TESTI ALLEGATI ALL'ORDINE DEL GIORNO
della seduta n. 78 di Martedì 17 settembre 2013

 
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INTERPELLANZE E INTERROGAZIONI

A) Interrogazione

   GALGANO. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
   l'offerta formativa scolastica di corsi per adulti non è più limitata solo alla lingua e cultura italiana, ma ha ad oggetto anche i corsi di studi professionali e tecnici previsti dall'ordinamento scolastico italiano;
   tale offerta deve essere disponibile in tutte le province italiane e in tutti gli indirizzi scolastici sia industriali, che commerciali, che agrari;
   in molte province italiane non sono stati attivati i corsi serali per adulti negli indirizzi degli istituti professionali agrari e negli istituti tecnici agrari;
   alcuni di tali indirizzi rivestono un'importanza fondamentale per l'economia locale, come, ad esempio, l'indirizzo «vitivinicolo» esistente presso l'istituto tecnico agrario A. Ciuffelli di Todi ed anche l'indirizzo «agroambientale» esistente presso l'istituto professionale U. Patrizi di Città di Castello –:
   se non ritenga di adottare iniziative, per quanto di competenza, volte a garantire il diritto allo studio agli adulti residenti nel territorio della provincia di Perugia, che al momento non possono usufruire di una completa offerta formativa di corsi di studi professionali. (3-00156)
(1o luglio 2013)

B) Interrogazione

   BRUNETTA. — Al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
   a Roma è stato individuato, in località Falcognana, il possibile sito in cui realizzare la discarica per lo stoccaggio dei rifiuti della capitale, dopo la decisione di chiudere il 30 settembre 2013 la discarica di Malagrotta per raggiunti limiti di capienza;
   secondo quanto riferito da organi di stampa – la Repubblica e Il Messaggero del 9 agosto 2013 – tale decisione è stata presa nella tarda serata di giovedì 8 agosto 2013, durante un incontro avvenuto tra il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Andrea Orlando, il presidente della regione Lazio, Nicola Zingaretti, e il sindaco di Roma, Ignazio Marino, che hanno dato incarico al commissario per l'emergenza rifiuti nel Lazio, Goffredo Sottile, di verificare ulteriori aspetti tecnici e logistici del sito stesso;
   nel marzo 2013 l'Italia è stata denunciata alla Corte europea di giustizia dalla Commissione europea per l'ambiente, in quanto parte dei rifiuti di Roma non avrebbero subito il trattamento meccanico biologico richiesto dai regolamenti europei per ridurre la consistenza volumetrica dei rifiuti e facilitare un loro eventuale possibile recupero;
   la presenza nell'area di forti concentrazioni di gas radon ha reso necessario un monitoraggio del gas, che è stato avviato dopo l'approvazione dell'ordine del giorno 2/10 collegato alla seduta di consiglio municipale di Roma IX del 4 febbraio 2010;
   nel territorio del municipio Roma IX sono già operanti numerose discariche: due a Porta Medaglia, due in via Ardeatina, una a Fioranello, una a Selvotta, nonché diversi recuperi ambientali tra via Laurentina e Santa Palomba ed una discarica di rifiuti pericolosi a Falcognana;
   nei territori limitrofi è presente la discarica di Albano, il previsto inceneritore del Roncigliano e la discarica di amianto di Pomezia –:
   se il Ministro interrogato sia informato di tale progetto e, in caso positivo, se sia stata interpellato, e in che modo, rispetto alla necessità di un'approfondita valutazione della sostenibilità dell'impatto sulla salute pubblica che la presenza di tale discarica provocherebbe. (3-00275)
(9 agosto 2013)

C) Interpellanza

   Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, per sapere – premesso che:
   a Roma è stato individuato, in località Falcognana, il possibile sito in cui realizzare la discarica per lo stoccaggio dei rifiuti della capitale, dopo la decisione di chiudere il 30 settembre 2013 la discarica di Malagrotta per raggiunti limiti di capienza;
   secondo quanto riferito da organi di stampa – la Repubblica e Il Messaggero del 9 agosto 2013 – tale decisione è stata presa nella tarda serata di giovedì 8 agosto 2013, durante un incontro avvenuto tra il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Andrea Orlando, il presidente della regione Lazio, Nicola Zingaretti, e il sindaco di Roma, Ignazio Marino, che hanno dato incarico al commissario per l'emergenza rifiuti nel Lazio, Goffredo Sottile, di verificare ulteriori aspetti tecnici e logistici del sito stesso;
   gran parte del quadrante è stato sottoposto nel gennaio 2010 a vincolo paesaggistico con la «dichiarazione di notevole interesse pubblico», emessa dal Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, ai sensi dell'articolo 136 del decreto legislativo n. 42 del 2004, e successive modifiche, con decreto ministeriale del 25 gennaio 2010;
   nell'area sono presenti siti di altissimo pregio come l'area monumentale del Santuario del Divino Amore, nonché aree archeologiche e dimore storiche di valore –:
   se il Ministro sia stato interpellato dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare circa i rischi di degrado in cui incorrerebbero i beni culturali e l'area archeologica interessata nell'ipotesi di un'eventuale decisione di aprire la discarica di Falcognana.
(2-00209) «Brunetta».
(13 settembre 2013)
(ex 3-00277 del 9 agosto 2013)

D) Interpellanza

   Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dell'interno, per sapere – premesso che:
   a Roma è stato individuato, in località Falcognana, il possibile sito in cui realizzare la discarica per lo stoccaggio dei rifiuti della capitale, dopo la decisione di chiudere il 30 settembre 2013 la discarica di Malagrotta per raggiunti limiti di capienza;
   secondo quanto riferito da organi di stampa – la Repubblica e Il Messaggero del 9 agosto 2013 – tale decisione è stata presa nella tarda serata di giovedì 8 agosto 2013, durante un incontro avvenuto tra il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Andrea Orlando, il presidente della regione Lazio, Nicola Zingaretti, e il sindaco di Roma, Ignazio Marino, che hanno dato incarico al commissario per l'emergenza rifiuti nel Lazio, Goffredo Sottile, di verificare ulteriori aspetti tecnici e logistici del sito stesso;
   vi è la presenza di numerosi insediamenti abitativi di decine di migliaia di cittadini nelle immediate adiacenze ai siti interessati – Castel di Leva, Divino Amore, Falcognana, Spregamore, Selvotta, Monte Migliore, Colle dei Pini, Santa Palomba, Santa Fumia, Palazzo Morgana, Paglian Casale;
   lo stato di grande agitazione sociale tra la popolazione dei quartieri Selvotta, Schizzanello, Trigoria, Monte Migliore, Spregamore, Falcognana, Santa Fumia, Castel Di Leva, Santa Palomba rischia di innescare situazioni di pericolo per l'ordine pubblico;
   i cittadini della zona, dopo i blocchi di via Ardeatina e dell'uscita 24 del grande raccordo anulare di Roma, hanno avviato, nella serata dell'8 agosto 2013, lo sciopero della fame e della sete contro la realizzazione di tale discarica al Santuario del Divino Amore –:
   se il Ministro interpellato sia stato informato dalle autorità preposte della grave situazione creatasi che destabilizza l'ordine pubblico;
   come intenda provvedere affinché la pacifica protesta degli abitanti sia tutelata senza trascendere in casi di cronaca;
   se sia stato interpellato dal Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare per la gestione della condizione di crisi che è destinata a protrarsi nel mese di agosto 2013, mese già di per sé complicato per la gestione della pubblica sicurezza;
   se siano state effettuate, o siano in corso, in base alla vigente normativa antimafia, verifiche utili a prevenire rischi di infiltrazione della criminalità organizzata.
(2-00208) «Brunetta».
(13 settembre 2013)
(ex 3-00276 del 9 agosto 2013)

E) Interrogazione

   BRUNETTA. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   a Roma è stato individuato, in località Falcognana, il possibile sito in cui realizzare la discarica per lo stoccaggio dei rifiuti della capitale, dopo la decisione di chiudere il 30 settembre 2013 la discarica di Malagrotta per raggiunti limiti di capienza;

   secondo quanto riferito da organi di stampa – la Repubblica e Il Messaggero del 9 agosto 2013 – tale decisione è stata presa nella tarda serata di giovedì 8 agosto 2013, durante un incontro avvenuto tra il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, Andrea Orlando, il presidente della regione Lazio, Nicola Zingaretti, e il sindaco di Roma, Ignazio Marino, che hanno dato incarico al commissario per l'emergenza rifiuti nel Lazio, Goffredo Sottile, di verificare ulteriori aspetti tecnici e logistici del sito stesso;

   le condizioni della viabilità dell'area interessata da tale eventuale decisione – quadrante Ardeatina-Laurentina di Roma – sono particolarmente critiche, poiché la zona è già al collasso ed è inadeguata a sopportare un ulteriore aggravio di traffico pesante;

   la via Laurentina, a causa dei lavori di ampliamento che sono fermi da un anno e mezzo, è in condizioni disastrate ed è teatro di continui incidenti stradali;

   la via Ardeatina, unica senza svincolo a quadrifoglio del grande raccordo anulare di Roma, è rivestita da un manto stradale pessimo e, da dicembre 2012, è interessata da un divieto di transito ai mezzi pesanti oltre i 3,5 metri di altezza e le 6,5 tonnellate di peso (ordinanza della provincia di Roma n. 35 del 2012) –:
   se il Ministro interrogato sia a conoscenza delle intenzioni del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare di sottoporre tale zona ad un ulteriore aggravio di circolazione pesante;
   se il Ministro interrogato sia stato interpellato circa la definizione di un nuovo ed ulteriore piano di viabilità che si renderebbe necessario se la realizzazione della discarica fosse effettivamente individuata nella località di Falcognana. (3-00278)
(9 agosto 2013)

MOZIONI CONCERNENTI INIZIATIVE IN ORDINE ALLA CRISI DI IRISBUS E DI BREDAMENARINIBUS, ANCHE IN RELAZIONE ALLA SITUAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

   La Camera,
   premesso che:
    l'Irisbus di Flumeri (Avellino) e la BredaMenariniBus di Bologna sono le ultime due grandi aziende italiane produttrici di autobus;
    lo stabilimento di Flumeri è di proprietà dell'Irisbus Iveco, azienda totalmente acquisita dal Gruppo Fiat nel 2003;
    il Gruppo Fiat è uno dei principali costruttori europei nel settore del trasporto delle persone e, operando su scala mondiale, commercializza annualmente circa ottomila unità in oltre quaranta Paesi;
    nel 2011 il Gruppo Fiat, beneficiario nel tempo di sostanziose sovvenzioni pubbliche, ha manifestato la volontà di dismettere lo stabilimento avviando le procedure di messa in mobilità per i circa 700 dipendenti;
    il Gruppo Fiat è titolare di cinque siti produttivi in Europa – oltre Flumeri: Annonay e Rorthais in Francia, Barcellona in Spagna e Vysoke Myto nella Repubblica Ceca;
    solo per il sito italiano è stata annunciata la chiusura, attribuendone le ragioni agli effetti della crisi che ha colpito il mercato degli autobus (urbani ed extraurbani) in Italia, le cui immatricolazioni hanno registrato una drastica riduzione, passando dalle 2.838 unità del 2005 alle 1.163 del 2011;
    attualmente, i circa 400 lavoratori dell'Irisbus sono in cassa integrazione fino a dicembre 2013, mentre altri 200 sono stati ricollocati in altre aziende del Gruppo Fiat o sono finiti nel limbo degli «esodati»;
    sino ad ora sono risultati vani i diversi tentativi di dialogo e concertazione tra le rappresentanze sindacali, la Fiat, i rappresentanti locali e il Governo;
    la BredaMenariniBus è di proprietà di Finmeccanica spa e dal 2006 è rientrata nella Holding Finmeccanica, dove, assieme ad Ansaldo Breda e Ansaldo STS, ne costituisce la divisione trasporti;
    dal 1989 la BredaMenariniBus ha prodotto più di 7.000 autobus ed è in possesso di tutte le «licenze europee» – concessioni – per produrre autobus;
    BredaMenariniBus rappresenta una realtà d'eccellenza nel panorama industriale europeo, con una filiera di progettazione e produzione completamente italiana;
    BredaMenariniBus, così come Irisbus, è in grado di produrre un'ampia gamma di veicoli per il trasporto pubblico a basso impatto ambientale (autobus elettrici, a metano e filobus bimodali);
    nel 2011, Finmeccanica ha dichiarato di volersi disfare del comparto pubblico del gruppo, BredaMenariniBus compresa;
    la decisione scaturiva dalla fallita ricerca di partner a livello internazionale che potesse supplire al cronico problema «dimensionale», strategico per sopravvivere alle richieste del mercato;
    questa decisione ha comportato un calo rilevante delle quote di mercato nazionale, passando dai 300 mezzi costruiti nel 2011 ai soli 30 del 2012, che ha portato all'attivazione della cassa integrazione straordinaria per i lavoratori fino al febbraio 2014;
    il settore della produzione di autobus annovera, tra carrozzieri e produttori, decine di aziende diffuse sul territorio nazionale e dà lavoro, senza contare le piccole e medie imprese dell'indotto, ad oltre 11.000 addetti;
    la mancanza di interventi ha portato alla progressiva cancellazione di numerosi stabilimenti (Autodromo, Cacciamali e da ultima De Simon) e rischia di determinare l'assoluta scomparsa della produzione di autobus dal territorio nazionale;
    le citate vicende degli stabilimenti Irisbus di Flumeri e BredaMenariniBus di Bologna rappresentano, di fatto, per il nostro Paese un evento di eccezionale gravità che chiama in causa una serie di criticità di livello generale, che vanno dalla politica industriale dei più grandi gruppi meccanici nazionali, alla gestione da parte degli ultimi Governi delle crisi aziendali, dei problemi occupazionali, della politica della programmazione infrastrutturale e, in particolare, di quella del trasporto pubblico locale nel nostro Paese;
    appare grave e particolarmente preoccupante che si continui ad assistere impotenti ad un disimpegno totale da parte dei principali gruppi industriali italiani – segnatamente Fiat e Finmeccanica – senza che essi diano adeguate garanzie circa l'attuazione di una coerente politica industriale, tanto più che lo Stato nei decenni ha sempre sostenuto le aziende di questo settore, intervenendo attraverso l'erogazione di risorse pubbliche;
    il Ministero dell'economia e delle finanze è il principale azionista di Finmeccanica con una quota pari al 32,45 per cento della società e che tale partecipazione è soggetta alla disciplina dettata dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 28 settembre 1999, secondo cui tale quota non può scendere al di sotto della soglia minima del 30 per cento del capitale sociale: in sostanza, nessun altro azionista può detenere una quota del capitale di Finmeccanica superiore al 3 per cento senza l'approvazione del Ministero dell'economia e delle finanze;
    si rende necessaria una seria regia governativa per una strategia di rivisitazione e riqualificazione del parco mezzi del trasporto pubblico locale;
    gli interventi di finanza pubblica adottati nel corso dell'ultimo triennio hanno, invece, pesantemente inciso sulla disponibilità delle risorse finanziarie per il trasporto pubblico locale, avendo, da un lato, drasticamente ridotto i trasferimenti statali destinati al pagamento dei servizi di trasporto pubblico e, dall'altro, hanno di fatto interrotto il già previsto processo di fiscalizzazione che avrebbe condotto, per questa materia fondamentale per le regioni e per gli enti locali, al passaggio dal sistema di finanza derivata al sistema di finanza propria;
    sotto tale profilo, si segnala che l'11 aprile 2013 la Conferenza delle regioni e delle province autonome ha approvato un documento relativo alle problematiche del settore del trasporto pubblico locale e al rinnovo del contratto collettivo nazionale del lavoro degli autoferrotranvieri, nell'ambito del quale è stato sottolineato che:
     a) i tagli, che dal 2010 in poi i vari Governi hanno effettuato sulle risorse per il trasporto pubblico locale, valutabili in oltre mezzo miliardo di euro all'anno, hanno comportato, indipendentemente da criteri di efficienza e riorganizzazione, riduzioni molto significative ai servizi minimi garantiti sui territori (mediamente del 10 per cento) ed effetti critici sullo stato delle aziende di trasporto su ferro/gomma, i cui equilibri economici hanno sofferto altresì degli effetti inflattivi, anch'essi ignorati dai vari Governi;
     b) il disegno, che doveva garantire la certezza delle risorse destinate al trasporto pubblico locale, sta dimostrando tutta la sua inadeguatezza;
     c) le modalità di riparto ed erogazione delle risorse, di cui all'articolo 16-bis del decreto-legge 6 luglio 2012, n. 95, convertito, con modificazioni dalla legge 7 agosto 2012, n. 135, così come sostituito dall'articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012, istitutiva del nuovo «Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario», infatti, non garantiscono i regolari flussi di cassa, indispensabili per onorare i contratti di servizio in essere sia per il settore ferroviario che per quello della gomma;
     d) proprio nell'ultimo periodo, il mancato trasferimento delle risorse delle prime quattro mensilità per il 2013 dell'acconto, nonostante quanto previsto dalla norma stessa e dagli accordi presi in sede di Conferenza unificata, sta mettendo in ginocchio molte regioni già strozzate dal clamoroso ritardo accumulato dal Governo nei trasferimenti per il ferro nazionale nell'anno 2012;
     e) il problema è ancor più drammatico dal punto di vista dei bilanci regionali, se si pensa che le regioni devono assumere impegni pluriennali di spesa non solo per la copertura degli oneri derivanti dalla stipula dei contratti di servizio, ma anche per l'effettuazione delle gare, soprattutto nel settore ferroviario;
     f) l'attuale dotazione finanziaria del fondo, come più volte sottolineato, è addirittura inferiore agli stanziamenti del 2011 (-148 milioni di euro) e persino del 2010 (-300 milioni di euro) e ciò è avvenuto in un contesto di tagli generalizzati alle risorse regionali in tutti i settori di spesa;
     g) l'insufficienza del fondo è ancora più rilevante in considerazione del fatto che, oltre agli oneri derivanti dai contratti di servizio in essere, gravano sui bilanci regionali altre spese necessarie per il funzionamento del settore, quali: il rinnovo del materiale rotabile su ferro/gomma; la manutenzione straordinaria delle infrastrutture; l'innovazione tecnologica; le risorse aggiuntive per i contratti di lavoro e per gli ammortizzatori sociali;
     h) per far fronte a tali costi, le regioni sarebbero costrette, pertanto, ad attingere a risorse proprie in modo sistematico e pluriennale, sottraendole alle esigenze di altri settori strategici per la popolazione, quali la sanità, i servizi sociali ed altri;
    l'attuale disciplina in materia di trasporto pubblico locale non è assolutamente idonea a garantire il regolare funzionamento del settore, pur in presenza di processi di efficientamento e razionalizzazione che le regioni stanno intraprendendo, né l'espletamento dei servizi minimi essenziali; tanto che le regioni, in considerazione della complessità delle suddette problematiche, hanno chiesto al Governo l'attivazione urgente di un tavolo specifico;
    si rende necessaria e non più rinviabile la definizione di una politica industriale ed occupazionale del Governo che ponga al centro della propria azione l'obiettivo primario della stabilità sociale e della valorizzazione della persona in quanto utente e in quanto lavoratore nella nuova e diversa dimensione dei diritti connessi a queste condizioni; e ciò anche nel quadro di un intervento reale per il rilancio del sud del Paese, che sta pagando un prezzo altissimo sotto il profilo economico e sociale;
    il 31 dicembre del 2012 è entrata in vigore la nuova normativa europea «Euro 6» per i mezzi pesanti, autobus compresi: il regolamento (CE) n. 595/2009, il quale prevede nuovi limiti di emissioni inquinanti, è già operativo per le nuove omologazioni, mentre a partire dal 2014 lo sarà per le nuove immatricolazioni;
    lo scopo della nuova norma, oltre alla salvaguardia del cittadino e dell'ambiente, è anche quello di rilanciare e rendere più competitiva l'industria automobilistica europea;
    prima dell'entrata in vigore della nuova normativa, al fine di rientrare nei limiti stabiliti dalle direttive europee sulla qualità dell'aria era fortemente raccomandato l'acquisto di mezzi «Euro V» o «EEV» (Enhanced environmental vehicle);
    secondo i dati provenienti dalle aziende del trasporto pubblico locale, sul totale del parco autobus circolante in Italia, solo il 15 per cento dei mezzi è conforme a queste due categorie. La maggior parte dei veicoli risulta, però, ancora caratterizzata da emissioni «Euro 2» (29 per cento) ed «Euro 3» (30 per cento), con addirittura la presenza nel parco di veicoli ad emissione «Euro 1» (5 per cento), «Euro 0» (11 per cento) e «Pre Euro 0» (3 per cento);
    dal 2006 al 2011 l'età media del parco autobus italiano è aumentata di oltre un anno, attestandosi a 11 anni: ciò ha vanificato sostanzialmente tutti i benefici introdotti dalla legge n. 194 del 1998 e i suoi successivi rifinanziamenti;
    la situazione del parco mezzi italiano ha subito una vera propria involuzione negativa negli anni: al diminuire delle dimensioni del parco mezzi è corrisposto un aumento della sua età media. Oggi, questa è superiore di 4 anni alla media europea ed inferiore soltanto, nell'Unione europea, a Estonia, Bulgaria, Slovacchia ed Ungheria;
    le circostanze rilevate mostrano il non più rinviabile rinnovo del parco di autoveicoli circolanti in Italia, pena il rischio che l'Unione europea applichi delle sanzioni al nostro Paese per le numerose infrazioni della normativa antinquinamento;
    lo scenario della crisi globale indica che i Governi delle maggiori economie mondiali stanno potenziando gli investimenti pubblici nei settori dell'ambiente e dei trasporti, in funzione della realizzazione di una mobilità sostenibile;
    occorrerebbe restituire certezza e stabilità alle risorse per il trasporto pubblico locale attraverso misure strutturali e un programma di investimenti finalizzato allo sviluppo sostenibile dei sistemi di trasporto pubblico, i quali registrano una domanda potenziale molto elevata;
    dare una nuova prospettiva e rilanciare le aziende sopra richiamate servirebbe a dare segnali di inversione di tendenza e ripresa di fiducia a territori già fortemente provati, sul piano economico, sociale ed occupazionale, dai processi di deindustrializzazione connessi alla profonda crisi che investe il Paese;
    non a caso ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo le misure di sostegno per i lavoratori, quali il finanziamento della cassa integrazione, sono da considerarsi talmente necessarie da dover essere assicurate sempre e comunque anche dopo la fine del 2013 per tutti quelli che ne possano avere bisogno,

impegna il Governo:

   a dare immediatamente seguito alla richiesta avanzata dalla Conferenza delle regioni per l'attivazione urgente di un tavolo sul tema più generale dei rapporti Stato-regioni ed enti locali in materia di trasporto pubblico locale, inserito nell'ottica della garanzia di tutti i servizi pubblici locali essenziali;
   a definire sollecitamente un piano nazionale per il trasporto pubblico locale, che favorisca, tra l'altro, l'utilizzo delle tecnologie a più basso impatto ambientale;
   a predisporre un programma pluriennale per il rinnovamento del parco autobus circolante tramite bus ecologici;
   ad adottare, già con le prossime iniziative di natura finanziaria, adeguate risorse per il rinnovo del parco autobus delle aziende operanti nel settore del trasporto pubblico locale, tenendo conto che tali disponibilità potrebbero essere eventualmente reperite a valere sulle destinazioni, nazionali e regionali, del fondo per le aree sottoutilizzate 2007-2013, ovvero sulla quota ancora non utilizzata delle risorse del fondo per le aree sottoutilizzate 2000-2006, attraverso la rimodulazione dell'attuale programmazione dei fondi strutturali europei, sottoponendo al Cipe il provvedimento per l'individuazione della specifica fonte finanziaria e la ripartizione delle risorse tra le amministrazioni centrali e regionali, previa apposita concertazione con le regioni interessate;
   a sostenere l'attivazione di un tavolo nazionale presso il Ministero dello sviluppo economico, finalizzato ad unificare le vertenze di Irisbus di Flumeri (Avellino) e di BredaMenariniBus di Bologna, anche nella prospettiva di favorire la costituzione di un polo unico nazionale per la progettazione e la costruzione di autobus e veicoli per il trasporto pubblico su gomma a basso impatto ambientale, nonché al fine di ampliare l'offerta di lavoro nel settore della ricerca e dell'innovazione tecnologica per la manutenzione e la messa a norma del parco autobus oggi circolante, in conformità al perseguimento dell'obiettivo di realizzare una nuova politica industriale per il nostro Paese;
   a monitorare con particolare attenzione l'attuazione dell'articolo 1, comma 12, del decreto-legge n. 35 del 2005, recante «Disposizioni urgenti nell'ambito del Piano di azione per lo sviluppo economico, sociale e territoriale», convertito, con modificazioni, dalla legge n. 80 del 2005, in forza del quale la Sace spa – ovvero l'agenzia di credito all'esportazione che assume in assicurazione e/o in riassicurazione i rischi a cui sono esposte le aziende italiane nelle loro transazioni internazionali e negli investimenti all'estero – può assumere in garanzia le operazioni di spostamento all'estero delle attività produttive, considerato che, facendo leva su quanto previsto dal citato decreto-legge n. 35 del 2005, nel nostro Paese, per quanto risulta ai firmatari del presente atto di indirizzo, sono state favorite numerosissime procedure di delocalizzazione di importanti attività produttive che fanno capo anche ad aziende, quali ad esempio la Fiat;
   a porre in essere ogni iniziativa di competenza volta ad impedire la gravissima anomalia in forza della quale lo Stato potrebbe continuare a stanziare risorse per consentire la cassa integrazione dei lavoratori, senza preoccuparsi di verificare, se contestualmente, non vi siano stati casi di erogazione di fondi pubblici che hanno favorito, di fatto, le procedure di delocalizzazione all'estero delle attività produttive da cui la predetta disoccupazione deriva.
(1-00119)
«Giancarlo Giordano, De Mita, Famiglietti, Sibilia, Impegno, Nardella, Damiano, D'Agostino, Antimo Cesaro, Dellai, Paris, Epifani, Migliore, Amendola, Bonavitacola, Lenzi, Airaudo, Ferrara, Quaranta, Di Salvo, Aiello, Boccadutri, Michele Bordo, Costantino, Duranti, Daniele Farina, Claudio Fava, Fratoianni, Kronbichler, Lacquaniti, Lavagno, Marcon, Matarrelli, Melilla, Nardi, Nicchi, Paglia, Palazzotto, Pannarale, Pellegrino, Piazzoni, Pilozzi, Piras, Placido, Ragosta, Ricciatti, Sannicandro, Scotto, Zan, Zaratti, De Maria, Fabbri, Zampa, Gribaudo, Carlo Galli, Benamati, Bolognesi, Dell'Orco».
(24 giugno 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    l'Irisbus è un'azienda controllata al 100 per cento da Iveco e, quindi, dal gruppo Fiat industrial, ed è nata nel 1999 con la fusione della divisione autobus di Renault con la divisione autobus europea dell'Iveco e con l'acquisizione di Ikarus-Bus;
    dal 2001, la società è interamente controllata dal gruppo Fiat Iveco ed è divenuta il secondo produttore mondiale di autobus, costruendo autobus di linea e da turismo e filobus di nuova concezione;
    il 14 settembre 2011 la Fiat ha reso nota la sua decisione di avviare le procedure per la cessazione dell'attività dello stabilimento Irisbus di Valle Ufita (Avellino);
    lo stabilimento Irisbus di Valle Ufita è l'unico presente in Italia ed è l'unico chiuso da Fiat, che invece continua regolarmente la produzione negli analoghi siti industriali stranieri;
    l'azienda ha comunicato che la sua decisione è dovuta alle conseguenze della crisi economica che hanno causato la diminuzione della capacità produttiva dello stabilimento campano, passata dai 717 veicoli del 2006 ai 145 – di cui meno di 100 urbani – dei primi sei mesi del 2011;
    la crisi di Irisbus è gravissima per il territorio campano, dove si colloca lo stabilimento oggetto della decisione della Fiat, nel quale erano impiegati 700 lavoratori, senza contare le aziende dell'indotto;
    attualmente, circa 400 sono i lavoratori dell'Irisbus in cassa integrazione fino al dicembre 2013, mentre circa 200 sono stati ricollocati in altre aziende del gruppo Fiat, o, purtroppo, sono finiti nella triste categoria degli «esodati»;
    nella XVI legislatura il Parlamento si è occupato dell'argomento con numerosi atti di sindacato ispettivo, presentati da tutti i gruppi parlamentari, per sollecitare il Governo ad intervenire per affrontare la crisi, ma, nonostante le rassicurazioni, la questione appare ancora lontana da una soluzione soddisfacente;
    appare evidente che la scelta dell'azienda infligge un duro colpo all'intero settore della produzione di autobus urbani, dato che l'Irisbus era l'unica fabbrica italiana produttrice di autobus e costituiva uno snodo importante per lo sviluppo industriale e produttivo di un territorio, quale quello campano, provato duramente dalla crisi economica in atto da tempo, oltre che dai decenni di arretratezza economica e di mancata crescita;
    la chiusura dello stabilimento di Valle Ufita rappresenta, inoltre, l'ennesimo duro colpo al fondamentale settore del trasporto pubblico locale, già penalizzato dai tagli che i Governi hanno effettuato al settore stesso dal 2010 in avanti;
    questi tagli vengono valutati in oltre un miliardo e mezzo di euro l'anno ed hanno comportato evitabili costi sul piano dell'efficienza oltre a riduzioni pesanti dei servizi minimi garantiti;
    la crisi di Irisbus e quella di BredaMenariniBus, di proprietà di Finmeccanica, sono gli ultimi segnali di un'evidente incapacità della disciplina del trasporto pubblico locale, che non si è mostrata in grado di garantire un efficace servizio nel settore, tanto da spingere le regioni a chiedere al Governo di attivare un tavolo specifico dedicato al settore;
    appare, inoltre, evidente la necessità di una vera politica industriale, che non evochi il vecchio dirigismo, ma che sia in grado di affrontare con lungimiranza strumenti validi per risolvere non solo la vicenda Irisbus, ma la difficile situazione della Campania e del Mezzogiorno;
    infatti, tante sono le grandi e piccole aziende meridionali che stanno attraversando un'acuta fase di crisi. Irisbus è particolarmente importante perché è la sola produttrice di autobus nel nostro Paese;
    la sua chiusura ha, come conseguenza diretta, quella di rendere ancora più difficile la situazione dei trasporti pubblici locali. È noto, infatti, che il parco mezzi è ormai vetusto e necessita di cambiamento, sia per motivi di sostenibilità ambientale sia per motivi di sicurezza;
    è vero che il tragico incidente avvenuto a Monteforte riguarda un autobus extraurbano, ma appare evidente che l'usura dei mezzi e l'impossibilità di sostituirli prontamente mettono a rischio gli utenti e gli autisti costretti a viaggiare su mezzi vecchi, insicuri ed inquinanti;
    non è certo una soluzione quella di delocalizzare le imprese e, meno che meno, quella di acquistare all'estero gli autobus che lo stabilimento italiano produceva;
    occorre, invece, valorizzare la qualità di aziende come l'Irisbus di Valle Ufita, garantendo lavoro e sicurezza alle famiglie che da questo stabilimento dipendono;
    il 1o agosto 2013, il Governo ha incontrato l'azienda e i sindacati per trovare una soluzione. Appare certo positiva la proroga della cassa integrazione in deroga dal gennaio 2014 e fa ben sperare la promessa del Governo di aprire un tavolo tecnico che affronti il tema del trasporto pubblico in modo globale;
    positivo sembra anche l'impegno del Governo di redigere, assieme alla regione Campania, un accordo di programma che riqualifichi l'area della Valle Ufita, individuando i modi di salvaguardia dei livelli occupazionali,

impegna il Governo:

   a proseguire nell'azione intrapresa per favorire la soluzione della crisi dell'Irisbus in modo da conservare, per quanto possibile, l'azienda irpina nella sua vocazione di produttrice di autobus, grazie alla sua struttura produttiva all'avanguardia;
   a prevedere, pur nei limiti di bilancio noti, un piano nazionale di finanziamento del settore dei trasporti volto ad incentivare l'ammodernamento del parco vetture circolanti, con evidente beneficio per i cittadini e per le aziende produttrici;
   ad assumere, per quanto di competenza, tutte le iniziative necessarie per garantire un sistema di mobilità sostenibile dal punto di vista economico ed ambientale.
(1-00163)
«Formisano, Tabacci, Lo Monte, Pisicchio».
(5 agosto 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    l'azienda Irisbus Italia spa nasce nel gennaio 1999 dalla decisione di due importanti gruppi industriali e commerciali europei (Fiat Iveco e Renault) di unire le loro attività nel campo del trasporto pubblico, attraverso la fusione dei rispettivi settori di produzione di autobus;
    Irisbus, partecipata al 100 per cento da Iveco spa (Gruppo Fiat), produce autobus in tutto il mondo, con stabilimenti in Brasile, India, Argentina, Cina e cinque siti produttivi in Europa, a Annonay e Rorthais in Francia, nella Valle Ufita di Flumeri (Avellino) in Italia, a Barcellona in Spagna e a Vysoke Myto nella Repubblica Ceca;
    nel 2011, la Fiat ha attivato le procedure per la messa in mobilità e la cassa integrazione per tutti i lavoratori dello stabilimento: 700 dipendenti più altri 800 nell'indotto;
    dopo il taglio del personale, ridotto da 1.400 a 700 addetti, Fiat è passata direttamente alla chiusura dello stabilimento, sancendo la sua uscita, solo in Italia, dalle produzioni per il trasporto pubblico;
    le ragioni della chiusura sarebbero da attribuire agli effetti della grave crisi che ha colpito il mercato degli autobus urbani in Italia, le cui immatricolazioni hanno registrato una drastica riduzione, passando da 1.444 unità del 2006 a 1.113 del 2010 e a 291 nel 2011. Nello stesso periodo, la produzione complessiva dello stabilimento di Valle Ufita è scesa da 717 autobus nel 2006 a 472 nel 2010, mentre nei primi sei mesi del 2011 sarebbe arrivata a 145 autobus, dei quali meno di 100 per il trasporto urbano;
    non si può ignorare che la crisi dell'Irisbus di Flumeri si innesta nel quadro di default generale della metalmeccanica irpina, penalizzando ulteriormente un contesto produttivo già gravemente compromesso;
    la vicenda dell'Irisbus di Flumeri si intreccia con quella della BredaMenariniBus di Bologna, attualmente di proprietà di Finmeccanica spa, tra i primi produttori italiani di autobus;
    l'azienda rappresenta una realtà produttiva importante del territorio bolognese: attualmente essa impiega circa 290 persone ma, negli anni 90, ne ha coinvolte fino a un migliaio;
    dal 1989, la BredaMenariniBus ha prodotto più di 7.000 autobus ed è in possesso di tutte le licenze europee questo tipo di veicoli;
    la BredaMenariniBus è l'unica fabbrica ancora in grado di progettare e costruire autobus a basso impatto ecologico per il trasporto pubblico metropolitano. La crisi dell'azienda va avanti ormai da due anni, da quando, nel 2011, la controllante Finmeccanica, esperito negativamente il tentativo di creare una partnership a livello internazionale per supplire al deficit dimensionale, ha dichiarato di volersi disfare del comparto pubblico del gruppo, BredaMenariniBus compresa;
    nel 2011, la BredaMenariniBus ha costruito 300 mezzi, nel 2012 solo 30. Il calo complessivo è stato del 90 per cento;
    mentre chiudono le due più importanti aziende produttrici di autobus rimaste nel panorama industriale italiano, i cittadini sono costretti a viaggiare su mezzi vecchi, mal messi e, soprattutto, inquinanti;
    il trasporto pubblico locale nel nostro Paese è stretto da patologie annose che non trovano soluzione: tariffe basse (-40 per cento rispetto alla media dei principali Paesi dell'Unione europea), costi gestionali alti (+30 per cento), risorse statali incerte, reti metropolitane, ferroviarie e tranviarie insufficienti, parco mezzi tra i più vetusti;
    le regioni che possiedono gli autobus più nuovi sono il Lazio e la Valle d'Aosta, mentre la Sardegna e la Sicilia hanno il parco veicolare più vecchio, con una età media di 13 anni; negli ultimi anni l'età media dei veicoli si è ulteriormente innalzata (oggi è vicina agli 11 anni) a causa dei tagli effettuati sugli investimenti per il rinnovo del parco mezzi;
    nel 2011 si sono venduti in Italia circa 2.000 veicoli, contro i 6.000 della Francia e i 4.400 della Germania;
    il parco veicoli italiano sconta un'età media di circa 4 anni superiore a quella europea;
    secondo uno studio delle regioni, solo un veicolo su 4 di quelli attualmente circolanti rispetta le norme antinquinamento;
    forte è il rischio che l'Unione europea applichi delle sanzioni al nostro Paese per le numerose infrazioni della normativa antinquinamento;
    il 31 dicembre 2012 è entrata in vigore la nuova normativa europea «Euro 6», in base alla quale nuovi camion e autobus dovranno emettere l'80 per cento in meno di ossido d'azoto e il 66 per cento in meno di particolato rispetto ai livelli stabiliti dal precedente standard del 2008 (Euro 5). In particolare, «l'Euro 6» è già operativo per le omologazioni dei veicoli pesanti, mentre lo sarà dal 2014 per le immatricolazioni;
    nelle intenzioni dell'Unione europea, gli standard tecnici fissati dovranno avere un impatto positivo non solo sull'ambiente e sulla salute, ma anche sull'industria automobilistica europea;
    il 29 maggio 2013, in occasione dell'audizione sulle linee programmatiche del suo dicastero presso la IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni), il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi, ha rilevato che il trasporto pubblico locale deve essere una delle priorità del Governo, in quanto si connota come «un'emergenza reale», in termini di inefficienza, disorganizzazione e cattivo impiego delle risorse;
    in realtà il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi, si è spinto oltre, definendo – sempre nella citata audizione – il trasporto pubblico locale come un'emergenza sociale, prima di tutto: in un contesto di prolungata recessione economica, infatti, il cittadino è spinto sempre di più ad andare verso il servizio pubblico;
    negli ultimi cinque anni, l'aumento nell'utilizzo dei mezzi pubblici per gli spostamenti è stimato, in alcuni casi, superiore al 25-30 per cento;
    è importante fornire all'utenza una risposta forte in termini di offerta di trasporto pubblico locale che sia efficace ed efficiente;
    assumono rilevanza, a questo proposito, le scelte operate in ordine alle risorse finanziarie messe a disposizione e ai criteri di distribuzione delle stesse, nonché la spinta che deve essere impressa verso una vera liberalizzazione del settore;
    è, infatti, necessario riflettere sulle possibili aree di ottimizzazione della spesa in un settore in cui oltre i due terzi della spesa sostenuta complessivamente per il servizio sono garantiti dall'intervento pubblico e solo un terzo deriva dai proventi del traffico. È, dunque, opportuno considerare se esistano servizi scarsamente utilizzati che possono essere adeguatamente riorganizzati, al fine di migliorare sia il beneficio per l'utenza sia il rapporto costi-benefici del servizio stesso. Questo obiettivo è in gran parte oggi affidato alla potestà regolamentare delle regioni e degli enti locali, chiamati a concorrere, assieme allo Stato, all'allineamento ai parametri economici, che garantiscono il rispetto dei vincoli per la stabilità economica del Paese;
    è, quindi, necessario riconsiderare le risorse complessive di cui il settore abbisogna per sostenere adeguati livelli qualitativi e quantitativi di offerta di servizi, in un quadro di crescente processo di liberalizzazione dei servizi socialmente sostenibile, e consentire uno sviluppo qualitativo e quantitativo delle infrastrutture e dei servizi finalizzato alla massimizzazione dei benefici per gli utenti e per tutti i cittadini, da realizzarsi attraverso il riequilibrio e l'efficientamento del sistema;
    in questo quadro economico c’è l'esigenza di realizzare un metodo di programmazione nel settore del trasporto pubblico locale, che è determinato dalla necessità di dare, all'azione della mano pubblica, un'ordinata coerenza con gli obiettivi più generali di sviluppo di un settore che assorbe risorse finanziarie sempre più rilevanti a tutti i livelli di spesa sia centrali che periferici;
    l'obiettivo principale, in questo contesto di crisi economica internazionale che genera evidenti problemi sul bilancio dello Stato, è proprio quello di ridurre l'incidenza finanziaria in tale settore sul bilancio pubblico, anche favorendo una maggiore concorrenza fra operatori e, di conseguenza, migliorando l'efficienza dei servizi a disposizione dei cittadini; è, in ogni caso, anche da sottolineare che il trasporto pubblico locale è un settore in cui va valorizzata la procedura di gara ad evidenza pubblica per permettere un'effettiva concorrenza tra i soggetti affidatari in modo da ridurre gli sprechi e i costi di gestione. Sarebbe, quindi, importante anche intervenire normativamente attraverso la privatizzazione delle imprese pubbliche che gestiscono tali servizi, garantendo il superamento degli aspetti monopolistici, introducendo regole di concorrenzialità nell'affidamento dei servizi ed incentivando l'incremento della qualità, dell'efficacia, dell'efficienza e dell'economicità;
    è, inoltre, opportuno, alla luce della crisi economica internazionale, imprimere nuovo slancio ai processi di liberalizzazione socialmente sostenibili in un quadro di necessaria riconsiderazione delle risorse complessive, di cui il settore debba poter disporre per sostenere adeguati livelli qualitativi e quantitativi di offerta dei servizi;
    a fronte delle sfide che attendono il Paese nel settore del trasporto pubblico locale, si deve rilevare che le risorse statali per l'acquisto e la sostituzione dei mezzi di trasporto, nel corso degli ultimi 18 anni, hanno subito una brusca frenata. Si è passati, infatti, dagli oltre 2,3 miliardi di euro (quadriennio 1997-2001) a 1,2 miliardi di euro (quadriennio 2002-2006) previsti dalla legge n. 194 del 1998 e successivi rifinanziamenti, sino ai 278 milioni di euro dell'ultimo quadriennio 2007-2011;
    agli stanziamenti sopra elencati si devono aggiungere i 110 milioni di euro previsti dal decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, direzione generale per le valutazioni ambientali, del 19 dicembre 2011, n. 735, il quale, anche in considerazione del deferimento – ai sensi dell'articolo 258 del Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea – dell'Italia alla Corte di giustizia dell'Unione europea per aver ecceduto, per diversi anni consecutivi, i valori limite per le particelle PM10 nell'aria ambiente, finalizza tali risorse al miglioramento della qualità dell'aria attraverso l'ammodernamento del parco circolante destinato al trasporto pubblico locale;
    da ultimo, la legge 24 dicembre 2012, n. 228 (legge di stabilità 2013), ha disposto – ai sensi dell'articolo 1, comma 301, che ha sostituito l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012 – l'istituzione del nuovo Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, con una dotazione complessiva di 4,9 miliardi di euro (di cui 1,6 miliardi di euro per il servizio ferroviario locale);
    il citato fondo ha la precipua finalità di realizzare la razionalizzazione e l'efficientamento del settore del trasporto pubblico locale. In particolare, in applicazione del citato articolo 16-bis, le regioni sono tenute ad effettuare una riprogrammazione dei servizi volta a razionalizzarne la gestione sulla base di specifici obiettivi, il cui mancato raggiungimento comporta una progressiva riduzione delle risorse statali destinate alle regioni stesse;
    il terzo comma del citato articolo 16-bis stabilisce che, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da emanarsi previa intesa in sede di Conferenza unificata, sono definiti i criteri e le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse stanziate sul suddetto fondo;
    il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 26 giugno 2013, prevede che le risorse stanziate sul fondo siano ripartite entro il 30 giugno di ciascun anno con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanare, sentita la Conferenza unificata. La ripartizione è effettuata per il 90 per cento sulla base delle percentuali fissate nella tabella 1 del decreto e per il residuo 10 per cento in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento dei seguenti obiettivi: a) un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico; b) il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi; c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata; d) la definizione di livelli occupazionali appropriati; e) la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica;
    a giudizio delle regioni, tuttavia, il citato fondo, alimentato da una quota di compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina e dalle risorse stanziate dalle disposizioni previgenti, nasce con due criticità: una dotazione insufficiente (il fabbisogno complessivo del trasporto pubblico locale a livello nazionale viene stimato intorno ai 6,3-6,6 miliardi di euro, con riferimento alle 15 regioni a statuto ordinario) e un'impostazione ricentralizzatrice di ordine gestionale ed economica per quanto riguarda il riparto delle risorse stesse;
    in un documento del 13 giugno 2013, relativo al contributo statale sui mutui per la sostituzione degli autobus o altri sistemi di trasporto pubblico locale, con particolare riferimento al problema del definanziamento del relativo capitolo di spesa (pari al 59,59 per cento nel 2011, a più del 90 per cento nel 2012 e a circa l'87 per cento nel 2013), le regioni hanno rilevato, altresì, che i tagli intervengono su somme già impegnate e, laddove non impegnate, impediscono alle regioni di effettuare gli investimenti necessari a garantire un sistema di trasporto pubblico locale più efficiente, sicuro ed eco-compatibile,

impegna il Governo:

   a definire un piano di politica industriale nel settore dei trasporti che incentivi la ricerca e l'utilizzo delle modalità a più basso impatto ambientale e che non prescinda da un'efficace riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale, anche avvalendosi di strumenti quali l'osservatorio sul trasporto pubblico locale, istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge n. 244 del 2007;
   a procedere, nell'ambito di una politica di liberalizzazione e rilancio del settore del trasporto pubblico locale, all'attivazione di una politica industriale connotata dall'esigenza di determinare processi di aggregazione aziendale tali da assicurare una sufficiente competitività anche a livello europeo, anche al fine di superare l'attuale livello di parcellizzazione degli operatori del settore;
   a promuovere, nell'ottica sopradescritta, l'attivazione, presso il Ministero dello sviluppo economico, di un tavolo nazionale per l'unificazione della vertenza BredaMenariniBus di Bologna e Irisbus di Avellino, anche nella prospettiva di favorire la costituzione in un unico polo nazionale per la progettazione e costruzione di autobus e veicoli per il trasporto pubblico su gomma a basso impatto ambientale e di ampliare le possibilità di lavoro nell'ambito della ricerca e dell'innovazione tecnologica per la manutenzione e la messa a norma del parco autobus attualmente in circolazione.
(1-00165)
«Carfagna, Minardo, Palmizio, Palese, Scopelliti, Vella, Costa, Calabrò, Bergamini, Castiello, Latronico».
(6 agosto 2013)