince dalle analisi del bilancio dello Stato, risulta che, nel corso degli ultimi anni, si sia verificata una distrazione delle risorse destinate alle infrastrutture da una molteplicità di capitoli ordinari a pochi «maxi-capitoli», con una crescente concentrazione delle risorse nei maxi-capitoli dei fondi strutturali e del fondo per lo sviluppo e la coesione;
le stime dell'Ance, di Confindustria e del Cresme evidenziano la grande portata delle risorse distratte dai capitoli ordinari: i due maxi-capitoli dei fondi strutturali e del fondo per lo sviluppo e la coesione rappresentano oggi tra il 40 ed il 45 per cento delle risorse destinate ogni anno dallo Stato alle infrastrutture e all'adeguamento del territorio. Appare, dunque, strategico il celere utilizzo di queste risorse proprio in ragione del contesto in cui versa il nostro Paese e soprattutto il Sud, nel quale le risorse pubbliche a disposizione dell'infrastrutturazione sono ai livelli minimi degli ultimi 20 anni;
come già premesso, i problemi che interessano maggiormente il sistema infrastrutturale dei trasporti della regione Calabria riguardano le principali arterie stradali, ovvero l'autostrada A3, la strada statale n. 106 e la strada statale n. 18, e i collegamenti ferroviari;
in particolare, i tre collegamenti stradali risultano da molti anni interessati da continui lavori di manutenzione e di messa in sicurezza e, di conseguenza, sono causa di notevoli disagi per automobilisti e trasportatori;
l'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria è ormai da anni oggetto di interminabili lavori di rifacimento e manutenzione, nonostante rappresenti il collegamento stradale più importante della regione Calabria: è, infatti, il principale asse di trasporti del Sud Italia, è di enorme importanza economica e commerciale per tutto il Meridione, in quanto unica arteria che percorre il versante sud-occidentale della penisola, nodo di traffico di enorme rilievo per i collegamenti e l'approvvigionamento di merci e beni di prima necessità, ed è l'unica di grande scorrimento che collega la Sicilia alla rete autostradale italiana ed europea;
la precarietà dell'infrastruttura e i continui lavori di miglioramento e di manutenzione nel corso degli anni sono, ovviamente, causa di numerosi incidenti e decessi, tanto che nel volume «Incidentalità nelle regioni d'Italia (2013)» dell'Istat l'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria risulta tra la prime dieci per numero di sinistri;
nonostante i tangibili miglioramenti apportati nel corso del tempo, l'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria resta, dopo ben 49 anni, il cantiere più lungo di tutta Europa e il suo stato è causa di pesanti ricadute non solo sull'economia ma anche sul comparto turistico;
è necessario, però, evidenziare il recente, seppur ancora non sufficiente, impegno del Parlamento e del Governo volto a supportare il completamento delle opere relative all'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria tramite il decreto-legge «sblocca Italia»: il Ministro dell'economia e delle finanze, infatti, ha firmato a marzo 2015 il decreto interministeriale che finanzia gli ultimi due miliardi di euro del pacchetto totale di 3,9 miliardi di euro, destinato dal decreto-legge «sblocca Italia» alle infrastrutture. A valere su queste risorse, sono stati destinati 381 milioni di euro per lavori di ammodernamento e adeguamento dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, dallo svincolo di Rogliano (incluso) allo svincolo di Altilia, e 38 milioni di euro per lo svincolo Lauretana Borrello;
l'altro collegamento stradale primario per la Calabria è rappresentato dalla strada statale n. 106, strada che collega Taranto con Reggio Calabria, fondamentale per i collegamenti tra la Calabria, la Puglia e l'autostrada A14, oltre che per il trasporto interno fra l'area della Sibaritide, il Crotonese, lo Ionio catanzarese, la Locride e il versante sud-orientale dell'Aspromonte;
anche in questo caso, i lavori di ammodernamento procedono lentamente a causa di problemi burocratici e procedurali diversi e le sue condizioni la rendono insicura, tanto da essere considerata dal predetto studio dell'Istat come «la strada più pericolosa d'Italia» a causa degli altissimi indici di lesività e mortalità;
la strada statale n. 106 (491 chilometri di cui 405 ricadenti nella regione Calabria) risulta, infatti, inadeguata a gestire gli attuali volumi di traffico a causa di rilevanti problemi infrastrutturali, della presenza di lunghi tratti a due corsie di marcia a frequenti accessi non autorizzati, fuori norma o non segnalati, di un manto stradale in pessime condizioni ad attraversamenti dei centri abitati e di un'illuminazione spesso carente;
la strada statale n. 18 «Tirrena inferiore» (535 chilometri di cui 236 in territorio calabrese) risulta chiusa in più punti a causa di lavori di manutenzione con la presenza di una miriade di sensi unici alternati; anche in questo caso, il precario stato della terza arteria calabrese produce effetti negativi su trasporti, economia e turismo;
per quanto riguarda il sistema infrastrutturale ferroviario, vi è da riscontrare l'insufficiente posizionamento nella rete nazionale ad alta velocità, benché i servizi di quest'ultima siano notoriamente operati in regime di libero mercato. In ogni caso, resta, e andrebbe risolto, il problema del mancato collegamento ferroviario ad alta velocità: nello specifico, non risulta alcun treno Frecciarossa che colleghi la Calabria al resto d'Italia, mentre il trasporto ferroviario semi-veloce è limitato ad un solo Frecciargento e due Frecciabianca;
nonostante sussistano disservizi evidenti, c’è da evidenziare l'impegno dello Stato ad accogliere e a tentare di risolvere le problematiche esistenti. Infatti, l'offerta ferroviaria riguardante la Calabria, sovvenzionata dallo Stato attraverso il contratto di servizio pubblico per i servizi ferroviari passeggeri per la media e lunga percorrenza, è stata oggetto di attenta analisi nel corso del precedente contratto di servizio pubblico per i servizi ferroviari passeggeri per la media e lunga percorrenza 2009-2014 per soddisfare, per quanto possibile, le richieste pervenute dalle istituzioni locali, che hanno rappresentato le esigenze degli utenti calabresi, anche nel limite delle risorse disponibili e del rispetto degli impegni assunti nel contratto vigente. Altrettanto si punta ad effettuare nella riprogrammazione dell'offerta nel nuovo contratto di servizio a media e lunga percorrenza che si intenderebbe affidare quanto prima;
un problema considerevole sembrerebbe rappresentato anche dalla mancanza di un trasporto ferroviario adeguato sulla dorsale jonica. I servizi, infatti, vengono erogati quasi esclusivamente lungo la dorsale tirrenica in quanto dotata di una rete infrastrutturale migliore rispetto a quella jonica, caratterizzata da un unico binario non elettrificato con corse operate su base regionale;
per quanto concerne le problematiche di potenziamento del sistema portuale, c’è da evidenziare lo stato del porto di Gioia Tauro che necessità di miglioramenti al fine di poter rappresentare un moderno sistema logistico per il trasporto delle merci ed un collegamento marittimo efficiente verso l'Europa;
anche in questo caso è recente l'impegno politico del Governo, seppur con obiettivi non raggiungibili nel breve termine. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, infatti, ha pubblicato a settembre 2015 il programma operativo nazionale infrastrutture e reti 2014-2020, stipulato nell'autunno 2014 tra la Commissione europea e l'Italia. Il programma ha un budget complessivo di 1,8 miliardi di euro, di cui il 75 per cento rinveniente dal fondo europeo di sviluppo regionale, cioè 1,382 miliardi di euro, e il 25 per cento di cofinanziamento nazionale, 460 milioni di euro circa, come stabilito dall'accordo di partenariato; la finalità del piano è la promozione di sistemi di trasporto sostenibili e l'eliminazione delle strozzature nelle principali infrastrutture di rete, attraverso il finanziamento di progetti collocati in 5 regioni del Sud, tra cui la Calabria;
proprio nell'ambito del predetto piano, è stato inserito il polo logistico di Gioia Tauro per investimenti finalizzati ad accogliere navi di nuova generazione, potenziandone la dotazione infrastrutturale con priorità attribuita all'approfondimento dei fondali e all'ampliamento della lunghezza delle banchine e della dotazione dei piazzali;
per quanto riguarda la situazione dei collegamenti aerei, vi è da registrare, da un lato, la scarsa attenzione dei vettori rispetto ai servizi offerti ai cittadini della regione Calabria, con riferimento ai carenti collegamenti aerei e all'inadeguatezza del servizio aeroportuale, e dall'altro l'impossibilità dello Stato stesso ad intromettersi nelle scelte operative e gestionali dei vettori ai sensi del regolamento (CE) 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008. Secondo il provvedimento, infatti, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nell'Unione europea, qualsiasi determinazione in merito alle rotte da realizzare e agli operativi con i quali svolgere i servizi sulle rotte stesse è ricondotta unicamente alla libera valutazione del vettore;
il Consiglio dei ministri ha approvato, però, ad agosto 2015 uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l'individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell'articolo 698 del codice della navigazione. In linea con quanto riportato nello schema di piano nazionale degli aeroporti, tale schema di decreto del Presidente della Repubblica ha suddiviso gli scali nazionali in 38 aeroporti di interesse nazionale, tra cui Lamezia Terme, Crotone e Reggio Calabria, e ha individuato 12 aeroporti strategici, tra i quali quello di Lamezia Terme;
gli aeroporti così individuati rappresentano, dunque, nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei Ten. Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all'interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale;
l'impegno del Governo a voler risolvere le annose problematiche relative al settore dei trasporti del Sud Italia, e quindi anche di quelle attinenti alla Calabria, si evince dal recente annuncio di futuri patti operativi con regioni e città metropolitane del Sud, al fine di selezionare e realizzare in tempi certi e brevi una serie di grandi opere che saranno oggetto del nucleo fondamentale del nuovo documento pluriennale di programmazione, le cui risorse saranno probabilmente da ricercare tra fondi strutturali europei della nuova programmazione 2014-2020, fondi nazionali di cofinanziamento e fondo di sviluppo e coesione;
il recente incontro tra il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e il presidente della regione Calabria, nel corso del quale si è discusso delle possibili soluzioni ai problemi relativi al settore dei trasporti, è la prova tangibile dell'interessamento dell'Esecutivo al miglioramento definitivo delle infrastrutture calabresi,

impegna il Governo:

ad assumere iniziative per ridurre gradualmente e secondo obiettivi definiti e programmati il divario infrastrutturale nel settore dei trasporti tra le regioni del Sud Italia e quelle del Centro-Nord, con particolare riferimento alla rete autostradale e ferroviaria;
ad assumere iniziative per completare i lavori di sviluppo infrastrutturale progettati da Rete ferroviaria italiana, con particolare riferimento alla necessità di potenziare i servizi e i collegamenti di Trenitalia nelle regioni del Sud Italia, al miglioramento dell'alta velocità e dell'alta capacità e all'introduzione di nuove tratte veloci in aree del Mezzogiorno ancora non coperte;
a garantire che la programmazione infrastrutturale rappresenti l'elemento centrale dei programmi dei fondi strutturali europei e fondo di sviluppo e coesione 2007-2013 e 2014-2020, evitando di utilizzare impropriamente questi fondi per finanziare altre esigenze nell'attuale difficile contesto di finanza pubblica;
a rafforzare l'azione dell'Agenzia di sviluppo e coesione nel supportare efficacemente le regioni del Mezzogiorno, e della Calabria in particolare, nella programmazione dei fondi europei affinché essa sia strutturata e coerente con gli obiettivi e, soprattutto, integrata tra le stesse regioni e affinché possa garantire la tempestiva redazione dei relativi progetti, promuovendo la semplificazione delle procedure di autorizzazione degli interventi e della conseguente spesa;
ad istituire un tavolo permanente per la predisposizione e l'attuazione di un piano di emergenza per i trasporti in Calabria;
a valutare la fattibilità tecnica ed economica per il potenziamento della rete ad alta velocità per la regione Calabria, con particolare riferimento all'istituzione dell'alta velocità tra Battipaglia e Reggio Calabria e dell'ammodernamento e miglioramento dei servizi ferroviari della fascia ionica;
ad attuare ogni utile iniziativa al fine di definire, in tempi brevi e certi, l’iter conclusivo dei lavori dell'intero tratto dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria;
ad adottare misure volte al miglioramento del sistema infrastrutturale stradale della regione Calabria, con particolare riferimento a interventi di ammodernamento e di messa in sicurezza della strada statale n. 106 e della strada statale n. 18;
ad adottare ogni utile iniziativa al fine di migliorare e potenziare l'infrastruttura portuale di Gioia Tauro nell'ambito delle previsioni del «piano operativo nazionale trasporti»;
a valutare l'opportunità di attivare le procedure per il riconoscimento della zona economica speciale per l'area di Gioia Tauro, al fine di accelerare lo sviluppo economico ed occupazionale del territorio, nonché per potenziare le attività e la competitività del porto rispetto agli altri scali transfrontalieri;
a valutare l'opportunità di istituire un'autorità portuale unica per tutta la portualità calabrese e di favorire il collegamento ferroviario con i porti di Corigliano e Crotone, nonché la realizzazione del gateway a Gioia Tauro;
a valutare l'opportunità di realizzare investimenti per il miglioramento e il potenziamento delle infrastrutture degli aeroporti calabresi e dei relativi collegamenti.
(1-01001)
«Matarrese, Monchiero, Dambruoso, D'Agostino, Vargiu, Antimo Cesaro».
(28 settembre 2015)

La Camera,
premesso che:
in Calabria sono presenti tre arterie stradali, l'autostrada A3, la strada statale n. 106 «Jonica» e la strada statale n. 18, che collegano la regione al resto d'Italia e tutte e tre sono attualmente e contemporaneamente interessate da lavori di manutenzione e/o messa in sicurezza, con disagi notevoli per automobilisti ed autotrasportatori;
il tratto cosentino dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria è chiuso per verifica tecnica a seguito del crollo del vecchio «viadotto Italia» costato, peraltro, la vita ad un giovane operaio venticinquenne;
a seguito del crollo del viadotto la procura di Castrovillari ha disposto una perizia per accertare l'entità dei danni riportati dal nuovo ponte che gli corre accanto, investito dal tracollo di un troncone del primo, costringendo quindi alla deviazione del flusso veicolare su percorso alternativo;
la strada statale n. 106, cosiddetta Jonica, è del tutto inadeguata a gestire gli attuali volumi di traffico a causa di una serie criticità infrastrutturali storiche dovute ad un'errata progettazione della stessa, oltre che per la carente illuminazione, la pessima manutenzione del manto stradale, la presenza di un guard-rail completamente fuori norma e una cartellonistica stradale a tratti fatiscente e in stato di degrado, e per questi motivi detiene il triste primato di essere la strada più pericolosa d'Italia, tanto da essere stata soprannominata «strada della morte»;
i lavori del «megalotto3», che interessano proprio la strada statale n. 106 nel tratto tra Sibari e Crotone, non sono ancora stati approvati e tantomeno dati in appalto;
la strada statale n. 18 «Tirrena inferiore» è chiusa in più tratti a causa di lavori di manutenzione ed è attualmente interessata da percorrenza a senso unico alternato in tratti saltuari;
da decenni si susseguono richieste d'investimento nel miglioramento della rete infrastrutturale calabrese senza trovare accoglimento, al punto che sono decenni che, tra rinvii e mancate approvazioni, vengono negati alla strada statale n. 106 Jonica i lavori di ampliamento previsti nel «megalotto 3» di cui sopra;
le difficoltà infrastrutturali del territorio calabrese sono aggravate da aeroporti regionali del tutto inadeguati a far fronte alla crescente domanda di servizi e dal fatto che la carente rete ferroviaria sta subendo un ulteriore aggravio a causa dell'incomprensibile scelta di Trenitalia di chiudere le stazioni sulla tratta jonica, con conseguente soppressione dei treni, in ossequio ad un'illogica spending review;
per quanto attiene agli scali aeroportuali, versano in grande difficoltà sia l'aeroporto di Foggia, che continua ad essere in attesa che siano realizzate le necessarie opere di allungamento della pista, sia quello di Crotone, gravato da criticità economiche e difficoltà di gestione in seguito alla sentenza di fallimento della sua società di gestione;
inoltre, l'aeroporto di Crotone allo stato sembra essere stato escluso dal contratto di programma dei servizi di Enav per il triennio 2016-2018, nonostante esso sia classificato tra gli scali a rilevanza nazionale nell'ambito del «piano nazionale degli aeroporti» e che lo stesso piano prevedesse un potenziamento di tali scali sia dal punto di vista delle infrastrutture sia per quanto riguarda l'accessibilità ad essi, ai fini del miglioramento sia della domanda sia della qualità dei servizi;
anche in considerazione del regolamento europeo «Orientamenti della Commissione europea sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» del marzo 2014, lo scalo crotonese deve essere messo in grado di poter competere con gli altri scali nazionali, anche dal punto di vista dei servizi e dei relativi costi, e appare incomprensibile il motivo per il quale sia l'unico scalo di interesse nazionale che abbia dovuto sottoscrivere un contratto di natura privatistica e oneroso con l'Enav;
dal mese di novembre 2014 al giugno 2015 lo scalo crotonese ha movimentato oltre centocinquantamila passeggeri e si è confermato come uno scalo importantissimo per concorrere a far uscire il crotonese dall'isolamento territoriale, anche in previsione di un ulteriore aumento dei suoi utenti;
a fronte delle enormi difficoltà legate ad una carente e ormai insostenibile rete stradale e ferroviaria, l'aeroporto di Crotone rappresenta una delle più importanti infrastrutture della Calabria ionica centro-settentrionale, insistendo su un'area con un bacino di utenza di circa 450.000 abitanti, pari circa il 25 per cento dell'intera popolazione calabrese;
le carenze infrastrutturali rendono altamente difficoltosa la fruibilità del territorio e determinano gravi disagi per le attività produttive del territorio calabrese, in particolar modo per l'agricoltura ed il turismo, soprattutto nei mesi estivi;
la regione Calabria è quasi completamente isolata dal resto della penisola per l'inadeguatezza delle infrastrutture dei trasporti alle esigenze del territorio, per quanto riguarda sia i trasporti aeroportuali, sia i trasporti su gomma, sia i trasporti su strada ferrata;
il ritardo infrastrutturale concorre a determinare la crisi del sistema economico e produttivo della regione, con l'aumento della povertà e della disoccupazione, e ad allargare il divario rispetto alle regioni settentrionali italiane ed europee in termini di mancanza di competitività e di sviluppo dei territori;
il piano di interventi infrastrutturali presentato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alla Commissione europea nel mese di febbraio 2015, composto da settantuno progetti per un costo totale di sei miliardi di euro, rispetto al quale è stata avanzata la richiesta di contributo comunitario per quasi due miliardi e mezzo di euro da spendere entro il 2020, contiene opere solo in minima parte localizzate nel Sud Italia;
la debolezza del sistema di trasporto in Calabria e in Sicilia è stato più volte evidenziato nel corso del dibattito relativo all'ipotesi della costruzione del ponte sullo Stretto di Messina;
l'aggiornamento dell'anagrafe delle opere pubbliche incompiute di interesse nazionale, recentemente pubblicato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha messo in luce come, delle 649 opere pubbliche che non sono state completate in Italia, il primato assoluto, con 93 opere incompiute, spetta proprio alla Calabria,

impegna il Governo:

a varare tempestivamente un piano organico di sviluppo infrastrutturale per la Calabria, che favorisca il rilancio dell'economia e il miglioramento della competitività;
a disporre con urgenza la cantierizzazione delle opere di completamento, sistemazione e ammodernamento della rete stradale e ferroviaria della Calabria, a tal fine prevedendo i necessari stanziamenti di risorse;
in questo quadro, ad elaborare procedure e meccanismi che consentano la piena e tempestiva utilizzazione di tutte le risorse disponibili rivenienti dalla programmazione comunitaria;
ad adottare ogni iniziativa utile in materia di vigilanza e controllo sulla gestione degli appalti e sulla loro esecuzione, nonché con riferimento al rispetto delle norme di sicurezza sul lavoro nei cantieri della regione;
a sostenere lo sviluppo degli aeroporti minori della regione, anche in considerazione della fondamentale funzione di traino che essi esercitano sull'economia locale.
(1-01004)
«Rampelli, Cirielli, Taglialatela, Giorgia Meloni, La Russa, Maietta, Nastri, Totaro».
(28 settembre 2015)