Camera dei deputati Dossier D08080

Contenuto del decreto legge

Il decreto legge n. 80 del 2008, approvato senza modifiche dal Senato, dispone al comma 1 dell’articolo 1, l’erogazione di una somma pari a 300 milioni di euro in favore di Alitalia S.p.a., per consentire alla compagnia di far fronte ai propri pressanti fabbisogni di liquidità. L’importo viene prelevato dalla contabilità speciale 1201, utilizzata per la gestione del Fondo speciale rotativo per l’innovazione tecnologica

Ai sensi del comma 2, tale somma dovrà essere rimborsata entro il trentesimo giorno dalla cessione della quota del capitale di Alitalia da parte del Ministero dell’economia, ovvero entro il termine massimo del 31 dicembre 2008. A tali fini, si prevede l’applicazione dei tassi di interesse indicati dalla Commissione europea, secondo tale sequenza:

- fino al 30 giugno si applicherà il tasso di cui alla comunicazione della Commissione 2007/C 319/03[1];

- dal 1° luglio, si applicherà il tasso di interesse derivante dai criteri di cui alla comunicazione 2008/C 14/02[2].

Il comma 3 prevede che, a decorrere dalla data di entrata in vigore del decreto legge ( 24 aprile 2008), gli atti e pagamenti posti in essere da Alitalia S.p.a. sono equiparati a quelli indicati dall’articolo 67 del regio decreto n. 267 del 1942 (recante Disciplina del fallimento, del concordato preventivo, dell'amministrazione controllata e della liquidazione coatta amministrativa). In particolare, tale norma prevede che, in relazione a imprenditori dei quali sia stato dichiarato il fallimento, non siano soggetti all’azione revocatoria gli atti, i pagamenti e le garanzie concesse su beni del debitore, purché posti in essere in esecuzione di un piano che appaia idoneo a consentire il risanamento della esposizione debitoria dell'impresa e ad assicurare il riequilibrio della sua situazione finanziaria e la cui ragionevolezza sia attestata da un professionista iscritto nel registro dei revisori contabili e che abbia i requisiti previsti dall'articolo 28, lettere a) e b) ai sensi dell'articolo 2501-bis, quarto comma, del codice civile.

In relazione alla situazione di Alitalia S.p.a., va ricordato che altri interventi governativi erano stati già adottati in passato.

Un primo aiuto, pari a 2.750 miliardi di lire, concesso dal Governo italiano per la ristrutturazione dell’Alitalia, è stato considerato dalla Commissione europea compatibile con la normativa comunitaria (decisione n. 1997/789/CE del 15 luglio 1997). La concessione di tale aiuto risultava collegata ad un piano di ristrutturazione finalizzato al ripristino dell’equilibrio economico-finanziario di Alitalia nel periodo 1997-2000.

Con l’articolo 9, comma 3, del decreto legge n. 63/2002[3], è stato autorizzato il Ministero dell’economia e finanze a sottoscrivere, nell’anno 2002, un aumento del capitale sociale della società Alitalia S.p.A., nella misura massima di 893,29 milioni di euro, in aggiunta a quanto era già previsto dall’articolo 1 comma 4 della legge n. 194 del 1998

La situazione di difficoltà finanziaria della compagnia di bandiera – anche a seguito degli effetti sul mercato degli eventi dell’11 settembre 2001 – ha reso necessario un ulteriore intervento del Governo, concretizzatosi con il decreto legge 24 giugno 2004 n. 159 (Misure urgenti per favorire la ristrutturazione ed il rilancio dell'Alitalia,convertito, con modificazioni dalla legge 3 agosto 2004, n. 203), il quale autorizzava il Ministro dell’economia e delle finanze a concedere la garanzia dello Stato su finanziamenti assunti da Alitalia per un importo complessivamente non superiore in linea capitale a 400 milioni di euro.

Anche in questo caso, la Commissione europea – in data 20 luglio 2004 – ha ritenuto compatibile con la normativa comunitaria la concessione della garanzia. In tale occasione, la Commissione ha preso atto dell'impegno assunto dalle autorità italiane a ridurre, al massimo entro dodici mesi dalla concessione della garanzia, la partecipazione dello Stato al capitale di Alitalia ad una quota di minoranza. La Commissione ha inoltre preso atto dell’impegno delle autorità italiane ad adottare un piano di ristrutturazíone della società che non comportasse alcun aiuto di Stato.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Con riferimento alle imprese in difficoltà, a partire dal 1994 la Commissione europea ha adottato gli “Orientamenti in materia di aiuti di Stato finalizzati al salvataggio e alla ristrutturazione delle imprese in crisi”, i quali sono stati prorogati fino a tutto il 1999. In questo stesso anno la Commissione ha introdotto, con Comunicazione C 288 del 1999, una nuova disciplina in materia più rigorosa e restrittiva della precedente, con l’obiettivo di consentire la concessione di aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà, a determinate condizioni.

La Comunicazione C 244 del 1 ottobre 2004 ha poi introdotto ulteriori modifiche a tale disciplina.

Gli orientamenti comunitari si basano sull'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del Trattato CE che considera compatibili con il mercato comune gli aiuti di Stato destinati "ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche" e si applicano a qualsiasi impresa in difficoltà, comprese le piccole e medie imprese, ed a qualsiasi settore, compresa l'agricoltura.

Secondo la Commissione sono considerate in difficoltà le imprese che non sono in grado, con le loro risorse ed in mancanza di un intervento esterno dei poteri pubblici, di contenere le perdite che potrebbero condurle quasi certamente al collasso economico a breve o a medio termine.

Gli orientamenti distinguono tra aiuti di salvataggio e aiuti di ristrutturazione. Entrambi possono essere concessi solo una volta, a meno che siano trascorsi dieci anni dal precedente aiuto, ovvero dal termine del periodo di ristrutturazione. Un aiuto per il salvataggio - transitorio per natura - deve consentire di mantenere in attività un'impresa in difficoltà per un periodo corrispondente al tempo necessario ad elaborare un piano di ristrutturazione o di liquidazione. Una ristrutturazione, invece, è basata su un piano realizzabile, coerente e di ampia portata, volto a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa.

Gli aiuti per il salvataggio, che devono limitarsi a prestiti o a garanzie su prestiti, sono da considerarsi misure eccezionali. Non sono invece ammesse le operazioni di salvataggio che si limitano a mantenere la situazione esistente. Per quanto riguarda le condizioni generali d'autorizzazione, gli aiuti al salvataggio devono:

- consistere di aiuti di tesoreria sotto forma di garanzia di crediti o di erogazione di crediti;

- essere rimborsati entro dodici mesi dalla data dell'ultimo versamento all'impresa delle somme prestate;

- essere motivati da gravi difficoltà e non avere effetti gravi di "spillover" negativo in altri Stati membri;

- essere corredati, all'atto della notifica, di un impegno dello Stato a presentare entro sei mesi un piano di ristrutturazione/di liquidazione o della prova che il prestito è stato completamente rimborsato;

- limitarsi nel loro ammontare a quanto è necessario per mantenere l'impresa in attività nel periodo per il quale è stato autorizzato l'aiuto.

Spetta alla Commissione europea di valutare la sussistenza o meno, in un intervento statale a favore di imprese, di elementi atti a configurare un aiuto di Stato. La procedura è delineata negli articoli 87 e 88 del Trattato CE e si differenzia a seconda che si tratti di aiuti di stato esistenti o di progetti di aiuti di stato.

L'articolo 88 del Trattato conferisce alla Commissione il compito di controllare gli aiuti di Stato e impone inoltre agli Stati membri l'obbligo di informare preventivamente la Commissione di ogni progetto volto a istituire aiuti.

La valutazione della Commissione si svolge in due fasi. Nella prima fase, essa valuta se l’operazione finanziaria possa ricondursi al principio dell’investitore privato operante in economia di mercato. Nella seconda fase, se ritenga che possano configurarsi elementi di aiuto, la Commissione ne esamina la compatibilità con la normativa comunitaria.

Se la Commissione, dopo avere chiesto agli interessati di presentare le proprie osservazioni, constata che un aiuto concesso da uno Stato, o mediante fondi statali, non è compatibile con il mercato comune oppure che tale aiuto è attuato in modo abusivo, può decidere che lo stato interessato debba sopprimere l'aiuto o modificarlo. Qualora lo Stato non si conformi alla decisione della Commissione, questa può agire direttamente innanzi la Corte di giustizia per far constatare l'inadempimento.

Documenti all’esame delle istituzioni europee

(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)

Notifica del D.L 80/2008 ai sensi della disciplina degli aiuti di Stato.

Secondo fonti informali, il Governo italiano non avrebbe notificato alla Commissione europea le disposizioni di cui al provvedimento in esame, ai sensi della disciplina degli aiuti di Stato di cui agli articoli 87 e 88 TCE, sostenendo che il prestito da esso previsto non costituirebbe aiuto di Stato.

Il Governo riterrebbe infatti il prestito, in considerazione delle modalità di erogazione espressamente previste dal decreto legge, pienamente conforme al criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato[4]. Sarebbe così escluso uno degli elementi essenziali che determinano la qualificazione di un’erogazione o altro beneficio economico quale aiuto di Stato.

Sempre secondo fonti informali, la Commissione avrebbe chiesto all’Italia di fornire, entro il termine del 12 maggio poi prorogato al 30 maggio 2008, chiarimenti in merito alla natura del prestito.

La Commissione avrebbe ribadito, in tale occasione, che qualora il prestito presentasse elementi tali da essere qualificato come aiuto di Stato, esso dovrebbe essere necessariamente notificato e potrebbe essere erogato solo dopo essere stato autorizzato dalla Commissione, in particolare previa verifica della conformità delle misure recate dal decreto in oggetto agli orientamenti per gli aiuti destinati al salvataggio e alla ristrutturazione delle imprese in difficoltà[5].

In caso contrario, secondo la Commissione non sarebbe necessario procedere a notifica da parte dell’Italia che, quindi, potrebbe fornire alla Commissione i chiarimenti richiesti, entro il 30 maggio, in forma diversa dalla notifica. Tale circostanza non precluderebbe, però, la possibilità per la Commissione di avviare una procedura di indagine formale sul provvedimento, soprattutto in presenza di ricorsi presentati da altre aziende concorrenti del beneficiario presso il giudice nazionale, già preannunciati da alcuni operatori del settore.

La Commissione avrebbe, inoltre, preannunciato di poter considerare il prestito alla stregua di un’operazione a condizioni di mercato - diversa quindi da un aiuto di Stato – solo in presenza di un piano credibile di privatizzazione, necessario a precostituire una concreta possibilità di restituzione del debito da parte dell’azienda beneficiaria del prestito.

Si ricorda, inoltre, che la decisione del 20 luglio 2004 con la quale Commissione ha autorizzato[6] la concessione di una garanzia di prestito pari a 400 milioni di euro ad Alitalia, prevista dal D.L. n. 168 del 2004, prendeva atto dell’impegno del Governo italiano a non fornire nessun altro aiuto ad Alitalia in relazione ad un eventuale futura ristrutturazione di Alitalia, in conformità con il principio dell’”aiuto unico”.

Tale principio, rafforzato dai nuovi orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004, intende impedire che si ricorra alla concessione ripetuta di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione per tenere artificialmente in vita le imprese. In particolare, gli orientamenti specificano che la concessione di un aiuto per il salvataggio costituisce un'operazione a carattere straordinario, per cui gli aiuti per il salvataggio possono essere concessi solo una volta. In base allo stesso principio, onde evitare qualsiasi tipo di sostegno indebito alle imprese che sopravvivano solo grazie al sostegno ripetuto dello Stato, anche gli aiuti per la ristrutturazione possono essere concessi un'unica volta.

La procedura di esame degli aiuti di Stato

L’art. 88, paragrafo 3, impone agli Stati membri, qualora intendano concedere un nuovo aiuto oppure modificarne uno già esistente, due obblighi specifici:

1) l’obbligo di notifica, che prescrive che gli Stati membri comunichino alla Commissione in tempo utile i progetti di aiuto;

2) l’obbligo di “sospensione”, che impone agli Stati membri interessati di astenersi dall’erogare l’aiuto fino a che la procedura di esame dell’aiuto stesso non sia stata oggetto di una decisione finale da parte della Commissione o siano scaduti i termini previsti a tal fine.

In base al regolamento del Consiglio n. 659 del 1999, recante le regole di procedura per l’applicazione dell’articolo 88 del Trattato CE, la Commissione procede all'esame dell’aiuto non appena esso le è notificato e, dopo un esame preliminare:

- se constata che la misura notificata non costituisce aiuto, lo dichiara mediante una decisione;

- se ritiene che sussistono dubbi in ordine alla compatibilità con il mercato comune della misura notificata, decide di avviare il procedimento d'indagine formale(per un’illustrazione del procedimento di indagine formale)

Tali decisioni devono essere adottate entro due mesi dalla notifica, decorsi i quali si ritiene che l'aiuto sia stato autorizzato dalla Commissione.

Gli aiuti concessi dagli Stati in mancanza della notifica e quindi dell’approvazione della Commissione europea sono automaticamente classificati come “illegali” e devono essere recuperati.

Qualora la Commissione avvii il procedimento di indagine formale la decisione deve esporre sinteticamente i punti di fatto e di diritto pertinenti, contenere una valutazione preliminare della Commissione relativa al carattere di aiuto della misura prevista ed esporre i dubbi attinenti alla sua compatibilità con il mercato comune. La decisione deve invitare inoltre lo Stato membro e tutti gli altri interessati a formulare le loro osservazioni entro un termine stabilito, di norma non superiore a un mese. In casi debitamente giustificati la Commissione può prorogare tale termine.

Anche il procedimento d'indagine formale si deve concludere con una decisione. La Commissione può decidere che la misura notificata non costituisce aiuto, ovvero che i dubbi relativi alla compatibilità della misura notificata con il mercato comune non sussistono più (c.d. decisione positiva), o che l'aiuto notificato non è compatibile con il mercato comune (c.d. decisione negativa), nel qual caso decide che all'aiuto in questione non può essere data esecuzione. Tutte queste decisioni devono intervenire non appena risultino eliminati i dubbi di cui all'articolo 4, paragrafo 4. Per quanto possibile, la Commissione si adopera per adottare una decisione entro 18 mesi dall'avvio della procedura. Questo termine può essere prorogato di comune accordo tra la Commissione e lo Stato membro interessato.

Per quanto riguarda il recupero degli aiuti l’articolo 14 prevede che nel caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l'aiuto dal beneficiario (c.d. «decisione di recupero»). All'aiuto da recuperare si aggiungono gli interessi calcolati in base a un tasso adeguato stabilito dalla Commissione. Il recupero va effettuato senza indugio secondo le procedure previste dalla legge dello Stato membro interessato, a condizione che esse consentano l'esecuzione immediata ed effettiva della decisione della Commissione.

Nel caso in cui lo Stato membro interessato non si conformi ad una decisione condizionale o negativa la Commissione può adire direttamente la Corte di giustizia delle Comunità europee e qualora lo Stato membro interessato non si sia conformato alla sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee, può procedere nei suoi confronti ai sensi dell'articolo 228 del Trattato, chiedendo la condanna al pagamento di un’ammenda.

Aiuti concessi in precedenza ad Alitalia

Con decisione del 20 luglio 2004 la Commissione ha autorizzato[7], ai sensi della disciplina sugli aiuti di Stato, la concessione di una garanzia di prestito pari a 400 milioni di euro da parte del governo italiano alla compagnia Alitalia, prevista dal D.L. n. 168 del 2004.

La decisione è stata adottata previa verifica della conformità delle misure recate dal decreto in oggetto agli orientamenti per gli aiuti destinati al salvataggio e alla ristrutturazione delle imprese in difficoltà[8].

In particolare, la Commissione ha accertato la sussistenza dei requisiti e delle condizioni per la erogazione, ai sensi dei suddetti orientamenti, di un aiuto al salvataggio, segnatamente con riferimento ai seguenti elementi:

Il fatto che l’aiuto consista nella concessione di una garanzia per un prestito erogato a tassi di mercato e il cui rimborso deve avvenire non oltre i dodici mesi dall’ultimo versamento effettuato;
l’ammontare del prestito è limitato alla misura necessaria a mantenere la compagnia in attività;
l’impegno del Governo italiano a trasmettere alla Commissione, entro sei mesi dalla data di autorizzazione degli aiuti, un piano di liquidazione o un piano di ristrutturazione di Alitalia;
l’esistenza di gravi difficoltà sociali, in considerazione del fatto che il destino di 22.200 dipendenti di Alitalia, nonché di altri 8000 lavoratori è legato alle sorti della compagnia;
il già richiamato impegno del Governo italiano a non fornire nessun altro aiuto ad Alitalia in relazione ad un eventuale futura ristrutturazione di Alitalia, in conformità con il principio dell’”aiuto unico”, previsto dai suddetti orientamenti;
l’assenza di effetti di “spillover” negativo delle misure decise dal Governo italiano sugli altri Stati membri, in ragione delle condizioni rigorose definite dalla presente decisione.

La Commissione, inoltre, ha preso atto dell’impegno del Governo italiano a ridurre entro 12 mesi al massimo, la propria partecipazione al capitale di Alitalia dall’attuale 62% a meno del 50%, rilevando come tale impegno escluda la possibilità di una ricapitalizzazione della compagnia da parte dello Stato dopo la ristrutturazione della stessa.

Il 7 giugno 2005 la Commissione ha autorizzato il piano di ristrutturazione di Alitalia[9] che figurava fra le condizioni poste dalla Commissione europea per autorizzare la concessione del citato prestito ad Alitalia da parte del Governo italiano. In particolare, la Commissione ha autorizzato la prospettata ricapitalizzazione di AZ Fly, e il previsto investimento di Fintecna in AZ Servizi subordinandole ad alcune condizioni.

Si segnala, infine, che il 7 aprile 2004 la Commissione aveva autorizzato un accordo di cooperazione fra Air France e Alitalia dopo che le due compagnie avevano assunto alcuni impegni volti a salvaguardare la concorrenza fra la Francia e l'Italia. L'autorizzazione della Commissione era stata concessa per un periodo di sei anni a decorrere dal 12 novembre 2001, data di notifica dell’accordo.

Revisione della disciplina degli aiuti per salvataggio e ristrutturazione

Si ricorda che il 30 novembre 2007 si è conclusa una consultazione promossa dalla Commissione europea per orientare il dibattito in vista della revisione degli attuali Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà, che arriveranno a scadenza nell’ottobre 2009. La Commissione, tra l’altro, ritiene che i futuri Orientamenti comunitari per gli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione dovranno chiaramente definire gli obiettivi che possono essere invocati dagli Stati membri per giustificare la concessione di questo tipo di aiuti.

L’evoluzione dell’assetto di Alitalia s.p.a.

Alitalia s.p.a. è la compagnia di navigazione aerea di bandiera che ha per oggetto l’esercizio di linee aeree per il trasporto di persone, di merci e della posta[10].

Il Gruppo Alitalia è composto da 11 società. In Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA, sono concentrate le attività tipiche di una compagnia aerea, e quelle ad esse più strettamente connesse: le operazioni di volo e di terra, il marketing e le strategie di business, le vendite. Ad Alitalia Servizi, società del Gruppo operativa dal 1° maggio 2005, fanno capo le attività di supporto: manutenzione, servizi aeroportuali, servizi informatici e di telecomunicazioni. Le prestazioni che Alitalia Servizi fornisce ad Alitalia sono regolate da specifici contratti, a garanzia della qualità del prodotto finale offerto alla clientela.

Il pacchetto azionario del Gruppo Alitalia[11], con riferimento alle partecipazioni in misura superiore al 2 per cento del stesso capitale sociale, risulta attualmente così costituto:

Ø Ministero dell’economia e delle finanze 49,90%

Ø Walter Capital Management LLP[12] 8,19%

Ø Newton Investment Managment Ltd 4,22%

Sin dalla costituzione - avvenuta nel 1946 - la Compagnia è stata concessionaria dei servizi di trasporto aereo di linea. La maggioranza delle azioni societarie, detenuta dallo Stato per il tramite dell’I.R.I., vigilato all’epoca dal Ministero delle finanze, è stata in seguito trasferita al Ministero delle partecipazioni statali e nel 1963 nuovamente all’I.R.I..

La legge finanziaria per il 1997 ha disposto all’articolo 2, comma 192, l’abrogazione delle disposizioni legislative relative, tra l’altro, all’obbligo dell’I.R.I. s.p.a.[13]di detenere direttamente o indirettamente partecipazioni di maggioranza in società esercenti servizi di trasporto aereo. La norma ha previsto anche l’obbligo del Governo di trasmettere al Parlamento, prima della cessione della quota azionaria di maggioranza, il relativo piano industriale, ai fini dell’espressione del parere da parte delle competenti Commissioni parlamentari.

Nel luglio 1997 la Commissione Europea ha approvato il primo piano di ristrutturazione dell’Alitalia che prevedeva una ricapitalizzazione per 3.000 miliardi di lire, successivamente ridotti a 2.750 miliardi di lire (1,42 miliardi di euro), da erogare in tre tranches. In quell’occasione, grazie al miglioramento gestionale registrato dalla società, l’I.R.I. riuscì a strutturare un’operazione aperta anche ad azionisti terzi. Conseguentemente, l’articolo 1, comma 4, della legge 194/1998 ha autorizzato il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione, ad erogare somme per la ricapitalizzazione delle società di trasporto aereo partecipate in maggioranza dall’I.R.I. ed ha previsto che il Ministero dei trasporti riferisse al Parlamento, con cadenza semestrale, in merito all’andamento del processo di liberalizzazione e di privatizzazione del mercato del trasporto aereo. Nel maggio 1998, l’I.R.I. ha collocato 27,6 milioni di azioni, pari al 18,4 per cento del capitale societario, presso investitori istituzionali italiani ed esteri.

Nel dicembre 2000, allo scopo di agevolare il processo di liquidazione dell’I.R.I., la partecipazione in Alitalia è stata nuovamente trasferita al Ministero del Tesoro. Al 31 marzo 2001 la quota detenuta dallo Stato in Alitalia ammontava al 53,1 per cento del capitale sociale.

Negli anni successivi Alitalia ha registrato un progressivo aggravio finanziario, nonché il continuo deteriorarsi del suo posizionamento di mercato. In tale contesto, l’articolo 9, comma 3 del D.L. 63/2002 ha autorizzato il Ministero dell’economia e finanze a sottoscrivere, nell’anno 2002, un nuovo aumento del capitale sociale, nella misura massima di 893,29 milioni di euro, in aggiunta alle erogazioni di somme per ricapitalizzazioni già autorizzate dall’articolo 1, comma 4 della legge 194/1998. L’operazione, effettuata nel corso del 2002, ha previsto un aumento di capitale fino a 1.432 milioni di euro, offerto in opzione ai soci, per la metà a servizio della sottoscrizione di azioni ordinarie di nuova emissione e per l’altra metà a servizio della conversione di obbligazioni convertibili in azioni.

Successivamente, a fronte della difficile situazione della Compagnia, prossima all’insolvenza finanziaria, il D.L. 159/2004 ha autorizzato il Ministro dell’economia e delle finanze a concedere la garanzia dello Stato su finanziamenti di breve termine contratti da Alitalia, per il tempo necessario a consentire la definizione e la successiva realizzazione di un piano industriale di ristrutturazione e rilancio. La garanzia dello Stato era riferita specificamente ad un “prestito ponte” di 400 milioni di euro. Il 20 luglio 2004 la Commissione Europea ha autorizzato la concessione della garanzia. In tale occasione, la Commissione “ha preso atto dell'impegno assunto dalle autorità italiane” - con lettera del 13 luglio 2004 indirizzata dal Ministro per le politiche comunitarie al Commissario europeo per i trasporti e l'energia - a ridurre, al massimo entro dodici mesi dalla concessione della garanzia, la partecipazione dello Stato al capitale di Alitalia ad una quota di minoranza”. La Commissione ha inoltre preso atto dell’impegno delle autorità italiane ad adottare un piano di ristrutturazíone della società che non comportasse alcun aiuto di Stato. La citata decisione della Commissione europea è stata adottata previa verifica della conformità delle misure recate dal decreto in oggetto agli orientamenti comunitari per gli aiuti destinati al salvataggio e alla ristrutturazione delle imprese in crisi.

Con D.P.C.M. 3 febbraio 2005 è stata coerentemente disposta l’alienazione della partecipazione detenuta dal Ministero dell’economia e delle finanze in Alitalia s.p.a., peraltro già contemplata dal DPEF relativo agli anni 2003- 2006. Il D.P.C.M. 3 febbraio 2005 è intervenuto sulla base della legge n. 474/1994 [14] e sulla base della legge 481/1995 [15]. Secondo i criteri e le modalità indicati nel D.P.C.M. 3 febbraio 2005, l’alienazione avrebbe potuto includere la cessione diretta ovvero indiretta delle obbligazioni convertibili detenute dal Ministero ed essere effettuata - mediante il ricorso singolo o congiunto ad offerta pubblica di vendita, trattativa diretta, adesione ad offerte pubbliche di acquisto o di scambio, operazioni di scambio di titoli, ovvero cessione di diritti di opzione - anche in più fasi, salva, almeno nella prima fase, la partecipazione del Ministero dell'economia e delle finanze non inferiore al 30 per cento del capitale di Alitalia.

Nelle sedute del 7 e del 10 novembre 2005, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia ha deliberato un ulteriore aumento di capitale a pagamento, per un importo complessivo fino a 1.006 milioni di euro, mediante emissione di 1.257.562.072 azioni ordinarie. A seguito della vendita, conclusa il 25 novembre 2005 ed in coerenza con gli impegni assunti con la Commissione Europea, il Ministero deteneva il 49,9 per cento del nuovo capitale sociale di Alitalia.

Nel dicembre 2006, il Governo ha approvato un atto di indirizzo per la riforma del settore del trasporto aereo ed ha annunciato la privatizzazione di Alitalia, in vista dello stabile risanamento e del rilancio della società. E’ stata prescelta, quale modalità di dismissione della quota azionaria (pari ad almeno il 30,1 per cento del capitale) la procedura competitiva a trattativa diretta.

Il 29 dicembre 2006 il Ministero azionista, mediante pubblico avviso, ha sollecitato le manifestazioni di interesse, indicando i requisiti necessari per partecipare alla procedura. Cinque soggetti sono stati ammessi alla fase successiva e nel termine del 16 aprile sono pervenute tre offerte preliminari, contenenti, fra l'altro, una proposta di piano industriale ed un'offerta non vincolante. Le offerte provenivano da Ap Holding (Air One), dalla cordata UBM-TPG-MatlinPatterson e dalla cordata Aeroflot-Mediobanca. Nessuno dei proponenti, nel prescritto termine, ha presentato offerte ed uno dopo l'altro, tutti si sono ritirati. Il 18 luglio 2007 il Ministero ha dichiarato chiusa la procedura.

Il fallimento della gara condotta direttamente dallo Stato ha avuto molteplici effetti. In primo luogo ha reso evidente che la procedura competitiva non era inidonea né ad attrarre i principali operatori europei del settore (Lufthansa, Air France-KLM) né ad incoraggiare la presentazione di offerte vincolanti.

In secondo luogo, ha indotto il Consiglio di Amministrazione della società ad approvare, il 30 agosto 2007, le linee guida di un nuovo piano industriale, allo scopo di perseguire condizioni di sostenibilità e di continuità dell’attività aziendale nel breve-medio termine. Si tratta di un “piano di sopravvivenza/transizione” (secondo la definizione di cui al comunicato diramato dall’Alitalia il 30 agosto 2007) diretto a ridurre sensibilmente e rapidamente le perdite della società e l’erosione dei suoi mezzi propri, in attesa di decisioni definitive in ordine al futuro assetto proprietario ed industriale. A tal fine, contiene scelte strategiche di forte discontinuità come ad esempio quella di sospendere i voli con risultati economici fortemente negativi e senza prospettive di recupero a breve termine.

In terzo luogo, il 31 luglio 2007, il Ministero dell'economia ha sollecitato il nuovo vertice della società ad avviare un’ulteriore procedura competitiva,allo scopo di individuare tempestivamente soggetti - industriali e finanziari - in grado di promuovere il risanamento, lo sviluppo e il rilancio di Alitalia, disponibili ad acquisirne il controllo. Dei ventotto soggetti individuati, otto hanno espresso interesse e sei sono stati ammessi a proseguire le trattative: Aeroflot, Ap Holding, Air France-KLM, la cordata Baldassarre, Lufthansa, Texas Pacific Group. Il 6 dicembre 2007 sono pervenute ad Alitalia proposte non vincolanti di Air France-KLM e di Ap Holding. Il 21 dicembre 2007 il Consiglio di amministrazione di Alitalia ha comunicato di aver scelto all'unanimità Air France-KLM quale acquirente privilegiato, ritenendone la proposta particolarmente appropriata in vista della salvaguardia del complessivo patrimonio dell'azienda e del suo rapido e duraturo risanamento. Anche il Ministero dell’economia e delle finanze, il 28 dicembre 2008, si è espresso favorevolmente sulla trattativa in esclusiva con Air France-KLM e nella lettera del 23 gennaio 2008, indirizzata al presidente di Alitalia, ha rappresentato i profili di interesse generale che il Governo auspicava venissero considerati nell'ambito della trattativa, in quanto determinanti in vista della decisione definitiva. Il 14 marzo 2008 Air France-KLM ha presentato ad Alitalia un'offerta vincolante che il Consiglio di amministrazione ha accettato il 15 marzo 2008. Il 18 marzo, in una lettera inviata ad Alitalia, il Ministero dell’economia e delle finanze ha espresso l'impegno ad aderire per la totalità dei titoli detenuti alle previste offerte pubbliche di scambio e di acquisto. La lettera in questione ha soddisfatto la prima delle quattro condizioni cui Alitalia e Air France hanno subordinato l'efficacia del contratto stipulato il 15 marzo, insieme all’esplicito accordo con le organizzazioni sindacali, al superamento della causa intentata dalla SEA contro Alitalia, nonché alla concessione ad Alitalia, mediante decreto-legge, di una linea di credito per 300 milioni ed all’approvazione infine del nuovo Governo. Le trattative si sono interrotte il 2 aprile in seguito alla mancata adesione delle organizzazioni sindacali alle condizioni previste dal contratto stipulato il 15 marzo.

Il 21 aprile 2008 il gruppo Air France-KLM ha comunicato il ritiro della propria offerta del 14 marzo, non essendo state soddisfatte le condizioni preliminari cui era stata subordinata l’efficacia del contratto con Alitalia s.p.a.

Discussione e approvazione del disegno di legge:

(4) Conversione in legge del decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, recante misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (Relazione orale) (ore 10,45)

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge n. 4.

Il relatore, senatore Grillo, ha chiesto l'autorizzazione a svolgere la relazione orale. Non facendosi osservazioni la richiesta si intende accolta.

Pertanto, ha facoltà di parlare il relatore.

GRILLO, relatore. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il decreto-legge al nostro esame consente alla società Alitalia di utilizzare un prestito ponte di 300 milioni di euro per far fronte alle necessità derivanti dall'onere di continuare a svolgere un servizio pubblico fondamentale. L'intervento è parimenti finalizzato a non compromettere la conclusione del processo di privatizzazione della società Alitalia, privatizzazione che il Governo appena insediato ha dichiarato di voler perseguire.

Sono note al mercato le condizioni economico-finanziarie della nostra compagnia di bandiera. La criticità della situazione risulta aggravata, rispetto alle più recenti previsioni, da fattori economici esterni, in particolare dal fortissimo aumento del prezzo del carburante, che ha sensibilmente impattato sulle prospettive di riduzione delle perdite operative e sul mantenimento della liquidità ritenuta necessaria.

Il prestito di cui si parla ha caratteristiche di mercato, non comporta - a mio parere questo è molto importante sottolinearlo - né effetti sui saldi di finanza pubblica, né variazioni di bilancio. Il prestito - com'è evidenziato nella relazione tecnica - dovrà essere rimborsato entro il corrente esercizio (quindi entro il 31 dicembre 2008), maggiorato di un tasso di interesse nella misura prevista dalla specifica disciplina comunitaria richiamata nel decreto-legge in questione.

Il dibattito svolto in Commissione, onorevoli colleghi, è stato volutamente circoscritto ai contenuti del provvedimento, ancorché sia ben presente a tutti i colleghi che hanno partecipato ai lavori della Commissione l'esigenza di affrontare al più presto le questioni di merito, di sistema, cioè le questioni politiche legate al futuro e alle prospettive della società Alitalia.

Non appena le Commissioni permanenti saranno insediate, ritengo che questo argomento sarà tra i temi centrali del dibattito politico. In questo senso, il Governo, sollecitato a dare risposta ai tanti quesiti legati al processo di privatizzazione, al piano industriale di cui da tempo si parla, all'ingresso di nuovi partner finanziari e gestionali, ha confermato l'impegno a riferire al più presto in Parlamento sullo stato dell'opera.

Con l'intesa, quindi, di tornare al più presto a confrontarci su un tema che ha occupato tanto spazio nella recente campagna elettorale e che riveste una straordinaria importanza in un settore strategico per lo sviluppo del nostro Paese, ci occupiamo quest'oggi del decreto-legge n. 80, che si prefigge di garantire - come ho già detto - la continuità di un servizio pubblico essenziale in presenza di fattori esterni che hanno sensibilmente peggiorato l'equilibrio di gestione della nostra compagnia di bandiera.

Il consenso unanime che con grande soddisfazione abbiamo registrato in Commissione sul testo proposto dal Governo non ha impedito alla Commissione stessa di approfondire questioni che, sollevate da vari colleghi, hanno ricevuto già in quella sede - e credo sarà reiterata in Aula - una puntuale e precisa risposta da parte del rappresentante del Governo. Mi riferisco, in particolare, all'interesse che la Commissione ha rappresentato di avere da parte del Governo assicurazioni che l'intervento proposto non corra il rischio di essere giudicato una forma di aiuto di Stato dalla Commissione europea.

Ancora, altri colleghi, sempre nel dibattito svolto in Commissione, nel rimarcare la necessità di un intervento organico ed urgente, hanno evidenziato con preoccupazione il peggioramento dei conti di Alitalia secondo l'evidenza emersa nell'ultimo Consiglio di amministrazione della società dalla lettura dei dati della relazione trimestrale e, conseguentemente, hanno lamentato il fatto che il Governo non fosse già oggi in condizione di chiarire le sue scelte, cioè le intenzioni che si hanno nel perseguire il rilancio della società in questione.

In sede di replica, tuttavia, il rappresentante del Governo ha confermato già in Commissione di aver avviato un proficuo confronto con la Commissione europea e di aver difeso in quella sede la tesi che l'intervento non può configurarsi come aiuto di Stato, ma piuttosto come un legittimo intervento finanziario a scadenza, finalizzato solo e soltanto a superare la fase acuta di crisi nella prospettiva di realizzare a breve un nuovo piano industriale.

Va in questa direzione l'insieme di osservazioni teso a rimarcare l'esistenza di problemi riconducibili alla difesa della coesione territoriale, alle esigenze territoriali più in generale, ai pericoli di gravi turbamenti sociali, alla necessità di garantire al nuovo Governo, signor Presidente, dopo una stasi dovuta alla lunga campagna elettorale, il tempo necessario per mettere a punto un nuovo piano industriale.

È ben chiaro a tutti i membri della Commissione che senza un nuovo piano industriale che ipotizzi l'ingresso di nuovi partner finanziari ed industriali nel capitale della società, l'intervento proposto dal decreto al nostro esame sarebbe inutile.

Con queste premesse, signor Presidente, e con la convinta certezza che al più presto le Commissioni e l'Aula potranno occuparsi del futuro di Alitalia, ritengo vi siano le condizioni per una pronta conversione in legge del decreto all'attenzione della nostra Assemblea. (Applausi dai Gruppi PdL e LNP).

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione generale.

Ricordo che i tempi sono stati ripartiti tra i Gruppi. È iscritta a parlare la senatrice Bonino. Ne ha facoltà.

BONINO (PD). Signor Presidente, signor relatore, signor rappresentante del Governo, colleghi, l'Assemblea è chiamata oggi a discutere e possibilmente a votare un decreto che a tutti gli effetti, innanzitutto quelli politici e quindi la ratio politica nonché l'importo di 300 milioni di euro, è un decreto Berlusconi, cioè il primo provvedimento del nuovo Governo, anche se, per ragioni tecniche, fu approvato il 23 aprile scorso dal Governo precedente.

Signor relatore, colleghi, ricordo molto bene il 23 aprile; ricordo non solo i dettagli con cui si è arrivati a questa decisione, ma anche l'imposizione della cifra, che ci è stata richiesta dai vincitori delle elezioni che si apprestavano ad assumere le redini dell'Esecutivo, ed è per questo, signor relatore, che a mio avviso non è affatto vero che si tratta di un finanziamento ponte. Esattamente per questo motivo, è scritto nelle premesse del decreto-legge che l'erogazione di 300 milioni di euro è stata data «per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo Governo» ponendo quest'ultimo «in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società». Cari colleghi, un finanziamento ponte, come dice la parola, presuppone che ci sia un'altra sponda e l'altra sponda che avevamo individuato era quella della vendita, dopo la gara andata deserta, e della trattativa con Air France.

Oggi, grazie anche al fatto che il tema Alitalia è stato usato in tutta la campagna elettorale, in nome di un'italianità che non si capisce bene cosa sia, la trattativa è stata fatta fallire, esattamente per le prese di posizione reiterate del Presidente del Consiglio, giudicando la proposta avanzata indecorosa, spesso in alleanza anche con le varie sigle sindacali, che nulla si sono fatte mancare per far fallire la trattativa stessa. Oggi quindi non c'è niente sul tavolo. Per questo non è un prestito ponte, perché manca l'altra sponda. A distanza di un mese dal 23 aprile, nulla appare di strabilianti e mirabolanti cordate italiane, ammesso che una cordata italiana abbia non solo i fondi per comprare Alitalia ma soprattutto gli investimenti necessari per reimmettere il nostro Paese nel traffico aereo globale, perché di questo parliamo, non di farne una minicompagnia regionale.

La proposta al nostro esame, un decreto Berlusconi, un decreto dell'attuale Governo, è conseguenza del fatto che l'ipotesi da noi avviata, che avrebbe consentito di inserire il nostro Paese e l'Alitalia in questo network di traffico aereo globale - perché questa è la sfida - oggi non è più sul tavolo; proposte non ce ne sono. Possiamo fare gli auguri al dottor Ermolli, ma credo che tutto il lavoro svolto oggi non abbia portato a nulla. Nulla ha portato ed entro il 30 maggio, come sapete, colleghi, una qualche spiegazione va inviata alla Commissione europea.

Altri colleghi forse rifaranno la storia dell'Alitalia, una storia lunga decenni che grida vendetta a questo Paese e che si può riassumere in pochissime cifre, come è stato detto in Parlamento nell'audizione del 2 aprile. È semplice: Alitalia, da anni, distrugge, non crea valore aggiunto. In sette degli ultimi otto esercizi, contando anche il 2007, ha registrato perdite, solo perdite. Alitalia ha dunque perduto il connotato costitutivo dell'impresa; in senso tecnico, dovremmo definirla come un'azienda di consumo, al pari di una famiglia o di un'opera benefica, pagata dalla generosità degli italiani per imposizione di leggi.

Non solo, ad aggravare un quadro già a tinte fosche, oggi gli analisti internazionali ci avvertono che ogni giorno che passa il valore del brand Alitalia si assottiglia, ogni mese perde potere di contrattazione. Si tratta di un'analisi convalidata anche dagli ultimi dati, che indicano che la compagnia ha chiuso il primo trimestre dell'anno con una perdita di 215 milioni di euro, dovuta in parte al rincaro del carburante. È vero, senatore, però il rincaro del carburante colpisce tutte le compagnie del mondo, è di tutta evidenza, ed è per questo che tutte le compagnie del mondo vedono il loro margine assottigliarsi ed ogni giorno che passa sarà più difficile trovare acquirenti adeguati al traffico aereo da gestire, non adeguati a metterci solo qualche soldo. C'è anche un'ulteriore svalutazione di 97 milioni di euro del valore della flotta. Se a questo si aggiunge che oggi il valore di mercato dell'Alitalia è di appena 800 milioni di euro, mi sembra che il quadro diventi nero per i contribuenti italiani, per gli imprenditori (che hanno bisogno di connessioni), per i cittadini italiani e per i turisti che eventualmente volessero venire nel nostro Paese.

Credo si sia trattato di una pagina di irresponsabilità da parte vostra. Voi conoscete molto bene la situazione dell'Alitalia; intanto l'avete governata per cinque anni, dal 2001 al 2006, proponendo piani di ristrutturazione falliti ed ottenendo, peraltro per l'ultima volta, una congrua iniezione di aiuti di Stato autorizzati dalla Commissione europea, che all'epoca, nel 2005, disse che sarebbe stata l'ultima. La prossima scadenza può essere eventualmente il 2011.

Colleghi, è su questo aspetto che mi soffermerò di più. Intanto non è un prestito ponte e, al di là del vocabolario, la relazione indica chiaramente che cosa è, perché un ponte presuppone che ci sia, da qualche altra parte, qualcuno che compri l'Alitalia. Noi avevamo individuato Air France. Voi non avete ancora individuato nessuno. La Commissione europea ha espresso già tutte le sue perplessità sulla congruità dell'operazione e aspetta, entro il 30 maggio, non solo la notifica formale ma una serie di spiegazioni che vanno fornite per evitare l'adozione di una ingiunzione di recupero a titolo provvisorio ma a carattere vincolante, come sapete, colleghi, vista anche la reazione di Ryanair e non solo, perché si aspetta anche quella della SAS. La Commissione ha anche la possibilità di adire direttamente alla Corte di giustizia quindi mi auguro, ci si augura, ci auguriamo tutti che questo ponte finalmente appaia, ma entro il 30 maggio perché altrimenti credo che scadranno i tempi.

Quello che abbiamo di fronte - se non appare niente di nuovo ma in tempi brevi - e che la Commissione non autorizzerà, è semplicemente un prestito a fondo perduto di ulteriori 300 milioni di euro, presi dalle tasche degli italiani. Questo è il decreto Berlusconi numero uno. Io credo che questa sia una responsabilità che voi tutti vi siete assunti, in particolare con le polemiche veramente strumentali che hanno segnato tutta la campagna elettorale.

Ma che vorrà mai dire italianità? Forse vuol dire proprietà? Per me italianità vuol dire servizio agli italiani, vuol dire che gli italiani devono potersi muovere e devono poter volare non ai prezzi attuali e con un servizio come quello dell'Alitalia. Questa è l'italianità che ci interessa. L'italianità dei consumatori e dei cittadini italiani, indipendentemente dalla nazionalità del passaporto delle strabilianti cordate italiane, o magari russe, che non si sono mai verificate.

Proprio per tale motivo, per segnalarvi con forza che questo è un decreto vostro e di cui portate la responsabilità, la delegazione radicale non parteciperà al voto, e non parteciperà perché altro avevamo individuato, altro avevamo ottenuto. Voi l'avete fatto saltare, voi dovete risolvere oggi questa situazione per i cittadini e per i consumatori italiani. (Applausi dal Gruppo PD e del senatore Longo. Congratulazioni).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Bodega. Ne ha facoltà.

BODEGA (LNP). Penso che le proposte del Governo si vedranno nei prossimi giorni, senatore Bonino.

BONINO (PD). Sono senatrice, ma va bene lo stesso.

BODEGA (LNP). Il Governo, nella Commissione speciale, ha fornito ampie garanzie su questo; ritengo che un nuovo Governo che si insedia debba avere anche del tempo materiale per poter proporre le varie questioni.

Inoltre, voglio aggiungere che il tema trattato è importantissimo, in modo particolare per noi della Lega che abbiamo rivendicato un ruolo fondamentale per l'aeroporto di Malpensa, ma non è stato l'argomento principale della campagna elettorale. Altri sono stati i temi più importanti, come ad esempio la sicurezza o il federalismo.

Oggi noi ci apprestiamo ad esaminare e a convertire in legge il cosiddetto decreto Alitalia per un prestito ponte che non è di poco conto: si tratta di 300 milioni di euro. Non si parla di pilastri, come ricordava qualcuno in Commissione, o di sponde mancate, come ha detto lei. Si tratta di concedere un prestito per poter creare altre condizioni per non sacrificare un territorio importantissimo come quello del Nord con il suo aeroporto di Malpensa; condizioni, quindi, che non siano a discapito di un aeroporto che è il centro di tutto un sistema economico del Nord e non solo del Nord ma anche dell'Italia e dell'Europa intera.

È un intervento necessario e urgente per diverse motivazioni. Stamattina rischiamo di ripetere tutti le stesse cose, però abbiamo visto che, essendo in presenza della gravissima situazione economico-finanziaria di Alitalia, bisogna far fronte, nell'immediato, al fabbisogno di liquidità.

Per quanto riguarda la situazione finanziaria - come ha giustamente ricordato - i dati del primo trimestre del 2008 evidenziano una perdita di 215 milioni di euro, debiti accumulati per oltre 1,7 miliardi di euro. Si tratta, dunque, sicuramente di una situazione disastrosa che in una società seria non si doveva verificare.

In secondo luogo, bisogna garantire la continuità di un servizio, quello del trasporto pubblico, anche se è riservato, sempre e comunque, ad una ristretta fetta di società: noi, infatti, ci spostiamo in aereo, ma non tutto il popolo italiano può utilizzare i voli aerei. In terzo luogo, tutto ciò dovrebbe contribuire alla conclusione del processo di privatizzazione di Alitalia.

Lo Stato, quindi, concede ad Alitalia un prestito a breve termine che deve essere restituito. Noi ci auguriamo e crediamo fortemente che questi soldi vengano restituiti entro la fine dell'anno, guai se non fosse così! La compagnia di bandiera (che ha ricevuto aiuti di Stato l'ultima volta nel 2001 e, poiché deve trascorrere un decennio, ne potrebbe ottenere un altro nel 2011) non può più ricevere un aiuto di Stato, ma deve avere un prestito per poter far fronte a queste necessità. Lo Stato, dunque, deve intervenire secondo le modalità di un investitore privato, nel senso che il prestito deve essere restituito, è gravato da un tasso d'interesse di mercato e non dovrà avere effetti negativi sulla finanza pubblica.

Entrando brevemente nel contenuto del provvedimento in esame, va detto che l'argomento è circoscritto alla sola erogazione del finanziamento, per consentire all'azienda e al Tesoro di individuare soluzioni industriali ottimali e di fugare le giuste preoccupazioni dei lavoratori di fronte al rischio di un fallimento. Quindi, per noi si tratta di una ulteriore opportunità concessa alla compagnia di bandiera, propedeutica ad un rilancio anticipato dell'azienda che salvaguardi il ruolo - per noi importante - dell'aeroporto di Malpensa.

Alitalia dovrebbe tornare a fornire servizi di trasporto efficienti ed economicamente validi, in una condizione di competitività sul territorio rispetto a tutti gli altri attori del settore, tenendo presente che il mercato del trasporto aereo in Italia è potenzialmente molto redditizio; naturalmente, non si devono più commettere gli errori del passato, quando una gestione esclusivamente clientelare e di spartizione partitocratica dell'intero settore ha determinato conseguenze fallimentari e disastrose.

Pertanto, approvato questo provvedimento, la partita tornerà - anzi è già - nelle mani del Governo per la privatizzazione. Il Ministro dell'economia intende affrontare la crisi con una soluzione fondamentalmente italiana e privata; noi concordiamo con questa impostazione. C'era il rischio che la compagnia andasse in mano a un nostro concorrente nel turismo: si tenga presente che l'obiettivo di Air France era quello di affossare Malpensa, con il trasferimento dei voli su Fiumicino ed il conseguente incremento dei voli dell'aeroporto di Parigi.

L'appello che rivolgiamo al nuovo Governo è di valutare attentamente ogni mossa anche alla luce dei dati occupazionali: i territori del Nord, in modo particolare della Lombardia, del Piemonte e del Veneto, che sono una ricchezza per il Paese intero, dovranno ricevere la giusta attenzione da parte del nuovo Esecutivo. I posti di lavoro a rischio sono circa 6.000, ma molti di più se si considera l'intera area vasta di Milano, Novara e Varese e l'occupazione indotta dalla presenza di quello che è il più importante aeroporto dell'Europa centro‑meridionale.

Desidero inoltre evidenziare che da parte dello Stato e della Regione Lombardia sono stati realizzati notevoli investimenti per migliorare ed adeguare l'accessibilità aerea di tutto il Nord Italia. All'unisono tutte le componenti istituzionali, economiche e sociali hanno fatto sentire la propria voce per rafforzare le dotazioni infrastrutturali al fine di favorire la proiezione internazionale del territorio.

La realizzazione di Malpensa 2000 ha significato a suo tempo la creazione di uno scalo in grado di competere con gli altri aeroporti europei. I dati che ci vengono forniti su Malpensa sono del tutto positivi e in crescita. Ne consegue che far venire meno il ruolo dell'hub lombardo ridurrebbe gravemente il potenziale competitivo che il trasporto aereo fornisce al sistema economico.

Ecco perché la scelta compiuta da parte di chi, insieme all'Alitalia, aveva la responsabilità politica del trasporto aereo nel nostro Paese è apparsa grave e pericolosa; i francesi con Air France-KLM volevano soddisfare le loro esigenze di mercato favorendo Parigi a discapito del Nord e del nostro Paese: è notizia di ieri - l'abbiamo letta tutti sui giornali - che Air France-KLM vuole gli slot (fasce aeree) di Alitalia su Malpensa.

In conclusione, signor Presidente, la Lega Nord Padania ha sempre assunto una posizione critica nei confronti di Alitalia. Rivendico al nostro movimento politico di aver riportato il dibattito sulla questione della nostra compagnia di bandiera e dell'aeroporto di Malpensa nelle sedi parlamentari. L'augurio è che il nuovo Governo possa fornirci una prospettiva - che sarà sicuramente valida - sia per la compagnia di bandiera, sia per il nostro aeroporto di Malpensa. (Applausi dai Gruppi LNP e PdL).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Legnini. Ne ha facoltà.

LEGNINI (PD). Signor Presidente, signor rappresentante del Governo, onorevoli colleghi, il consenso unanime sul contenuto del decreto che ci ha illustrato il relatore, il collega Grillo, non ci ha impedito in Commissione di esporre le nostre gravi preoccupazioni sulla situazione che si è venuta a determinare. Abbiamo inutilmente chiesto l'audizione del Ministro dell'economia e del presidente di Alitalia in Commissione: era stata fissata per la giornata di ieri, ma è stata poi disdetta con la promessa generica di compiere lo stesso atto davanti alla Commissione di merito nei prossimi giorni.

La nostra non era un'istanza dilatoria, giacché abbiamo motivato il nostro voto favorevole dal punto di vista tecnico per la necessità che si è venuta a determinare per le ragioni che conosciamo, ma un'istanza fondata su preoccupazioni serie. Vi era e vi è la necessità inderogabile di chiarire che cosa il Governo vuole fare subito su questa importante questione. Le posizioni espresse durante la competizione elettorale ci sono note e la situazione della compagnia nella sua gravità ci è altrettanto nota.

Ad oggi, signor Presidente, il capitale di Alitalia potrebbe essere interamente perso. È quanto emerge dal resoconto intermedio approvato la settimana scorsa dal consiglio di amministrazione della compagnia, datato al 31 marzo 2008: nel primo trimestre si è accumulata una perdita di esercizio di 215 milioni di euro (62 milioni in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno), con un media mensile di perdita di esercizio di 72 milioni di euro. Sempre in consiglio di amministrazione è emerso che il capitale netto residuo della compagnia ammonta a 96 milioni di euro; considerato che dal 31 marzo ad oggi sono passati 50 giorni, è altamente probabile che il capitale di Alitalia si sia interamente azzerato e che la compagnia versi in uno stato di insolvenza. Vi sarebbe quindi la necessità di ricorrere agli strumenti previsti dall'articolo 2447 del codice civile, ovvero la ricapitalizzazione della società oppure portare i libri in tribunale.

Aveva ragione l'ex Ministro dell'economia allorquando, nel sollecitare una chiusura rapida di quella vicenda, avvertiva che il tempo stava per scadere. Aveva ragione anche quando, nell'ultima audizione che egli sostenne davanti alle Commissioni di merito durante la campagna elettorale, disse che non vi erano le condizioni per concedere questo prestito ponte, anche se poi è stato concesso per evitare il peggio e per aderire alla richiesta pressante che veniva da chi aveva vinto le elezioni e si accingeva ad assumere la carica di capo del Governo.

La struttura del decreto formalmente ci dice che vi sarebbero le condizioni per concedere questo prestito sulla base del diritto comunitario, i cui princìpi ci sono noti, ma appunto, per le cose che sosteneva la collega Bonino poco fa, i presupposti sono gravemente minati dal fatto che, ad oggi, non vi è una soluzione: nella sostanza, tutto il supporto motivazionale del decreto richiede la condizione inderogabile che questa privatizzazione si concluda nel giro di pochissimo tempo: la cessione, con conseguente approvazione di un piano industriale, di un piano finanziario di risanamento entro pochissimo tempo. Non è un caso che il decreto stesso preveda, appunto come dies a quo per la restituzione del prestito, il completamento della privatizzazione della società.

Il nesso tra il prestito e la necessità inderogabile di concludere questo processo è rafforzato dall'obbligo fissato al comma 3 dell'articolo 1 del decreto, il quale sostanzialmente prevede che tutti i pagamenti e le garanzie posti in essere dopo l'entrata in vigore del decreto sono esclusi dalla revocatoria fallimentare, a tutela dei creditori e dei fornitori di servizi della società stessa. Ma perché tale norma operi - questo lo dice la legge fallimentare - occorre che tali atti siano posti in esecuzione di un piano che appaia idoneo a consentire il risanamento dell'esposizione debitoria dell'impresa o ad assicurare il riequilibrio, per esempio attraverso la cessione del pacchetto azionario, e che la ragionevolezza di tale piano sia attestata da un professionista abilitato. Avremmo voluto sapere e vogliamo sapere dal Governo se il piano previsto dalla legge è stato redatto ad oggi mentre ci accingiamo a convertire il decreto, e quale professionista, sempre ad oggi, potrà attestare la ragionevolezza del completamento dell'iter entro tempi strettissimi, per fare in modo che questa norma posta a salvaguardia appunto della società e dei suoi fornitori possa essere interamente operativa. Il Parlamento deve essere garante di questa situazione, controllore anche della trasparenza dell'operazione di cessione, se essa si riavvierà e si concluderà qualora nei prossimi giorni si manifestasse la famosa cordata.

Tutto si può dire dell'operato del passato Governo, ma non si può assolutamente obiettare alcunché sulla sua trasparenza. Il passato Governo avviò la procedura (appunto enfatizzando al massimo la trasparenza dovuta al mercato, alla società, ai dipendenti di Alitalia, all'intero Paese) adottando le procedure di evidenza pubblica che ci sono note, svolgendo addirittura quattro audizioni nelle Commissioni della Camera e del Senato.

Il Governo in carica, sotto l'aspetto della trasparenza, non inizia bene. Ad esempio, in campagna elettorale, alla famosa cordata è stato subito accostato il nome del dottor Ermolli, il superconsulente dalla famiglia Berlusconi e di altre operazioni societarie. Giorni fa il dottor Ermolli ha richiesto documenti contabili ad Alitalia, qualificandosi come incaricato del Presidente del Consiglio. L'istanza è stata rigettata dal consiglio di amministrazione, non essendovi alcuna proposta, non essendo egli latore di una proposta concreta e non essendovi un mandato né da parte di acquirenti, né da parte del Presidente del Consiglio. Ricordo all'Assemblea che il dottor Ermolli, tra le tante cariche che riveste, ricopre quelle di consigliere di amministrazione di Fininvest, di Mediaset e di Mediolanum, nonché di presidente di Medusa Film, tutte società riconducibili alla persona del Presidente del Consiglio.

Dunque, a che titolo il dottor Ermolli agisce? Ce lo dovete dire. Il Governo ce lo deve dire. Se egli è un consulente privato che agisce per conto di imprese private, vi sarebbero gravi ragioni di opportunità ma, insomma, egli sarebbe libero di agire come ritiene. Se, invece, in base a come lui stesso si autoqualifica, agisce per conto del Presidente del Consiglio dei ministri in carica, sono evidenti i gravi e seri problemi; è bene che il Governo ci chiarisca questo aspetto. Vorremmo saperlo, il Parlamento ha diritto di saperlo. Ricordo, colleghi, che per molto meno Angelo Rovati fu costretto a dimettersi perché redattore di un semplice appunto manoscritto in merito ad un auspicabile e ragionevole - aggiungo io - assetto dell'azienda Telecom. Ecco perché ogni giorno che passa, signor Presidente, si accumulano gravissime preoccupazioni e molti interrogativi.

Noi assumeremo iniziative perché è doveroso che il mercato, il Parlamento, il Paese sappiano come stanno le cose e perché si prenda una decisione definitiva e chiara nell'interesse dell'azienda, dei lavoratori dell'azienda e dell'Italia. (Applausi dai Gruppi PD e Idv e del senatore Peterlini).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Lannutti. Ne ha facoltà.

LANNUTTI (IdV). Signor Presidente, onorevoli colleghi, con questo decreto di 300 milioni di euro che il passato Governo è stato costretto a varare per dare respiro breve ad Alitalia abbiamo infilato in un buco nero miliardi di soldi pubblici, dei cittadini che pagano le tasse. La cordata italiana, annunciata durante la campagna elettorale, ancora non si è materializzata, ma nel frattempo il titolo Alitalia ha subito pesanti oscillazioni di Borsa, tali da configurare ipotesi di insider trading, aggiotaggio, turbativa dei mercati.

L'ipotesi di una cordata capeggiata da Air One rischia di provocare un danno alla concorrenza ed ulteriori oneri ai consumatori. Voglio solo ricordare che qualora Alitalia venisse aggiudicata alla compagnia di volo italiana verrebbe rafforzato il monopolio sulla ricca rotta Roma-Milano, sulla quale un biglietto costa più di un volo Roma-New York. Infatti, Alitalia, con il 60 per cento, ed Air One, con il 34,2 per cento, hanno il 94,2 per cento del mercato sulla linea Milano Linate-Roma, mentre solo Alitalia aveva fino a poco tempo fa il 92,5 per cento sulla linea Milano Malpensa-Roma, con prezzi imposti molto più elevati di quelli offerti da altre compagnie per un volo Roma-New York.

In una puntata di «Report» in onda il 27 aprile scorso Milena Gabanelli sintetizzava in questo modo la vicenda Alitalia: con i 300 milioni si sale a 4,6 miliardi di euro infilati in un colabrodo e chissà se saranno mai restituiti. Se l'Europa non blocca il prestito ponte perché viola le norme sulla concorrenza, l'italianità, per chi ci crede e ci tiene, è salva.

La cordata di imprenditori italiani che la dovrebbe rilevare è ancora oscura e ancora non si sa chi sono coloro che la costituiranno. Carlo Toto, l'imprenditore abruzzese proprietario di Air One, non tirerebbe fuori un euro ma conferirebbe opzioni su un certo numero di airbus e poi la sua azienda, che non ha mai prodotto utili. I debiti al 31 dicembre 2007, inclusi i leasing degli aeromobili, superano i 200 milioni; il patrimonio netto, secondo la valutazione commissionata al perito di Chieti, è di 900 milioni. Se però si applicassero alla sua società i criteri di valutazione che si applicano alle compagnie aeronautiche il valore, tenendo conto dei debiti, non superebbe i 100 milioni. Come dire che un topolino comprerebbe un elefante. Vedremo. Certo è che Alitalìa è inserita in un contesto dove manca un piano generale dei trasporti. Vuol dire che ognuno fa un po' quel che gli pare.

Sempre in quella puntata di «Report» è stato ricordato che a Siena vogliono ampliare il piccolo scalo di Ampugnano e farlo diventare un grande aeroporto per traffico internazionale. A pochi chilometri di distanza c'è un altro piccolo scalo civile, quello di Grosseto, e anche lì vorrebbero ingrandirsi, mentre a soli 100 chilometri di distanza ci sono gli aeroporti di Firenze e Pisa che da soli sarebbero sufficienti a coprire il traffico regionale. A Roma, oltre a Fiumicino, c'è Ciampino: la pista è a poche centinaia di metri dalle case e il traffico civile in aumento. Lo trasferiranno, forse a Viterbo. Nella pianura padana c'è un aeroporto ogni 50 chilometri, perché ognuno vuole il suo sotto casa, anche se è in perdita. Intorno a Malpensa ce ne sono addirittura una decina. Gli aeroporti sostituiscono gli investimenti nelle strade e nella rete ferroviaria o il servizio navetta che collega i maggiori aeroporti. Sono 45 gli scali aperti al traffico civile commerciale.

Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'Italia dei Valori voterà a favore di questo decreto-legge per senso di responsabilità, ma sarà vigile per evitare che il buco nero di Alitalia continui ad allargarsi. Vogliamo un nuovo piano nazionale degli aeroporti, la liberalizzazione degli slot, ossia i diritti di decollo ed atterraggio, che limitati per legge non consentono ulteriori ingressi ad altre compagnie per avviare tiepide pratiche di concorrenza.

Non siamo contro l'italianità, signor Presidente, onorevoli colleghi, e non abbiamo pregiudizi verso cordate italiane, purché vengano presentati piani industriali credibili, che consentano il risanamento di Alitalia e non il risanamento delle esposizioni bancarie degli acquirenti, di cui è costellata la storia di questo Paese. Vorremmo, inoltre, la salvaguardia dei posti di lavoro, buone pratiche di concorrenza, standard di qualità accettabili per utenti e consumatori. (Applausi dal Gruppo IdV e del senatore Giaretta).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Rizzi. Ne ha facoltà.

RIZZI (LNP). Illustre signor Presidente, onorevoli colleghi, ho chiesto di intervenire brevemente in questo frangente esclusivamente per sottolineare quanto già espresso la scorsa settimana in occasione del voto di fiducia al Governo. In quella circostanza ho preannunciato che oggi avremmo approvato il cosiddetto prestito ponte nei confronti di Alitalia.

Ribadisco che il prestito viene da noi approvato in quanto atto dovuto per permettere una programmazione di respiro lungo e non breve, senatore Lannutti, nei confronti della problematica Alitalia. Esso comunque non risolve affatto la questione che ci sta veramente a cuore, per la quale, come Lega Nord, abbiamo lanciato il grido di allarme ancora nell'autunno scorso, largamente inascoltati, finché in campagna elettorale, come già ricordato da altri oratori prima di me, tutti sono diventati paladini del futuro dell'aeroporto di Malpensa. Ma ricordo perfettamente, avendo all'epoca ricoperto la carica di segretario provinciale della Lega Nord di Varese, la grande manifestazione tenutasi a Malpensa; solo di fronte ad essa l'opinione pubblica si è mobilitata e tutti hanno dovuto realmente prendere atto della situazione.

Credo sia doveroso portare a conoscenza dell'Aula alcuni numeri inerenti ad Alitalia e Malpensa, al fine di fare chiarezza sulla differenza tra le due realtà. Storicamente i voli settimanali di Alitalia su Malpensa erano 1.236. Il taglio è stato di 886, con un residuo di soli 350 voli. Ma nel giro di un mese la semplice possibilità determinata da alcuni slot lasciati liberi ha permesso un recupero di 279 voli sugli 886, tagliati semplicemente in spregio alle necessità di mercato della zona.

La situazione di questi tagli poc'anzi descritta ha determinato il prepensionamento di 310 unità, la collocazione in cassa integrazione di altri 900 operatori, senza tener conto degli esuberi dell'indotto, che ammontano a 2.500 unità accertate solamente per le aziende collegate all'attività di scalo di Malpensa, a cui si aggiungerebbero altri 6.000 esuberi, di cui circa 3.270 da aziende operanti nei comuni limitrofi all'aerostazione e circa 990 in altri settori (in prevalenza, ovviamente, il terziario).

Tornando, invece, ai numeri di stretta competenza Alitalia, va rilevato che dopo l'abbandono di Malpensa le perdite da parte della compagnia di bandiera sono passate, dal consolidato milione di euro al giorno agli attuali 3 milioni di euro al giorno, esclusivamente a causa di quella forzatura del governo Prodi e dello sciagurato preaccordo con Air France. In questo, senatrice Bonino, i nostri pareri sono, ovviamente, diametralmente opposti. Peraltro, questo accordo con Air France è stato pensato senza tenere minimamente conto del reale traffico aereo e della più elementare legge di mercato, che pone indiscutibilmente quella di Malpensa al primo posto tra le attività aeroportuali italiane.

Ci aspettiamo che, una volta presa la decisione sul futuro di Alitalia (che molto poco interessa il territorio circostante Malpensa), si passi alle decisioni in merito al futuro destino del principale - non per principio preso, senatore Lannutti, ma per valenza statistica - aeroporto intercontinentale della Nazione.

Approviamo, dunque, il prestito ponte per Alitalia; prendiamoci qualche mese per riflettere sul futuro della compagnia aerea, ma successivamente o sarà emersa una cordata di investitori seri in grado di inquadrare managerialmente la problematica e risanare l'azienda, oppure semplicemente dovremo dismettere Alitalia, chiudere una volta per sempre il buco nero di bilancio (Applausi dal Gruppo LNP) a carico dei contribuenti padani e lasciare liberi gli spazi aerei di Malpensa per permettere ad altre compagnie serie e produttive di occupare un mercato innegabilmente presente sul nostro territorio. (Applausi dal Gruppo LNP. Congratulazioni).

(omissis)

Ripresa della discussione del disegno di legge n.4 (ore 11,35)

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Giaretta. Ne ha facoltà.

GIARETTA (PD). Signor Presidente, poco c'è da dire sul contenuto del decreto-legge al nostro esame; molto resta da dire sul futuro di Alitalia e dei suoi dipendenti. Per il momento, il Governo non dice: questo è grave, molto grave.

È chiara la natura di questo provvedimento. Credo sia utile ripetere qui, di fronte al Parlamento, le parole con cui l'ex ministro dell'economia e delle finanze Padoa-Schioppa ha presentato il decreto-legge il 22 aprile scorso: «Noi lo giudichiamo» - diceva il Ministro - «un intervento che in circostanze diverse da quelle attuali probabilmente non si sarebbe fatto. Qui c'è un Governo che è in carica per gli affari correnti e c'è l'aspettativa di un Governo che, nella persona di colui che probabilmente lo presiederà, ha contribuito a far sì che la soluzione di Air France tramontasse, perché convinto di poterne proporre una migliore. È la bontà di questa proposta alternativa che giustifica l'atto di responsabilità di non far venir meno questa possibilità in questo momento».

Vi è la responsabilità chiara dell'attuale maggioranza di aver reso impossibile l'accordo sulla soluzione Air France, sostenendo e legittimando le posizioni più conservatrici di una parte delle rappresentanze sindacali, rendendo chiaro all'offerente che, in caso di vittoria elettorale, il Governo entrante non avrebbe fatto fronte agli impegni derivanti da quell'accordo.

Certo, quella di Air France era una soluzione dolorosa sotto il profilo occupazionale, ma una soluzione concreta, certa, con un piano industriale solido, capace di riportare Alitalia a produrre ricchezza e a dare servizi competitivi. Ora, perciò, sta al Governo, che nella fase transitoria ha impedito il concretarsi di una soluzione e si è caricato di questa responsabilità, dimostrare di essere in grado di proporre una soluzione migliore sul piano delle alleanze strategiche, del servizio alla comunità nazionale e della capacità di creare ricchezza e perciò un'adeguata salvaguardia dei livelli occupazionali. Solo un'azienda sana e competitiva è in grado di dare certezze occupazionali.

La retorica della compagnia di bandiera serve poco, molto poco. In un mercato del trasporto aereo globalizzato, la migliore difesa degli interessi nazionali si realizza con una società capace di competere alla pari nell'assicurare servizio e collegamenti. Compagnia di bravura, prima che compagnia di bandiera.

Si è detto che il provvedimento è un decreto ponte, ma ponte verso che cosa? Questo non è un interrogativo banale, è un interrogativo sostanziale, a cui il Governo ha il dovere di dare una risposta, perché tempo non ce n'è più. I dati di gestione di Alitalia, li ha ricordati il senatore Legnini, registrano per il primo trimestre una perdita di 215 milioni di euro, con un crollo dei ricavi di oltre quattro punti percentuali. Con quali risorse potrebbe Alitalia far fronte agli oneri di questo prestito?

E perché il prestito sia compatibile con i profili comunitari, occorre che la Commissione possa accertare con ragionevole certezza che l'operazione sarebbe accettabile da un investitore che opera in un'economia di mercato. È evidente che queste condizioni oggi non ci sono, perché quel ponte, appunto, dall'attuale Governo non è stato costruito.

In campagna elettorale si è accusato il passato Governo di essere giunto alla scelta della proposta di Air France con un percorso non trasparente. Nulla di più falso! Ricordo che, tra dicembre 2006 e luglio 2007, si svolse una apertissima procedura competitiva, con 11 manifestazioni di interesse, tre successive offerte preliminari, ma nessuno dei concorrenti giunse a presentare un'offerta vincolante. Nella seconda fase, fu invitata Alitalia all'individuazione di soggetti industriali e finanziari interessati all'operazione. Di 28 soggetti interessati, sei furono ammessi alla prosecuzione delle trattative e due presentarono offerte vincolanti. Infine Alitalia, d'intesa con il Governo, decise la trattativa in esclusiva con Air France. Questa fu la procedura, allora.

Ed oggi? L'unica cosa che l'opinione pubblica e il Parlamento sono in grado di sapere è che il finanziere Bruno Ermolli, definito sulla stampa consulente di Silvio Berlusconi, sta lavorando alla definizione di una cordata. Non si sa attraverso quali procedure, quali organi di valutazione e quali momenti di confronto competitivo il Governo intenda concludere l'operazione Alitalia.

Noi voteremo a favore di questo decreto. Lo facciamo per atto di responsabilità verso l'azienda, i suoi dipendenti e verso gli interessi nazionali, ma non possiamo non registrare che il Governo viene meno alle sue responsabilità, quella di presentare oggi, se non la soluzione almeno un percorso chiaro per arrivare alla soluzione nei tempi ristrettissimi che la situazione così difficile consente. (Applausi dai Gruppi PD e IdV. Congratulazioni).

PRESIDENTE. È iscritta a parlare la senatrice Carlino. Ne ha facoltà.

CARLINO (IdV). Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'Italia dei Valori esprime il proprio assenso alla conversione in legge del decreto sull'erogazione di un prestito in favore di Alitalia. Dopo le perplessità manifestate in precedenza, questa volontà è maturata e si è consolidata in considerazione soprattutto della preoccupante situazione in cui si è venuta a trovare la nostra compagnia di bandiera. Una situazione che tutti noi ormai conosciamo e che presenta anche aspetti drammatici, come dimostrano le giuste aspettative dei lavoratori della compagnia e dell'indotto, messe a dura prova dall'incertezza sul futuro dell'azienda.

Rendendosi conto di ciò, il precedente Governo non ha mancato di cercare, seppur affannosamente, soluzioni o interventi che potessero procrastinare il precipitare degli eventi. In tale condizione, il Governo Prodi, emanando questo decreto che ha portato all'erogazione del prestito di 300 milioni di euro, ha inteso dare respiro alla società e speranza ai lavoratori, dilazionando in qualche modo le urgenze, per consentire poi al nuovo Governo le più opportune valutazioni. Si tratta di un prestito che ricordiamo essere stato concesso secondo modalità ben definite per quanto riguarda la restituzione del capitale, come evidenziato dall'articolo 1, comma 2.

Noi dell'Italia dei Valori ribadiamo che il nostro parere favorevole alla conversione in legge del decreto in esame è una dimostrazione di responsabilità, un atto consapevole di continuità con quanto fatto e sostenuto anche dal presidente Antonio Di Pietro nel Consiglio dei ministri del precedente Governo. Dunque, è soltanto per un forte senso di responsabilità che mostriamo la nostra disponibilità, non certo perché sollecitati da chi nell'ultima campagna elettorale ha utilizzato la grave crisi di Alitalia a fini puramente speculativi e propagandistici. Ora che abbiamo potuto constatare come la cordata annunciata dall'attuale Presidente del Consiglio sia in realtà una chimera, non possiamo che ribadire la nostra speranza. Oggi, in un momento oltremodo delicato, che non va sottovalutato e che richiede coscienza intellettuale e morale, auspichiamo che questi soldi vengano ben utilizzati, per mantenere costante il livello di attività di Alitalia e il pieno funzionamento del servizio, con l'accortezza di non incidere sulla vita di migliaia di lavoratori e relative famiglie, evitando provvedimenti restrittivi e tagli ingiustificati.

Nell'attesa, certamente non più procrastinabile, che si possa finalmente risolvere la questione attraverso una formula soddisfacente, soltanto ventilata dal nuovo Governo, ci auguriamo una soluzione che guardi all'italianità, alla tradizione ed alla storia della compagnia e che sappia coniugare l'efficienza del trasporto aereo con i giusti profitti, ma soprattutto con il mantenimento, il rafforzamento e la sempre più alta qualificazione dell'attuale forza lavoro.

Noi dell'Italia dei Valori riteniamo, inoltre, che queste considerazioni non debbano essere disgiunte dalla necessità di tenere sempre presente l'importanza della sede di Malpensa, nodo strategico della Lombardia e dell'intero Nord Italia, che ha valide motivazioni di esistere e che può ritrovare impulso e sviluppo soprattutto di fronte alla sfida internazionale che ci attende da qui a sette anni e che ci riguarda tutti, l'Expo di Milano del 2015, nel quale confidiamo per il rilancio della nostra economia. (Applausi dal Gruppo IdV).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Vimercati. Ne ha facoltà.

VIMERCATI (PD). Signor Presidente, onorevoli colleghi, la discussione odierna sul decreto relativo al prestito ponte di 300 milioni di euro si colloca in un contesto di acuta drammaticità per la nostra compagnia di bandiera.

Nonostante l'allarme sui conti duri da tempo, l'impegno a ridurre i costi non è approdato a nulla, anzi, la situazione peggiora a vista d'occhio e l'emergenza si aggrava. Il primo trimestre 2008, confrontato con il primo trimestre 2007, vede salire la perdita prima delle imposte a 215 milioni, ben 62 milioni in più rispetto all'esercizio precedente.

Il consiglio di amministrazione di Alitalia indica i principali motivi del peggioramento nel caro petrolio, contro il quale però - voglio rimarcare - Alitalia non ha copertura assicurativa, contrariamente alle altre principali compagnie aeree, e - così recita il consiglio di amministrazione - «nell'erosione della credibilità commerciale (...) con rilevanti ripercussioni sullo sviluppo delle vendite e la riduzione di traffico determinate dalla modifica del network».

Fuori dalle parole paludate del consiglio di amministrazione, c'è stato un calo pesante di passeggeri. Gli italiani volano sempre di più, ma sempre di meno con Alitalia. Il traffico è infatti raddoppiato negli ultimi 7-8 anni con il contributo anche delle low cost. Nel 2007 i passeggeri sono stati 82 milioni; Alitalia rimane inchiodata a 25 milioni di passeggeri. Al 31 marzo 2008 il patrimonio netto ammontava a 360 milioni, in caduta libera dai 573 milioni di fine 2007.

Ecco perché senza il prestito ponte di 300 milioni, oggi - com'è stato rimarcato da altri colleghi - la compagnia sarebbe vicinissima al fallimento. Di più: al ritmo di quasi tre milioni al giorno di perdita, tutti siamo in grado di calcolare in massimo 100 giorni l'ossigeno che resta e il countdown è già cominciato. Ma senza una prospettiva rischiamo solo di bruciare altri soldi dei contribuenti italiani.

Se questo è il quadro, drammatico, credo che si debba essere molto chiari e molto netti nel chiedere al Governo Berlusconi certezze sul futuro di Alitalia. Noi responsabilmente voteremo il decreto-legge in esame, ma proprio per questa ragione siamo ancora più netti nel chiedere risposte al Governo.

Com'è noto, il Governo Prodi, di fronte alla china pericolosa della compagnia di bandiera, aveva avviato responsabilmente un percorso di privatizzazione, culminato nella proposta di Air France, proposta da tutti gli analisti giudicata seria, capace di risolvere non solo i contingenti guai finanziari, ma di dare una prospettiva futura ad Alitalia, con un piano industriale che comportava certo anche sacrifici, ma in grado di legare stabilmente Alitalia al più grande network di trasporto aereo del pianeta e quindi in grado di definire un quadro di certezze per gli utenti e per i lavoratori.

Questa proposta è stata ritirata a seguito delle polemiche elettorali del centrodestra, all'insegna della difesa di una malintesa italianità della compagnia. Si è detto no ad Air France, anche in nome del Nord, della difesa di Malpensa. Ad oggi il risultato è che alla crisi di Alitalia si è aggiunto l'abbandono di Malpensa al suo destino (noto che anche gli amici della Lega sono molto più morbidi nella difesa del Nord e di Malpensa). Neppure dopo i proclami e le manifestazioni della Lega sono giunte proposte serie sul futuro dello scalo milanese, che appunto sta facendo da sé. Dalle parole dei colleghi della Lega questo emerge; nessuna proposta da parte del Governo Berlusconi.

Il presidente Berlusconi ha evocato in questi mesi più volte una cordata italiana in grado di acquistare Alitalia, cordata che è l'oggetto misterioso che riempie le pagine dei giornali. Ma a me, che piace anche la vita di Internet, sembra più una creatura di Second life, una mera realtà virtuale, non una seria proposta finanziaria e industriale. Perfino il consiglio di amministrazione di Alitalia non ha potuto far vedere i conti al superconsulente ragionier Ermolli per la semplice ragione che la fantomatica cordata Ermolli non ha presentato ad oggi alcuna offerta di privatizzazione di Alitalia e quindi la due diligence non è ovviamente possibile, perché il signor Ermolli è ad oggi un privato cittadino e nulla più. Il dibattito odierno deve quindi fare chiarezza in modo definitivo.

Ricordo - è già stato indicato dalla collega Bonino - che la condicio sine qua non per considerare il prestito ponte fuori dal campo di applicazione della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato era in primo luogo che vi fosse un acquirente certo, in secondo luogo che l'erogazione fosse conclusiva per l'operazione. Queste condizioni erano soddisfatte dalla proposta di Air France. Qualunque proposta alternativa deve fare altrettanto, pena la censura europea.

Perqueste ragioni chiediamo che il Governo indichi di fronte al Parlamento quale soluzione dare alla crisi di Alitalia, oggi o possibilmente - se non oggi - nelle giornate successive, ma non si può dilazionare a lungo una risposta al Parlamento da parte del Governo. Questa risposta la dobbiamo agli utenti, che ancora seguono Alitalia, sia pure in numero sempre minore; la dobbiamo ai lavoratori, che vedono il proprio posto di lavoro minacciato (ricordiamo le manifestazioni dei dipendenti di qualche settimana fa); la dobbiamo ai contribuenti italiani, che in dieci anni hanno dato ad Alitalia una cifra astronomica, qualcosa come 5 miliardi di euro.

Il Governo quindi deve indicare qual è il partner finanziario, qual è il partner industriale che pensa per Alitalia.

Il tempo è ormai ampiamente scaduto. Se non verranno risposte chiare, se non verranno risposte rapide, non resterà altro che la strada del commissariamento. I cittadini e i lavoratori sapranno di chi è la responsabilità. (Applausi dal Gruppo PD. Congratulazioni).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Leoni. Ne ha facoltà.

LEONI (LNP). Signor Presidente, colleghi, dico subito che voterò a favore del decreto in esame, con grande senso di responsabilità.

Ho sempre ammirato e anche molto amato il mondo aeronautico ed ho sempre seguito con attenzione e grande interesse la vicenda della compagnia di bandiera. Quando si vociferava della sua acquisizione da parte di Air France ho avuto immediatamente l'impressione che fosse un regalo di nozze a Sarkozy da parte del nostro Paese, visto che il Presidente francese vi era venuto a prender moglie. Ho nutrito subito forti dubbi, perché cedere una compagnia di bandiera ad una Nazione confinante con la nostra voleva dire far morire lo scalo di Malpensa, dove avevamo creato con grandi sforzi l'hub naturale del nostro Paese. Infatti, se guardiamo al resto del mondo, gli hub dei Paesi sono dov'è la loro capitale economica, che in Italia è in Padania, a Milano; la conseguenza logica è che l'hub del Paese sia a Milano e non nella capitale. Così, ad esempio, in Germania l'hub è a Francoforte, negli Stati Uniti non è a Washington, bensì a New York e in Francia, dove la capitale economica coincide con quella della Nazione, è a Parigi. Era dunque evidente che si trattava di una manovra volta a penalizzare la parte produttiva del Paese, che ha fatto investimenti ed ha mantenuto la compagnia di bandiera per tanto tempo, mentre da Roma si è sempre risposto contro questo modo di operare.

Siamo anche fortemente preoccupati perché, come è stato detto dai colleghi che hanno fornito alcuni dati, come il senatore Rizzi, Alitalia perdeva 1 milione al giorno e adesso ne perde 3. Io che volo da Malpensa mi sento bistrattato, perché adesso i collegamenti da Malpensa sono realizzati con aeromobili di serie C e, invece di impiegare 45 minuti per arrivare alla capitale, impiego 1 ora e 20 minuti dato che il volo è effettuato con aeromobili ad elica.

Noi che paghiamo i debiti di Alitalia ora eroghiamo un prestito e sicuramente, ancora una volta, sarà il nostro Paese ad allungare i soldi per restituirlo. Mi viene allora voglia di dire che i portatori di Alberto da Giussano dovrebbero fare come Brenno: venire a Roma con la spada del condottiero, metterla sulla bilancia e dire «guai ai vinti!» per dire che basta, non ne possiamo più di questa situazione che talvolta diventa insostenibile o addirittura ridicola.

Ho però detto che voterò a favore di questo decreto in considerazione della situazione di agonia della compagna di bandiera. Come amante del settore, infatti, ritengo che un Paese serio dovrebbe avere la compagnia di bandiera.

Mi viene allora da avanzare dei suggerimenti al Governo. Ad esempio, se la compagnia di bandiera va messa in vendita, di non metterla in venditatout court ma di cercare eventualmente il compratore. Penso sia quello che il Presidente del Consiglio ha annunciato durante la campagna elettorale e che mi auguro vada a buon fine. Il compratore, però, non deve essere viciniore, altrimenti sarebbe portato a trasferire l'hub, mettendo in crisi anche la situazione di Roma, per portarlo molto vicino ai propri hub territoriali.

Ipotizzo poi l'idea di un azionariato popolare per la compagnia di bandiera. Non si è mai parlato di azionariato popolare, neanche quando c'era una cordata di industriali. Suggerirei di prevedere una quota di azionariato popolare in modo che gli abitanti, i residenti, i cittadini italiani divengano orgogliosi di una compagnia di bandiera, che mi auguro funzioni e offra un servizio al Paese.

Vorrei anche che si lasciassero liberi gli slot. Non vorrei che la compagnia di bandiera, in una situazione di ristrutturazione, non liberasse gli slot di Malpensa, mettendo fortemente in difficoltà la SEA, la società di gestione dell'aeroporto, che ormai, grazie a Dio, sta cercando altri utenti per il nostro scalo.

Non dobbiamo poi dimenticare che l'Expo del 2015 è stata ormai assegnata alla città di Milano, che non può sicuramente avere un aeroporto di serie B. Sono tutti segnali che il Governo deve tener presente e che il sistema Paese deve capire: con un'Expo alle porte non si può prevedere un declassamento dell'aeroporto della città di Milano.

Come dicevo, la situazione del sistema aeroportuale italiano va approfondita e studiata a fondo. Ho infatti sentore di un terzo aeroporto a Roma, come è stato detto anche in Aula, dopo lo studio effettuato sulla città di Viterbo, mentre invece andiamo a chiudere Malpensa, che, ripeto per l'ennesima volta, è una parte nevralgica del nostro Paese. (Applausi dal Gruppo LNP. Congratulazioni).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Bubbico. Ne ha facoltà.

BUBBICO (PD). Signor Presidente, vorrei innanzi tutto ringraziare il relatore, che ha dato conto del dibattito in Commissione in maniera precisa e puntuale.

Voglio subito aggiungere, rivolgendomi al rappresentante del Governo, che mi ha impressionato la posizione del Governo espressa in Commissione. Sostanzialmente si chiede tempo per trovare una soluzione ad un problema che si dichiarava essere risolto o risolvibile nel giro di poco tempo a patto che il Governo uscente desse la possibilità a quello entrante di guadagnare qualche giorno di tempo attraverso un decreto‑legge apposito ed un prestito ponte per dar corpo ad una iniziativa che avrebbe messo in campo una cordata già presente, già operativa, già in grado di rilanciare il futuro industriale dell'Alitalia. Purtroppo oggi prendiamo atto, anche dalle dichiarazioni rese in quest'Aula e dagli interventi dei rappresentanti della maggioranza, che quella soluzione non c'è e che è da ricercare, mentre incombono i problemi e le questioni di non trascurabile rilevanza posti dalla Commissione europea, come è stato precedentemente richiamato dalla collega Bonino. La Commissione europea esige che entro il 30 di questo mese si dia conto della compatibilità dell'intervento deciso dal nostro Paese in relazione agli impegni precedentemente assunti e tesi alla privatizzazione dell'azienda di trasporto aereo in un quadro di rispetto delle norme comunitarie.

Vorrei aggiungere che il problema Alitalia non nasce oggi, visto che sembrerebbe che l'Aula approcci questo problema per la prima volta. Il Parlamento e il Governo si sono occupati di Alitalia in più circostanze. Per esempio, nel 2002, quando fu disposto un incremento di capitale di circa 900 milioni di euro con un provvedimento motivato dall'obiettivo di promuovere un piano di ristrutturazione e di rilancio dell'azienda.

Il Parlamento e il Governo si occuparono di Alitalia due anni dopo, nel 2004, quando fu discusso e approvato il decreto-legge n. 159, che offriva garanzie dello Stato su un prestito ponte (anche quello fu definito prestito ponte) di 400 milioni di euro con la previsione di rimborso a 12 mesi dall'ultimo rateo, dall'ultimo versamento.

Presidenza della vice presidente BONINO(ore 12)

(Segue BUBBICO). Proprio in quella circostanza, quando fu convertito il decreto-legge n. 159, la Commissione europea sollevò obiezioni che furono risolte attraverso una procedura rituale e formale che si sostanziò in un atto di impegno, sottoscritto dal Ministro per le politiche comunitarie in data 13 luglio 2004, che si impegnava ad agire senza disporre ulteriori interventi da parte dello Stato (ulteriori aiuti di Stato) entro i 12 mesi dalla concessione del prestito ponte, cioè dal luglio 2004.

L'Aula del Senato discusse la conversione di quel decreto il 14 luglio e il titolo, ancora una volta, era relativo a misure urgenti per favorire la ristrutturazione e il rilancio di Alitalia. Per curiosità ho voluto leggere i resoconti di quel dibattito parlamentare e ho avuto l'impressione che i senatori allora parlassero per oggi, o che oggi parlino per allora, perché i termini del problema non sono affatto modificati, le questioni rimangono tutte valide, le valutazioni espresse allora sono state riconfermate in questa sede, il Governo annuncia gli stessi impegni che furono annunciati nel 2004. Vi è una sola differenza rispetto ad allora: cambiano i numeri che sostanziano quei giudizi, cambiano i numeri in riferimento alle perdite, cambiano i numeri che segnalano il depauperamento del patrimonio dell'azienda. (Brusìo).

PRESIDENTE. Mi scusi, senatore. Onorevoli colleghi, c'è un brusìo che non consente francamente né al Governo di ascoltare né all'oratore di procedere con il rispetto che è dovuto. Vi prego di consentire all'oratore di proseguire in un clima più adeguato ai dibattiti parlamentari.

BUBBICO (PD). Grazie, Presidente. Dicevo, cambiano i numeri circa la perdita di quote di mercato di Alitalia, circa la riduzione del fatturato, del traffico effettivo, della capacità complessiva, del fattore di riempimento. I numeri di oggi dicono che Alitalia rischia una situazione di non ritorno; ci dicono che il tempo a disposizione è scaduto, e il tempo non lavora per Alitalia. Giova infatti ricordare che, mentre Alitalia si impoverisce, mentre Alitalia abbandona quote di mercato, mentre Alitalia perde appeal rispetto ai consumatori, ai quali non riesce a conferire quel valore aggiunto dato dalla sicurezza offerta da un grande operatore nazionale, altri operatori si rafforzano, altri operatori recuperano, occupano lo spazio lasciato libero da Alitalia. Questa situazione vorrei che venisse relazionata alla presunta tutela dell'interesse nazionale, che evidentemente passa in secondo piano. È una spirale che va bloccata, che va interrotta, perché le soluzioni che oggi appaiono onerose domani appariranno come le soluzioni auspicabili, quelle per le quali sarà necessario concentrare il massimo degli sforzi affinché si possano realizzare.

Il dibattito del 14 luglio 2004 è emblematico. Immagino che il collega Cicolani avrebbe oggi replicato l'intervento fatto esattamente quattro anni fa in quest'Aula. Disse allora: «Vi sono stati errori commessi nel passato e non mi interessa dire se dal centrodestra o dal centrosinistra». Mi preme sottolineare che sono stati commessi degli errori. E aggiungeva: «Il processo di privatizzazione e il tentativo fallito di accordo con la KLM tre anni fa oggi avrebbero consentito di avere una compagnia di dimensioni maggiori, quindi con una massa critica maggiore e con una forza finanziaria maggiore, che avrebbero consentito di muoversi da quel punto morto in cui si trova l'Alitalia, che è talmente grande da essere condizionante nel sistema economico del nostro Paese» - ecco l'interesse nazionale - «ma purtroppo ancora troppo piccola per poter conseguire quella politica di rilancio che permetterebbe in parte di affrontare dalla parte dei ricavi l'attuale problema del non pareggio dei conti». Questo intervento è agli atti.

Nel 2004, quindi, il Governo aveva piena consapevolezza delle difficoltà nelle quali versava Alitalia e aveva assunto impegni vincolanti con la Commissione europea; e solo in ragione di quegli impegni fu varato il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 3 febbraio 2005, recante modalità di alienazione della partecipazione detenuta dal Ministero dell'economia in Alitalia, che rappresentò l'atto conclusivo di una vicenda piuttosto controversa. Ed è in ragione di quelle procedure che si era giunti qualche mese fa alla soluzione.

Esisteva una soluzione che avrebbe tutelato gli interessi nazionali, che avrebbe salvaguardato la compagnia di bandiera, che avrebbe messo il nostro Paese nella condizione non solo di conservare, ma di accrescere il proprio posizionamento competitivo nel trasporto aereo. Certo, ciascuno di noi avrebbe voluto che quelle soluzioni fossero... (Il microfono si disattiva automaticamente).

PRESIDENTE. La prego di concludere.

BUBBICO (PD). Ma quelle soluzioni erano obbligate in ragione della situazione che si era determinata.

Quella soluzione è stata vanificata, l'attuale Governo l'ha picconata. Oggi ha il dovere di trovarne un'altra di pari efficacia e ha il dovere di farlo nei tempi richiesti dal mercato, nei tempi richiesti dalle logiche industriali che presidiano questi settori. (Applausi dal Gruppo PD).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Izzo. Ne ha facoltà.

IZZO (PdL). Signora Presidente, signori rappresentanti del Governo, onorevoli colleghi... (Brusìo).

PRESIDENTE. Colleghi senatori, vi è una serie di capannelli proprio vicino al senatore Izzo. Vi prego, per favore, di accomodarvi e consentire al collega di intervenire.

IZZO (PdL). La ringrazio, signora Presidente. Il dibattito ha acceso i riflettori sul problema del quale ci dobbiamo occupare e sul quale ci dovremo esprimere. È pur vero che all'interno della Commissione speciale per la conversione dei decreti-legge c'è stata una dichiarazione generale di disponibilità ad esprimere un giudizio positivo sul provvedimento ed anche in Aula nessun senatore sinora ha riferito che si esprimerà negativamente.

Per quanto riguarda il decreto-legge la questione è duplice. Infatti, il provvedimento che ci accingiamo ad approvare è diretto ad assicurare in primo luogo il servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato all'Alitalia - Linee aeree italiane S.p.A di un finanziamento ponte di breve termine alle condizioni di mercato e della durata strettamente necessaria, tanto che dovrà essere restituito entro il 31 dicembre 2008 ed è gravato anche di un tasso d'interesse di mercato. Si è specificato anche che, nei termini suddetti, le risorse non possono essere considerate aiuti di Stato ai sensi del Trattato CE. È questo il punto: si tratta di un intervento di natura diversa rispetto alle erogazioni che sono state effettuate in passato. Ricordo, signora Presidente, di essere stato relatore nel 2004 sul decreto-legge che concedeva un mutuo di 400 milioni di euro con la garanzia dello Stato. Credo che avremmo dovuto perseguire quello stesso obiettivo, anche alla luce di quanto è emerso dalle osservazioni del Servizio bilancio. Cerchiamo di superare questo aspetto e soffermiamoci invece sulla necessità del provvedimento.

Lei stessa, signora Presidente, nel suo intervento ha detto che il provvedimento al nostro esame è una misura dell'attuale Governo. Per la verità - ahimè - non è così, al di là del dato formale che esso porta la firma del presidente Prodi e del ministro Padoa-Schioppa. Mi hanno fatto anche sorridere talune considerazioni circa l'urgenza che gli aveva riconosciuto il ministro Padoa-Schioppa. Ebbene, per due anni siete stati al Governo; certo, ci siamo stati anche noi dal 2001 al 2006, ma la situazione si è aggravata nell'ultimo periodo. Meno male, collega Bubbico, che siamo intervenuti a bloccare la svendita - che volevano Prodi e il ministro Padoa-Schioppa e probabilmente non la maggioranza che non aveva approfondito questo aspetto - all'Air France-KLM. Anche il collega Vimercati, che ha fatto riferimento all'utilità dell'operazione e alla necessità di intervenire (e anche con somma urgenza), dimentica di riferire che avremmo tagliato 6.000 posti di lavoro con tale operazione. Quale sarebbe stato poi l'avvenire della nostra Alitalia?

Con ciò non intendo sostenere che la situazione debba restare così com'è: è necessario che il Governo Berlusconi intervenga e ci fornisca una soluzione. Sono convinto che, anche rispetto alle preoccupazioni manifestate dal collega Legnini, si stia operando in questa direzione. Sono altrettanto convinto che riusciremo ad offrire una soluzione al problema, ma deve essere individuata a parità di condizioni: con l'Alitalia non abbiamo bisogno di trovare soltanto un partner finanziario, ma abbiamo necessità di un partner industriale. Questo è il punto rispetto al quale mi sento di condividere le preoccupazioni della presidente Bonino.

In effetti, i grandi network europei non sono tanti; in sostanza sono tre: British Airways, Lufthansa e Air France. E con ciò mi riallaccio alle preoccupazioni che manifestava la Lega Nord, che - ricordo - nel 2004 non votò a favore del provvedimento di mutuo, allora con un distinguo e motivazioni diverse.

Dobbiamo individuare un partner che sia capace di dare veramente una soluzione al problema dell'Alitalia. Noi stessi, probabilmente, come cittadini, dobbiamo renderci conto della necessità dell'esistenza dell'Alitalia, che è una bandierina piantata in tutto il mondo e che sviluppa quindi una capacità attrattiva per il nostro territorio. Noi stessi, italiani, che facciamo 82 milioni di voli all'anno, non possiamo lasciarne solo 20 o 22 milioni all'Alitalia. Dobbiamo però sollecitare una analoga risposta da parte dell'azienda, che sia competitiva non soltanto sotto il profilo del costo, ma anche sotto il profilo del servizio che deve fornire e delle rotte su cui intende operare.

Per la verità, credo che abbia fatto bene Berlusconi, in campagna elettorale, a bloccare un'operazione nefasta, che si stava perpetrando con la svendita della compagnia ad Air France. Allo stesso momento, però, dobbiamo riaprire in maniera rapida e determinata questo confronto, anche, se volete, con Air France, mostrando di possedere la capacità di avviare un colloquio, ma anche una trattativa capace di fornire quella risposta di cui ha bisogno il Paese, cercando al contempo di determinare le condizioni affinché il Governo finalmente si convinca a ridurre la partecipazione dello Stato nel capitale dell'azienda. Ne parlammo nel 2004 e lo Stato era azionista al 62 per cento: oggi siamo ancora a quella percentuale. Lo Stato deve diminuire la sua presenza, tenendo però conto del fatto che il servizio aereo fornito dall'Alitalia è anche un servizio di Stato e, così come tutti i servizi, non sempre è remunerativo.

Mi avvio a concludere, signora Presidente. Ho esaminato un po' la questione. Avremo modo di tornare su questo argomento quando entreremo nello specifico, quando il Governo avrà individuato una proposta concreta e la offrirà all'esame e al dibattito: in quella sede potremo essere più precisi. Però mi sento anch'io di muovere una critica all'Alitalia e al suo consiglio di amministrazione: non è possibile che l'unica riduzione di costo realizzata sia consistita nell'1,5 per cento. Se poi andiamo a verificare in che cosa è consistita tale riduzione di costi, ci rendiamo conto che è dovuta soltanto alla riduzione delle tratte coperte dal servizio; quindi non si è determinata una riduzione di costi nel vero senso della parola, così come ci veniva suggerito anche dalla Commissione europea.

Accingendomi a concludere questo mio intervento e preannunciando il voto favorevole del Gruppo del Popolo della Libertà, ferme rimanendo le preoccupazioni che abbiamo sull'avvenire dell'Alitalia, confidiamo però nell'azione del Governo del presidente Berlusconi affinché possa trovare una soluzione idonea che sappia coniugare l'esigenza di avere ancora il marchio Alitalia, la bandiera italiana che vola nei cieli del mondo, con la creazione delle condizioni che, con altri partner (mi auguro che siano italiani, insieme anche a partner stranieri), permettano di dare una dimensione aziendale all'Alitalia con una remuneratività tarata sul giusto rapporto tra costi e benefìci.

Confermo, quindi, il voto favorevole sulla conversione del decreto-legge e mi auguro che il Governo sappia impostare bene l'accompagnamento di questo provvedimento con le giustificazioni idonee a far sì che la Commissione europea possa esprimere parere favorevole alla concessione del prestito, anche perché esso, utilizzando i fondi di Tesoreria, sarà restituito entro il 31 dicembre prossimo. Dunque, non riesco a condividere la preoccupazione che tale iniziativa possa essere definita un aiuto all'impresa in contrasto con i princìpi della concorrenza. Ritengo pertanto che la Commissione europea potrà esprimere parere favorevole su questo prestito. (Applausi dal Gruppo PdL).

PRESIDENTE. Dichiaro chiusa la discussione generale.

Ha facoltà di parlare il relatore.

GRILLO, relatore. Signora Presidente, esprimo convintamente la mia gratitudine, come relatore, per il contributo che i Gruppi hanno fornito anche in Aula al dibattito. Esprimo ancor più convintamente l'apprezzamento per il fatto che, nonostante alcune corrette osservazioni critiche, da parte dei Gruppi si è ribadita l'intenzione di votare a favore della conversione di questo decreto-legge che a noi pare assolutamente essenziale.

Nella mia brevissima replica desidero recuperare poche osservazioni per aggiungere schematicamente alcune cose a quanto già detto in Commissione.

Al collega Legnini voglio ricordare che, è vero, il Ministro in Commissione non è venuto, ma, come abbiamo avuto modo di spiegare, proprio ieri era impegnato in un incontro con le rappresentanze sociali per illustrare in un confronto aperto i provvedimenti che sarebbero stati esaminati quest'oggi nel Consiglio dei ministri. E comunque il Governo - lo ricordo e ritengo che lo ripeterà il collega Vegas - ha manifestato disponibilità ad aprire un confronto in Commissione e in Aula già dalla prossima settimana.

Mi rivolgo ora al collega Giaretta, il quale, similmente a quanto ha fatto la senatrice Bonino, ha sottolineato che, a parer suo, quello di cui stiamo discutendo non può configurarsi come un finanziamento ponte. Non vorrei che sul nominalismo di alcune affermazioni ci dividessimo, quasi a spezzare il capello in due. Questo è un finanziamento che a data certa deve essere restituito, che non incide sui saldi di finanza pubblica e che, quindi, non modifica gli equilibri di bilancio. Libertà nostra di considerarlo a tutti gli effetti un finanziamento ponte, libertà vostra di dire che non lo è e che è qualcosa di diverso che non si sa come definire. Nella sostanza, questo è un finanziamento che, secondo regole di mercato, sarà restituito entro l'anno.

È ovvio che sarebbe molto meglio che ci fosse fin d'ora il partner in grado di "garantire" l'assorbimento di tale finanziamento, ma perché ciò sia possibile è necessario il piano industriale. Abbiamo però già ricordato ieri in Commissione e oggi in Aula che il piano industriale e i partner finanziari ed industriali ancora non ci sono. Si tratta di dare fiducia ancora nelle prossime settimane e ritengo che il Governo dovrà scoprire le carte e dire come intende procedere.

Alla collega Bonino, con tutta la benevolenza, il rispetto e la stima che ho verso la sua persona, ricordando bene quando il Governo di centrodestra nel 1994 la indicò quale figura adatta a far parte della Commissione europea e ricordando altresì l'attività svolta con grande intelligenza in quegli anni, vorrei suggerire alcune riflessioni in risposta alle sue osservazioni. La storia della italianità, senatrice Presidente, non esiste, creda a me. Anche questo è nominalismo. Queste sono cose che scrivono i giornali e lasciamo che siano i giornali a dirle; lasciamo che i giornali si sbizzarriscano immaginando che in Parlamento ci siano un partito che tende a difendere l'italianità e un altro che non l'ha a cuore. Credo che questo non sia un problema. Io, peraltro, non ho l'ambizione di essere l'interprete autentico del pensiero del Governo Berlusconi. (Brusìo).

PRESIDENTE. Scusate, colleghi. Effettivamente il brusìo ha raggiunto livelli che rendono molto difficile per il relatore svolgere il suo intervento e per chi vuole, ascoltarlo.

Vi prego di tenere comportamenti che consentano un dibattito in situazioni normali e istituzionalmente corrette. Si può chiacchierare fuori, dove gli spazi sono parecchi. Vi prego di considerare quest'Aula un luogo di dibattito. (Applausi dal Gruppo PdL).

GRILLO, relatore. La ringrazio, signora Presidente.

Sgombrato il campo da questo equivoco tutto di stampo massmediale, vediamo di curarci più del merito delle questioni.

Ritengo che il Governo Berlusconi si sia mosso nella convinzione di due punti di riferimento precisi. Il primo è quello di evitare, ove possibile, la svendita di Alitalia; il secondo consiste nel vedere se esistono le condizioni per costruire alleanze e, contestualmente, evitare incorporazioni. Questo perché, signora Presidente, un Paese che è la settima potenza mondiale sul piano economico non può non difendere la sua compagnia di bandiera, non può non difenderla fino in fondo.

Si continua poi a dire che Alitalia ha i conti in rosso. Certo, ma voglio ricordare che Alitalia è l'unica società italiana presente in tutti i Paesi del mondo; quindi, di fatto, è il vettore più importante per promuovere nel mondo il Paese chiamato Italia.

La settima potenza mondiale sul piano economico ha inoltre bisogno di tutelare i suoi interessi nel settore logistico e trasportistico e io non credo che possa farlo al meglio immaginando di essere mediata da una compagnia incorporata da un'altra compagnia straniera.

In ultimo, signor Presidente, mi creda, qui le bandiere non c'entrano, il Tricolore non c'entra. C'entra qualcosa ancora più importante della bandiera: auspico che Governo e Parlamento, nel rispetto delle leggi esistenti e delle direttive comunitarie, sappiano curare e difendere gli interessi del nostro Paese. E all'interno di questa locuzione comprendo i consumatori, gli occupati e le imprese; in sostanza il sistema Paese che comunque nell'Europa integrata e nella globalizzazione è un valore da difendere.

Ebbene, in questa logica non posso che manifestare apprezzamento per quanto il Governo ha fatto e non insisterei più di tanto, signora Presidente, nell'attribuire questo provvedimento a questa o a quell'altra parte politica. Si tratta di un decreto-legge che concordemente i presidenti Prodi e Berlusconi hanno giudicato dovesse essere approvato per evitare, questo sì, il tracollo di una situazione che, probabilmente, non si sarebbe più potuta recuperare; così come non sarebbe stato possibile mettere in campo quelle azioni necessarie per un rilancio, un risanamento e un'ipotesi di sviluppo che credo ancora siano presenti nelle potenzialità di Alitalia. (Applausi dal Gruppo PdL).

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.

VEGAS, sottosegretario di Stato per l'economia e le finanze. Signora Presidente, onorevoli senatori, innanzi tutto ringrazio il relatore, senatore Grillo, e tutti gli intervenuti per questo dibattito breve, ma di sostanza. Ovviamente tutti, il Governo in primis, ma anche il Parlamento e tutti gli italiani, sono preoccupati per Alitalia. Non a caso il decreto-legge che stiamo esaminando in sede di conversione è stato adottato sulla base di un accordo sostanziale tra il vecchio e il nuovo Governo.

Ci si chiede il perché di questo provvedimento, dal momento che esisteva già una trattativa in avanzato corso. Se questa trattativa fosse stata conclusa probabilmente non ci sarebbe stato bisogno del decreto-legge: quindi quest'ultimo risponde anche al fatto che la trattativa era in avanzato stato di stallo. Pertanto, occorreva in qualche modo provvedere affinché non si dovesse necessariamente imboccare una via obbligata; per lasciare, in sostanza, aperta qualche porta, nella consapevolezza di tutti i valori importanti testé sottolineati dal relatore, riguardanti Alitalia, sia con riguardo all'aspetto del produttore, cioè allo stato dell'azienda e ai suoi dipendenti, che, soprattutto oserei dire, a quello del consumatore, con ciò intendendo i viaggiatori italiani e le nostre merci. Infatti, il principale obiettivo della privatizzazione di Alitalia è quello di fornire al sistema Italia un sistema competitivo in grado di servire al meglio gli italiani e le loro merci, ai prezzi più convenienti possibili.

Questo è, in sostanza, l'oggetto di questo decreto-legge. Ricordo che si tratta di un oggetto molto limitato e che non si tratta dell'esaurimento della pratica della privatizzazione di Alitalia o della soluzione del problema del trasporto aereo, ma semplicemente di costituire una sorta di ponte tra il vecchio e il nuovo.

A tale riguardo, signora Presidente, desidero ribadire che il ponte ha tutte e due le sponde: ce l'ha nell'oggi, ma anche nel domani, visto quanto recita il secondo comma dell'articolo 1 del decreto-legge: «La somma erogata ai sensi del comma 1 è rimborsata nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione dell'intera quota del capitale sociale, di titolarità del Ministero dell'economia e delle finanze, e il 31 dicembre 2008». Ciò vuol dire che la sponda finale del ponte è fissata al più tardi al 31 dicembre 2008, possibilmente prima, quando sarà completato il processo di privatizzazione. Ciò significa che c'è anche un intendimento preciso del vecchio Governo, assunto dal Governo nuovo, di completare il processo di privatizzazione perché si ritiene che sia lo strumento adeguato a risolvere i problemi dinanzi menzionati. Sotto questo profilo, il prestito è effettivamente l'ultimo e unico meccanismo che consente di attuare la politica che tutti desideriamo in materia di trasporto aereo.

Un'ulteriore precisazione concerne la preoccupazione che il prestito si configuri come aiuto di Stato. In realtà si tratta di una mera anticipazione finanziaria reversibile, con caratteristiche di mercato a brevissimo termine a valere sui fondi di tesoreria. Per inciso, i fondi di tesoreria che vengono attivati sono quelli del Fondo rotativo per l'innovazione tecnologica, che ha una capienza assolutamente sufficiente e che comunque verrà coperta con il rimborso delle quote entro l'anno. Si tratta, quindi, di un prestito a breve che non si configura come aiuto di Stato perché non distorce il mercato, ma si limita a fornire un aiuto temporaneo mediante un prestito che deve essere rimborsato con la corresponsione di interessi di mercato. Non viene, pertanto, elargito alcun favore a questa impresa rispetto alle altre che operano in Europa.

Ritengo pertanto, signora Presidente, di non dover aggiungere altro a questo ricco dibattito, se non assicurare che il Governo è disponibile a presentarsi nella sede che il Senato riterrà più opportuna per discutere il futuro dell'Alitalia e chiedere all'Assemblea la sollecita conversione di questo importante decreto-legge. (Applausi dal Gruppo PdL).

PRESIDENTE. Passiamo all'esame dell'articolo 1 del disegno di legge.

Poiché sugli articoli del decreto-legge da convertire non sono stati presentati emendamenti, passiamo alla votazione finale.

PINZGER (UDC-SVP-Aut). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

PINZGER (UDC-SVP-Aut). Signora Presidente, onorevoli colleghi, oggi siamo chiamati ad esaminare un decreto-legge che prevede un finanziamento ponte da 300 milioni di euro ad Alitalia al fine di garantire, per un periodo di tempo limitato ossia strettamente necessario, un servizio pubblico essenziale ed evitare problemi di ordine pubblico.

Tutti sappiamo che il finanziamento ponte nasce da un'intesa bipartisan; è stato erogato lo scorso 5 maggio in base al decreto-legge del 23 aprile del Governo Prodi concordato con Silvio Berlusconi, al fine di garantire alla compagnia di bandiera la sopravvivenza. Entrambe le Camere dovranno approvare il succitato decreto entro il prossimo 23 giugno, pena la decadenza. La Commissione speciale addetta alla conversione dei decreti-legge, di cui sono membro, ha trasmesso il testo a quest'Assemblea dopo un attento esame dello stesso.

Tale intervento, come si legge nella relazione del provvedimento, si reputa necessario ed urgente in considerazione della gravissima situazione finanziaria di Alitalia, ben nota a noi tutti. Sappiamo che la situazione finanziaria della compagnia aerea si è aggravata anche a causa del caro petrolio. Il capitale di Alitalia è quasi azzerato e allo stato ci troviamo in situazione di bancarotta.

Presidenza del presidente SCHIFANI(ore 12,34)

(Segue PINZGER). Si è potuto evitare il collasso finanziario grazie a questo finanziamento ponte, che fortunatamente non comporta effetti sui saldi di finanza pubblica né variazioni di bilancio. Infatti, il decreto-legge prevede che il prestito dovrà essere rimborsato entro la fine di quest'anno.

In Commissione, in corso di esame, sono stati espressi vari dubbi sul provvedimento, soprattutto sui suoi profili comunitari: uno dei rischi che corriamo è quello di una sua bocciatura da parte della Commissione europea, qualora l'Unione Europea considererà questo finanziamento come un aiuto di Stato, visto che il decreto-legge è firmato dal Ministro dell'economia e delle finanze, azionista di Alitalia. Ora non intendo entrare nel merito della legittimità del provvedimento, fatto sta che le perdite di Alitalia vengono stimate a quasi tre milioni di euro al giorno e che, allo stato, la tanto evocata cordata italiana non esce allo scoperto.

Onorevole Presidente, cari colleghi, vista la rinuncia di Air France il tempo di strutturare ed organizzare eventuali soluzioni alternative si fa sempre più stretto. Occorre risolvere tale questione positivamente e definitivamente, tenendo conto dell'interesse nazionale, ma nel rispetto delle regole del mercato. Per rendere questo Paese più moderno ed efficiente e per rilanciare la nostra economia servono infrastrutture ed un buon sistema di trasporti. Ma occorre trovare in tempi brevi una soluzione alla crisi di Alitalia, soprattutto perché non è più tollerabile che a pagare i conti in rosso di questa compagnia siano i nostri cittadini, che hanno urgentemente bisogno di risposte concrete in campo economico e sociale.

Onorevole Presidente, annuncio che i membri del Gruppo UDC, SVP e Autonomie esprimeranno liberamente il loro voto secondo le proprie convinzioni. Posso tuttavia preannunciare che i miei colleghi Helga Thaler Ausserhofer, Oskar Peterlini, Mirella Giai, Antonio Fosson ed io esprimeremo voto favorevole al provvedimento in esame. (Applausi dei senatori Peterlini, Fosson e Giai).

PRESIDENTE. Colleghi, la fine della seduta è prevista per le ore 13. Poiché mancano solo alcune dichiarazioni di voto prima del voto finale, chiedo all'Aula di consentire un piccolo sforamento rispetto all'orario concordato in modo da completare l'argomento all'ordine del giorno e sconvocare così la seduta pomeridiana. (Applausi dai Gruppi PdL e PD).

Non facendosi osservazioni, così resta stabilito.

GIAMBRONE (IdV). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GIAMBRONE (IdV). Signor Presidente, signori rappresentanti del Governo, onorevoli senatrici, onorevoli senatori, con il provvedimento al nostro esame viene disposto in favore di Alitalia S.p.A. il cosiddetto prestito ponte di 300 milioni di euro, a valere su fondi di Tesoreria, senza tuttavia - come spiega la relazione governativa al disegno di legge di conversione del decreto-legge - comportare effetti sui saldi di finanza pubblica, né variazioni di bilancio. Infatti, i fondi erogati dalla Tesoreria verranno ricostituiti alla restituzione del prestito, maggiorati degli interessi maturati.

Si stabilisce, inoltre, che il prestito verrà rimborsato entro il 31 dicembre 2008, maggiorato di un tasso di interesse nella misura prevista dalla specifica disciplina comunitaria richiamata. Si dispone quindi che, fino al rimborso del prestito ponte, gli atti, i pagamenti e le garanzie posti in essere dall'Italia sono equiparati a quelli ex articolo 67, comma 3, lettera d), della legge fallimentare. Appare evidente che il prestito in favore di Alitalia S.p.A. si rende necessario ed urgente in seguito alla gravissima situazione finanziaria della stessa società, per far fronte all'immediato fabbisogno di liquidità dell'azienda, anche al fine di garantire una continuità dell'attività ordinaria nel breve periodo.

Per questo motivo, signor Presidente, voteremo a favore del presente disegno di legge. Tuttavia, dobbiamo esprimere alcune perplessità in merito alla compatibilità con la disciplina europea degli aiuti di Stato alle imprese del prestito concesso dal Governo ad Alitalia. L'assenza di un piano industriale rafforza l'ipotesi di un prestito al limite della compatibilità con le norme comunitarie. Secondo la giurisprudenza comunitaria, infatti, gli incentivi alle imprese in difficoltà, per essere dichiarati compatibili con il mercato comune, devono accompagnare un piano di ristrutturazione coerente, che deve essere presentato alla Commissione europea con le necessarie precisazioni. Nel caso del prestito ponte ad Alitalia, invece, nonostante l'opposizione abbia sollecitato sia il Governo, nella persona del Ministro dell'economia, sia i vertici aziendali ad intervenire per spiegare meglio quali siano i loro orientamenti sul futuro dell'azienda, allo stato attuale dobbiamo registrare con grande rammarico che non esistono né un piano industriale, né le necessarie motivazioni, a parte l'affermazione secondo cui il contributo, considerate le ragioni di ordine pubblico e l'urgenza della situazione finanziaria, dovrebbe garantire la continuità del servizio a favore degli utenti.

In particolare, i motivi di ordine pubblico non sembrano decisivi. Infatti, non solo la normativa comunitaria non prevede, almeno in generale, l'ammissibilità di aiuti di Stato per tali esigenze, ma - qualora li prevedesse - non potrebbero gli stessi essere erogati a favore di Alitalia, visto che per anni il vettore ha beneficiato di sussidi senza realizzare le riforme richieste dall'Unione Europea e che i pericoli per l'ordine pubblico derivano più che altro da una condizione di dissesto, rispetto alla quale lo Stato, se non vi ha contribuito, ha specifiche responsabilità.

Vale la pena di ricordare che nel 2002 il bilancio di Alitalia è risultato positivo per 93 milioni di euro; nel 2003 si è avuta una perdita di 520 milioni di euro, saliti a 844 l'anno successivo; nel 2005 la perdita è stata contenuta a 168 milioni, per poi risalire nel 2006 a 605 milioni di euro e fermarsi nell'ultimo bilancio annuale del 2007 a 364 milioni di euro.

Fino ad oggi, quasi tutte le perdite sono state a carico dello Stato. Si parla di un buco di gravità enorme, considerando anche i periodi non citati. Alla fine del 2006, il Governo Prodi è stato costretto all'ennesima ricapitalizzazione, decidendo di vendere la compagnia al miglior offerente. Si sono formate una decina di cordate, ma tutte alla fine hanno rinunciato, giudicando troppo vincolanti e impraticabili le condizioni imposte per il compratore. Nell'estate del 2007 si è deciso di andare a trattativa privata e, per limitare le spese, si è elaborato un piano che prevede, tra l'altro, il taglio di 150 voli da Malpensa.

Il Governo in carica non ha ancora trovato una soluzione, nonostante il Presidente del Consiglio in campagna elettorale avesse fatto credere agli italiani di averla in tasca, né il Ministro dell'economia ha chiarito quali proposte siano sul tappeto. Ricordando ancora che nel 2003 si è avuta una perdita di 520 milioni di euro, saliti a 844 l'anno successivo, che nel 2005 la perdita è stata contenuta a 168 milioni, per poi risalire a 605 milioni nel 2006, e che il Governo Prodi è entrato in carica nella metà del 2006, l'Italia dei Valori chiede perché Silvio Berlusconi non abbia risanato la compagnia di bandiera quando era al Governo.

Adesso egli afferma che o si fa l'Alitalia o si muore, facendo appello ad un improprio sentimento di italianità che costerebbe ai contribuenti un prezzo troppo alto. Ma i contribuenti ed i lavoratori di Alitalia hanno le tasche piene di promesse: oggi chiedono certezze, quelle certezze che l'attuale Governo, in questo momento, non ha saputo dare. Alitalia perde 3 milioni di euro al giorno, quindi il cosiddetto prestito ponte finirà in fretta. A quel punto, cosa succederà?

Avremmo voluto sentire il Governo sul futuro dell'azienda di bandiera del nostro Paese. Il presidente del Consiglio Berlusconi, in campagna elettorale, ci aveva promesso la cordata, ma nessuno l'ha vista. Possiamo supporre che chiederanno ancora alle banche di intervenire per salvare Alitalia e per fare qualche cordata che altrimenti nessun imprenditore si sognerebbe di fare, perché evidentemente vorrebbe ricevere dei quattrini per comprarla e non certo metterci capitali freschi.

Noi dell'Italia dei Valori esprimiamo quindi una viva preoccupazione perché in un Paese serio le trattative vanno condotte su altri presupposti, che rispondano alle esigenze del mercato, senza ricorrere ad una definitiva stabilizzazione della compagnia di bandiera.

Il senso di responsabilità e la coerenza impiegati nel decreto‑legge approvato dal Governo di cui l'Italia dei Valori era partecipe non faranno mancare un voto favorevole, con l'esortazione al Governo di tenere un comportamento trasparente, non sottraendosi mai alle informative puntuali che il Parlamento gli chiederà. (Applausi dal Gruppo IdV).

DIVINA (LNP). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

DIVINA (LNP). Signor Presidente, colleghi, quando prende la parola un esponente della Lega, indubbiamente tutti quanti, anche senza usare toni eufemistici, sanno che a parlare non è sicuramente una persona di carattere ultranazionalista. Oggi, però, ci dobbiamo confrontare proprio su un problema di carattere nazionale, ossia se salvare o meno la compagnia di bandiera. Si sa anche che, come Lega, amiamo molto più le bandiere regionali di quella della compagnia: in questo frangente, però, deve prevalere innanzi tutto la responsabilità, per affrontare questo provvedimento con freddezza e buonsenso.

Prendiamo atto di quella che è stata la storia di Alitalia e del fallimento dell'ultimo tentativo di vendita della quota di controllo alla compagnia francese. Del resto, non giudichiamo male questo fallimento, perché altrimenti il buon esito della trattativa avrebbe fortemente pregiudicato interessi del Nord del Paese (non solo di Varese e dell'area di Malpensa), con riguardo in particolare ad una grande struttura che, pur essendo in grado di assicurare lavoro, produttività, famiglia e dipendenti, non rientrava però nella strategia di una compagnia che, avendo come asse preferenziale probabilmente Parigi-Roma, non ha interesse ad avere altri perni importanti su questa tratta.

Oggi però parliamo di elargire un prestito di 300 milioni, un prestito a scadenza con la motivazione - come si legge nella relazione - di garantire continuità nell'offerta del servizio del trasporto aereo. Abbiamo verificato cosa accade in caso contrario e abbiamo tirato delle conclusioni: non vi sono alternative a questo provvedimento; un eventuale parere negativo significherebbe il fallimento immediato della compagnia di bandiera.

Qual è la speranza che anima probabilmente tutti quanti, noi compresi? È che da ora alla fine del 2008 si riesca a trovare un partner solido che sappia acquisire le quote di maggioranza che verrebbero cedute. Siamo parzialmente soddisfatti dal mercato italiano e da quello che si sta muovendo: il gruppo Intesa Sanpaolo, Air One con Carlo Toto, si sa che fanno incontri, tavoli di verifica; ci sono gruppi come Ligresti, Tronchetti Provera, Polegato, Fossati ed altri interessati a questa operazione.

Alitalia è finita male; lo sappiamo tutti. Alitalia è stata gestita male come tante, tantissime altre aziende di Stato, che sono servite come ammortizzatori sociali più che come aziende in grado di stare sul mercato, a garantire occupazione nel momento in cui vi era difficoltà e magari anche ad altri scopi.

Undici sono le tipologie di aerei in dotazione di Alitalia. Nessuna compagnia ha fatto questa diversificazione; per lo più si opta per tecnologie boeing o tecnologie airbus. Alitalia ha diversificato acquistando - forse l'unica compagnia al mondo - anche aerei prodotti in Brasile: sotto la presidenza di D'Alema, infatti, si acquistarono degli embraer forse per fare un piacere al presidente Lula appena insediato. Si parlava di partnership industriali-economiche, ma di fatto si realizzavano delle partnership politiche con quei Paesi sulla pelle di Alitalia e di chi in Alitalia operava.Questo comunque è il passato.

Oggi - abbiamo ascoltato l'intervento della collega Bonino - c'è chi obietta che la Commissione europea potrebbe anche bocciare questo provvedimento. Infatti gli orientamenti della Comunità, per lo più mercantilistici, perseguono effettivamente i fini di cui ha parlato la senatrice. L'uscita delle imprese inefficienti rientra nel normale funzionamento del mercato; questi sono gli orientamenti della Comunità. Però la Comunità ha sempre smentito queste voci eccessivamente allarmistiche: ricordiamo che in occasione dell'ultima ricapitalizzazione di Alitalia, quando si divise la società in due tronconi, AZ fly e AZ servizi, ben otto compagnie aeree europee avevano fatto obiezione in sede comunitaria sulla ricapitalizzazione di Fintecna in AZ servizi, ma la Commissione europea ha sentenziato che non si trattava di aiuto di Stato, cioè che si era rispettata pienamente la normativa.

A questo punto ai colleghi che hanno qualche rimostranza dico che se quell'operazione al limite, molto borderline, fu giudicata nel contesto rispettosa e legittima, a maggior ragione un prestito, per lo più a termine, per lo più a tassi di mercato, non potrebbe oggi essere obiettato e sollevato.

In ogni caso noi dobbiamo essere anche obiettivi, nel senso che non possiamo continuamente guardare a questa Europa come un'Europa matrigna; non possiamo concepire un'Europa che non ci consenta neanche in questo caso di mettere in atto tutte le iniziative per salvare una nostra azienda il che vuol dire salvare un'economia, salvare l'immagine di un Paese, famiglie, occupazione, non soltanto in una limitata area geografica. Non possiamo accettare un'Europa che ci dica che non possiamo produrre latte e poi ci obbliga a comperarlo all'estero a prezzi sempre più esagerati; come non possiamo accettare un'Europa che decide di far chiudere le nostre aziende perché non le sa difendere da una concorrenza sleale dovuta ad un'economia globale sregolata, per lo più indocinese. Sappiamo però che questo è un altro argomento.

Sulla questione Alitalia, la Lega Nord è favorevole al prestito ponte, pertanto alla conversione del decreto-legge in esame. (Applausi dal Gruppo LNP).

ZANDA (PD). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

ZANDA (PD). Signor Presidente, il Partito Democratico voterà a favore della conversione del decreto-legge che autorizza il prestito all'Alitalia e lo farà nonostante un radicale dissenso dalle modalità irrituali, opache e anche rischiose con le quali l'onorevole Berlusconi nei mesi passati, ben prima di essere capo del Governo, ha interferito sulla crisi dell'Alitalia e ora, con più titolo, la sta gestendo.

Il Partito Democratico voterà il provvedimento per due motivi consistenti: per solidarietà nei confronti dei lavoratori di Alitalia e per dare atto al presidente Prodi della sensibilità istituzionale e politica di cui ha dato prova anche dopo il 13 aprile, emanando un decreto-legge che in ogni sua parte, dal dispositivo allo stanziamento, rispondeva alle indicazioni di Berlusconi.

Mi sarei aspettato un ringraziamento che invece non è arrivato, forse per dimenticanza o forse, più facilmente, perché si tratta della prima conferma di quel che tanti temono, e cioè che Silvio Berlusconi predichi bene, ma poi sia tentato di razzolare male: parla di garbo e di gentilezza, ma poi lui, fatto salvo qualche salamelecco superficiale, di garbo non ha alcuna intenzione di concederne nemmeno un'oncia. Insomma, ci sono molti segnali che Berlusconi con questa storia della gentilezza voglia cloroformizzare, confondere, in una parola intortare l'opposizione e se questa è la sua intenzione sappia che non ci riuscirà.

Con la maggioranza colloquieremo sulle regole; sulle riforme avremo un atteggiamento politico costruttivo, molto diverso da quello che ha avuto il centrodestra nei 20 mesi di governo Prodi: è nostro dovere farlo e serve all'Italia. Ma non faremo sconti, né sul piano politico parlamentare, né sulle azioni di Governo. Se il presidente Berlusconi oggi fosse qui, gli avrei detto che meglio avrebbe fatto a parlare di lealtà e franchezza più che di garbo e gentilezza, perché, signori senatori - e mi rivolgo soprattutto ai senatori della maggioranza - questo è il punto politico che caratterizzerà questa legislatura: i rapporti tra maggioranza e opposizione potranno evolvere in una direzione o in un'altra soltanto in relazione alla qualità del confronto e alla lealtà del dibattito di cui saremo capaci.

Per risolvere i problemi gravi dell'Italia servono verità e lealtà, più che galateo televisivo. Purtroppo, quanto a qualità di contenuti la maggioranza non è partita con il piede giusto. Finora, sul caso Alitalia non abbiamo ascoltato alcuna franca analisi delle ragioni della crisi e alcuna chiara descrizione delle strategie e dei progetti per il futuro.

La crisi dell'Alitalia - lo sapete - viene dalle degenerazioni degli anni Ottanta e Novanta, che hanno caratterizzato la nostra industria di Stato, anni di ampie e diffuse responsabilità della politica, del sindacato, del management e di tanti altri comprimari, ma la data che segna il passaggio da una condizione di difficoltà a un dramma aziendale è quella dell'11 settembre 2001. È dopo quella data che nessuno è rimasto come prima nel trasporto aereo mondiale, basti pensare all'immediata contrazione della domanda, all'aumento del costo del carburante, al rallentamento delle economie occidentali, alla necessità di aumentare la sicurezza negli aeroporti e all'emergere delle compagnie a basso costo.

In tutto il mondo, dopo l'11 settembre, tutti hanno aperto gli occhi: i governi e le compagnie aeree; chi ha capito ha preso le contromisure, chi non ha capito ne sta subendo ancora le conseguenze. Sono quelli gli anni in cui Sabena e Swissair fallivano e si ristrutturavano, British entrava nell'azionariato di Iberia e tutte - dico tutte - le maggiori compagnie degli Stati Uniti cambiavano radicalmente pelle.

In Italia no: chi ha governato dal 2001 al 2006 ha proseguito la politica di ripianamento delle perdite dell'Alitalia, con in più una leggerezza che voglio sottolineare, quella dei frequenti cambi di amministratori: in cinque anni, quattro consiglieri delegati e tre presidenti. Tra questi ultimi spicca il caso esemplare del presidente dell'Alitalia Bonomi, che, andandosene poi a Malpensa, non seppe fare di meglio che chiedere 1.250 milioni di euro di danni all'Alitalia per comportamenti lesivi messi in atto dalla stessa compagnia nei confronti di Malpensa, comportamenti ai quali evidentemente ha concorso egli stesso da presidente dell'Alitalia; vorrà dire che anche Bonomi dovrà pagare la sua quota di danni.

Dobbiamo ricordare che l'11 settembre 2001 l'Alitalia non si trovava ancora in articulo mortis; proprio il Governo Berlusconi, nel luglio 2001, favoriva la stipula di un'alleanza tra Alitalia e Air France che, in vista di una futura integrazione delle compagnie, prevedeva uno scambio di partecipazioni, poi realmente effettuato l'anno successivo. Un mese prima dell'11 settembre 2001 l'Italia aveva visto giusto, aveva capito che l'Alitalia non poteva andare da sola ed aveva scelto come partner Air France. Poi furono le incertezze del Governo ed i suoi dissidi interni a fare la frittata, quegli stessi dissidi di cui questa mattina i giornali danno conto all'interno del Governo della maggioranza.

Fu KLM a precedere Alitalia e a fare la fusione con Air France. Nonostante ciò, per merito del suomanagement, Alitalia riuscì poco dopo a firmare un'intesa con Air France e KLM che nuovamente la proiettava sul mercato internazionale. È stata la nostra ultima occasione e venne sprecata anche questa. La condizione per rendere operativo il progetto era la privatizzazione di Alitalia, che non avvenne, come tutti sapete; niente privatizzazione, continua e progressiva perdita di quote di mercato e poi il vincolo europeo che ci impedì di ripianare le nuove perdite.

Tralascio adesso di ricordare il danno che, sempre in quei cinque anni, ci venne per una dissennata politica che ha visto crescere in tutta Italia fino a 100 aeroporti, piccoli, medi e grandi, responsabili, tra l'altro, anche della crisi di Malpensa, come sapete.

Oggi avrei voluto sentire questa verità dal Governo con quella lealtà e franchezza - mi rivolgo al senatore Vegas, che apprezzo - che più del garbo e della gentilezza ci servono per rendere costruttivi e civili i nostri rapporti. A proposito di franchezza, in merito all'incarico privato al dottor Bruno Ermolli ricordato dal senatore Legnini, vorrei fare una considerazione di contenuto ed una considerazione politica. Mi auguro anzitutto che in questa cordata, se mai ci sarà, non compaiano imprese a partecipazione pubblica, che in questo caso sarebbero più uno strumento di protezionismo che di colbertismo. Dal punto di vista politico, mi ha fatto poi molto effetto la disinvoltura con cui Ermolli ha svolto il suo mandato e anch'io, come il senatore Legnini, l'ho confrontata con il ben diverso trattamento che il centrodestra riservò ingiustamente al dottor Angelo Rovati, per fatti che si sono dimostrati inesistenti e soltanto per colpire il suo rapporto con il presidente Prodi.

Concludo, Presidente, soffermandomi brevemente sul prestito ponte. Il suo ammontare così consistente esclude si possa trattare di un sussidio: 300 milioni di euro possono avere senso soltanto se servono a consentire all'Alitalia di sopravvivere il tempo necessario a mettere in piedi un nuovo piano di ristrutturazione sostenuto da un azionista del settore dell'aeronautica civile capace di pilotare la compagnia fuori dalla crisi. Per noi questo azionista era Air France, ma il centrodestra, capeggiato da Berlusconi, ha boicottato, scusate ma devo dire così, le trattative tra Air France e Alitalia e per adesso ancora non propone alternative. Io chiedo che venga presto in Aula il ministro dell'economia, l'onorevole Tremonti, per spiegare al Senato qual è l'obiettivo cui è destinato il prestito ponte, per quale motivo l'abbiamo fatto e quale piano industriale il Governo ha in mente per Alitalia.

Abbiamo letto poco fa sulle agenzie che il certificatore di Alitalia si appresta a non certificare il bilancio e che il nuovo presidente si appresta a dare le dimissioni, dunque è soltanto per senso di responsabilità nei confronti dei lavoratori di Alitalia che noi voteremo a favore del decreto. (Applausi dai Gruppi PD e IdV).

CICOLANI (PdL). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

CICOLANI (PdL). Signor Presidente, anche il Popolo della Libertà voterà a favore di questo decreto-legge, ma alcune osservazioni, anche in relazione agli interventi in dichiarazione di voto e in discussione generale - senza raccoglierne l'aspetto in qualche caso, per la verità, polemico - vanno sviluppate.

Al senatore Bubbico, che ha ripreso alcune considerazioni da me svolte qualche anno fa in merito all'Alitalia, dico che le sottoscriverei ancora. Mi ritrovo completamente in quelle dichiarazioni, credo che Alitalia sia una compagnia grande perché estremamente importante nel nostro Paese, ma piccola per competere nel panorama internazionale, quindi auspico che il futuro di Alitalia sia all'interno di intese che ne rafforzino la competitività. Questa sarà una strada obbligata che il Governo dovrà percorrere se vorrà arrivare ad una conclusione positiva della vicenda.

Al senatore Zanda, cui mi legano sentimenti di stima e di amicizia che è inutile ribadire, voglio dire che è vero che negli anni del Governo Berlusconi abbiamo cambiato più volte amministratore delegato e che ci sono state delle diversità di posizione in quel periodo legate anche, come lui sa bene, a delle rigidità sindacali sul piano Mengozzi che sollevarono un dibattito all'interno dello stesso sindacato. Chi dimentica gli articoli di Ichino sul «Corriere della sera» in cui si chiedeva se era corretto un rapporto fra il sindacato e le aziende impostato in quel modo e quale fosse il ruolo del sindacato in ambiti così sensibili del pubblico servizio? Ricordo, però, che anche nei due anni del Governo Prodi sono stati cambiati tre amministratori delegati. Questa è una conseguenza delle difficoltà dell'azienda e forse oggi ripercorrerne la storia sarebbe un po' fuori tema rispetto a ciò che siamo chiamati a votare.

Aggiungo solo un accenno sul valore di questa azienda. Ricordo che alcuni mesi fa, in Commissione, Maurizio Prato, nella prima fase della trattativa di vendita ad Air France - quella che poi a dicembre non ebbe conclusione positiva non certo per l'atteggiamento ostruzionistico da parte nostra - disse che il problema dell'Alitalia si poteva risolvere, perché le perdite gravi dipendevano sostanzialmente da tre ragioni.

In primo luogo derivavano da un effetto Paese, cioè dalla difficoltà del bacino di alimentazione degli aeroporti intercontinentali nel nostro Paese, e a questo veniva attribuito circa il 50 per cento del valore delle perdite di Alitalia, cioè 150-200 milioni di euro. Non c'è dubbio che tutto questo avveniva anche perché il nostro sistema aereo non soltanto non aveva avuto la capacità di reggere nei confronti delle difficoltà a valle dell'11 settembre, ma non aveva avuto la capacità di adeguarsi al sistema low cost e low fare che aveva cambiato radicalmente il sistema del trasporto aereo. Tutto ciò non è attribuibile all'Alitalia come azienda, ma è probabilmente un ritardo della politica a cui in questa legislatura siamo e saremo chiamati a dare delle risposte certe e rapide. Ricordo, tra l'altro, che sotto questo profilo esisteva un disegno di legge di riordino del sistema del trasporto aereo - tra l'altro presentato dal centrosinistra - che era dormiente da più di un anno in Senato. Quindi, la prima causa delle perdite di Alitalia può essere rimossa rivedendo la politica, dando delle risposte al sistema del trasporto aereo. È infatti vero, egregia presidente Bonino, che Alitalia non può ricevere aiuti di Stato, ma non deve avere nemmeno gravami di Stato; e allora dobbiamo liberarla dai gravami di Stato - su questo ritengo che siamo tutti d'accordo - per poterla vedere competere sul piano internazionale anche attraverso alleanze con altre compagnie.

Il secondo tema concerne un sistema di riordino del personale. Sappiamo che dobbiamo limitarne gli effetti e anche in questo caso il Governo dovrà intervenire con gli aiuti tradizionali che si danno in questo settore. A ciò è legato all'incirca il 20 per cento delle perdite annue di Alitalia, sempre secondo le dichiarazioni dell'allora presidente e amministratore delegato Prato.

Il terzo elemento, il più complesso, riguarda il rinnovamento del parco degli aeromobili. Come tutti sappiamo, oggi esistono veicoli che consumano molto di meno dei vecchi aeromobili che sono patrimonio di Alitalia, quindi l'aumento del carburante non aiuta l'economia della nostra compagnia. Su questo probabilmente dovremo intervenire come azionisti (o i futuri azionisti dovranno intervenire) con finanziamenti robusti per consentire un ammodernamento. Tuttavia, le tracce della salvezza della compagnia sono indicate e, secondo noi, sono possibili.

Per concludere il mio intervento e ridare un minimo di ordine alla discussione, riguardo alle motivazioni mi soffermo su un aspetto che non ho sentito citare nel corso del dibattito: questo provvedimento è legato alla posizione assunta dall'ENAC in una certa fase, in cui tale ente sosteneva che, se la compagnia non avesse avuto la liquidità necessaria per garantire almeno dodici mesi di funzionamento, non sarebbe stata nelle condizioni di mantenere in vita la licenza. Pertanto, ci trovavamo in una condizione in cui il Governo precedente si era mosso verso un'ipotesi di vendita e quindi i piani industriali erano preordinati a tale scenario che non si è concretizzato; intanto, non c'era tempo di organizzare un diverso piano industriale e verificare se a livello di mercato ci fosse la possibilità di reperire capitali. Si tratta di una classica situazione in cui l'aiuto di Stato non c'entra nulla.

La Commissione europea a mio avviso non potrà che prendere atto di una condizione che i legali in genere chiamano ad impossibilia nemo tenetur. Non c'erano condizioni diverse per garantire l'esistenza in vita di questa azienda. Non è un aiuto di Stato, come hanno spiegato benissimo il presidente Grillo e il senatore Vegas.

Pertanto, rimanendo ai profili di questo decreto‑legge, dobbiamo considerare che è stato un provvedimento completamente bipartisan, un'azione di Governo resasi necessaria per una contingenza specifica, del tutto estranea a situazioni similari che hanno interessato i cosiddetti aiuti di Stato in circostanze affini del passato, perché questa condizione è originale, unica nel suo genere. Non si tratta di un aiuto di Stato, perché il prestito va nella direzione di salvaguardare un interesse nazionale. Come ultima considerazione, il trasporto aereo nel nostro Paese è diverso da quello della Svizzera o del Belgio, dacché è un servizio pubblico di continuità territoriale che per noi assume un significato molto diverso.

Per tali ragioni voteremo convintamente a favore del decreto-legge al nostro esame. (Applausi dal Gruppo PdL).

PRESIDENTE. Metto ai voti il disegno di legge, composto del solo articolo 1.

È approvato.

[1] Tale comunicazione prevede i tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento in vigore nei Paesi Membri; la misura del tasso in vigore è attualmente pari al 5,9%.

[2] Tale comunicazione ha introdotto un nuovo sistema di individuazione dei tassi di riferimento relativi agli aiuti di Stato; in via temporanea, per il periodo compreso da luglio a dicembre 2008, la comunicazione stessa prevede che il tasso di riferimento venga calcolato sulla base dei tassi IBOR a un anno, rilevati nei mesi di febbraio, marzo e aprile.

[3] DL 15 aprile 2002, n. 63, recante Disposizioni finanziarie e fiscali urgenti in materia di riscossione, razionalizzazione del sistema di formazione del costo dei prodotti farmaceutici, adempimenti ed adeguamenti comunitari, cartolarizzazioni, valorizzazione del patrimonio e finanziamento delle infrastrutture, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 15 giugno 2002, n. 112

[4] In base a tale principio, i finanziamenti ad imprese da parte delle autorità pubbliche possono essere considerati compatibili con le norme UE in materia di aiuti di Stato se avvengono a condizioni che possono essere accettate da un investitore privato operante sul mercato.

[5] Tali orientamenti, pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee serie C, n. 288 del 9 ottobre 1999, sono stati sostituiti, a partire dal 10 ottobre 2004, dai nuovi orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà, contenuti nella comunicazione 2004/C 244/02, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea serie C, n. 244 del 1° ottobre 2004. Cfr. al riguardo la scheda Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria.

[9] Decisione numero C(2005)1651 pubblicata in GUUE sere L, n. 69 dell’8 marzo 2006.

[10] Ai sensi del titolo VI del Codice della navigazione, approvato con R.D. 30 marzo 1942, n. 327 che prevede, agli articoli 776 e seguenti, l’istituto della concessione governativa per l’esercizio dei servizi di trasporto aereo di linea.

[11] Dati estratti dal documento “Relazioni e bilanci del Gruppo e dell’Alitalia al 31 dicembre 2005”.

[12] In qualità di gestore del fondo SAC Global Investments LP che detiene l’intera partecipazione

[13] Nel frattempo, l’istituto era stato trasformato in società per azioni interamente possedute dal Ministero del tesoro: con D.M. 21 dicembre 2000 del Ministro del tesoro, il Ministero dell’economia e delle finanze ha acquistato l’intera partecipazione detenuta dall’I.R.I. in Alitalia pari al 53 per cento del capitale e ai fini della sua dismissione.

[14] Legge 30 luglio 1994, n. 474, Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 31 maggio 1994, n. 332 recante norme per l'accelerazione delle procedure di dismissione di partecipazioni dello Stato e degli enti pubblici in società per azioni. La legge ha disciplinato in via generale le dismissioni delle partecipazioni detenute dallo Stato, affidando la scelta delle modalità di alienazione ad un apposito decreto del Presidente del Consiglio.

[15][ Legge 14 novembre 1995, n. 481, Norme per la concorrenza e la regolazione dei servizi di pubblica utilità. Istituzione delle Autorità di regolazione dei servizi di pubblica utilità. La legge in questione all’articolo 1, comma 2, dispone che, per la privatizzazione dei servizi di pubblica utilità, il Governo definisca preventivamente i criteri per la privatizzazione di ciascuna impresa e le relative modalità di dismissione.

CAMERA DEI DEPUTATI ______________________________
DISEGNO DI LEGGE APPROVATO DAL SENATO DELLA REPUBBLICA il 21 maggio 2008 (v. stampato Senato n. 4)
presentato dal presidente del consiglio dei ministri (PRODI) e dal ministro dell'economia e delle finanze (PADOA SCHIOPPA) di concerto con il ministro dello sviluppo economico (BERSANI) e con il ministro dei trasporti (BIANCHI) ¾
Conversione in legge del decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, recante misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo

	RESOCONTO SOMMARIO RESOCONTO STENOGRAFICO ALLEGATI
	ASSEMBLEA
	6^aseduta pubblica:
	mercoledì 21maggio 2008
	Presidenza del presidente SCHIFANI, indi della vice presidente BONINO

File: D08080

Contenuto del decreto legge

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Documenti all’esame delle istituzioni europee

(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)

Notifica del D.L 80/2008 ai sensi della disciplina degli aiuti di Stato.

La procedura di esame degli aiuti di Stato

Aiuti concessi in precedenza ad Alitalia

Revisione della disciplina degli aiuti per salvataggio e ristrutturazione

L’evoluzione dell’assetto di Alitalia s.p.a.