Il contesto
normativo
La presentazione dello schema di decreto del Presidente della
Repubblica che individua gli aeroporti di interesse nazionale si inserisce nel
contesto normativo costituito dall’art.
698 del codice della navigazione e dalle disposizioni comunitarie relative alla
Rete Transeuropea dei trasporti (Regolamento
n. 1315/2013) e al Meccanismo per collegare l’Europa (Regolamento n. 1316/2013).
La cornice costituita dall’articolo
117 della Costituzione stabilisce inoltre che gli aeroporti rientrino tra
le materie di competenza concorrente Stato-Regioni, per cui spetta allo Stato la disciplina dei
principi fondamentali in materia ed alle Regioni l’emanazione delle norme
di attuazione e regolamentari: la procedura di individuazione degli aeroporti
di interesse nazionale e di interesse strategico proposta nello schema in
commento ha pertanto visto come elemento procedurale rilevante l’intesa con la
Conferenza Stato-Regioni-Province autonome, raggiunta il 19 febbraio 2015.
Gli
orientamenti europei
Giŕ a partire dal Libro
bianco dei trasporti del 28 marzo 2011 e dalla Comunicazione COM(2011)823 del 1° dicembre 2011 sulla
politica aeroportuale europea con l’allegato “Pacchetto aeroporti”, l’Unione
europea ha delineato le direttrici per
lo sviluppo del trasporto aereo comunitario, indicando tra l’altro, le
seguenti prioritŕ:
·
la necessitŕ di una maggiore integrazione tra aeroporti e altre modalitŕ
di trasporto;
·
l’aumento
della capacitŕ degli aeroporti per far fronte alla domanda crescente dei
passeggeri, in particolare verso Paesi terzi e verso zone europee poco
collegate: una delle principali sfide in prospettiva futura č quella della
congestione degli aeroporti a causa della insufficiente capacitŕ rispetto alla
domanda che č tornata crescente e che fa prevedere un forte incremento del
traffico nei prossimi anni;
·
la conseguente necessitŕ di migliorare la gestione degli
aeromobili e del traffico aereo, attraverso la realizzazione del Cielo Unico europeo (Single European Sky) e tramite
l’operativitŕ, entro il 2020, del nuovo
sistema di gestione del traffico aereo denominato SESAR (Single European Sky
AYM Research, modificato poi dal pacchetto denominato SES 2+), in particolare mirando ad una maggiore efficienza dei
servizi di navigazione aerea, anche allineando le capacitŕ di volo con quelle a
terra, ottimizzando tutte le fasi di volo da aeroporto ad aeroporto (gate to gate) sia negli aeroporti che nelle
aree limitrofe, modificando il sistema di assegnazione delle bande orarie in
senso piů efficiente, nonché eliminando la frammentazione della gestione del
traffico aereo oggi basata su 28 Autoritŕ nazionali che vigilano su piů di
cento prestatori di servizi di navigazione aerea;
·
favorire gli investimenti pubblici e
privati per l’infrastruttura aeroportuale europea, nel rispetto della normativa
sugli aiuti di Stato data la natura concorrenziale del mercato dell’aviazione
(si veda la Comunicazione COM (2014)963: Nuovi
Orientamenti sugli aiuti di Stato ali aeroporti e alle compagnie aeree), tramite
la definizione di una rete transeuropea
TeN-T dei trasporti su due livelli: una rete centrale prioritaria (core network) da realizzare entro il
2030 e su cui concentrare gli investimenti, ed una rete globale (comprehensive network) da realizzare
entro il 2050: il “Meccanismo per collegare l’Europa” (Connecting Europe Facility- CEF) prevede uno stanziamento
complessivo di 26,3 miliardi di € per il periodo 2014-2020 (di cui 11,3 miliardi
per i Fondi di coesione a cui l’Italia non partecipa) e sosterrŕ i progetti di
collegamento aria-ferrovia per gli aeroporti della rete centrale; i
finanziamenti del Fondo di coesione e del Fondo europeo di Sviluppo Regionale
(FESR) saranno destinati agli aeroporti inseriti nella rete globale;
·
accrescere la sicurezza delle attivitŕ aeroportuali e rivedere il quadro dei controlli di
sicurezza (security) negli aeroporti europei.
I nuovi orientamenti sulla Rete
Transeuropea dei trasporti (TeN-T) definiti nel Regolamento n. 1315 del dicembre 2013 hanno in particolare definito
una rete centrale (Core Network), che si articola in nove corridoi, composta da:
- 38 aeroporti principali
europei nelle cittŕ, in cui rientrano 11
aeroporti italiani: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, Bergamo Orio
al serio, Bologna, Milano Linate, Torino, Genova, Napoli, Cagliari, Palermo;
- 94 porti principali;
- 15.000 km di ferrovia ad alta velocitŕ;
- 35 progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.
Si ricorda che quattro corridoi interessano l’Italia:
il corridoio Baltico-Adriatico; il corridoio “Mediterraneo”,
essenzialmente stradale-ferroviario, che collega la penisola iberica con il
confine ungaro-ucraino e che comprende i collegamenti Torino-Lione e Venezia
–Lubiana; il corridoio
Scandinavo-Mediterraneo, che arriva fino a Malta transitando per la
Galleria base del Brennero e passa per l’Italia meridionale e la Sicilia; il corridoio Reno-Alpi, essenzialmente un
corridoio multimodale per le rotte delle merci dai porti del Mare del Nord e
della Germania verso il Mediterraneo, che interessa Milano e la Liguria.
Nella rete Comprehensive rientrano invece i seguenti 22 aeroporti italiani: Trieste;
Treviso, Verona; Bolzano; Brescia; Forlě, Firenze, Pisa; Ancona; Roma Ciampino;
Pescara; Foggia; Bari, Brindisi; Lamezia Terme, Reggio Calabria; Trapani; Catania-Comiso;
Lampedusa; Pantelleria; Alghero; Olbia.
La normativa
italiana
L’articolo 698 del codice
della navigazione, nel testo modificato dal decreto legislativo n. 151 del 2006,
prevede espressamente l’individuazione
degli aeroporti di interesse nazionale in quanto nodi essenziali per
l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato. La norma prevede in tal
senso l’emanazione di un decreto del
Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei
ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e trasporti, d’intesa
con la Conferenza Stato-Regioni e province autonome, sentita l’agenzia del
demanio e previo parere delle
Commissioni parlamentari competenti, da esprimere entro trenta giorni dalla
data di assegnazione. Lo stesso procedimento č richiesto per eventuali
successive modifiche al decreto.
L’art. 17 della legge n. 400/1988, non espressamente richiamata
peraltro nell’art. 698, fa anche riferimento al parere del Consiglio di Stato, reso
il 23 aprile 2015 e che č allegato
allo schema in commento.
I parametri fissati
dalla norma per l’individuazione degli
aeroporti sono i seguenti:
·
le dimensioni e la tipologia di traffico;
·
l’ubicazione territoriale;
·
il ruolo strategico;
·
le previsioni dei progetti europei TEN-T.
Si ricorda anche che in materia di federalismo demaniale, l’art. 5
del D.Lgs. n. 85 del 2010 ha previsto il trasferimento degli aeroporti di
interesse regionale e locale appartenenti al demanio aeronautico (che non siano
di interesse nazionale) ai rispettivi enti locali: Regioni, Province, Comuni e
Cittŕ metropolitane.
Articolo 1: il
contenuto del Piano
Lo schema di decreto in commento č costituito da un articolo unico composto da dieci commi.
A tale proposito si rileva che la Relazione illustrativa fa
riferimento ad un testo costituito da un articolo unico composto da tredici
commi a cui si riferisce anche il parere del Consiglio di Stato reso il 23
aprile 2015 sul testo trasmesso il 13 marzo 2015. Il testo composto da tredici
commi č stato anch'esso trasmesso al Parlamento quale, come rilevato nella
lettera di accompagnamento, “ulteriore testo predisposto a fini collaborativi”
anche se il testo approvato in via preliminare dal Consiglio dei ministri e
sottoposto a parere risulta essere quello composto da dieci commi.
Nella seduta della Commissione Lavori pubblici e comunicazioni
del Senato del 10 giugno 2015 dedicata all’esame del provvedimento, il
Viceministro per le infrastrutture e i trasporti ha precisato che il Governo
intende assumere, ai fini della deliberazione definitiva dell’atto, il testo composto
da tredici commi, che č stato integrato con le indicazioni fornite dalla
Conferenza Stato-Regioni, dall'Agenzia del demanio e dal Consiglio di Stato.
L'iter di adozione del piano ha visto la presentazione il 29
gennaio 2013 da parte del Ministro delle Infrastrutture e trasporti, dell'atto
di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo sviluppo
aeroportuale, che proponeva un riordino organico del settore aeroportuale sia
sotto il profilo infrastrutturale che dei servizi e delle gestioni ed una nuova
classificazione degli aeroporti di interesse nazionale. Sull’atto di indirizzo
č stato avviato un confronto con le regioni. Sul processo di adozione del piano
nazionale, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha poi svolto
un'informativa al Consiglio dei ministri nella riunione del 17 gennaio 2014. Lo
schema di piano nazionale degli aeroporti, č stato poi approvato dal Consiglio
dei ministri in via preliminare lo scorso 30 settembre, mentre l’intesa in sede
di Conferenza Stato-regioni č stata raggiunta lo scorso 19 febbraio.
Il contenuto del Piano, oltre alla normativa comunitaria e
nazionale in materia ricostruita nel precedente paragrafo, tiene conto di una
serie di atti preparatori, tra cui, principalmente, gli indirizzi contenuti
nell’11° Allegato infrastrutture al DEF e l’Atto di pianificazione allegato
allo schema stesso, che individua, come previsto dall’art. 698 del codice della
navigazione, gli aeroporti di interesse nazionale in relazione ai bacini di
traffico.
La struttura del Piano č
la seguente:
Il comma 1 e il comma 2 individuano un totale di 38 aeroporti, suddivisi in 10 bacini territoriali
di traffico:
·
12
aeroporti (evidenziati in grassetto in Tabella 1), sono qualificati di particolare rilevanza strategica;
·
ulteriori 26
aeroporti di interesse nazionale.
Tabella 1: i
38 aeroporti di interesse nazionale
|
Bacino territoriale
|
Aeroporti
|
|
Nord Ovest
|
Milano
Malpensa, Milano Linate, Torino; Bergamo, Genova, Brescia; Cuneo
|
|
Nord Est
|
Venezia,
Verona, Trieste; Treviso
|
|
Centro Nord
|
Bologna;
Pisa/Firenze, Rimini, Parma,
Ancona
|
|
Centro Italia
|
Roma Fiumicino,
Roma Ciampino, Perugia, Pescara
|
|
Campania
|
Napoli,
Salerno
|
|
Mediterraneo/Adriatico
|
Bari,
Brindisi, Taranto
|
|
Calabria
|
Lamezia
Terme, Reggio Calabria, Crotone
|
|
Sicilia orientale
|
Catania,
Comiso
|
|
Sicilia occidentale
|
Palermo,
Trapani, Pantelleria, Lampedusa
|
|
Sardegna
|
Cagliari,
Olbia, Alghero
|
Gli aeroporti di interesse
nazionale sono stati individuati, secondo i criteri dell’art. 698 cod.
nav., all’interno di 10 bacini
territoriali, scelti, in base a quanto indicato in premessa allo schema, secondo
due criteri:
1)
la divisione dell’Italia nelle 5 aree sovraregionali previste dallo
schema comunitario NUTS1:
Nord-Ovest; Nord-est; Centro; Sud; Isole;
2) all’interno
di tali aree, per bacini di traffico omogeneo considerando una distanza massima
di 2 ore di percorrenza in auto da un aeroporto di particolare rilevanza
strategica, elemento questo che ha portato all’individuazione di 10 bacini
territoriali.
I 12 aeroporti
qualificati di importanza strategica
sono stati scelti, secondo quanto indicato nelle premesse allo schema, uno per ciascun bacino territoriale, con l’eccezione del bacino Centro Nord
nel quale ne sono stati individuati due: l’aeroporto di Bologna ed il sistema
aeroportuale Pisa/Firenze in base
alle caratteristiche morfologiche del territorio e ai dati di traffico. La
qualificazione di importanza strategica č stata attribuita considerando in
primo luogo l’inserimento nel core network della rete transeuropea
dei trasporti TEN-T e nel caso di piů aeroporti core presenti nello stesso bacino, privilegiando i gate
intercontinentali (č il caso di Milano Malpensa). Nel caso di mancanza di
aeroporti core nel bacino si č scelto
l’aeroporto della rete comprehensive della
rete transeuropea con maggiori movimenti di traffico.
Come evidenziato nella successiva Tabella 2, sono stati quindi qualificati
di importanza strategica, pur non appartenendo alla rete core, il sistema aeroportuale Pisa/Firenze
(bacino Centro Nord) e gli aeroporti di Lamezia
Terme (bacino Calabria), di Bari
(bacino Mediterraneo/Adriatico) e di Catania
(bacino Sicilia Orientale).
Si segnala che l'ulteriore testo trasmesso include al comma 3
(non presente nel testo in commento) l’esplicita qualificazione degli aeroporti
di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia come gate intercontinentali
nell’ambito degli aeroporti a rilevanza strategica, nonché inserisce
esplicitamente al comma 5 l’aeroporto di Torino tra quelli a rilevanza
strategica, a condizione che si realizzi, in relazione alle connessioni
ferroviarie AV/AC tra le due cittŕ, un’alleanza con l’aeroporto di Milano
Malpensa. Anche tale comma 5 non č presente nel testo presentato per il parere.
Per gli aeroporti di
Pisa/Firenze il comma 4 subordina alla
realizzazione della gestione unica,
la qualifica di tali aeroporti di
particolare rilevanza strategica.
A partire dal 1° giugno 2015 ha efficacia la fusione per incorporazione della
societŕ Aeroporto di Firenze S.p.A. (societŕ di gestione dello scalo A.
Vespucci di Firenze) nella Societŕ Aeroporto Toscano (SAT Spa di gestione dello
scalo G. Galilei di Pisa). Dalla fusione, deliberata dall’Assemblea
straordinaria degli azionisti di SAT Spa del 10 febbraio 2015 e con cambio di
denominazione della societŕ SAT, č nata la nuova
societŕ di gestione degli scali aeroportuali di Firenze e Pisa: Toscana Aeroporti S.p.a.. Contestualmente
alla fusione č stato anche deliberato un aumento di capitale di SAT spa per un
importo complessivo di nominali Euro 14.440.743,90. Pertanto, alla data di efficacia
della fusione, il capitale sociale di Toscana Aeroporti S.p.A. č pari a Euro
30.709.743,90.
I commi 3, 5, 6 ,7 e 8, individuano i parametri e le condizioni da rispettare, a cui č subordinata la qualificazione di aeroporto o sistema
aeroportuale di interesse nazionale.
Per gli aeroporti di
interesse nazionale sono richiesti dal comma
3:
·
ruolo ben
definito dell’aeroporto all’interno del bacino, con una specializzazione dello scalo e una
riconoscibile vocazione dello stesso, funzionale al sistema da incentivare;
·
raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, anche tendenziale, in un
arco di tempo ragionevole;
·
adeguati indici di solvibilitŕ patrimoniale.
L’unica eccezione al
possesso di tali condizioni č consentita dal comma 5 č per gli aeroporti che svolgono una funzione per la continuitŕ territoriale.
Si puň ritenere
che, tra gli aeroporti di interesse nazionale, risultino necessari per la
continuitŕ territoriale quelli di Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa Olbia
e Alghero.
A
tale proposito si segnala che nel testo dello schema composto da 13 commi la
disposizione sulla continuitŕ territoriale (posta al comma 7) č piů ampia di
quella in commento, in quanto specifica la non applicazione sia delle sopra
citate condizioni che delle procedure di presentazione del piano triennale
previsto dal successivo comma 6 per gli aeroporti che garantiscano la
continuitŕ territoriale di regioni periferiche ed aree in via di sviluppo o
particolarmente disagiate, previa verifica della non sussistenza di altre
modalitŕ di trasporto, in particolare ferroviarie, adeguate.
In relazione all’aeroporto di Comiso, si ricorda il recente cambio di
status da aeroporto militare ad
aeroporto civile, con Decreto interministeriale 14.12.2010, con il quale
l’aeroporto č stato trasferito alla regione Sicilia e da questa al Comune, come
ricordato nel parere dell’Agenzia del Demanio allegato allo schema. A partire
dal giugno 2013 l’aeroporto č stato aperto al traffico commerciale.
Il comma 6 richiede che i gestori degli aeroporti di interesse
nazionale presentino entro tre mesi dall’entrata in vigore del
decreto, la documentazione che
dimostri il possesso delle condizioni del comma 3. La documentazione va
presentata al Ministero delle
infrastrutture e trasporti e all’ENAC.
Qualora le condizioni non sussistano, viene concesso ai gestori un
termine di ulteriori tre mesi per la
presentazione di un piano industriale,
corredato da un piano economico-finanziario,
finalizzato alla realizzazione delle
condizioni nel successivo triennio.
Nel
testo dello schema composto da 13 commi č presente al comma 9 una clausola
transitoria che prevede la possibilitŕ dei gestori degli aeroporti non inseriti
tra quelli di interesse nazionale di presentare entro un anno la documentazione
dimostrativa del possesso delle condizioni richieste per l’interesse nazionale
o per la continuitŕ territoriale.
Il comma 7 prevede quindi
il definitivo riconoscimento
dell’aeroporto come di interesse
nazionale solo a seguito della verifica positiva, da parte del Ministero e
dell’ENAC, della sussistenza delle
condizioni o della fondatezza dei
piani.
Tale ultima disposizione delinea pertanto un sistema per il quale,
in mancanza delle condizioni prescritte, ma in presenza di piani adeguati per
il successivo triennio, viene comunque concessa la qualifica di aeroporto di
interesse nazionale, salvo quanto previsto dal successivo comma 8, che prevede
l’ipotesi di revoca della qualifica.
Il comma 8 prevede infatti
che il MIT, avvalendosi dell’ENAC, verifichi la realizzazione delle condizioni per i gestori che abbiano presentato
i piani e che nel caso di mancata realizzazione ci sia la possibilitŕ di revoca della qualifica di aeroporto di
interesse nazionale, con il conseguente declassamento ad aeroporto di interesse regionale. La norma non
prevede perň la revoca nel caso in cui la mancata realizzazione delle
condizioni sia dipesa da cause imprevedibili e non imputabili alla
responsabilitŕ dei gestori.
In relazione
agli aeroporti di interesse regionale,
il parere sullo schema reso dall’Agenzia del Demanio, rileva come sarebbe
opportuno un chiarimento sul concetto stesso di aeroporto di interesse
regionale, nonché sugli “assetti proprietari,
gestionali e funzionali di tutti gli aeroporti di interesse regionale”,
anche di quelli che non rientrano nello schema di DPR.
Nel
testo dello schema composto da 13 commi il comma 11 prevede il trasferimento
alle Regioni degli aeroporti di interesse regionale o locale del demanio
aeronautico, insieme al regime finanziario dei servizi, in conformitŕ alle
norme del D.Lgs. n. 85/2010 e per le regioni a Statuto speciale e le Province
autonome il trasferimento in conformitŕ agli Statuti speciali e relative norme
di attuazione.
Il comma 9 fa espresso
riferimento all’atto di pianificazione
allegato allo schema ed agli atti in esso previsti ai fini dell’efficientamento
e dello sviluppo integrato della rete aeroportuale nazionale e dei servizi ad
essa collegati.
L’atto di pianificazione prevede, tra le altre cose, che, a fianco
dell’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, vengano poste in
essere misure per: il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali e
dell’accessibilitŕ ed intermodalitŕ, attraverso un action plan articolato per bacini
di traffico; la razionalizzazione dei servizi aeroportuali e dei relativi costi
(con applicazione dei costi standard, affidamento di piů aeroporti ad un unico
gestore, revisione degli orari di apertura degli aeroporti, in particolare
nelle ore notturne); il potenziamento del traffico cargo.
Nel
testo dello schema composto da 13 commi, non č presente una disposizione
corrispondente a quella in commento.
Il comma 10 dispone
infine la vigilanza del Ministero
delle infrastrutture e trasporti sull’attuazione del decreto, promuovendo le
intese con le altre Amministrazioni ed Enti competenti.
Nel
testo dello schema composto da 13 commi il comma 13 prevede che il Ministero
delle infrastrutture e trasporti favorisca azioni a salvaguardia delle Regioni
in cui non esistono aeroporti (riferendosi presumibilmente a quelli di
interesse nazionale), per conseguire l’ottimizzazione delle connessioni con gli
aeroporti piů vicini.
Nella tabella 2 sono
riportati i dati di traffico dei principali aeroporti italiani, presi in
esame da ENAC nel suo Rapporto annuale, nonché il loro inserimento nel piano degli aeroporti di interesse nazionale con
il relativo bacino territoriale, e la loro appartenenza o meno alle reti transeuropee dei trasporti TEN-T.
Tabella 2: Aeroporti italiani a confronto
|
Aeroporto
|
Aeroporto di interesse nazionale
|
Bacino territoriale del Piano
|
Collocazione Reti TEN-T
|
Traffico passeggeri 2013*
|
Traffico passeggeri 2014*
(e variazione %
sul 2013)
|
|
Milano
Malpensa
|
Strategico
|
Nord Ovest
|
Core
Network
|
17.781.144
|
18.669.740 (+5,0%)
|
|
Milano Linate
|
Si
|
Nord Ovest
|
Core
Network
|
8.983.694
|
8.984.285 (+0,01%)
|
|
Bergamo
|
Si
|
Nord Ovest
|
Core
Network
|
8.882.611
|
8.696.085
(-2,1%)
|
|
Torino
|
Si
|
Nord Ovest
|
Core
Network
|
3.154.330
|
3.419.102
(+ 8,39%)
|
|
Genova
|
Si
|
Nord Ovest
|
Core
Network
|
1.294.370
|
1.259.078
(-2,73%)
|
|
Brescia (da
dicembre 2010 utilizzato solo per voli charter, postali e cargo.)
|
Si
|
Nord Ovest
|
Comprehensive
|
7.163
|
9.940
(+38,77%)
|
|
Cuneo
|
Si
|
Nord Ovest
|
NO
|
286.949
|
233.992
(-18,46%)
|
|
Albenga
|
NO
|
-
|
NO
|
1.672
|
1.382
(-17,34%)
|
|
Biella
|
NO
|
-
|
NO
|
69
|
87
(+26,09%)
|
|
Aosta (da
maggio 2008 sono stati sospesi i collegamenti di linea)
|
NO
|
-
|
NO
|
62
|
50
(-19,35%)
|
|
Venezia
|
Strategico
|
Nord Est
|
Core
Network
|
8.327.899
|
8.407.935 (+0,96%)
|
|
Verona
|
Si
|
Nord Est
|
Comprehensive
|
2.685.702
|
2.755.171
(+2,59%)
|
|
Treviso
|
Si
|
Nord Est
|
Comprehensive
|
2.156.115
|
2.226.534
(+3,27%)
|
|
Trieste
|
Si
|
Nord Est
|
Comprehensive
|
849.086
|
737.523
(-13,14%)
|
|
Bolzano
|
NO
|
-
|
Comprehensive
|
25.255
|
57.660
(+128,31%)
|
|
Bologna
|
Strategico
|
Centro Nord
|
Core
Network
|
6.127.221
|
6.533.533 (+6,6%)
|
|
Pisa/Firenze
|
Strategico
|
Centro Nord
|
Comprehensive
|
Pisa:
4.471.085
Firenze:
1.963.744
|
Pisa:
4.678.734
(+4,6%)
Firenze:
2.231.460
(+13,63%)
|
|
Rimini
|
Si
|
Centro Nord
|
NO
|
558.335
|
470.528
(-15,73%)
|
|
Parma
|
Si
|
Centro Nord
|
NO
|
195.298
|
203.651
(+4,28%)
|
|
Ancona
|
Si
|
Centro Nord
|
Comprehensive
|
498.229
|
477.218
(-4,22%)
|
|
Forlě (dal
3/5/2013 č in fallimento la societŕ di gestione SEAF Spa e l'aeroporto ha mantenuto
l’operativitŕ senza voli commerciali. A settembre 2014 l’Enac ha consentito
la gestione provvisoria dello scalo)
|
NO
|
-
|
Comprehensive
|
-
|
-
|
|
Elba
|
NO
|
-
|
NO
|
13.475
|
15.508
(+15,09%)
|
|
Grosseto
|
NO
|
-
|
NO
|
4.639
|
3.908
(-15,76%)
|
|
Roma
Fiumicino
|
Strategico
|
Centro Italia
|
Core
Network
|
35.939.917
|
38.291.989 (+6,54%)
|
|
Roma Ciampino
|
Si
|
Centro Italia
|
Comprehensive
|
4.744.716
|
5.016.642 (+5,73%)
|
|
Perugia
|
Si
|
Centro Italia
|
NO
|
214.025
|
207.034
(-3,27%)
|
|
Pescara
|
Si
|
Centro Italia
|
Comprehensive
|
542.963
|
552.116
(+1,69%)
|
|
Napoli
|
Strategico
|
Campania
|
Core
Network
|
5.400.080
|
5.917.256 (+9,58%)
|
|
Salerno
|
Si
|
Campania
|
NO
|
2.009
|
2.245
(+11,75%)
|
|
Bari
|
Strategico
|
Mediterraneo/Adriatico
|
Comprehensive
|
3.591.368
|
3.664.337
(+2,03%)
|
|
Brindisi
|
Si
|
Mediterraneo/ Adriatico
|
Comprehensive
|
1.989.130
|
2.158.718
(+8,53%)
|
|
Taranto
|
Si
|
Mediterranea/ Adriatico
|
NO
|
345
|
885
(+156,52%)
|
|
Foggia
|
NO
|
-
|
Comprehensive
|
5.600
|
5.351
(-4,45%)
|
|
Lamezia
Terme
|
Strategico
|
Calabria
|
Comprehensive
|
2.172.181
|
2.414.277
(+11,15%)
|
|
Reggio Calabria
|
Si
|
Calabria
|
Comprehensive
|
557.668
|
517.159
(-7,26%)
|
|
Crotone
|
Si
|
Calabria
|
NO
|
28.923
|
65.793
(+127,48%)
|
|
Catania
|
Strategico
|
Sicilia orientale
|
Comprehensive
|
6.307.473
|
7.217.512 (+14,4%)
|
|
Comiso
(aperto al traffico commerciale da
giugno 2013)
|
Si
|
Sicilia orientale
|
Comprehensive
|
56.854
|
328.027
|
|
Palermo
|
Strategico
|
Sicilia occidentale
|
Core
Network
|
4.335.668
|
4.545.641
(+4,84%)
|
|
Trapani
|
Si
|
Sicilia occidentale
|
Comprehensive
|
1.877.827
|
1.595.755
(-15,02%)
|
|
Pantelleria
|
Si
|
Sicilia occidentale
|
Comprehensive
|
127.102
|
127.160
(+0,05%)
|
|
Lampedusa
|
Si
|
Sicilia occidentale
|
Comprehensive
|
203.389
|
177.747
(-12,61%)
|
|
Cagliari
|
Strategico
|
Sardegna
|
Core
Network
|
3.577.560
|
3.632.972
(+1,55%)
|
|
Olbia
|
Si
|
Sardegna
|
Comprehensive
|
1.978.022
|
2.095.828
(+5,96%)
|
|
Alghero
|
Si
|
Sardegna
|
Comprehensive
|
1.549.443
|
1.635.594
(+5,56%)
|
*Dati
sul traffico passeggeri: fonte ENAC maggio 2015
CD_trasporti