Il 31 maggio 2017 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte legislative volte a realizzare, entro il 2025, un sistema di trasporti pulito, competitivo e interconnesso.
La comunicazione "L'Europa in movimento" (COM(2017)283), che accompagna le proposte, definisce un programma per il futuro della mobilità nell'Unione europea.
Principali obiettivi dell'agenda sono i seguenti:
- promuovere la sostenibilità;
- modificare il comportamento dei consumatori e i modelli della domanda;
- garantire la sicurezza stradale;
- migliorare il quadro sociale e le condizioni di lavoro nel settore dei trasporti su strada;
- ridurre le emissioni di CO2, l'inquinamento atmosferico e la congestione del traffico;
- incoraggiare l'adozione di sistemi di pedaggio più equi;
- ridurre gli oneri burocratici per le imprese.
Le misure proposte riguardano il trasporto su strada, ma la Commissione evidenzia come l'importanza della mobilità in generale, e del trasporto su strada in particolare, si rifletta in molti altri quadri strategici dell'Unione europea, fra cui l'Unione dell'energia, il mercato unico digitale e l'agenda per l'occupazione, la crescita e gli investimenti.
Sottolinea in particolare che disporre di un sistema di mobilità moderno è "condizione indispensabile per garantire il successo della transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio in Europa e per invertire la tendenza all'aumento delle emissioni di gas a effetto serra e dell'inquinamento atmosferico derivanti dai trasporti nonostante la crescente necessità di trasporto" e che il settore della mobilità riveste un ruolo fondamentale per l'economia e la società dell'Unione europea in quanto, "oltre a essere di per sé un importante datore di lavoro, è un elemento indispensabile per la competitività dell'economia nel suo insieme".
Come preannunciato dalla Commissione, a questa prima serie di proposte sulla mobilità hanno fatto seguito ulteriori iniziative: l'8 novembre 2017 la Commissione ha infatti presentato un secondo pacchetto sulla mobilità che comprende, fra l'altro, nuove norme in materia di emissioni, non solo per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, ma anche per i veicoli pesanti.
L'11 luglio 2017, il ministro estone dell'Economia e delle infrastrutture, Kadri Simson, ha illustrato presso la Commissione Trasporti del Parlamento europeo le priorità della Presidenza del Consiglio dell'Unione europea in materia di trasporti, esprimendo apprezzamento sul pacchetto mobilità presentato dalla Commissione europea.
Sebbene i lavori abbiano già avuto inizio presso il Gruppo di lavoro del Consiglio, il ministro ha tuttavia indicato come data di inizio dei negoziati inter-istituzionali i primi mesi del 2018.
Di seguito, l'illustrazione delle singole proposte che compongono il pacchetto legislativo della Commissione europea[1].
Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (COM(2017)275)
La proposta di direttiva intende migliorare l'applicazione dei principi "chi inquina paga" e "chi utilizza paga" promuovendo un trasporto su strada sostenibile dal punto di vista finanziario e ambientale ed equo dal punto di vista sociale. Si inscrive nel quadro dell'impegno profuso dalla Commissione per realizzare un'Unione dell'energia e di una serie di proposte, relative al trasporto a basse emissioni, che fanno seguito alla "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni" (COM(2016)501).
Il trasporto su strada, oltre a svolgere il ruolo più importante nell'ambito del trasporto interno, pone delle sfide di tipo socio-economico e ambientale, in termini di cambiamenti climatici, inquinamento atmosferico e acustico, congestione del traffico, deterioramento delle infrastrutture stradali. I costi provocati dalla congestione del traffico, riscontrabile soprattutto nelle aree urbane e nei pressi di esse, ammontano a circa l'1% del PIL dell'UE mentre quelli esterni, ossia quelli legati ai cambiamenti climatici, all'inquinamento, al rumore, agli incidenti sono pari a circa l'1,8 - 2,4 del PIL. In entrambi i casi due terzi di questi costi sono provocati dalle autovetture. Il deterioramento delle infrastrutture provoca, tra l'altro, livelli più elevati di inquinamento atmosferico e acustico, aumento dei tempi di viaggio e degli incidenti. La spesa pubblica dell'UE per la manutenzione stradale è diminuita di 30 punti percentuali nel periodo 2006-2013, arrivando in quell'anno allo 0,5% del PIL.
A tal fine la proposta intende modificare la direttiva 1999/62/CE[2] relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, la quale stabilisce livelli minimi di tassazione per i suddetti veicoli e precisa le modalità per l'imposizione degli oneri per l'infrastruttura con differenziazioni in base alle prestazioni ambientali dei veicoli stessi. Le modifiche proposte mirano a superare alcune lacune della direttiva, evidenziate nella Valutazione ex post condotta dalla Commissione europea nel 2014[3].
La prima di tali lacune riguarda il campo di applicazione: esso è limitato ai veicoli pesanti ed esclude gli altri veicoli, tra cui le autovetture, che, oltre a porre problemi in termini di inquinamento acustico e congestione stradale, sono responsabili della maggior parte (oltre il 60%) delle emissioni di Co2 prodotte dal trasporto su strada. La Commissione europea al riguardo osserva che se sono confermate le tendenze attuali (nel 2014 le emissioni di Co2 erano superiori del 17% a quelle del 1990) non potranno essere raggiunti gli obiettivi UE per il 2030 e 2050[4]. Inoltre, la direttiva in questione prevede delle forme, ormai obsolete, di differenziazione dei pedaggi in base alla categoria di emissioni EURO degli autoveicoli e non contiene invece elementi specifici che possano contribuire alla riduzione delle emissioni di Co2 prodotte dal trasporto su strada.
Al fine di superare le suddette lacune e di raggiungere gli obiettivi prefissi, la proposta di direttiva prevede una serie di modifiche:
- all'articolo 1 viene esteso il campo di applicazione a tutti i veicoli (quindi veicoli pesanti adibiti a trasporto di persone, quali bus, pullman, e veicoli leggeri, tra cui autovetture); all'articolo 2 sono modificate alcune definizioni, quali quella di "pedaggio" (collegata all'imposizione di oneri per il decongestionamento del traffico) e di "rete transeuropea" (per tenere conto del nuovo approccio per corridoi previsto dal regolamento (UE) n. 1315/2013);
- l'articolo 7, riguardante i pedaggi e i diritti di utenza, viene sostituito (la nuova formulazione introduce il divieto di imporre nuovi diritti di utenza, calcolati sulla base della durata di utilizzo dell'infrastruttura, per veicoli pesanti e per i veicoli leggeri, nonché la graduale eliminazione di quelli già esistenti);
- l'articolo 7-quater, riguardante gli oneri per i costi esterni, viene anch'esso sostituito (per il calcolo degli oneri imputabili, viene prevista l'adozione di valori di riferimento al posto dei valori massimi, calcolati conformemente all'aggiornamento del manuale sui costi esterni del trasporto, e viene inoltre richiesta, a partire dal 1° gennaio 2021, l'imposizione di oneri per costi esterni almeno per quella parte di rete a pedaggio in cui l'inquinamento acustico e atmosferico causato da veicoli pesanti è più significativo);
- viene inserito l'articolo 7-quinquies bis, che introduce la possibilità di imporre oneri connessi alla congestione del traffico, in aggiunta agli oneri per l'infrastruttura, sulla base di alcuni requisiti minimi (Allegato V);
- l'articolo 7-septies, riguardante le maggiorazioni agli oneri per infrastruttura per tratti congestionati, viene sostituito al fine di estendere la possibilità di applicare tali maggiorazioni anche a zone non montane, mantenendo le condizioni esistenti, tra cui il reinvestimento degli introiti per la costruzione di infrastrutture (corridoi TEN-T, come da regolamento (UE) n. 1315/2013);
- l'articolo 7-octies, riguardante la differenziazione degli oneri per infrastruttura ai fini della riduzione della congestione stradale, dell'ottimizzazione dell'utilizzo dell'infrastruttura e del miglioramento della sicurezza stradale, è sostituto al fine di proporre, per i veicoli pesanti, l'eliminazione progressiva di tale differenziazione in base alla categoria EURO (entro il 31 dicembre 2020) e l'introduzione di una differenziazione basata sulle emissioni di Co2;
- viene introdotto l'articolo 7-octies bis relativo alla differenziazione degli oneri per i veicoli leggeri, che, fino al 31 dicembre 2021 sarà calcolata in base alle prestazioni ambientali dei veicoli, ma dal 1° gennaio 2022 sarà calcolata in base alle emissioni di Co2 e di altre sostanze inquinanti conformemente a precise regole (Allegato VII);
- l'articolo 7-nonies, relativo alle notifiche, viene modificato al fine di semplificare alcuni obblighi di comunicazione preventiva alla Commissione riguardanti i costi esterni, limitando le informazioni ad elementi di base;
- l'articolo 9 viene modificato al fine di specificare che gli introiti derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico devono essere utilizzati per affrontare il problema della congestione (ad esempio mediante mezzi di trasporto collettivo, eliminando strozzature nella rete transeuropea di trasporti e individuando infrastrutture alternative per gli utenti).
La proposta è accompagnata da una Valutazione di impatto, che esamina una serie di opzioni volte a superare le attuali problematicità. L'opzione preferita (3b) prevede la differenziazione dei diritti per i veicoli leggeri in funzione delle loro emissioni di Co2 e di sostanze inquinanti, da integrare eventualmente con l'imposizione ai veicoli pesanti di oneri per i costi esterni per almeno una parte della rete e dalla progressiva eliminazione per i veicoli leggeri in base alla durata nell'arco di un periodo di tempo sufficientemente lungo (opzione 4). Tali misure comporterebbero una diminuzione dei costi derivanti dalla congestione del traffico del 2,5-6%, pari a 9-22 miliardi euro, entro il 2030, mentre genererebbero introiti da pedaggi pari a 10-63 miliardi di euro l'anno e contribuirebbero all'aumento degli investimenti nella rete stradale in misura del 25-260% rispetto allo scenario di base. Determinerebbero una diminuzione delle emissioni di Co2 e di altre sostanze inquinanti (particolato) che, oltre ad avere effetti positivi sulla salute umana, determinerebbe risparmi quantificabili tra 370 milioni e 1,56 miliardi di euro sui costi connessi all'inquinamento. Inoltre, se appena il 30% dei pedaggi fosse investito nella manutenzione potrebbero essere creati tra i 62.000 e i 152.000 nuovi posti di lavoro.
La base giuridica della proposta è l'articolo 91 del TFUE relativo ai trasporti, in base al quale il Parlamento europeo e il Consiglio, mediante procedura legislativa ordinaria, stabiliscono norme comuni applicabili ai trasporti internazionali, condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti, misure per migliorare la sicurezza degli trasporti e altri disposizioni utili.
La Commissione europea afferma che la proposta è conforme al principio di sussidiarietà in quanto l'adeguamento delle norme esistenti è di competenza dell'Unione e l'estensione delle norme UE ad altre categorie di veicoli è giustificata dalle ripercussioni di tali norme su problematiche europee e mondiali. La proposta è inoltre conforme al principio di proporzionalità in quanto le misure proposte non vanno oltre quanto necessario al fine di raggiungere gli obiettivi prefissati, tra cui l'applicazione coerente dei principi "chi inquina paga" e chi "utilizza paga".
Relazione del Governo (elaborata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della legge 24 dicembre 2012, n. 234).
La Relazione, oltre a richiamare il contesto normativo nel quale la proposta si inserisce e ad illustrare gli elementi di novità, ricorda innanzitutto che l'ipotesi di estendere il campo di applicazione della direttiva 1999/62/CE a tutti i veicoli era stata oggetto di un'apposita proposta del Governo italiano nell'ambito del negoziato che ha portato all'approvazione della direttiva 2011/76/UE, che ha modificato la direttiva 1999/62/CE. Per quanto riguarda la valutazione complessiva della proposta e le prospettive negoziali, la Relazione osserva in primo luogo che l'eliminazione dei pedaggi basati sul tempo non ha impatti per l'Italia, in quanto tali sistemi di pedaggio non risultano in atto. Sui costi esterni ricorda che l'obiettivo dell'internalizzazione[5] nel recente passato è stato un elemento di forte criticità per il nostro autotrasporto, soprattutto in ragione delle criticità legate al transito del tratto alpino.
La direttiva 1999/62/CE, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture ("direttiva Eurobollo") fornisce un quadro giuridico per la tassazione a carico degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune strade.
Per loro natura, le tasse annuali sugli autoveicoli sono pagamenti connessi al fatto che il veicolo è immatricolato a nome del contribuente nel corso di un determinato periodo e, in quanto tali, non rispecchiano un uso particolare dell'infrastruttura. La Commissione evidenzia che, "per ragioni analoghe, le tasse sugli autoveicoli non sono efficaci quando si tratta di incentivare operazioni di trasporto più pulite ed efficienti o di ridurre la congestione del traffico. I pedaggi, invece, essendo direttamente collegati all'uso delle strade, sono decisamente più idonei per conseguire tali obiettivi". Rileva quindi che, "anche se i pedaggi dovessero essere riscossi dagli Stati membri, l'industria dovrebbe comunque continuare a sostenere il costo delle tasse sugli autoveicoli; tali tasse potrebbero quindi costituire un ostacolo all'introduzione di pedaggi". Secondo la Commissione, gli Stati membri dovrebbero pertanto disporre di un margine d'azione maggiore per ridurre le tasse sugli autoveicoli, segnatamente mediante la diminuzione delle aliquote minime stabilite nella direttiva 1999/62/CE.
Per quanto riguarda il contesto della proposta, questa fa parte delle iniziative della Commissione volte a creare un'Unione dell'energia e rientra nell'ambito di una serie di proposte riguardanti il trasporto a basse emissioni (vd. la citata Strategia europea per una mobilità a basse emissioni - COM(2016)501), comprendenti la revisione dei regolamenti sull'emissione di CO2 per autovetture e furgoni, le proposte relative alla certificazione e al monitoraggio/alla segnalazione delle emissioni di CO2 di autocarri e autobus e le iniziative correlate nell'ambito dei trasporti su strada, in particolare in merito alla revisione della normativa in materia di servizi di telepedaggio interoperabili, e delle norme che disciplinano il mercato interno dell'autotrasporto di merci e dei servizi di trasporto in autobus e pullman.
Valutazione d'impatto. Sono state esaminate quattro opzioni, che ipotizzano un livello crescente di intervento normativo: la prima opzione prevede modifiche legislative intese ad aggiornare solo alcune disposizioni della direttiva e riguardanti l'estensione del suo ambito di applicazione ad autobus e pullman nonché a furgoni, minibus e automobili; l'opzione 2 prevede la progressiva eliminazione dei diritti basati sulla durata per gli autoveicoli pesanti per far fronte ai problemi connessi alle emissioni di CO2 e di inquinanti grazie ad una più ampia diffusione della tariffazione in base alla distanza; l'opzione 3 (con le varianti a e b) prevede misure aggiuntive per i veicoli leggeri, volte a contrastare la congestione interurbana (opzioni 3a e 3b) nonché le emissioni di CO2 e di inquinanti di tutti i veicoli (solo opzione 3b); l'opzione 4, infine, renderebbe obbligatoria l'imposizione di oneri per i costi esterni agli autoveicoli pesanti ed eliminerebbe progressivamente, per tutti i veicoli, la possibilità di imporre diritti basati sulla durata, così che i pedaggi sarebbero calcolati esclusivamente in base alla distanza percorsa dai veicoli. La Valutazione d'impatto ha individuato l'opzione preferita nell'opzione 3b, che prevede la differenziazione dei diritti per i veicoli leggeri in base alle loro emissioni di CO2 e di inquinanti, eventualmente integrata dalla prescrizione relativa all'imposizione di oneri per i costi esterni, nel corso di un periodo sufficientemente lungo, ad almeno una parte della rete per i veicoli pesanti e dalla progressiva eliminazione dei diritti in base alla durata per i veicoli leggeri.
La proposta è presentata congiuntamente alla proposta COM(2017)275 (vd. sopra), intesa a far fronte alle carenze di cui al Capo III della direttiva 1999/62/CE, relativo a pedaggi e diritti di utenza, e promuovere, in particolare, l'applicazione di pedaggi in quanto forma di tariffazione stradale connessa alla distanza percorsa.
La presente proposta persegue lo stesso obiettivo fondamentale, vale a dire modificare il Capo II della direttiva, relativo alle tasse sugli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada: la modifica consiste infatti in una graduale riduzione, fino all'azzeramento, delle aliquote minime, da compiersi in cinque fasi (ciascuna delle quali rappresenta il 20% delle attuali aliquote minime) durante un periodo di cinque anni consecutivi.
La proposta intende consentire agli Stati membri di ridurre gradualmente le tasse annuali applicate agli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci che abbiano un peso totale ammissibile a pieno carico superiore alle 12 tonnellate. Secondo la Commissione, la riduzione delle tasse sugli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, pagate dagli autotrasportatori (tutte PMI e nella maggioranza dei casi microimprese), potrebbe fungere da compensazione per l'eventuale aumento dei diritti di utenza stradale connesso all'applicazione dei sistemi di tariffazione in base alla distanza.
Relazione del Governo (elaborata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della legge 24 dicembre 2012, n. 234).
La Relazione ritiene corretta la scelta della base giuridica; giudica inoltre rispettati i principi di sussidiarietà e proporzionalità. In particolare, osserva che la prevista modifica del Capo II della direttiva risulta necessaria per consentire agli Stati membri di ridurre gradualmente le tasse sugli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada e che la modifica dovrebbe agevolare la diffusione dei sistemi di tariffazione stradale basati sulla distanza percorsa, mediante la progressiva riduzione, del 20% all'anno per cinque anni, dei livelli minimi di tassazione attualmente vigenti per gli autoveicoli pesanti. La Commissione intende in tal modo incentivare il passaggio a una tariffazione stradale in base alla distanza, con l'applicazione di pedaggi, in luogo di sistemi basati sul tempo non presenti al momento in Italia. Sottolinea quindi che gli impatti del progetto, sia dal punto di vista finanziario, sia dell'ordinamento nazionale, che sulle competenze regionali e delle autonomie locali, dovranno essere valutati dal competente Ministero dell'Economia e delle finanze, visto che le modifiche normative proposte attengono a disposizioni concernenti la materia delle tasse.
La proposta di direttiva modifica le attuali norme in materia di tempi di guida e di tachigrafi al fine superare alcune criticità e di contribuire a garantire un sistema di trasporti su strada sicuro, efficiente e socialmente responsabile. Suoi obiettivi sono porre rimedio alle carenze individuate e migliorare le condizioni di lavoro e imprenditoriali in questo settore.
Il regolamento (CE) n. 561/2006 sui tempi di guida stabilisce prescrizioni minime in materia di periodi di guida giornalieri e massimi, di periodi minimi di interruzioni e di riposo giornaliero e settimanale. Per verificare il rispetto delle suddette prescrizioni impone poi l'uso del tachigrafo, uno strumento di misurazione che è stato oggetto di ulteriori interventi legislativi volti ad adeguare le varie disposizioni agli sviluppi tecnologici. L'ultimo di essi è il regolamento (UE) n. 165/2014 che, per i trasporti su strada, ha introdotto il "tachigrafo intelligente" collegato ad un sistema di navigazione satellitare.
Entrambi i regolamenti rientrano nel più vasto impegno dell'UE volto a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, a garantire la concorrenza leale tra gli operatori e a migliorare la sicurezza delle strade. Tuttavia, la Valutazione ex post della legislazione sociale in materia di trasporti su strada eseguita dalla Commissione europea tra il 2015 e il 2017 ha messo in luce alcune problematiche[6] che riguardano: divergenze di interpretazione e di applicazione delle misure in materia di riposo settimanale regolare con conseguenti divergenze nella legislazione nazionale e nel trattamento dei conducenti e dei trasportatori; violazione persistente delle norme in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo a causa della mancanza di flessibilità soprattutto nella loro applicazione nei casi di circostanze impreviste; poca chiarezza riguardo alla nozione di "trasporto non commerciale" con conseguente disparità di trattamento tra conducenti e trasportatori; inadeguatezza della norma sulle interruzioni nei casi di guida in "multipresenza" (guida di più conducenti); scarsa cooperazione amministrativa e scarsa assistenza reciproca tra gli Stati; uso difforme dei tachigrafi[7].
Per superare le suddette criticità, la proposta di direttiva chiarisce le norme vigenti al fine di garantire buone condizioni di lavoro per i conducenti e condizioni commerciali eque per le imprese di trasporti su strada. Di seguito una breve illustrazione delle principali modifiche apportate all'articolato dei regolamenti.
Regolamento (CE)561/2006:
· all'articolo 3, riguardante il campo di applicazione, viene proposta una formulazione intesa a chiarire che un privato quando trasporta merci per proprio conto non è obbligato a registrare i tempi di guida o di riposo e non è pertanto obbligato a possedere o usare un tachigrafo o una carta del conducente;
· all'articolo 4, recante le definizioni, viene aggiunta quella di "trasporto non commerciale" inteso come trasporto su strada che non rientri nel trasporto effettuato per conto di terzi o per proprio conto, per il quale non viene percepita retribuzione e che non genera reddito;
· l'articolo 6 sui tempi di guida è modificato al fine di armonizzare le pratiche di registrazione delle "altre mansioni diverse dalla guida" e i "periodi di disponibilità" consentendo così di poter monitorare anche le altre attività del conducente, oltre a quella registrata dal tachigrafo, onde evitare affaticamenti e conseguenti ripercussioni sulla sicurezza stradale;
· all'articolo 8 vengono chiarite le modalità con cui usufruire dei periodi di riposo settimanali e dei periodi di riposo settimanali ridotti nel corso di 4 settimane consecutive (oggi le settimane sono 2), vengono fissate le modalità con cui usufruire dei periodi di compensazione dei periodi ridotti da effettuarsi entro tre settimane, è esplicitamente stabilito che i periodi settimanali di riposo regolari e quelli superiori alle 45 ore devono essere effettuati non nel veicolo bensì in un alloggio adeguato fornito di adeguate attrezzature e di appropriati servizi igienici; viene espressamente imposto alle imprese l'obbligo di organizzare il lavoro in modo da garantire che il conducente possa fare rientro al proprio domicilio per effettuare il riposo settimanale almeno una volta nell'arco di tre settimane;
· all'articolo 12 è aggiunta una disposizione volta a regolare i casi in cui per circostanze impreviste al conducente non sia possibile raggiungere l'alloggio dove effettuare il riposo settimanale (il proprio domicilio o un alloggio messo a disposizione dal datore di lavoro);
· l'articolo 14 viene modificato al fine di specificare che è possibile derogare ad alcune disposizioni del regolamento in casi di urgenza, nel contesto di circostanze eccezionali;
· all'articolo 15 viene espressamente indicato l'obbligo di informare la Commissione europea circa le regole nazionali adottate per i veicoli adibiti al trasporto passeggeri che percorrono distanze inferiori a 50 chilometri (a cui non si applica il regolamento);
· viene rafforzato l'articolo 19 in materia di sanzioni, specificando che esse devono essere commisurate alla gravità dell'infrazione secondo la classificazione fornita dalla legislazione UE (direttiva 2006/22/UE, Allegato III) e che tutte le modifiche al sistema di sanzioni devono essere notificate alla Commissione europea.
Regolamento (UE) n. 165/2014:
- l'articolo 8 è modificato al fine di rafforzare le disposizioni sulla registrazione della posizione del veicolo medianti i "tachigrafi intelligenti", in particolare prevedendo che essa sia effettuata ogni tre ore nell'ambito del periodo complessivo di guida e ogni volta che il veicolo attraversa la frontiera;
- all'articolo 34 viene inserito l'obbligo, per i conducenti, di registrare nel tachigrafo i dati di attraversamento di una frontiera (luogo e ora), dopo aver raggiunto un punto di sosta appropriato.
La proposta è accompagnata da una Valutazione di impatto che ha esaminato quattro opzioni strategiche, di cui le prime tre prevedono un approccio progressivo in termini di livello di intervento normativo, mentre l'ultima è un'opzione orizzontale le cui misure possono essere combinate con qualunque delle prime tre opzioni. L'opzione preferita è una combinazione della 4 e della 2 (che puntava al rafforzamento dell'applicazione delle norme). Tale opzione preferita presenta una serie di vantaggi tra cui: miglioramento delle condizioni di lavoro e di riposo dei conducenti mediante norme più flessibili; miglioramento delle capacità dei trasportatori di organizzare il lavoro dei conducenti in modo efficiente; risparmi per i trasportatori in termini di costi amministrativi nell'ordine di circa 785 milioni di euro l'anno.
La base giuridica della proposta è la medesima del regolamento (CE) 561/2006 e del regolamento (UE) 165/2014, ossia l'articolo 91, paragrafo 1 del TFUE, in base al quale il Parlamento europeo e il Consiglio, mediante procedura legislativa ordinaria, stabiliscono norme comuni applicabili ai trasporti internazionali, condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti, misure per migliorare la sicurezza degli trasporti e altri disposizioni utili.
La Commissione europea afferma che la proposta è conforme al principio di sussidiarietà in quanto la modifica della legislazione dell'UE può essere effettuata solo a livello dell'Unione. Secondo la Commissione europea la proposta è inoltre conforme al principio di proporzionalità poiché non va oltre quanto necessario per affrontare i problemi individuati relativi alle inadeguate condizioni di lavoro per i conducenti e le distorsioni della concorrenza tra i trasportatori.
Relazione del Governo (elaborata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della legge 24 dicembre 2012, n. 234).
La Relazione, dopo aver richiamato i contenuti principali della proposta, si sofferma sulle prospettive negoziali, segnalando alcuni elementi di possibile criticità. In primo luogo sottolinea come il "Pacchetto Mobilità", di cui la proposta fa parte, vede contrapposizioni manifeste tra due gruppi di Stati membri. Il primo, a cui appartiene l'Italia insieme agli altri Paesi firmatari dell'"Alleanza dei trasporti", deve far fronte sia alla concorrenza di imprese provenienti da Paesi con bassi costi di produzione del servizio che all'aumento di fenomeni di evidente violazione delle disposizioni in materia sociale (tempi di guida e di riposo) e pertanto ritiene necessario che il settore del trasporto operi in uno spazio economico basato su una concorrenza equa e sana tra gli operatori economici. Il secondo, di cui fanno parte i Paesi dell'Est, ritiene infondati gli allarmi circa determinate differenze (ad esempio salariali).
La proposta di direttiva intende introdurre un approccio globale per affrontare i rischi di inadeguatezza delle condizioni di lavoro dei conducenti, incluse le condizioni di lavoro e di occupazione, e allo stesso tempo mitigare gli eccessivi oneri normativi che gravano sui trasportatori, evitando distorsioni della concorrenza. L'obiettivo generale è quello di "garantire un adeguato equilibrio tra le condizioni di lavoro dei conducenti e la libertà di prestare servizi transfrontalieri per i trasportatori".
La proposta rientra nella più ampia revisione in corso della normativa in materia di trasporto su strada, all'interno della quale essa rientra organicamente. Particolarmente stretta appare la connessione tematica con la proposta di modifica del regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e del regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi (COM(2017)277).
La proposta intende infine contribuire a due delle priorità della Commissione, ossia creare un mercato interno più profondo e più equo e stimolare gli investimenti allo scopo di favorire l'occupazione e la crescita.
La base giuridica della proposta coincide con quella della direttiva 2006/22/CE ed è rappresentata dall'art. 91, par. 1 del TFUE, che prevede, nel quadro della politica comune per i trasporti, che il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, stabiliscano norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri; le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti e ogni altra utile disposizione. Le altre direttive richiamate in titolo, e rispetto alle quali la proposta fissa norme specifiche (direttiva 96/71/CE e direttiva 2014/67/UE) hanno invece come base giuridica l'art. 53, par. 1 del TFUE (reciproco riconoscimento e accesso alle attività autonome), ma poiché le norme proposte riguardano "esclusivamente le situazioni specifiche connesse alla fornitura di servizi di trasporto", non si è ritenuto necessario adottare una doppia base giuridica.
La Commissione ritiene la proposta conforme al principio di sussidiarietà in quanto le carenze dell'attuale normativa inducono gli Stati membri ad attuare e a far rispettare le disposizioni dell'UE in materia sociale in modo diverso, comprese quelle sul distacco dei lavoratori, e il ricorso a orientamenti nazionali o a forme di autoregolamentazione non sarebbe sufficiente per garantire che le disposizioni in materia sociale siano applicate in modo coerente e rispettate su tutto il territorio dell'Unione. La proposta è considerata altresì conforme al principio di proporzionalità poiché non va oltre quanto necessario per affrontare i problemi relativi alle condizioni di lavoro inadeguate per i conducenti e le distorsioni della concorrenza tra trasportatori.
La Commissione ricorda come la direttiva 2006/22, insieme al regolamento 561/2006 sui tempi di guida e alla direttiva 2002/15 sull'orario di lavoro, sia stata oggetto di un'ampia valutazione ex post realizzata nel periodo 2015-2017, la quale, pur non trattando esplicitamente le disposizioni in materia di distacco dei lavoratori, ha evidenziato serie difficoltà nell'applicazione di misure nazionali divergenti in materia di distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti su strada, dalle quali è emerso con chiarezza che "le norme generali in materia di distacco non sono adatte al settore dei trasporti su strada a causa dell'elevata mobilità della sua forza lavoro, e che le prescrizioni amministrative sono eccessivamente onerose e limitano quindi la libertà di fornire servizi transfrontalieri".
La Valutazione d'impatto che accompagna la proposta della Commissione si è basata su quattro possibili opzioni e si è conclusa con l'adozione di un modello misto, basato da un lato sul rafforzamento dell'applicazione e sul miglioramento dei modelli di organizzazione del lavoro (opzione 2) e dall'altro sull'inclusione di criteri e di misure di applicazione specifiche per il distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti su strada (opzione 4).
Questi gli elementi principali della proposta:
- per quanto concerne le modifiche apportate alla direttiva 2006/22, esse si concentrano sugli articoli 2 e 6, relativi ai sistemi di controllo, nel senso di includere tra i controlli effettuati dagli Stati membri quelli relativi al rispetto delle disposizioni in materia di orario di lavoro contenute nella direttiva 2002/15/CE; sugli articoli 7 e 8, nel senso di imporre l'obbligo per le autorità nazionali designate di scambiare informazioni sull'attuazione, oltre che della direttiva 2006/22, della direttiva 2002/15; sull'articolo 9, nel senso di imporre alla Commissione di istituire una formula uniforme per calcolare il fattore di rischio per le imprese di trasporto, e specificare i criteri da prendere in considerazione ai fini della determinazione di tale formula, compreso l'uso del cd. "tachigrafo intelligente", nonché di imporre agli Stati membri l'obbligo di mettere a disposizione degli altri Stati membri che ne fanno richiesta le informazioni del sistema nazionale di classificazione dei rischi;
- per quanto attiene alle disposizioni specifiche in materia di distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti su strada, che devono assumere prevalenza rispetto a talune disposizioni delle direttive 96/71 e 2014/67, l'articolo 2, paragrafi 2 e 3 specifica il periodo minimo di distacco al di sotto del quale non sono applicabili alle operazioni di trasporto internazionale su strada le norme dello Stato membro ospitante riguardanti le tariffe minime salariali e le ferie retribuite.
Relazione del Governo (prevista dall'art. 6, comma 4 della legge 234/2012, e inviata in data 4 luglio 2017).
La Relazione, predisposta dal Ministero del Lavoro e delle politiche sociali, rileva come la proposta "potrebbe avere un effetto positivo sull'ordinamento nazionale, in quanto andrebbe a migliorare le condizioni di lavoro per i conducenti, migliorando le condizioni di sicurezza stradale e riducendo conseguentemente gli oneri per le autorità nazionali e per le imprese di trasporti". Osserva tuttavia che sarebbe opportuno adottare "un sistema uniforme di valutazione della gravità delle violazioni" e che andrebbero definiti e ampliati i margini temporali entro i quali gli Stati membri sono tenuti a consentire alle autorità competenti degli altri Stati membri l'accesso diretto alle informazioni disponibili. Particolarmente articolate sono le osservazioni del Governo sulle disposizioni in materia di distacco transnazionale (sarebbe opportuno inserire nell'articolato la precisazione che nessuna eccezione viene invece introdotta per le ipotesi di cabotaggio).
La proposta di regolamento intende stabilire le norme relative al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi immatricolati nell'Unione europea.
Contesto normativo: la proposta rientra nell'ambito del quadro 2030 per il clima e l'energia, volto a ridurre le emissioni interne dell'UE di almeno il 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Essa intende dare attuazione alla comunicazione del 2014 su una Strategia per la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (COM(2014)285), che annunciava una misura di esecuzione che stabilisse le procedure per la certificazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi immessi sul mercato dell'UE, calcolate con lo strumento di simulazione VECTO[8], e una proposta legislativa sul monitoraggio e sulla comunicazione dei dati relativi a tali emissioni. Recepisce inoltre la Strategia europea per una mobilità a basse emissioni (COM(2016)501), tra i cui obiettivi figurano la riduzione di almeno il 60% delle emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada entro il 2050, rispetto ai livelli del 1990, e una drastica riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici.
L'azione della Commissione mira a far sì che i cittadini e le imprese europee abbiano accesso a una mobilità equa, sostenibile e competitiva nell'ambito dei trasporti, soprattutto per quanto riguarda i veicoli pesanti (autocarri, autobus e pullman).
Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi immessi sul mercato dell'Unione non sono stati finora certificati, né monitorati o comunicati, e le misure proposte intendono colmare questa lacuna di informazioni.
In base ai dati citati dalla Commissione, nel 2014 le emissioni dei gas a effetto serra dai veicoli pesanti rappresentavano il 5% del totale delle emissioni dell'UE, un quinto di tutte le emissioni prodotte dal settore dei trasporti e di circa un quarto delle emissioni dei trasporti stradali. Le emissioni di anidride carbonica (CO2) dai veicoli pesanti sono destinate ad aumentare fino al 10% tra il 2010 e il 2030. L'UE ha fissato un obiettivo di riduzione dei gas a effetto serra entro il 2030 pari ad almeno il 40% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. L'obiettivo è stato scisso: una riduzione del 43% entro il 2030, rispetto al 2005, per le emissioni prodotte dal sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (sistema ETS); e una riduzione del 30% per i settori esclusi dal sistema ETS.
La Valutazione d'impatto annessa alla proposta (SWD(2017)188) esamina tre opzioni legislative rispetto al soggetto cui incomberebbero gli obblighi di comunicazione dei dati di monitoraggio alla Commissione, che dovrà avvenire tramite l'Agenzia europea dell'ambiente (AEA). Le opzioni sono le seguenti: 1) obblighi di comunicazione incombenti alle autorità nazionali; 2) obblighi di comunicazione incombenti ai costruttori di veicoli pesanti; 3) obblighi di comunicazione condivisi dalle autorità nazionali e dai costruttori. L'opzione preferita è la 3, ritenuta la più efficace, in quanto in grado di garantire il flusso digitale delle informazioni e la copertura dei dati a livello sia nazionale sia dell'UE, con un costo amministrativo modesto.
Base giuridica della proposta è l'articolo 192 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), il quale prevede che il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria e previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle regioni, decidano in merito alle azioni che devono essere intraprese dall'Unione per realizzare gli obiettivi dell'Unione in materia ambientale, ossia: la salvaguardia, la tutela e il miglioramento della qualità dell'ambiente; la protezione della salute umana; l'utilizzazione accorta e razionale delle risorse naturali; la promozione sul piano internazionale di misure destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale e, in particolare, a combattere i cambiamenti climatici.
La Commissione ritiene la proposta conforme al principio di sussidiarietà in considerazione degli effetti transfrontalieri dei cambiamenti climatici e della necessità di tutelare il mercato unico nei settori dei carburanti, dei veicoli e dei servizi di trasporto. La proposta è considerata altresì conforme al principio di proporzionalità poiché "gli sforzi necessari sono minimi e i costi quasi trascurabili rispetto ai potenziali vantaggi in materia di trasparenza del mercato e disponibilità - per tutti i portatori di interessi - dei dati sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti".
Di seguito l'articolato della proposta:
- l'articolo 1 definisce l'oggetto del regolamento, ossia il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (vale a dire autocarri, autobus e pullman) nuovi immatricolati nell'Unione europea;
- l'articolo 2 ne precisa il campo di applicazione, indicando le categorie di veicoli per i quali dovranno essere monitorati e comunicati i dati di immatricolazione, i dati tecnici e, laddove disponibili, i dati relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2;
- l'articolo 3 chiarisce che la terminologia utilizzata nel regolamento deve essere intesa in modo analogo a quanto definito nella vigente legislazione in materia di omologazione, ossia la direttiva 2007/46/CE che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, e il regolamento (CE) n. 595/2009 relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo;
- gli articoli 4 e 5 stabiliscono, rispettivamente, gli obblighi di monitoraggio e comunicazione dei dati incombenti agli Stati membri e ai costruttori, indicando le scadenze dei monitoraggi e della comunicazione dei dati, l'obbligo di designazione dei punti di contatto e quali dati monitorare;
- i dati sui veicoli pesanti comunicati alla Commissione saranno tenuti in un registro centralizzato accessibile al pubblico e gestito dall'AEA (articolo 6);
- le autorità competenti e i costruttori saranno responsabili dell'esattezza e della qualità dei dati (articolo 7);
- i dati trasmessi alla Commissione dovranno essere utilizzati per un'analisi annuale dell'evoluzione e degli sviluppi in termini di consumo medio di carburante e delle emissioni di CO2 nel parco veicoli pesanti dell'Unione nonché dei singoli costruttori (articolo 8);
- gli articoli 9 e 10 stabiliscono le basi giuridiche che autorizzano la Commissione, rispettivamente, ad adottare misure di attuazione e a modificare tramite atti delegati gli elementi non essenziali degli Allegati I e II (le misure di esecuzione integreranno l'art. 7 consentendo alla Commissione di definire in dettaglio le disposizioni e le procedure necessarie per verificare e rettificare i dati comunicati);
- gli articoli 11 e 12 contengono le disposizioni relative alla procedura di comitato e all'esercizio della delega.
Relazione del Governo (trasmessa in data 4 luglio 2017, ai sensi dell'art. 6, comma 4 della legge 234/201,).
La Relazione, predisposta dal Ministero dell'Ambiente, della tutela del territorio e del mare, in coordinamento con il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, fornisce una valutazione del progetto complessivamente positiva, in quanto introduce un obbligo di monitoraggio e rendicontazione dei dati relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi attualmente non previsto, in analogia a quanto già attuato per le automobili e i veicoli commerciali leggeri. Ritiene inoltre il progetto conforme all'interesse nazionale, "fatte salve alcune criticità in materia di finanziamento per l'implementazione del monitoraggio, a cura del Centro elaborazione dati della D.G. Motorizzazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti". Per quanto concerne le prospettive negoziali, evidenzia che è in corso di valutazione l'opportunità di introdurre modifiche relative a modi e tempi previsti per il monitoraggio dei dati.
La proposta di direttiva intende stabilire le condizioni necessarie per garantire l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell'Unione.
I sistemi di telepedaggio sono stati installati a livello nazionale, regionale o locale in venti Stati membri. La maggior parte di tali sistemi richiede l'installazione, a bordo dei veicoli degli utenti della strada, di un'apparecchiatura speciale ("unità di bordo"). Attualmente solo alcuni di questi sistemi offrono un'interoperabilità transfrontaliera, gli utenti devono pertanto dotare i loro veicoli di unità di bordo multiple per poter transitare liberamente in vari Paesi. I costi, che attualmente ammontano, secondo una stima della Commissione, a 334 milioni di euro all'anno, entro il 2025 scenderanno prevedibilmente appena al di sotto dei 300 milioni di euro all'anno, senza intraprendere nuove azioni a livello di UE.
Le norme vigenti in materia comprendono: la direttiva 2004/52/CE concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale[9]; la decisione della Commissione 2009/750/CE sulla definizione del servizio europeo di telepedaggio e dei relativi elementi tecnici, in base alla quale i fornitori specializzati del "servizio europeo di telepedaggio" (S.E.T.) devono offrire agli utenti della strada unità di bordo compatibili con tutti i sistemi di telepedaggio esistenti nell'UE.
La Commissione ritiene che l'attuale normativa non abbia conseguito gli obiettivi prefissi e che non stabilisca in modo sufficientemente chiaro gli obblighi a carico degli esattori di pedaggi, che gestiscono i sistemi di pedaggio, e degli Stati membri nei confronti dei fornitori del S.E.T. Evidenzia che, nonostante sia stato conseguito un certo grado di interoperabilità transfrontaliera, in Croazia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Polonia, Regno Unito, Repubblica ceca, Slovacchia, Slovenia e Ungheria possono essere utilizzate, per il pagamento dei pedaggi, solo le unità di bordo nazionali.
In particolare, la Commissione osserva che i fornitori del S.E.T. incontrano ostacoli notevoli per accedere al mercato, a causa di trattamenti discriminatori da parte delle autorità (che fra l'altro tutelano gli operatori storici), procedure di accettazione lunghe e mutevoli e specificità tecniche dei sistemi locali non conformi agli standard consolidati; e che si incontrano difficoltà nell'imporre il pagamento dei pedaggi ai proprietari di veicoli immatricolati in un altro Stato membro. A livello di UE non vi è alcuna base giuridica concernente lo scambio di dati di immatricolazione dei veicoli tra Stati membri ai fini della riscossione coercitiva dei pedaggi (la perdita di introiti per i sistemi di pedaggio nazionali, regionali e locali ammonterebbe a circa 300 milioni di euro all'anno).
Obiettivo della proposta di direttiva è la diffusione dei sistemi di telepedaggio negli Stati membri e nei Paesi limitrofi, garantendone l'interoperabilità e standard aperti e pubblici, disponibili per tutti i fornitori di sistemi su base non discriminatoria.
La Valutazione d'impatto annessa alla proposta (SWD(2017)190) ha esaminato tre opzioni strategiche: 1. affrontare alcune problematiche attraverso l'autoregolamentazione ed altre attraverso la legislazione; 2. affrontare tutte le problematiche attraverso la legislazione, mantenendo l'approccio "basato sul mercato" adottato nella decisione 2009/750/CE; 3. affrontare alcune problematiche attraverso la piena armonizzazione tecnica e procedurale dei sistemi di telepedaggio nell'UE ed altre attraverso la legislazione. L'opzione preferita è la 2, che secondo la Commissione presenta i seguenti vantaggi: per gli utenti della strada, risparmi complessivi pari a 370 milioni di euro (valore attuale netto - VAN) fino al 2025; per i gestori della rete stradale, risparmi pari a 48 milioni di euro (VAN) fino al 2025; per i fornitori del S.E.T., una riduzione dell'onere normativo connesso all'ingresso nei mercati nazionali (VAN pari a 10 milioni di euro fino al 2025, per 12 fornitori previsti) e un'espansione del mercato con introiti aggiuntivi pari a 700 milioni di euro all'anno. Nel complesso, fino al 2025, il beneficio netto complessivo dell'opzione preferita (benefici meno costi) è secondo la Commissione pari a 254 milioni di euro (VAN).
Base giuridica della proposta è la stessa della direttiva 2004/52/CE, ossia l'articolo 91 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), il quale prevede che, nel quadro della politica comune dei trasporti, il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria e previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle regioni, stabiliscano: norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri; le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti; ogni altra utile disposizione.
La Commissione ritiene la proposta conforme al principio di sussidiarietà poiché un'organizzazione non soddisfacente del mercato dei sistemi di telepedaggio in uno Stato membro incide negativamente anche sugli altri Stati membri e "i singoli Stati membri non hanno alcun incentivo a cambiare la situazione, a meno che non prendano in considerazione gli interessi dei cittadini e delle imprese dell’UE". La proposta è considerata altresì conforme al principio di proporzionalità ("misure meno proporzionate, in particolare una rigorosa armonizzazione dei sistemi di telepedaggio nell'UE, sono state analizzate in sede di valutazione d'impatto e respinte").
Le principali modifiche apportate al testo della direttiva 2004/52/CE sono le seguenti:
- per quanto concerne l'oggetto e ambito di applicazione della proposta di direttiva, questa stabilisce le condizioni necessarie per garantire l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e "agevola lo scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell'Unione" (nuovo). Essa si applicherà alla riscossione elettronica di tutti i tipi di pedaggi stradali, sull'intera rete stradale dell'Unione urbana e interurbana, comprensiva di autostrade, strade principali o secondarie e altre strutture come tunnel, ponti e traghetti;
- all'articolo 3 (soluzioni tecnologiche) si prescrive che tutti i nuovi sistemi di telepedaggio che richiedono l'installazione o l'uso di apparecchiature di bordo[10] dovranno basarsi, per effettuare le operazioni di pagamento elettronico dei pedaggi, sull'uso di una o più delle tecnologie di cui all'Allegato IV della proposta di direttiva. L'apparecchiatura di bordo che utilizza tecnologie di posizionamento satellitare dovrà essere compatibile con i servizi di posizionamento forniti dai sistemi Galileo ed EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria) e potrà essere compatibile anche con altri sistemi di navigazione satellitare;
- il nuovo articolo 5 contiene disposizioni relative alla procedura per lo scambio di informazioni fra Stati membri, per quanto riguarda in particolare le indagini relative al mancato pagamento dei pedaggi stradali;
- gli articoli 6, 7, 8, 9 e 10 e gli Allegati II e III prevedono una procedura per lo scambio transfrontaliero di informazioni sui trasgressori.
Relazione del Governo (trasmessa in data 4 luglio 2017, ai sensi dell'art. 6, comma 4 della legge 234/2012)[11].
La Relazione, predisposta dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, evidenzia in primo luogo che la proposta di direttiva, dal punto di vista tecnico, mantiene validi i presupposti della decisione 2009/750/CE, ovvero non si prevede una armonizzazione tecnica forzata, ma viene lasciato al mercato il "bilanciamento tra le opzioni tecniche in gioco". Sottolinea in particolare come venga finalmente introdotto "un meccanismo di repressione paneuropea della violazione dell'obbligo di pagamento del pedaggio". Perplessità sono espresse in merito allo spostamento dell'indicazione delle tecnologie che possono essere impiegate per la riscossione dei pagamenti S.E.T. all'Allegato IV della proposta, che potrà essere modificato con atto delegato dalla Commissione, e alla soppressione dell'attuale comitato telepedaggio. L'iniziativa dovrebbe consentire a nuovi operatori di accedere a mercati nazionali dei sistemi di telepedaggio precedentemente monopolistici.
La proposta di regolamento rientra nell'ambito del controllo dell'adeguatezza e dell'efficacia della regolamentazione (REFIT), annunciato nel programma di lavoro della Commissione europea per far fronte alle carenze riscontrate nell'attuale legislazione relativa al mercato del trasporto su strada. Obiettivi generali dell'intervento sono i seguenti: contribuire a instaurare condizioni di concorrenza equilibrate tra trasportatori residenti e non residenti; ridurre i costi per le imprese e garantire un'esecuzione efficace delle norme.
Contesto normativo: nel 2014-2015 è stata realizzata una valutazione ex post (SWD(2016)350) del regolamento (CE) n. 1071/2009, relativo all'accesso all'attività di trasportatore su strada, e del regolamento (CE) n. 1072/2009, relativo all'accesso al mercato internazionale del trasporto, in seguito alla quale è stata raggiunta la conclusione che la loro efficacia nel conseguire l'obiettivo iniziale, ossia la creazione di adeguate condizioni di concorrenza sul mercato, è stata solo parziale.
I regolamenti perseguono l'obiettivo generale del buon funzionamento, dell'efficienza e della competitività del mercato unico nel settore del trasporto su strada. In particolare: il regolamento (CE) n. 1071/2009 stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada (passeggeri e merci); il regolamento (CE) n. 1072/2009 fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada, nonché ai mercati nazionali diversi dal proprio (cabotaggio).
La proposta fa inoltre parte del più ampio riesame attualmente in corso della normativa in materia di trasporto su strada ed è strettamente correlata ad altri atti giuridici vigenti nel medesimo settore, in particolare la legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada: il regolamento (CE) n. 561/2006 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada; la direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto; la direttiva 2006/22/CE sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada; il regolamento (UE) n. 165/2014 relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada.
Valutazione d'impatto. Nel documento di lavoro dei servizi della Commissione annesso alla proposta (SWD(2017)194) sono stati presi in esame quattro pacchetti strategici che presentano un livello crescente di intervento e, di conseguenza, anche di ripercussioni previste: 1. chiarimento del quadro normativo, con misure volte a chiarire le ambiguità esistenti e a precisare ulteriormente le norme, senza che queste ultime vengano sostanzialmente modificate; 2. rafforzamento dell'esecuzione; 3. revisione approfondita delle norme; 4. estensione dell'ambito di applicazione dei regolamenti. L'opzione preferita è una combinazione tra il terzo pacchetto strategico, che contiene modifiche delle norme sul cabotaggio e delle disposizioni in materia di stabilimento, e una parziale estensione del regolamento (CE) n. 1071/2009 ai veicoli commerciali leggeri. Secondo le stime, tale opzione dovrebbe permettere alle imprese dell'UE-28 di risparmiare tra 2,7 e 5,2 miliardi di euro nel periodo 2020-2035. Si prevede inoltre che dovrebbe ridurre del 62% massimo il numero di infrazioni delle norme sul cabotaggio e limitare di circa il 10% il rischio di costituzione di società di comodo.
Base giuridica per la modifica proposta è l'articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) (ex articolo 71 del TCE), il quale prevede che, nel quadro di una politica comune dei trasporti, il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria e previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle regioni, stabiliscano: norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri; le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti; ogni altra utile disposizione.
La Commissione ritiene la proposta conforme al principio di sussidiarietà in quanto l'UE ha competenza concorrente con quella degli Stati membri nel settore dei trasporti (a norma dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera g), del TFUE) e le modifiche alle norme esistenti possono essere effettuate unicamente dal legislatore dell'UE; sottolinea inoltre che le differenze esistenti tra le pratiche degli Stati membri e le carenze a livello di esecuzione, che compromettono il funzionamento del mercato unico, sono intrinsecamente legate alle carenze in termini di armonizzazione e possono essere affrontate efficacemente soltanto a livello di 'Unione. La proposta è considerata altresì conforme al principio di proporzionalità, in quanto, come indicato nella sezione 6.3 della relazione sulla valutazione d'impatto, è proporzionata ai problemi individuati e non va al di là di quanto necessario alla loro risoluzione.
Di seguito l'illustrazione delle principali modifiche apportate ai vigenti regolamenti.
Per quanto concerne il regolamento (CE) n. 1071/2009 relativo all'accesso all'attività di trasportatore su strada:
- articolo 1 (oggetto e ambito di applicazione). Al fine di garantire mediante norme comuni un livello minimo di professionalizzazione del settore dei "veicoli commerciali leggeri" (VCL), veicoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non supera le 3,5 tonnellate, e ravvicinare in tal modo le condizioni di concorrenza tra gli operatori, si propone di sopprimere la disposizione che esclude dall'ambito di applicazione del regolamento i trasportatori che operano esclusivamente con VCL, e rendere obbligatorie alcune norme anche per questa categoria di operatori;
- articolo 5 (condizioni relative al requisito di stabilimento). Si propone di chiarire le disposizioni di tale articolo al fine di garantire che le imprese stabilite in uno Stato membro vi svolgano la propria attività in modo effettivo e permanente;
- articolo 6 (condizioni relative al requisito dell'onorabilità). Si propone una serie di modifiche volte a chiarire e armonizzare ulteriormente la valutazione dell'onorabilità e ad estendere l'elenco delle infrazioni che possono comportare la perdita dell'onorabilità;
- articolo 7 (condizioni relative al requisito dell'idoneità finanziaria). Si propone di prevedere condizioni specifiche e meno rigorose che dovranno soddisfare i trasportatori che operano esclusivamente con VCL[12] e di chiarire le modalità con le quali le imprese possono dimostrare la propria idoneità finanziaria in assenza di conti annuali certificati, al fine di consentire alle autorità di vigilanza di valutare il rispetto di questo criterio, in particolare per quanto riguarda le nuove imprese che non hanno ancora conti certificati;
- articolo 13 (procedura di sospensione e di revoca delle autorizzazioni). La proposta introduce norme volte a chiarire la posizione delle autorità competenti qualora le imprese non soddisfino più il requisito dell'idoneità finanziaria;
- articolo 14 (dichiarazione di inidoneità del gestore dei trasporti). Si propone di specificare che, dopo aver perso la propria onorabilità, un gestore dei trasporti non può essere riabilitato dall'autorità competente prima che sia trascorso un anno dalla data della perdita;
- articolo 16 (registri elettronici nazionali). Si propone l'inserimento di elementi di informazione supplementari nei registri elettronici nazionali (numero di immatricolazione dei veicoli a disposizione dell'impresa; numero di dipendenti; totale delle attività, delle passività, del capitale proprio e del fatturato degli ultimi due anni; fattore di rischio dell'impresa), al fine di consentire una migliore esecuzione delle norme che disciplinano l'accesso alla professione;
Pe quanto concerne il regolamento (CE) n. 1072/2009 relativo all'accesso al mercato internazionale del trasporto:
- articolo 1 (ambito di applicazione). Al paragrafo 1 è aggiunto un nuovo comma al fine di chiarire che il trasporto di container vuoti o di pallet deve essere considerato un trasporto per conto terzi solo se è oggetto di un contratto di trasporto concluso tra il destinatario e lo speditore;
- articolo 2 (definizioni). Il paragrafo 6 è modificato per chiarire che un trasporto di cabotaggio può implicare diversi punti di carico, di consegna o di carico e consegna;
- articolo 8 (principio generale). Al paragrafo 2 si propone di eliminare il numero massimo di trasporti di cabotaggio che possono essere effettuati in uno Stato membro ospitante a seguito di un trasporto internazionale in entrata (il vigente regolamento autorizza i trasportatori di merci su strada a effettuare fino a tre trasporti di cabotaggio) e si riduce nel contempo a cinque giorni, in luogo dei sette previsti attualmente, il termine entro il quale deve avvenire l'ultimo scarico;
- articolo 10 bis (controlli). Il nuovo articolo introduce l'obbligo a carico degli Stati membri di effettuare un numero minimo di controlli di conformità con le disposizioni in materia di cabotaggio (i quali riguarderanno almeno il 2% di tutti i trasporti di cabotaggio effettuati nel proprio territorio a decorrere dal 1° gennaio 2020 e almeno il 3% a decorrere dal 1º gennaio 2022).
La proposta conferisce inoltre alla Commissione il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 290 del TFUE per modificare gli Allegati I, II e III del regolamento (CE) n. 1071/2009, per integrare il regolamento con un elenco di categorie, tipi e livelli di gravità delle infrazioni gravi che, oltre a quelle di cui all'Allegato IV del regolamento, possono comportare la perdita dell'onorabilità e per modificare gli Allegati I, II e III del regolamento (CE) n. 1072/2009.
Relazione del Governo (trasmessa in data 5 luglio 2017, ai sensi dell'art. 6, comma 4 della legge 234/2012)[13].
La Relazione, predisposta dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, evidenzia che il progetto risponde ad esigenze più volte manifestatesi nel corso degli oltre cinque anni di applicazione dei regolamenti n. 1071/2009 e 1072/2009". Al fine di garantire la corretta concorrenza, ritiene elemento centrale della proposta l'estensione, "seppur non completa", dell'applicazione della normativa in materia di accesso alla professione alle imprese che esercitano esclusivamente con veicoli di massa fino a 3,5 tonnellate, visto il ruolo crescente che imprese di tale tipologia hanno nel mercato europeo del trasporto stradale di merci, anche in diretta concorrenza con le imprese che si servono di veicoli aventi massa superiore. La valutazione del progetto evidenzia tuttavia criticità in relazione ad alcune delle disposizioni previste, in particolare per quanto attiene le proposte di modifica concernenti la materia del cabotaggio stradale di merci.
La proposta di direttiva, che si inserisce all'interno del pacchetto legislativo che la Commissione ha predisposto per preparare alle sfide future il quadro normativo che disciplina il settore dei trasporti su strada, intende modificare la direttiva 2006/1 nel senso di eliminare la possibilità per gli Stati membri di limitare l'impiego di veicoli noleggiati per le attività per conto proprio, attualmente prevista per il trasporto di merci aventi un peso superiore a sei tonnellate, e di ammettere l'uso di un veicolo noleggiato in un altro Stato membro per un periodo di almeno quattro mesi, in modo da consentire alle imprese di far fronte a picchi di domanda temporanei o stagionali e/o di sostituire veicoli difettosi o guasti.
La base giuridica della proposta è rappresentata dall'art. 91, par. 1 del TFUE, che prevede, nel quadro della politica comune per i trasporti, che il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, stabiliscano norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri; le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti e ogni altra utile disposizione.
La Commissione ritiene la proposta conforme al principio di sussidiarietà in quanto solo l'Unione europea può fornire un quadro giuridico uniforme per un mercato interno per la fornitura di servizi di trasporto su strada sempre più integrato, nel quale "la quota delle attività internazionali di trasporto su strada rispetto alle attività totali nell'attuale UE-28 è aumentata da circa il 28% nel 2000 a quasi il 36% nel 2014". La proposta è considerata altresì conforme al principio di proporzionalità poiché non va oltre quanto necessario per affrontare i problemi individuati nella valutazione d'impatto, e contiene solamente alcune modifiche mirate della direttiva che contribuiscono a migliorare il quadro giuridico che regola le attività del settore del trasporto di merci su strada e del settore del noleggio e leasing di veicoli nell'UE.
La Commissione ricorda come la Valutazione ex post della direttiva 2006/1 abbia evidenziato che gli obiettivi da essa individuati potrebbero essere conseguiti con maggiore efficacia "se essa non consentisse agli Stati membri di limitare l'impiego di veicoli noleggiati per il trasporto di merci in alcuni segmenti di mercato e a determinate condizioni", con l'effetto di un aumento dei costi per garantire la conformità sia per i trasportatori sia per le società di noleggio/leasing di veicoli, nonché dei costi di attuazione e di applicazione per le autorità pubbliche.
La Valutazione d'impatto che accompagna la proposta ha esaminato essenzialmente tre opzioni: l'opzione 0, che consisteva nell'emanare orientamenti e raccomandazioni; l'opzione 1, che prevedeva modifiche legislative mirate (1a: permettere l'uso di veicoli noleggiati per il trasporto merci per attività per conto proprio in tutta l'UE; 1b: permettere l'uso di veicoli per il trasporto di merci che un operatore con sede in uno Stato membro ha noleggiato in un altro Stato membro per un certo periodo di tempo, da tre a quattro mesi, per esempio allo scopo di far fronte a picchi di domanda temporanei o stagionali; 1c: una combinazione delle due opzioni precedenti); l'opzione 2, che prevedeva il mantenimento delle stesse norme (o la previsione di norme comunque non più restrittive) per l'impiego di veicoli noleggiati e di veicoli di proprietà dell'impresa. La scelta finale è ricaduta sull'opzione 1c, in quanto si tratta della soluzione più efficace e che affronta tutti i problemi individuati senza intervenire più del necessario, e consentendo una riduzione dei costi operativi per gli autotrasportatori dell'UE quantificabile in 158 milioni entro il 2030.
Gli elementi fondamentali della proposta sono i seguenti:
· modifica dell'art. 2 della direttiva 2006/1, nel senso di abrogare la limitazione del campo di applicazione "al traffico tra Stati membri" in quanto obsoleta (i veicoli presi a noleggio possono infatti essere utilizzati anche per trasporti di cabotaggio, in linea con le disposizioni del regolamento (CE) n. 1072/2009); di consentire alle imprese di usare in tutto il territorio dell'Unione veicoli noleggiati in qualsiasi Stato membro; di conferire agli Stati membri la possibilità di limitare nel tempo, per un periodo non inferiore ai quattro mesi, l'impiego sul rispettivo territorio di un veicolo noleggiato in uno Stato membro diverso da quello in cui è stabilita l'impresa che lo prende a noleggio;
· modifica dell'art. 3 della direttiva 2006/1, nel senso di rendere possibile l'utilizzo di un veicolo immatricolato o messo in circolazione conformemente alla legislazione di uno Stato membro diverso da quello in cui è stabilita l'impresa che lo prende a noleggio non solo per le operazioni di trasporto in qualsiasi altro Stato membro, ma anche per le operazioni di trasporto nello Stato membro in cui ha sede l'impresa che lo prende a noleggio, e di sottrarre agli Stati membri la facoltà di limitare l'uso di veicoli noleggiati per il trasporto merci per le attività per conto proprio;
· introduzione di un nuovo articolo 5-bis alla direttiva 2006/1, che prevede, a cinque anni dalla scadenza del termine di recepimento, l'obbligo per la Commissione di presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione che contenga una valutazione completa dell'attuazione e degli effetti della direttiva, nonché del suo impatto sui trasportatori che effettuano operazioni di trasporto in conto proprio o per conto terzi e sul settore del noleggio/leasing di veicoli.
Relazione del Governo (trasmessa in data 10 luglio 2017, ai sensi dell'art. 6, comma 4 della legge n. 234 del 2012).
Il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha predisposto la Relazione sottolineando come la proposta risponda "a problematiche più volte emerse nel corso degli ultimi anni con il fine di riordinare il settore della locazione senza conducente nel trasporto di merci". Pertanto, la valutazione del progetto di modifica della direttiva 2006/1 è "moderatamente positiva, in quanto tenta di portare chiarezza in un settore in continua espansione". Tuttavia talune riserve, che potrebbero essere approfondite in sede negoziale, sembrano riguardare, in particolare: i controlli, anche su strada, della regolarità del trasporto, il rischio, connesso alla possibilità di effettuare attività di noleggio nel settore del conto proprio, che si ingenerino preoccupazioni "nelle imprese che effettuano attività di conto terzi" e che temono, da sempre, che "imprese attive nel settore del conto proprio svolgano, in concreto, trasporto per conto terzi in maniera abusiva".
Il pacchetto di proposte legislative è stato esaminato dalla 8a Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato che ha approvato, il 26 luglio 2017, una Risoluzione (doc. XVIII n. 213) favorevole per quanto concerne il rispetto dei profili di sussidiarietà e proporzionalità.
La Risoluzione contiene altresì alcune osservazioni critiche per quanto attiene al merito delle proposte.
In particolare, l'atto di indirizzo evidenzia la necessità di:
1. relativamente alla proposta COM(2017)275 (tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture)
- ampliare la portata del vincolo di destinazione degli introiti di cui all’articolo 7-septies della proposta, prevedendo un obbligo di reinvestimento nel settore dei trasporti;
- assicurare che gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico di cui all’articolo 9 siano destinati a sostenere le infrastrutture e i servizi di trasporto collettivo;
- garantire una compensazione dell’aumento dei costi per le imprese conseguente all’incremento degli oneri stradali attraverso la previsione di adeguate riduzioni fiscali;
- prevedere disposizioni che orientino gli Stati membri a indirizzare il traffico degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci sulla rete autostradale e in genere sulla rete stradale coperta da pedaggio;
- disincentivare l’utilizzo di infrastrutture non adeguate al transito di mezzi pesanti per evitare ulteriori livelli di inquinamento, di congestione e di impropria usura delle infrastrutture stesse;
2. relativamente alla proposta COM(2017)276 (tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture)
- prevedere l’esclusione dei veicoli leggeri dal meccanismo di riduzione della tassazione solo in via temporanea, per motivi precauzionali;
3. relativamente alla proposta COM(2017)277 (prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e posizionamento per mezzo dei tachigrafi)
- contemperare la flessibilità organizzativa dell’attività di trasporto con l’esigenza di assicurare un’adeguata tutela della salute dei lavoratori e della sicurezza stradale (si esclude che la media del riposo settimanale obbligatorio possa essere calcolata su un periodo di tempo di quattro settimane consecutive rispetto alle due attualmente previste);
- subordinare l’applicazione delle disposizioni che prevedono una maggiore flessibilità nella fruizione dei periodi di riposo alla definitiva adozione del cronotachigrafo digitale con localizzazione geosatellitare;
- prevedere il divieto esplicito del riposo in cabina per i conducenti;
- prevedere l’indicazione da parte del conducente dei luoghi di fruizione dei periodi di riposo sul foglio di registrazione;
- precisare che l’esenzione dagli obblighi di registrazione dei tempi di guida e di riposo richiede il possesso di documentazione idonea a dimostrare la natura del trasporto e la proprietà delle merci trasportate;
- subordinare lo scambio di informazioni tra gli Stati membri sull’indice di rischio delle imprese all’adozione di una classificazione omogenea del rischio all’interno dell’Unione;
4. relativamente alla proposta COM(2017)278 (distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada)
- assicurare che le norme dello Stato ospitante in materia di tariffe minime salariali e di durata minima delle ferie annuali retribuite trovino applicazione anche in caso di permanenza dell’autotrasportatore per un periodo pari o inferiore ai tre giorni, per tutte le attività di trasporto su strada (incluso il cabotaggio);
- escludere dalla disciplina del distacco i casi di mero transito del mezzo;
- introdurre forme di responsabilità del datore di lavoro in relazione all’adempimento degli obblighi amministrativi e al pagamento delle eventuali sanzioni comminate per la loro violazione;
- escludere l’inserimento dell’attività di controllo sul rispetto dell’orario di lavoro settimanale del conducente tra quelle da effettuare su strada;
5. relativamente alla proposta COM(2017)279 (monitoraggio e comunicazione dei dati relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi)
- assicurare che le procedure per la determinazione degli standard di emissione e per la relativa comunicazione da parte delle Autorità preposte e delle case produttrici non siano eccessivamente onerose;
- garantire un adeguato periodo di transizione per l’adozione dei nuovi standard di emissione;
6. relativamente alla proposta COM(2017)280 (interoperabilità deisistemi di telepedaggio stradale e scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell’Unione)
- sostenere le misure volte a facilitare il pagamento dei pedaggi da parte degli operatori del settore;
- valutare la possibilità di mantenere l’indicazione delle tecnologie che possono essere usate per la riscossione dei pagamenti nel testo della proposta anziché nell’Allegato IV;
- prevedere che, nel conferimento dei poteri delegati alla Commissione, sia in ogni caso adeguatamente garantita la partecipazione degli Stati alle procedure di aggiornamento e revisione degli allegati;
- prevedere adeguati periodi di transizione per la sostituzione delle apparecchiature;
7. relativamente alla proposta COM(2017)281 (accesso all’attività di trasportatore e al mercato unico)
- ridurre da cinque a un massimo di tre giorni il periodo nell’ambito del quale i trasportatori non residenti possono svolgere senza limitazioni l’attività di cabotaggio stradale di merci;
- prevedere parametri idonei all’accertamento dell’effettivo esercizio dell’attività di trasporto nello Stato di stabilimento;
8. relativamente alla proposta COM(2017)282 (utilizzazione di veicoli noleggiati senza conducente per il trasporto di merci su strada)
- prevedere limitazioni delle attività di noleggio di veicoli commerciali di massa superiore alle 6 tonnellate nel settore del conto proprio idonee a impedire lo svolgimento abusivo di trasporto merci per conto terzi, mediante l’indicazione di una durata massima, uguale per tutti gli Stati membri;
- prevedere che i suddetti veicoli possano essere guidati esclusivamente da conducenti dotati delle necessarie qualificazioni professionali.
Il 15 novembre 2017 la Presidenza del Consiglio dei Ministri ha trasmesso alle Camere, ai sensi dell'art. 7 della legge 24 dicembre 2012 n. 234, i seguiti dati all'atto di indirizzo dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.
Con riferimento alle proposte di direttive COM(2017)275, COM(2017)276 e COM(2017)280, la Nota del Ministero pone in evidenza come l'atto di indirizzo del Senato risulti "assolutamente coerente" con la posizione manifestata nelle relazioni trasmesse al Parlamento, e rappresentata dal Governo nelle sedi europee.
Dichiara inoltre di voler provvedere a integrare, nel corso del negoziato in sede europea, le ulteriori posizioni espresse nella Risoluzione, relativamente alla proposta COM(2017)275 con la richiesta di "disposizioni che orientino gli Stati membri a indirizzare il traffico di tali autoveicoli sulla rete autostradale e in genere sulla rete stradale coperta da pedaggio, anche mediante restrizioni e divieti di utilizzo della rete stradale secondaria non sottoposta a pedaggio, salvo i casi di specifica origine e destinazione dei trasporti", e relativamente alla proposta COM(2017)276 con la richiesta di "esclusione dei veicoli leggeri dal meccanismo di riduzione della tassazione solo in via temporanea, per motivi precauzionali, individuando a regime una qualche forma di compensazione anche per tale categoria di veicoli".
Per quanto concerne le altre proposte, la Nota fa presente che, nel corso delle riunioni presso il Gruppo di lavoro del Consiglio UE, sono state già espresse da parte italiana valutazioni di carattere generale e, se del caso, specifiche, "sulla scorta di una linea formatasi previe consultazioni dei Ministeri dell'Interno e del lavoro, nonché dell'Ispettorato nazionale del Lavoro (INL) e delle Associazioni di categoria dell'autotrasporto". Ricorda inoltre che, il 31 gennaio 2017, l'Italia ha firmato il Memorandum per l'Alleanza dei trasporti" ("Road Alliance"), unitamente ai Ministri incaricati dei trasporti di nove Paesi (di cui 8 facenti parte dell'Unione europea e uno del SEE, cioè Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Italia, Lussemburgo, Svezia e Norvegia, cui si è da poco associata la Svizzera), con l'intento di mantenere una condivisione di posizioni riguardanti la dimensione sociale del trasporto su strada e l'accesso alla professione e al mercato.
Si evidenzia quindi che, sviluppandosi al momento il negoziato nella sede tecnica del gruppo di lavoro, le posizioni italiane dovranno tener conto di tutti gli aspetti, inclusa la posizione del Parlamento italiano, e "adattare comunque la strategia, nei limite del possibile, a seconda dell'evoluzione dei lavori".
Il Ministero fornisce infine una risposta puntuale alle osservazioni formulate nella sopra citata Risoluzione (si veda la Nota del Governo).
Le proposte del primo pacchetto sulla mobilità sono attualmente al vaglio delle Istituzioni europee.
I lavori nell'ambito del gruppo "Trasporti terrestri" del Consiglio UE hanno avuto inizio nel giugno 2017.
Il Consiglio "Trasporti, Telecomunicazione ed energia", riunitosi da ultimo il 4 e 5 dicembre 2017, ha discusso sullo stato di avanzamento. In tale occasione, Kadri Simson, Presidente di turno del Consiglio UE e ministro dell'Economia e delle infrastrutture dell'Estonia, ha dichiarato che "notevoli progressi" sono stati raggiunti su vari aspetti delle proposte, ma ha tuttavia rilevato la necessità di ulteriori sforzi, soprattutto in merito alle norme sui conducenti distaccati e sul cabotaggio. Su questi fascicoli, numerosi Stati membri hanno infatti dichiarato di non avere ancora posizioni ufficiali. Si attendono inoltre gli esiti dei lavori legislativi sulle modifiche alla direttiva generale sul distacco dei lavoratori, su cui il Consiglio ha adottato un orientamento generale il 23 ottobre 2017.
Le reti transeuropee dei trasporti (Reti TEN-T)
Le reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni (TENs), come previsto dal Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (articolo 170), mirano a favorire l’interconnessione delle reti infrastrutturali nazionali e la loro interoperabilità, tenendo conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali dell'Unione le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche.
Per quanto riguarda in particolare le reti dei trasporti (TEN-T), l’obiettivo generale è stabilire un'unica rete transeuropea multimodale per integrare trasporto terrestre, marittimo e aereo.
A tal fine, occorre affrontare a livello dell'UE cinque grandi problematiche:
· i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere;
· la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all'interno degli Stati membri (strozzature);
· la frammentazione dell'infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto (intermodalità);
· norme e requisiti operativi diversi tra gli Stati membri, in particolare in materia di interoperabilità.
Nel 2009 è stata avviata una revisione sostanziale che ha condotto ad un nuovo quadro legislativo, che definisce lo sviluppo della politica dei trasporti fino al 2030/2050, entrato in vigore dal 1° gennaio 2014, costituito da:
· gli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (regolamento (UE) n. 1315/2013);
· il Connecting Europe facility (CEF) (regolamento (UE) n. 1316/2013).
La revisione delle linee guida TEN-T è ispirata al Libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio europeo unico dei trasporti – per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”[14], che si pone i seguenti obiettivi:
· ridurre del 60% le emissioni di gas serra;
· ottimizzare le performance delle catene logistiche multimodali;
· aumentare l’efficienza dei trasporti e delle infrastrutture tramite il ricorso a sistemi informatici (ICT).
I nuovi orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti prospettano la creazione di una rete TEN-T articolata in due livelli:
· una rete globale[15] (da realizzarsi entro il 2050) che mira a garantire la piena copertura del territorio dell'UE e l'accessibilità a tutte le regioni;
· una rete centrale[16] a livello UE (da realizzarsi entro il 2030) basata su un “approccio per corridoi”. I corridoi della rete centrale dovranno includere almeno tre modalità differenti di trasporto; attraversare almeno tre Stati membri e prevedere l’accesso ai porti marittimi.
La rete centrale è articolata in 9 corridoi principali: 2 corridoi nord-sud, 3 corridoi est-ovest e 4 corridoi diagonali.
L’Italia è interessata da quattro corridoi[17] (Baltico-Adriatico; Mediterraneo; scandinavo-mediterraneo; Reno-Alpi), che comprendono 9 nodi urbani (Roma, Bologna, Cagliari, Genova, Milano, Napoli, Torino, Venezia e Palermo), 11 aeroporti della rete centrale (Milano Linate, Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Bergamo-Orio al serio, Bologna-Borgo Panigale, Cagliari-Elmas, Genova-Sestri, Napoli-Capodichino, Palermo-Punta Raisi, Torino-Caselle e Venezia-Tessera), 14 porti marittimi della rete centrale (Ancona, Augusta, Bari, Cagliari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste e Venezia), 5 porti fluviali (Cremona, Mantova, Ravenna, Trieste e Venezia) e 15 interporti: Jesi (Ancona), Marcianise (Napoli), Nola , Bologna, Cervignano, Pomezia nodo di Roma, Vado (Genova), Milano Smistamento, Novara, Orbassano (Torino), Bari, Prato (Firenze), Guasticce (Livorno), Padova, Verona.
I lavori per la realizzazione dei nove corridoi fanno capo ad altrettanti coordinatori europei, scelti tra persone che hanno maturato competenze nel settore ed esperienza presso le istituzioni europee. Per ciascun corridoio è stato predisposto un piano di lavoro che contiene: la descrizione dello status delle infrastrutture, un piano per la rimozione degli ostacoli tecnici, operativi e amministrativi e il quadro generale delle risorse finanziarie.
CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO
Il corridoio Baltico-Adriatico attraversa la Polonia meridionale (Slesia superiore), Vienna, Bratislava, la Regione delle Alpi orientali e l'Italia settentrionale. Il tratto italiano inizia al valico del Tarvisio e si conclude a Ravenna e comprende i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna.
CORRIDOIO MEDITERRANEO
Il corridoio Mediterraneo collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia, attraversando le Alpi e toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia. I principali progetti ferroviari lungo il corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana. Il tratto italiano comprende i collegamenti ferroviari Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Diva?a.
CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO (HELSINKI-LA VALLETTA)
Il corridoio scandinavo-mediterraneo attraversa il Mar Baltico, la Germania, le Alpi e l'Italia. I progetti più importanti sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio attraversa l’Italia dal confine con l’Austria fino a Palermo; oltre al tunnel di base del Brennero, prevede i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta.
CORRIDOIO RENO-ALPI (ROTTERDAM-GENOVA)
Il corridoio Reno-Alpi attraversa la Svizzera, la Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l'agglomerato di Milano. I principali progetti del corridoio sono le gallerie di base del Gottardo e del Sempione. Il tratto italiano del corridoio comprende i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara, tra cui il “terzo valico alpino dei Giovi” della linea AV/AC Milano-Genova, oltre ad una serie di interventi collegati alla realizzazione del nuovo tunnel di base del Gottardo situato interamente in territorio svizzero.
LE AUTOSTRADE DEL MARE
Le autostrade del mare (Motorways of the Sea) rappresentano la dimensione marittima delle reti transeuropee dei trasporti e contribuiscono alla realizzazione di uno spazio europeo dei trasporti marittimi senza barriere (articolo 21 del regolamento (UE) n. 1315/2013).
Esse consistono in rotte marittime a corto raggio, porti, attrezzature e infrastrutture marittime connesse e impianti che permettono il trasporto marittimo a corto raggio o servizi mare-fiume tra almeno due porti, incluse le connessioni con l’entroterra.
Le autostrade del mare comprendono:
· i collegamenti marittimi tra porti marittimi della rete globale o tra un porto della rete globale e un porto di un Paese terzo qualora tali collegamenti siano di importanza strategica per l'Unione;
· impianti portuali, terminali merci, piattaforme logistiche e interporti situati al di fuori dell'area portuale ma associati alle operazioni portuali, tecnologie di informazione e comunicazione (TIC), come sistemi elettronici di gestione della logistica, e procedure doganali, amministrative e di protezione e sicurezza, in almeno uno Stato membro;
· infrastrutture per l'accesso diretto alla terra e al mare.
I progetti di interesse comune per le autostrade del mare sono proposti da almeno due Stati membri e possono riguardare un collegamento marittimo e le sue connessioni con l’entroterra tra due o più porti della rete centrale ovvero tra un porto della rete centrale e porti della rete globale.
Come sottolineato dal piano di attuazione dettagliato presentato dal coordinatore europeo delle autostrade del mare, sono 79 i porti marittimi situati nei corridoi della rete centrale TEN-T, che rappresentano i due terzi del totale del traffico portuale europeo (circa 2,5 miliardi di tonnellate). Alcuni porti sono universali ossia gestiscono tutti i tipi di carico (merce in container, traffico ro-ro[18], rinfuse solide e liquide, merci varie), mentre altri sono specializzati, ad esempio gestiscono solo il traffico ro-ro[19].
Dai dati Eurostat 2016, risulta che nel 2015 il volume lordo di merci transitato nei maggiori porti europei si è attestato a 3772 milioni di tonnellate, in crescita dell’1,3% rispetto al 2014, ma i volumi restano ancora ben al di sotto del periodo pre-crisi.
In vetta l'Olanda con 594 milioni di tonnellate, seguita da Regno Unito (485 milioni), Italia (449 milioni) e Spagna (447 milioni).
Per quanto riguarda i principali porti di sbarco, Rotterdam è al primo posto con 436 milioni di merci transitate, seguito da Antwerp, Amburgo, Amsterdam ed Algeciras.
Per quanto il traffico passeggeri, al primo posto il porto di Dover (13 milioni), seguito da Helsinki (11 milioni) e Stoccolma (9,8 milioni). Il primo dei porti italiani è Messina (all’undicesimo posto con 7 milioni) seguito da (Napoli con 6,4 milioni).
Per l'Italia, il Regolamento indica 14 porti della rete centrale (Ancona, Augusta, Bari Cagliari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste, Venezia) e 25 della rete globale (Brindisi, Carloforte, Chioggia, Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta, Gela, Golfo Aranci, La Maddalena, Marina di Carrara, Messina, Milazzo, Monfalcone, Olbia, Palau, Piombino, Porto Levante, Porto Torres, Portovesme, Reggio Calabria, Salerno, Savona, Siracusa e Trapani).
Di seguito le rotte italiane delle autostrade del mare:
| Rotta |
Tipo di servizio |
| Savona - Barcellona |
Misto |
| Genova - Barcellona-Tangeri |
Misto |
| Livorno - Barcellona-Tangeri |
Misto |
| Livorno-Savona - Barcellona-Valencia (circ.) |
Merci |
| Livorno - Bastia |
Misto |
| Savona - Bastia |
Misto |
| Napoli - Cagliari |
Misto |
| Vado Ligure - Cagliari |
Merci |
| Civitavecchia - Cagliari (via Arbatax 2) |
Misto |
| Genova - Catania |
Merci |
| Livorno - Catania |
Merci |
| Napoli - Catania |
Misto |
| Ravenna-Brindisi - Catania |
Merci |
| Salerno - Catania |
Merci |
| Genova - Catania-Malta |
Merci |
| Genova-Livorno - Catania-Malta |
Merci |
| Genova - Catania-Patrasso-Bar |
Merci |
| Ancona - Igoumenitsa-Patrasso |
Misto |
| Brindisi - Igoumenitsa-Patrasso |
Merci |
| Trieste-Ancona - Igoumenitsa-Patrasso |
Misto |
| Trieste-Ancona-Ravenna - Igoumenitsa-Patrasso |
Misto |
| Salerno - Malta |
Merci |
| Salerno - Messina |
Misto |
| Civitavecchia - Olbia |
Misto |
| Livorno - Olbia |
Merci |
| Piombino - Olbia |
Merci |
| Genova - Olbia-Arbatax |
Misto |
| Cagliari - Palermo |
Misto |
| Genova - Palermo |
Misto |
| Genova-Livorno - Palermo |
Merci |
| Napoli - Palermo |
Misto |
| Civitavecchia - Palermo-Tunisi |
Misto |
| Trieste-Marghera-Ravenna - Patrasso |
Merci |
| Genova - Porto Torres |
Misto |
| Civitavecchia - Porto Torres-Barcellona |
Misto |
| Salerno - Palermo-Tunisi |
Misto |
| Civitavecchia - Tunisi |
Misto |
| Genova - Tunisi |
Misto |
| Civitavecchia - Termini Imerese |
Misto |
| Salerno-Cagliari - Valencia |
Merci |
| Livorno-Savona - Valencia (circ.) |
Merci |
I grafici e le tabelle seguenti mostrano le quote modali delle diverse tipologie di trasporto per le merci e per i passeggeri, da cui emerge l’importanza del trasporto marittimo relativamente al settore merci (Fonte: Commissione europea, statistical pocketbook 2017, Mobility and transport).
Reti Ten-t- la situazione in Italia e i finanziamenti (A cura del Servizio Studi della Camera dei deputati)
La pianificazione nazionale delle risorse per le infrastrutture TEN-T si è oramai allineata a quella europea, anche in relazione alla necessità, prevista negli articoli 170-172 del Trattato sul funzionamento dell’UE, che gli Stati membri coordinino tra loro, in collegamento con la Commissione, le politiche svolte a livello nazionale e di conseguenza che i finanziamenti rientrino nel quadro di Piani strategici e strumenti di pianificazione definiti a livello nazionale.
I più recenti strumenti di pianificazione nazionale sono:
· il PON Infrastrutture e Reti 2014-2020;
· il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL);
· il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS);
· il documento MIT "Connettere l'Italia - Strategie per le infrastrutture di Trasporto e Logistica"(2016);
· l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2015 e l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2017 “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti infrastrutturali”;
· il Decreto legislativo 4/8/2016 n.169 di riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali;
· il Piano Nazionale degli Aeroporti;
· i Contratti di Programma MIT-RFI e MIT-ANAS;
· la Direttiva 2014/94/UE, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.
Il programma di sviluppo delle Reti TEN-T viene cofinanziato dalla Commissione UE, insieme agli Stati nazionali, attraverso appositi bandi di gara con i quali vengono selezionati i progetti di interesse europeo che più contribuiscono agli obiettivi del programma. L'attuazione finanziaria degli interventi nel settore dei trasporti transeuropei (Connecting Europe Facility -CEF) è affidata dal 2014 ad un'apposita Agenzia esecutiva della Commissione UE, denominata "Innovation and Netwoks Executive Agency (INEA)", che attualmente gestisce fondi per i progetti CEF destinati al settore dei trasporti nel periodo 2014-2020.
I finanziamenti europei CEF per i progetti italiani TEN-T
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha partecipato ai bandi europei relativi ai progetti TEN-T: per i bandi emanati nel 2014, è stata presentata il 26 febbraio 2015 alla Commissione europea una richiesta di finanziamento per 71 progetti italiani, dei quali ne sono stati approvati 31 per circa 1,24 miliardi di euro di contributi europei. Nel 2015 sono stati pubblicati due ulteriori bandi nell’ambito dei quali 12 progetti sono stati selezionati per l’Italia, con un contributo accordato pari a 91,4 milioni di euro. In relazione ai bandi 2016 l’Italia ha presentato 35 proposte progettuali, di cui 13 risultano aggiudicate per un contributo CEF pari a 114,1 milioni di euro, attualmente in fase di sottoscrizione dei relativi Grant Agreement.
L’8 febbraio 2017 è stato lanciato il bando europeo CEF Transport Blending 2017, le cui procedure sono in corso di svolgimento, che prevede per la prima volta la combinazione di fondi, di strumenti finanziari innovativi e grants (fondo perduto).
Per aggiornamenti sui bandi e sui progetti si può consultare la parte del sito INEA relativa all’Italia.
I finanziamenti del PON 2014-2020
Ai finanziamenti europei CEF si aggiungono, col meccanismo del cofinanziamento, i fondi nazionali di cofinanziamento degli stanziamenti europei del Fondo di Coesione (FC) e del Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR).
La Commissione europea ha approvato il 29 luglio 2015 il Programma Operativo Infrastrutture e Reti dell'Italia (PON Reti 2014-2020), la cui dotazione di bilancio ammonta a 1,843 miliardi di euro, di cui 1,382 miliardi di euro provengono dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) ed il 25% dal cofinanziamento nazionale, di 460 milioni circa, come stabilito dall'Accordo di partenariato.
Il PON Infrastrutture e Reti è gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che lo ha pubblicato il 2 settembre 2015 e si colloca nell'Obiettivo tematico 7 "Mobilità sostenibile di persone e merci" dell'Accordo di partenariato 2014-2020. La finalità principale del Programma è la promozione di sistemi di trasporto sostenibili e l'eliminazione delle strozzature nelle principali infrastrutture di rete, attraverso il finanziamento di progetti collocati in 5 regioni del Sud Italia: Campania, Calabria, Sicilia, Puglia e Basilicata, ovvero nelle Regioni "Obiettivo Convergenza", quelle per le quali la politica dell’UE punta ad investire al fine di portarle a convergere verso i parametri socio-economici della media del resto dell'Unione. ll programma prevede investimenti in tre settori: le infrastrutture ferroviarie, le infrastrutture portuali e i sistemi di trasporto intelligenti ed in particolare si concentrerà sulla priorità degli investimenti nella RETE TENT con un finanziamento totale di 1.095 milioni di euro pari al 62% del bilancio del programma.
Il CIPE con Delibera n. 58 del 1 dicembre 2016 ha approvato il Programma di azione e coesione complementare al PON «Infrastrutture e reti» 2014-2020 relativo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, assegnando risorse complessive di 670,448 milioni di euro, tra cui 180 mln di euro per progetti infrastrutturali e ferroviari, 80,392 mln per la digitalizzazione della logistica e 170 mln per i Green Ports.
Altri finanziamenti nazionali
Il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha redatto il Piano Operativo del Fondo per lo sviluppo e la coesione (FSC) per il periodo 2014-2020, il cui utilizzo è disciplinato dal comma 703 della legge 23 dicembre 2014, n. 190, che dà attuazione alla Delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016. Esso prevede specifici Piani operativi per ciascuna area tematica nazionale.
L’area tematica infrastrutture comprende i seguenti interventi e stanziamenti (mln di euro):
| Settore stradale |
6.065,00 |
| Settore ferroviario |
2.137,00 |
| Settore metropolitane |
1.560,00 |
| Sicurezza ferro |
300,00 |
| Dighe |
294,00 |
| Rinnovo materiale Trasporto Pubblico Locale |
1.000,00 |
| Altri settori |
143,00 |
L'articolo 1, comma 140, della legge 11 dicembre 2016, n. 232 (legge di Bilancio 2017), ha recentemente istituito il Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, che è stato poi ripartito con DPCM 21 luglio 2017.
Si ricorda anche che il Decreto legge “Sblocca Italia”(art. 3 del D.L. n. 133/2014), per consentire la continuità dei cantieri in corso o il perfezionamento degli atti contrattuali finalizzati all'avvio dei lavori, aveva già provveduto a destinare 3.890 milioni di euro su un apposito Fondo (cd. "sblocca cantieri") istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per il periodo 2014-2020, la cui destinazione è stabilita da decreti interministeriali. Il comma 12-bis dell’art. 3, aveva poi autorizzato la spesa di 487.000 € per il 2014 per il completamento degli interventi infrastrutturali di viabilità stradale necessari a garantire l'integrale attuazione della Convenzione tra l'Italia e la Francia, conclusa a Roma il 24 giugno 1970 di cui all'articolo 1, comma 452, della legge 30 dicembre 2004, n. 311 riguardante il tratto situato in territorio francese della linea ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia.
Il CIPE è intervenuto anche nel 2017 con una serie di delibere che hanno concretamente approvato i finanziamenti ed i progetti infrastrutturali a valere sulle risorse disponibili.
Con Delibera 3 marzo 2017 il CIPE ha approvato il progetto definitivo del Lotto 1 della Ferrovia Fortezza-Ponte Gardena, dell’Asse ferroviario Monaco-Verona: accesso sud alla Galleria di base del Brennero.
Con la Delibera n. 50 del 10 luglio 2017 è stato approvato il cofinanziamento nazionale di 800 mln di euro delle risorse addizionali europee derivanti dalla revisione di medio periodo del quadro finanziario pluriennale del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2014-2020.
Con altre Delibere del 10 luglio 2017 sono stati approvati i Programmi Operativi complementari delle regioni Campania e Sicilia e interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa.
La linea ferroviaria Torino Lione
Il Progetto definitivo per la realizzazione della linea Alta Velocità Torino–Lione, collocata nel Corridoio "Mediterraneo", è stato approvato dal CIPE con delibera del 20 febbraio 2015 ed il 23 gennaio 2015 è avvenuta la costituzione del nuovo soggetto Promotore pubblico, la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT Sas), responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura. ll 24 febbraio 2015 è stato firmato a Parigi l'Accordo tra Italia e Francia per avviare la realizzazione dei lavori definitivi della linea ad alta velocità Torino-Lione. Tale Accordo, integrato dal protocollo addizionale che recepisce la certificazione dei costi e il Regolamento dei contratti, è stato sottoposto ai Parlamenti italiano e francese. Il disegno di legge di ratifica dell'Accordo e degli annessi Protocolli è stato definitivamente approvato dal Parlamento con la legge 5 gennaio 2017, n. 1 .
Il progetto definitivo approvato dal CIPE riguarda la parte comune italo-francese, in particolare la tratta in territorio italiano della sezione transfrontaliera. La sezione transfrontaliera sarà collocata in territorio italiano per circa 17 km, di cui 12,5 in galleria, dalla frontiera fino a Bussoleno (Susa), e include il Tunnel di base, il Nodo di Susa, il tunnel dell'interconnessione alla linea storica Torino-Modane di 2,1 km e l'interconnessione all'entrata della stazione di Bussoleno.
Il costo complessivo certificato dell'intera sezione transfrontaliera, secondo quanto riportato nell'accordo è di circa 8,3 miliardi di euro, a valori 2012, da ripartire tra Francia, Italia e UE. La ripartizione dei costi tra Italia e Francia prevede un contributo dell'Italia del 57,9% circa e della Francia del 42,1% circa, al netto del contributo UE e della quota finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, fino alla concorrenza dei costi certificati. La parte eccedente sarà divisa in parti uguali.
Con riferimento alla sezione italiana è stata inviata il 26 febbraio 2015, alla Commissione UE, la domanda per il contributo europeo, relativo all'Italia, nell'ambito della prima tranche dei bandi infrastrutturali 2014 per le reti TEN-T. L'agenzia incaricata dalla Commissione Europea di esaminare i progetti di trasporto ha proposto il 29 giugno 2015 il finanziamento, operativo dal 10 luglio, della sezione transfrontaliera della Torino-Lione al 41,08% per i lavori da ultimare entro il 2019. Si tratta di un contributo europeo di 813.781.900 euro di fondi del "Connecting Europe Facility" per la prima fase dei lavori. Il contributo europeo consente di ridurre il costo a carico dell'Italia, relativo alle opere in territorio italiano, stimato originariamente in circa 1,6 miliardi, a meno di 900 milioni di euro.
Con il DL n. 50 del 2017 (articolo 47, comma 9) sono state autorizzate le attività propedeutiche all'avvio dei lavori relativi alla sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ponendo i relativi oneri a carico delle risorse stanziate dall’art. 1, comma 208, della L. 228/2012.
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