Schede di lettura

L’art. 1, che costituisce il contenuto originario del decreto-legge, prevede la nomina di un amministratore unico delle società Tirrenia di Navigazione S.p.A. e Siremar S.p.A.[1] a decorrere dal 13 luglio 2010, in vista della loro dismissione.

Si ricorda che il D.P.C.M. 13/3/2009 ha definito criteri di privatizzazione e modalità di dismissione della parteci­pazione detenuta dallo Stato, tramite Fintecna S.p.A., nel capitale della Tirrenia S.p.A., autorizzando il Mini­stero dell’economia e delle finanze ad alienare il 100% della propria partecipazione indiretta nella società, insieme alle partecipazioni totalitarie detenute da questa nelle Società marittime regionali e non trasferite gratuitamente alle Regioni ai sensi dell’art. 57 del D.L. n. 112/2008.

La dismissione è subordinata alle seguenti condizioni:

§       l’alienazione della partecipazione deve essere effet­tuata ricorrendo a procedura competitiva, trasparen­te e non discriminatoria con potenziali acquirenti, secondo quanto disposto dalla normativa vigente in tema di privatizzazioni;

§       la procedura di dismissione ha ad oggetto la totalità del capitale di Tirrenia S.p.a.;

§       ai fini dell’alienazione della partecipazione, il venditore dovrà verificare, anche mediante i propri consulenti, che i piani industriali che verranno richiesti ai potenziali acquirenti risultino coerenti con le convenzioni di servizio pubblico di cui alla legge n. 296/2006 (“legge finanziaria 2007”).

A seguito della pubblicazione del bando da parte di Fintecna, il 23/12/2009, sono pervenute sedici lettere di manifestazione di interesse. Nelle fasi successive della procedura, le società interessate si sono ridotte a otto, delle quali solo una, la Mediterranean Holding – partecipata dalla regione Sicilia - ha formalizzato entro il termine del 28/6/2010 un'offerta vincolante, che dovrà essere valutata dal C.d.A. di Fintecna.

In particolare la lett. a) stabilisce che, entro il 13/7/2010, con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sia nominato un amministratore unico delle società Tirrenia e Siremar al quale sono conferiti i più ampi poteri di amministrazione ordinaria e straordinaria. Gli amministratori unici resteranno in carica fino al 30/9/2010 ovvero, se anteriore, fino alla data di cessione dell’intero capitale di Tirrenia. I consigli di amministrazione di Tirrenia e Siremar in carica alla data di entrata in vigore del presente D.L. decadono dalla data di adozione del citato decreto.

Il 14/7/2010 è stato firmato il decreto di nomina dell’amministratore unico delle società.

La lett. b) esclude la responsabilità civile ed amministrativa per i comportamenti, gli atti e i provvedimenti posti in essere dagli amministratori unici, dai componenti del collegio sindacale, dal dirigente preposto alla redazione dei documenti contabili societari, ponendola a carico esclusivamente delle società interessate. Esclude inoltre la responsabilità amministrativo-contabile dei citati soggetti, dei pubblici dipendenti e dei soggetti comunque titolari di incarichi pubblici. Esclude infine che lo svolgimento di funzioni nelle società in oggetto possa costituire motivo per ritenere insussistente, in capo ai soggetti interessati, il possesso dei requisiti di professionalità richiesti per lo svolgimento delle predette funzioni in altre società.

Si ricorda che una norma di analogo tenore è contenuta all’art. 3 del D.L. n. 134/2008 (legge n. 166/2008), con riferimento agli amministratori di Alitalia S.p.A..

La lett. c) consente l’erogazione di nuovi finanziamenti, o il completamento dell’erogazione di finanziamenti già concessi, in favore della Tirrenia, da parte di banche e intermediari autorizzati. Tali eroga­zioni potranno essere effettuate fino al 30/9/2010 o, se precedente, fino al perfezionamento della cessione dell’intero capitale sociale di Tirrenia. I crediti derivanti da tali erogazioni sono equiparati a quelli prededucibili di cui all’art. 111 del R.D. n. 267/1942, che sono i primi ad essere pagati con le somme ricavate dalla liquidazione dell’attivo. I creditori in oggetto sono esclusi dal voto in sede di eventuali procedure concorsuali, dal computo delle maggioranze per l’approvazione del concordato preventivo e dalla percentuale dei crediti prevista per l’accordo di ristrutturazione dei debiti. Gli atti, le garanzie e i pagamenti relativi a detti nuovi finanziamenti sono esclusi dall’azione revocatoria.

L’ultimo periodo della lett. c) limita l’utilizzo dei nuovi finanziamenti per fronteggiare i fabbisogni di liquidità derivanti dalla gestione corrente di Tirrenia e Siremar. Il Senato ha ampliato la possibilità di utilizzo degli stessi, prevedendo che possano essere utilizzati anche per evitare che sia compromessa la continuità del servizio pubblico di navigazione, con particolare riferimento alla continuità territoriale con le isole.

La lett. d) infine concede la garanzia dello Stato, mediante Fintecna-Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A., sui crediti di cui alla precedente lett. c), alle condizioni e nei termini previsti dalla comunicazione della Commissione europea 2009/C 16/01 del 22 gennaio 2009 (si vedano gli Elementi per l’istruttoria legislativa).

 

L’art. 1-bis, introdotto dal Senato, reca disposizioni in materia di autotrasporto di cose per conto terzi e di sostegno del settore aeronautico.

Il co. 1 modifica l’art. 83-bis del D.L. n. 112/2008.

La lett. a) del co. 1 sostituisce il co. 4 dell’art. 83-bis con i commi di seguito illustrati.

Si ricorda che il co. 4 attualmente prevede che, per i contratti di trasporto in forma scritta, anche in attuazione di accordi volontari di settore stipulati nel rispetto della disciplina comunitaria della concorrenza, prezzi e condizioni sono rimessi all'autonomia negoziale delle parti. Il contratto scritto, ovvero la fattura emessa dal vettore per le prestazioni ivi previste, evidenzia, ai soli fini civilistici e amministrativi, la parte del corrispettivo dovuto dal mittente, corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l'esecuzione delle prestazioni contrattuali.

Nuovo comma 4.

Prevede che, ai fini della tutela della sicurezza stra­dale, e della regolarità del mercato dell’autotrasporto per conto terzi, nel contratto di trasporto in forma scritta l'importo a favore del vettore deve essere tale da consentire almeno la copertura dei costi minimi di esercizio, che garantiscano, comunque, il rispetto dei parametri di sicurezza previsti dalla legge; i costi minimi vengono individuati nell'ambito degli accordi volontari di settore, conclusi tra organizzazioni associative di vettori rappresentati nella Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica e organizzazioni associative dei commit­tenti. Gli accordi possono anche prevedere contratti di trasporto di merci su strada di durata o quantità garan­tite, per i quali è possibile derogare alle disposizioni di cui al comma in esame, nonché alle previsioni di cui agli artt. 7, co. 3, e 7-bis del D.Lgs. n. 286/2005, ed alle disposizioni in materia di azione diretta.

Va in proposito ricordato che il D.Lgs. n. 286/2005 disciplina all’art. 7 i casi di responsabilità del vettore, del committente del caricatore e del proprietario della merce. L’art. 7-bis dello stesso decreto (novellato dal successivo co. 2 dell’articolo in esame) ha istituito la scheda di trasporto, finalizzata a conseguire maggiori livelli di sicurezza stradale e favorire le verifiche sul corretto esercizio dell'attività di autotrasporto di merci, e reca le sanzioni per chiunque non compila la scheda, la altera, o la compila in modo incompleto o non veritiero.

Comma 4-bis

Dispone che se gli accordi su costi minimi, di cui al comma precedente, non siano conclusi entro nove mesi dalla entrata in vigore della legge di conversione in esame, i costi saranno determinati, entro i successivi trenta giorni, dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto di cui all’art. 6, co. 1, del D.Lgs. n. 284/2005. Ove anche tale determinazione non venga effettuata, si dovranno applicare, ai fini della determinazione del corrispettivo, i criteri di cui ai co. 6 e 7 dello stesso art. 83-bis, che riguardano le modalità di valutazione dei costi e dei corrispettivi da utilizzare per i contratti di trasporto non stipulati in forma scritta.

Si ricorda che l’Osservatorio sulle attività di autotraspor­to è stato istituito presso la Consulta generale per l'autotrasporto dall’art. 9, co. 2, del citato D.Lgs. n. 286/2005.

Comma 4-ter

Prevede che, se dalla fattura risulti indicato un cor­rispettivo inferiore rispetto a quello determinato secondo i precedenti co. 4 e 4-bis, l’azione del vettore nei con­fronti del mittente per ottenere il pagamento della diffe­renza si prescrive entro un anno a decorrere dalla con­clusione della prestazione di trasporto, fatti salvi accordi diversi, conclusi ai sensi del co. 4. Si applica pertanto il termine di prescrizione previsto, in via generale, dall’art. 2951 del codice civile per i contratto di trasporto.

Va ricordato che, per i contratti non stipulati in forma scritta, l’art. 83-bis del D.L. n. 112/2008 prevede per la prescrizione un termine di cinque anni dal giorno del completamento della prestazione.

Comma 4-quater

Stabilisce, in deroga alle disposizioni dei commi precedenti, che la determinazione dei corrispettivi per il vettore, nei contratti in forma scritta, viene rimessa alla autonoma contrattazione delle parti quando la prestazione venga effettuata entro un limite di cento chilometri al giorno.

Comma 4-quinquies

Prescrive al vettore di consegnare al committente, al momento della conclusine del contratto, una attestazione, di data non anteriore a tre mesi, rilasciata dagli enti previdenziali da cui risulti la corretta posizione dell’azienda in relazione al versamento dei contributi assicurativi e previdenziali.

 

La lett. b) del co. 1 sostituisce il co. 12 dell’art. 83-bis.

Tale comma attualmente dispone che il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada, nei quali siano parte i soggetti che svolgono professionalmente operazioni di trasporto, è fissato in trenta giorni dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, salvo diversa pattuizione scritta fra le parti, secondo le disposizione del d.lgs. n. 231/2002 (Attuazione della direttiva 2000/35/CE relativa alla lotta contro i ritardi di pagamento nelle transazioni commerciali).

Il nuovo testo del co. 12, oltre a confermare l’appli­cazione del suddetto decreto, eleva il termine di paga­mento del corrispettivo ad un massimo di 60 giorni, che decorrono dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, precisando che tale emissione deve avve­nire entro la fine del mese in cui si è svolta la presta­zione di trasporto. Viene esclusa la possibilità di diver­sa pattuizione fra le parti, salvo che non sia basata su accordi volontari di settore, conclusi fra associazioni di vettori rappresentati nella Consulta generale per l’auto­trasporto, e organizzazioni associative dei committenti.

La lett. c) sostituisce il co. 13, secondo il quale, in caso di mancato rispetto del termine di cui al co. 12, il creditore ha diritto alla corresponsione degli interessi moratori di cui all’art. 5 del d.lgs. n. 231/2002.

Secondo tale disposizione, il saggio degli interessi è determinato in misura pari al saggio d'interesse del principale strumento di rifinanziamento della Banca centrale europea applicato alla sua più recente operazione di rifinanziamento principale effettuata il primo giorno di calendario del semestre in questione, maggiorato di sette punti percentuali.

Il nuovo testo del co. 13 riproduce il contenuto di quello attuale, precisando inoltre che, ove il pagamento avvenga oltre il novantesimo giorno dall’emissione della fattura, al debitore si applichino in aggiunta agli interessi moratori anche le sanzioni previste dal co. 14: esclusione fino a sei mesi dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi, ed esclusione per un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali di ogni tipo.

La lett. d) inserisce infine il co. 13-bis, il quale stabilisce che le norme di cui ai co. 12 e 13 si applicano anche alle prestazioni fatturate dagli operatori, diversi dai vettori, che partecipano al servizio di trasporto su strada.

 

Il co. 2 dell’art 1-bis novella il D.Lgs. n. 286/2005, recante Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore.

La lett. a) del co. 2 introduce l’art. 6-bis, che discipli­na i tempi di attesa ai fini del carico e dello scarico e le conseguenze del superamento del massimo prefissato.

Si ricorda innanzitutto che, ai sensi dell’art. 6, co. 3, del D.Lgs. n. 286/2005, l’indicazione dei tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata costituisce elemento essenziale dei contratti di trasporto in forma scritta.

Il nuovo art. 6-bis prevede che il tempo massimo di attesa per l’effettuazione delle operazioni di carico e scarico, denominato periodo di franchigia, non può essere superiore a due ore e si calcola dal momento dell’arrivo del vettore al luogo di carico o scarico. Il com­mittente è tenuto a fornire al vettore indicazioni scritte relative al luogo e all'orario in cui sono previste le suddette operazioni e alle modalità di accesso ai punti dove vengono svolte.

Il superamento del periodo di franchigia comporta l’obbligo per il committente di corrispondere al vettore un indennizzo commisurato al costo orario del lavoro e del fermo del veicolo, come definiti dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto. Viene riconosciuto il diritto del committente di esercitare l’azione di rivalsa nei confronti dell’effettivo responsabile.

E’ consentita la stipula di pattuizioni che prevedano la disapplicazione dell’articolo in esame. Tali pattuizioni devono essere basate sugli accordi volontari fra la maggioranza delle organizzazioni associative dei vettori e degli utenti dei servizi di trasporto, rappresentati nella Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica, relativi allo svolgimento dei suddetti servizi in uno specifico settore merceologico. La norma in esame si riferisce in particolare al settore della grande distribuzione e alla movimentazione delle merci nelle aree urbane. Analoghe pattuizioni possono essere basate su specifici accordi di programma con le amministrazioni e gli enti competenti, promossi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, relativi alle attività di movimentazione delle merci nei porti, negli interporti e nei terminali ferroviari.

Anche per i contratti di trasporto non stipulati in forma scritta il periodo di franchigia non può essere complessivamente superiore alle due di attesa, sia per il carico che per lo scarico. A questi contratti si applicano anche tutte le altre disposizioni dettate dalla norma.

La lett. b) del co. 2 sostituisce i co. 4 e 5 dell’art. 7. Il citato art. 7 disciplina la responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce per le violazioni connesse con l’attività di trasporto.

In particolare il nuovo co. 4 disciplina la responsabilità per le sanzioni amministrative pecuniarie conseguenti alle violazioni dei limiti di velocità (art. 142 del Codice della strada) o per mancata osservanza dei tempi di guida e di riposo (art. 174 del Codice della strada) quando il contratto di trasporto non è stato stipulato in forma scritta. La norma prevede che a bordo del veicolo debbono trovarsi le istruzioni scritte^[2] fornite al vettore relative all’esecuzione della specifica prestazione di traspor­to; qualora le suddette istruzioni non si trovino a bordo o prevedano modalità di trasporto incompa­tibili con il rispetto delle disposizioni del codice della strada sopra indicate, le sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni contestate al conducente si applicano al vettore e al committente.

Rispetto al vigente co. 4 si è resa obbligatoria la reda­zione e la conservazione a bordo delle istruzioni scritte.

Il nuovo co. 5, anch’esso applicabile ai contratti di trasporto non stipulati in forma scritta, per tutelare esigenze di sicurezza sociale, impone al committente, o a un suo delegato, di riportare sulla scheda di trasporto il numero di iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori.

L’annotazione può essere effettuata anche sulla documentazione equivalente alla scheda di trasporto o può essere sostituita da una dichiarazione scritta di presa visione, da allegare alla documentazione equipollente.

In mancanza di tale indicazione al committente si applica una sanzione amministrativa pecuniaria da 600 a 1.800 euro.

Il vigente co. 5 impone invece al committente di acqui­sire la fotocopia della carta di circolazione del veicolo e la dichiarazione sottoscritta dal vettore di regolare iscri­zione all’Albo. La sanzione per la mancata acquisizione dei documenti è compresa tra 3 e 18 milioni di lire (ovvero tra 1.549,37 e 9.296,22 euro).

Le lett. c) e d) del co. 2 novellano l’art. 7-bis, che ha istituito la scheda di trasporto, finalizzata a favorire le verifiche, che deve essere compilata dal committente e conservata a bordo del veicolo.

La lett. c) sostituisce il co. 3 dell’art. 7-bis, stabilendo che la scheda di trasporto deve indicare il numero di iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori.

La lett. d) sostituisce i co. 5 e 6 dell’art. 7-bis.

Il nuovo co. 5 prevede che i documenti di trasporto equipollenti alla scheda di trasporto, individuati dall’articolo 3 del D.M. 30/6/2009, possono sostituire quest’ultima ai fini dell’obbligo di conservazione a bordo.

Il nuovo co. 6 prevede che, per le violazioni connesse alla scheda di trasporto, ai conducenti di veicoli immatricolati all’estero si applichino le stesse sanzioni previste per i conducenti di veicoli immatricolati in Italia, non solo in caso di trasporti internazionali, ma anche di trasporti effettuati in Italia (cabotaggio). Per i conducenti di tali veicoli si prevede inoltre il pagamento immediato delle sanzioni pecuniarie in misura ridotta o, in alternativa, il versamento di una cauzione.

La lett. e) del co. 2 introduce il nuovo art. 7-ter, che, nell’ipotesi di subcontratto, concede azione diretta per il pagamento del corrispettivo al vettore finale, che ha effettuato il trasporto, nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto stesso. Questi ultimi sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita. E’ fatta salva l’azione di rivalsa di ciascun vettore nei confronti della propria controparte contrattuale. Sono escluse diverse pattuizioni, a meno che non siano basate su accordi volontari di settore. Il successivo co. 3 dell’art. 1-bis stabilisce che questa disposizione si applichi decorso un anno dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge.

La lett. f) del co. 2 sostituisce l’art. 8, che, nell’ipotesi di contratto di trasporto in forma scritta, disciplina la procedura per l’accertamento della responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce trasportata, per le violazioni al Codice della strada, commesse dal conducente, per poter effettuare il trasporto in conformità alle istruzioni ricevute da detti soggetti.

Si ricorda che l’art. 7, co. 3, del D.Lgs. n. 286/2005, prevede la responsabilità di tali soggetti, in concorso con il conducente, qualora le modalità di esecuzione della prestazione, previste nella documentazione contrattuale, risultino incompatibili con il rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale.

Rispetto al vigente art. 8, il nuovo articolo prevede che la responsabilità dei soggetti diversi dal conducente possa essere accertata, contestualmente all’accerta­mento della violazione, oltre che sulla base del contratto di trasporto, sulla base di ogni altra documentazione di accompagnamento, compresa la scheda di traspor­to e i documenti considerati equivalenti o equipollenti.

La lett. g) del co. 2 inserisce l’art. 11–bis, in materia di imballaggi delle merci. Il co. 1 prevede che, qualora la merce da trasportare sia imballata, ovvero stivata su apposite unità per la sua movimentazione, il vettore, al termine dell'operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate.

Il co. 2 prevede che qualora il committente e il destina­tario della merce si siano accordati per la riconsegna degli imballaggi o delle unità di movimentazione, il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita.

Il co. 3 subordina l'esercizio dell'attività di commercio delle unità dimovimentazione usate ad apposita licenza rilasciata dalla Questura. Il co. 4, per tutelare igiene e salute pubblica, subordina le operazioni di trasporto su strada di merci per l'alimentazione umana o animale, al rispetto della vigente disciplina comunitaria e nazionale.

 

Il co. 4 dell’art. 1-bis integra la lett. b) dell’art. 4, co. 5, del D.L. n. 40/2010, che concerne una delle finalità tra cui ripartire le risorse disponibili iscritte in conto residui del Fondo per la finanza d’impresa (art. 1, co. 847, della legge n. 296/2006).

In particolare, ai sensi della citata lett. b), tali risorse de­vono essere destinate, tra l’altro, ad interventi a favore del settore dell’alta tecnologia per le finalità e i soggetti beneficiari di cui all’art. 1 della legge 808/1985, che co­stituisce il principale provvedimento a sostegno del set­tore aeronautico. Il Ministro dello sviluppo economico stabilisce, con proprio decreto di natura non regolamen­tare, di concerto con il Ministro dell’economia, criteri e modalità di ripartizione e destinazione delle risorse.

La norma in esame specifica che l’assegnazione delle risorse al settore aeronautico può avvenire anche attraverso l’istituzione di un apposito fondo di garanzia da affidare, mediante apposita convenzione, all’Agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa S.p.A..

L'Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo d'impresa (Invitalia), società avente come azionista unico il Ministero dell'economia e delle finan­ze, agisce su mandato del Governo per accrescere la competitività del Paese, in particolare del Mezzogiorno, e per sostenere i settori strategici per lo sviluppo.

 

 

 

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