Camera dei deputati

XVI LEGISLATURA

Documentazione per l’esame di Atti del Governo

Schema di aggiornamento 2010-2011 al contratto di programma 2007/2011, per la gestione degli investimenti tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e R.F.I. S.p.A.   Schema di D.Lgs. n. 481

(art. 1, L. 238/1993)

n. 428

Seconda edizione

18 giugno 2012

 

Servizio responsabile:

Servizio Studi – Dipartimento Trasporti ( 066760 - 4510/ 066760-2614 – * st_trasporti@camera.it

I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.

File: TR0370.doc

INDICE

Dati identificativi3

Il contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e R. F. I. S.p.A.4

§     1. Il contratto di programma quale strumento per lo sviluppo ed il potenziamento della rete ferroviaria  4

§     2. Il Contratto di programma 2007-2011  6

Lo schema di aggiornamento 2010-2011  8

§     Presupposti legislativi8

§     Il contenuto dello schema di aggiornamento  8

Contratto di programma 2007-2011 – parte investimenti- tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e  la Rete Ferroviaria Italiana s.p.a.  (testo unificato risultante dalle modificazioni apportate dopo l’aggiornamento 2009 in data 23 dicembre 2010)29

 

SIWEB

 

 

 

Il contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e R. F. I. S.p.A.

1. Il contratto di programma quale strumento per lo sviluppo ed il potenziamento della rete ferroviaria

Gli strumenti che regolano i rapporti tra Ferrovie dello Stato S.p.A. e lo Stato sono:

∙      il contratto di servizio che individua gli obblighi di servizio pubblico posti a carico della società (art. 4, comma 4, legge 24 dicembre 1993, n. 538[1]);

∙      il contratto di programma che individua gli investimenti necessari allo sviluppo ed al mantenimento in efficienza dell’infrastruttura ferroviaria e gli oneri di gestione della medesima posti a carico dello Stato. Esso definisce in particolare:

∙      gli interventi e le opere da realizzare;

∙      il loro ordine di priorità;

∙      il costo degli interventi e delle opere e le risorse finanziarie messe a disposizione dallo Stato.

Ai sensi della legge 14 luglio 1993, n. 238, il Contratto di programma ed i suoi aggiornamenti devono essere trasmessi dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti al Parlamento, per l’espressione del parere da parte delle Commissioni permanenti competenti per materia, corredati dal parere, ove previsto, del CIPE. Le commissioni parlamentari competenti esprimono parere entro trenta giorni dalla data di assegnazione.

Anteriormente all’entrata in vigore dell’articolo 9, comma 2-ter, del D.L. n. 159/2007, anche per il contratto di servizio era richiesta l’acquisizione del parere delle competenti Commissioni parlamentari.

L’articolo 14 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, dispone che i rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e lo Stato siano disciplinati da un atto di concessione e da un contratto di programma. Quest’ultimo è stipulato per un periodo minimo di tre anni, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio dello Stato, nel rispetto dei princìpi di indipendenza patrimoniale, gestionale e contabile, di economicità in relazione alla qualità del servizio prestato, di programmazione delle attività, degli investimenti e dei finanziamenti. Il contratto di programma mira alla realizzazione dell'equilibrio finanziario e alla realizzazione degli obiettivi tecnici e commerciali ed indica i mezzi per farvi fronte. Il contratto di programma disciplina, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio dello Stato, la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti. Il contratto di programma può prevedere la concessione di un indennizzo al gestore dell'infrastruttura ferroviaria per le perdite conseguenti alla assegnazione di capacità di infrastruttura ferroviaria per la prestazione dei servizi nell'interesse della collettività definiti dal regolamento CEE n. 1370/2007^[2] ovvero conseguenti alla assegnazione di capacità di infrastruttura ferroviaria specificamente finalizzata a favorire lo sviluppo dei trasporti ferroviari delle merci.

L’articolo 4 del D.M. 138/T del 31 ottobre 2000, prevede che il contratto di programma sia stipulato per una durata non inferiore a cinque anni, sia aggiornabile e rinnovabile anche annualmente e che individui gli obiettivi e le modalità di finanziamento da parte dello Stato relativi:

∙      alla manutenzione ordinaria, straordinaria e allo sviluppo delle linee e degli impianti ferroviari;

∙      ai contributi per eventuali maggiori costi relativi alla circolazione ed alla condotta dei treni;

∙      ad eventuali indennizzi per le perdite finanziarie derivanti da assegnazione di capacità per la prestazione di servizi nell’interesse della collettività.

La società che gestisce l’infrastruttura ferroviaria è RFI (Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.), destinataria esclusiva dell’atto di concessione^[3](art. 1, comma 3, D.M. 31 ottobre 2000, n. 138-T) e destinataria finale del Contratto di programma.

La società, controllata al 100% dal Gruppo Ferrovie dello Stato, è stata costituita il 1° luglio 2001, in adempimento delle direttive comunitarie che hanno decretato la separazione fra il gestore della rete e il fornitore dei servizi di trasporto. A decorrere da questa data RFI ha acquisito gli effetti della concessione rilasciata con decreto ministeriale n. 138/T del 31 ottobre 2000 a F.S. Spa per la gestione dell’Infrastruttura ferroviaria nazionale.

Il D.Lgs. 8 luglio 2003, n. 188[4], ha confermato al gestore dell’infrastruttura la sua missione, delineandone le diverse aree di responsabilità:

§     garantire il coordinamento e la sicurezza della circolazione ferroviaria sull'intera rete;

§     sviluppare la tecnologia dei sistemi e dei materiali;

§     assicurare la piena fruibilità ed il costante mantenimento in efficienza delle linee e delle infrastrutture ferroviarie;

§     destinare gli investimenti al potenziamento, all'ammodernamento tecnologico e allo sviluppo delle linee e degli impianti ferroviari;

§     presidiare il comparto navigazione;

§     provvedere alla sorveglianza sanitaria dei dipendenti, degli ambienti di lavoro, dei servizi offerti e dei luoghi aperti alla clientela;

§     coordinare le attività di ricerca dell'Istituto sperimentale sui materiali, sui prodotti e sull'ambiente;

§     promuovere l'integrazione dell'infrastruttura italiana nella Rete Ferroviaria Europea, coordinandosi con i Paesi dell'UE in merito agli standard di qualità, alle azioni e alle strategie di commercializzazione dei servizi.

2. Il Contratto di programma 2007-2011

Il contenuto del Contratto di programma può essere sintetizzato come segue.

L’articolo 1 reca le definizioni.

L’articolo 2 definisce l’oggetto del contratto ossia i rapporti tra lo Stato e RFIin relazione:

∙        alla realizzazione di investimenti per la manutenzione straordinaria, il rinnovo e lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria;

∙        all’adozione di tutte le misure necessarie al miglioramento dei servizi ed al rispetto dei livelli di sicurezza;

∙        alle modalità di finanziamento delle attività.

L’articolo 3 dispone che il contratto ha validità dalla data della sua sottoscrizione fino al 31 dicembre 2011. Eventuali modifichea tabelle e tavole possono essere definite dalle parti contrattuali per tener conto di ulteriori risorse stanziate dalla legge finanziaria, annualmente, entro il mese di gennaio, a decorrere dal 2008, ovvero in conseguenza di sopravvenute variazioni delle risorse disponibili o di sopravvenuti obblighi di legge, su istanza di ciascuna parte. Le modificazioni di tabelle e tavole sono sottoposte, previo concerto con il Ministero dei trasporti, al parere del CIPE e delle commissioni permanenti della Camera dei Deputati e del Senato, come previsto dall'articolo 1 della legge 14 luglio 1993, n. 238.

Un primo aggiornamento di tale contratto, relativo all’anno 2008, è stato stipulato il 18 marzo 2008. Un secondo aggiornamento, relativo al 2009, sempre per la parte investimenti, è stato sottoscritto in data 23 dicembre 2010.

L’articolo 4 individua analiticamente gli obblighi gravanti sul Gestore, imponendogli inoltre di predisporre e inviare annualmente a decorrere dal 2008, i seguenti documenti:

∙        al Ministero delle infrastrutture una relazione – da inviarsi entro il 31 maggio - contenente ogni elemento e informazione utile alla formulazione delle sue valutazioni nonché alla proposta di investimenti ferroviari e alla previsione di copertura nel documento di programmazione economico-finanziaria e nella proposta di legge finanziaria.

∙        al Ministero delle infrastrutture, al Ministero dell’economia e delle finanze, al Ministero dei trasporti e al CIPE, una relazione – da inviarsi entro il 30 giugno - sullo stato di attuazione dei programmi di investimento oggetto del contratto di programma.

L’articolo 5 è relativo alla definizione degli interventi già realizzati o in corso di realizzazione e dei relativi pagamenti che il Ministero dell’economia deve effettuare verso il gestore. Qualora l'ammontare complessivo dei pagamenti ricevuti dallo Stato risulti, per ragioni oggettivamente non occasionali e previamente valutate dal Ministro dell'economia e delle finanze d'intesa con il Ministero delle infrastrutture, superiore al valore delle contabilizzazioni corrispondenti allo stato di avanzamento progressivo dei lavori più eventuali anticipi corrisposti, il Ministero dell’economia e delle finanze, ferma la possibilità di irrogare sanzioni, rimodula i pagamenti al Gestore, tenuto conto dei minori lavori realizzati e aggiorna il profilo di erogazione

L’articolo 6 riconosce al Gestore la facoltà di realizzare tutte le modificazioni del proprio assetto organizzativo interno e di stipulare accordi aggiuntivi al contratto con regioni e/o con enti territoriali, previa autorizzazione del Ministero delle infrastrutture, rilasciata ai soli fini della verifica dell'assenza di effetti negativi sul contratto.

L’articolo 7 disciplina i poteri del concedente, sancendo che il Ministero esercita tutte le attività di controllo e di vigilanza necessarie a verificare l'esatto adempimento degli obblighi derivanti al Gestore dalla concessione e dal contratto di programma. A tal fine il Gestore presta al Ministero la massima collaborazione rendendogli, in particolare, disponibili, tutte le informazioni necessarie.

L’articolo 8 dispone in merito alla procedura di accertamento degli inadempimenti e di irrogazione delle sanzioni,prevedendo che il Ministero possa procedere periodicamente alla verifica degli obblighi del gestore. In caso di inadempimento il Ministero deve inviare, entro quindici giorni dalla constatazione, un’osservazione scritta al Gestore, che può replicare per iscritto entro quindici giorni dal ricevimento della stessa. L’adempimento è riscontrato qualora si verifichino scostamenti dei tempi di ultimazione delle opere, del valore della produzione annua e del numero di opere la cui messa in esercizio è prevista nell'anno, annualmente rilevati, superiori ad un margine di accuratezza pari al quindici per cento dei costi a vita intera dell’opera.

A norma dell’articolo 9, constatate le fattispecie di inadempimento, il Ministero delle infrastrutture, con provvedimento, irroga la sanzione pecuniaria nei riguardi del Gestore - pari ad una percentuale variabile dall’1% al 5% del valore annuo della produzione - dandone contestuale comunicazione al Ministero dell'economia perché provveda alla riscossione, con modalità definite da decreto del Ministro dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministero delle infrastrutture.

L’articolo 10 riconosce validità ed efficacia alle sole comunicazioni tra le parti fatte per iscritto ovvero in forma giuridicamente equivalente.

L’articolo 11 dispone la cessata efficacia di ogni disposizione riguardante la gestione degli investimenti contenuta nei precedenti contratti di programma e nei loro addenda, in vigore fra le parti anteriormente alla data di sottoscrizione del contratto in oggetto, fatte salve, in ogni caso, le autorizzazioni di spesa e i residui passivi del Gestore.

Ai sensi dell’articolo 12 il foro di Roma è competente per le controversie insorte tra RFI e il Ministero delle infrastrutture, aventi ad oggetto la validità, l’efficacia, l’interpretazione, l’applicazione del contratto di programma.

 

Lo schema di aggiornamento 2010-2011

Presupposti legislativi

Lo schema di aggiornamento al Contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. è stato trasmesso alle Camere per l’espressione del parere da parte delle competenti Commissioni parlamentari ai sensi della legge 14 luglio 1993, n. 238.

L’articolo unico della legge in questione prevede che il Ministro dei trasporti (la competenza spetta ora al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti) trasmetta al Parlamento, per l'espressione del parere da parte delle Commissioni competenti per materia, prima della stipulazione, i contratti di programma e i relativi eventuali aggiornamenti.

Le Commissioni parlamentari competenti esprimono il parere motivato nel termine di trenta giorni dalla data di assegnazione. In questo caso il termine scade il 29 giugno 2012.

Sullo schema di aggiornamento esprime parere anche il CIPE.

Il contenuto dello schema di aggiornamento

Lo schema di aggiornamentodel Contratto tra il Ministro delle infrastrutture e Rete Ferroviaria Italiana - RFI S.p.A., apporta annualmente modifiche ed integrazioni al Contratto di programma 2007-2011, parte investimenti, stipulato il 31 ottobre 2007.

Il Contratto, ai sensi dell’art. 2, comma 1, ha per oggetto, come già detto, la disciplina dei rapporti tra Stato e RFI con riguardo a:

·        la realizzazione degli investimenti per l’infrastruttura ferroviaria, la manutenzione straordinaria e il rinnovo dell’infrastruttura stessa, nonché le azioni per il miglioramento della qualità dei servizi, lo sviluppo dell’infrastruttura, il rispetto dei livelli di sicurezza;

·        le modalità di finanziamento di tali attività e l’individuazione dei mezzi disponibili a tali fini.

L’aggiornamento annuale, che si concretizza in una modifica delle Tabelle e delle Tavole allegate al Contratto, si rende necessario in quanto espressamente previsto dal Contratto stesso (art. 3, comma 2 ), come già detto, per tenere conto “ delle ulteriori risorse finanziarie rese disponibili dalla legge finanziaria e dalle leggi ad essa collegate per l’anno in corso”.

Successivamente all’aggiornamento 2009 sono intervenuti una serie di atti normativi che hanno determinato una variazione di risorse sui vari capitoli di bilancio interessati, che vengono ora recepite con lo schema di aggiornamento 2010-2011.

L’articolato

Lo schema di aggiornamento 2010-2011 è costituito da 3 articoli, due Tavole di sintesi, quattro Tabelle e dai seguenti Allegati:

1.     La relazione informativa sull’aggiornamento 2010-2011;

2.     Le schede illustrative sull’Aggiornamento Contratto di programma - parte investimenti 2010-2011;

3.     Le opere programmatiche per lo sviluppo della Rete Ferroviaria Nazionale.

Si ricorda che le tabelle e le tavole costituiscono parte integrante del Contratto.

L’articolo 1 dello schema stabilisce che le tabelle e le tavole contrattualizzate nell’aggiornamento 2009 sono modificate come risulta dagli allegati al presente schema, che formano parte integrante dell’aggiornamento al  Contratto di Programma 2007-2011.

Le tavole di sintesi sono:

∙          Figura 1: evoluzione del portafoglio del Contratto di Programma (Cdp) 2007 - 2011;

∙          Tavola 1 (articolazione del contratto per classi tipologiche di investimento);

∙          Tavola 2 (prospetto di sintesi delle fonti e degli impieghi di cassa della Tabella A e A1); Nel presente schema viene infatti aggiornato anche il quadro dei flussi finanziari per tenere conto degli stanziamenti di cassa recati dalle leggi di Stabilità 2011 e 2012 e delle ulteriori disponibilità da altre forme di finanziamento (Fondi FAS, UE ed Enti Locali).

Le tabelle aggiornate, corrispondenti a differenti classi di investimento, sono:

∙          Tabella A (opere in corso);

∙          Tabella A1 (progetti infrastrutturali realizzati per lotti costruttivi non funzionali);

∙          Tabella E (investimenti ultimati);

∙          Tabella F (crediti in conto investimenti al 30.6.2011).

Per quanto riguarda gli anni 2010-2011, le modificazioni finanziarie che rendono necessario l’aggiornamento, come evidenziato nella premessa allo schema di aggiornamento, sono costituite dal saldo tra definanziamenti e variazioni in aumento.

I definanziamenti, pari complessivamente a 1.949 milioni €, sono conseguenti ai seguenti provvedimenti:

Variazioni in diminuzione (in milioni di euro)
Definanziamento da provvedimenti di legge su fonti statali	Importi
D.L. n. 78 del 31 maggio 2010[5] , che ha disposto una riduzione lineare del 10% delle dotazioni finanziarie nell’ambito delle missioni di spesa di ciascun Ministero.	-922
D.L. n. 98 del 6 luglio 2011[6] che ha disposto una riduzione sul cap. MEF 7122 (Investimenti di RFI per la rete convenzionale) Il riferimento è in particolare all’articolo 40, comma 1-bis, che ha reso effettiva la riduzione delle dotazioni di spesa dei Ministeri accantonate ai sensi dell’articolo 1, comma 13, della legge di stabilità 2011 (legge n. 220/2010). In base alla disposizione l’accantonamento si tramutava in effettiva riduzione in presenza di scostamenti rispetto alle previsioni nell’entità dei proventi derivanti dalla procedura di assegnazione per i servizi di telefonia mobile delle frequenze utilizzate per le trasmissioni televisive in tecnica analogica liberate dal passaggio alla tecnica digitale .	-215
D.L. n. 138 del 13 agosto 2011 (conv dalla legge n. 148 del 2011) che ha definanziato le risorse di cassa sul cap. MEF 7122 (poi recepito nella legge di stabilità 2012 - legge n. 183 del 2011) Anche questa riduzione appare conseguente alla riduzione delle dotazioni finanziarie iscritte al legislazione vigente nell’ambito delle spese rimodulabili delle missioni di spesa di ciascun Ministero.	-650
Totale definanziamento su capitolo 7122	-1.787
Definanziamento da altre fonti
riduzione di risorse (D.L. n. 98/2011) della Legge Obiettivo[7], relative al finanziamento del nodo AV/AC di Verona (cap. MIT 7060), riportato in All. infrastrutture al DEF.	-16
riduzione di risorse da Enti locali	-125
riduzione risorse TEN-T relative alla programmazione 2007-2013	-11
Totale definanziamento su altre fonti	-152
riduzione dell’Autorità di gestione dei PON- reti e Mobilità 2007-2013 L’Autorità di gestione dei PON –reti e mobilità 2007-2013 è individuata nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti –Divisione II programmi europei e nazionali per le reti e la mobilità	-10
TOTALE generale	-1.949

Le variazioni in aumento contrattualizzate, complessivamente pari a + 5.857 milioni €, sono di seguito riportate:

Variazioni in aumento (Nuove fonti per competenza contrattualizzate):	Importi  (mln €)
Fondo per lo sviluppo e coesione, per manutenzione straordinaria 2011, assegnati dalla legge di stabilità 2012 (art. 33, co. 3, L. 183/2011) l’articolo 33, comma 3, della legge n. 183/2011 (legge di stabilità 2012) ha destinato al Fondo per lo sviluppo e coesione (ex- Fondo FAS) una dotazione finanziaria di 2.800 milioni di euro da destinare ad interventi indifferibili infrastrutturali	240
Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali, istituito dal D.L.98/2011 (conv. legge n. 111/2011), per interventi urgenti di manutenzione straordinaria a completamento dell’annualità 2011. L’art. 32, comma 1, del decreto-legge n. 98/2011 ha stabilito che nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituito il Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali con una dotazione di 930 milioni per l'anno 2012 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2013 al 2016. Le risorse del Fondo sono assegnate dal CIPE, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, e sono destinate prioritariamente alle opere ferroviarie da realizzare ai sensi dell'articolo 2, commi 232, 233 e 234 (interventi per lotti costruttivi cfr. infra), della legge 23 dicembre 2009, n. 191, nonché ai contratti di programma con RFI SpA e ANAS SpA.	600
Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali per il finanziamento del 2° lotto Treviglio-Brescia (919 mln) e del 2° lotto del Progetto AV/AC Terzo Valico dei Giovi (1.100 mln) (art. 32, co. 1, L. 98/2011)	2.019
Fondi FAS per il Piano Nazionale per il Sud (infrastrutture nazionali, regionali e interregionali), assegnate dal CIPE con delibera n. 62/2011 La delibera 62/2011 ha proceduto ad una riprogrammazione della quota di cofinanziamento nazionale, a carico del fondo sviluppo e coesione (ex fondo FAS), delle politiche di coesione per il periodo 2007-2013.	1.230
Risorse da Enti terzi e autofinanziamento (principali interventi: 280 mln per Nodo di Palermo, 49 mln per AV/AC Milano-Bologna,  35,9 mln per manutenzione straordinaria e upgrading, 43 mln per ammodernamento infrastrutturale e terminalie39,5 mln per soppressione passaggi a livello, 26,9 mln per linea Brescia-Verona e 23,3 mln per velocizzazione Palermo-Agrigento).	517,4
Risorse da terzi (riduzione tasso di cofinanziamento nazionale)[8]:500 mln linea Palermo-Catania (verbale di accordo Regione Sicilia), 405 mln itinerario Napoli-Bari (verbale di accordo regione Campania), 130 mln ammodernamento e velocizzazione Rete Sarda  (verbale di accordo Regione Saredegna), 100 mln preservazione finanziamento nodo Bari (verbale di accordo con Regione Puglia) e 80 mln per Lamezia-Catanzaro dorsale ionica primo lotto funzionale (verbale accordo Regione Calabria)	1.215
risorse TEN-T  del ciclo 2007-2013 (di cui 27 mln per quadruplicamento Porta Susa-Stura)	35,9
TOTALE	5.857,3

 

Nella tabella sottostante si riporta quindi la classificazione delle spese operate dal contratto di programma 2007-2011 come risultante dalle modifiche proposte nello schema di aggiornamento 2010-2011, confrontata con la classificazione delle medesime spese operata dal contratto di programma 2007-2011 come modificato dall’ultimo aggiornamento relativo all’anno 2009.

 

Voce	Contratto di program-ma 2007-2011 – Aggiornamento 2009 (in milioni di euro)	Contratto di program-ma 2007-2011 – Aggior-namento 2010-2011 (in milioni di euro)
Investimenti	79.082	75.228 (+ 7792 impegni programmati per lotti costruttivi a completa-mento= 83.020)
Di cui: opere in corso (Tabella A) Di cui: AV Torino-Milano-Napoli	76.503 32.000	70.630 32.000
Di cui: Investimenti  realizzati per lotti costruttivi non funzionali (Tabella A1)	2.579	4.598 (+ 7792 impegni programmati per lotti costruttivi a completamento= 12.390)
Interventi ultimati (Tabella E)	10.955	18.716

 

Con riferimento alla tabella A1 si segnala che in linea generale la disciplina recata dal Codice dei contratti pubblici per lavori servizi e forniture approvato con il decreto legislativo n. 163 del 2006 consente la suddivisione dell’oggetto di un contratto pubblico in “lotti” solo quando questi siano “funzionali” alla realizzazione del lavoro, in modo da evitare la suddivisione del contratto in lotti con la sola finalità di eludere l’applicazione delle soglie di valore previste dal codice medesimo. Con l’espressione “interventi realizzati per lotti costruttivi non funzionali” si fa riferimento invece alla fattispecie di cui all’articolo 2, comma 232, della legge n. 191/2009 (finanziaria 2010), introdotta per quanto concerne la realizzazione dei progetti prioritari, nell’ambito dei corridoi europei TEN-T inseriti nel programma di infrastrutture strategiche, i quali prevedano costi superiori a 2 miliardi di euro, tempi di realizzazione superiore a quattro anni e che non siano suddivisibili in lotti di importo inferiore a un miliardo di euro. In tali casi la disposizione consente infatti l’individuazione di specifici “lotti costruttivi”. I relativi progetti sono individuati attraverso decreti del Presidente del Consiglio, su proposta del Ministro delle infrastrutture e trasporti, d’intesa con il Ministro dell’economia e delle finanze. Per tali opere, il CIPE può autorizzare l’avvio della realizzazione del progetto definitivo per lotti costruttivi, nel limite di un importo complessivo residuo da finanziare di 10 miliardi di euro, nel rispetto delle condizioni indicate dallo stesso comma 232. Il CIPE, con l’autorizzazione al primo lotto costruttivo, assume l’impegno di finanziare integralmente l’opera, ovvero di corrispondere il contributo finanziato. Deve inoltre assegnare prioritariamente le risorse rese disponibili per tali progetti. In tal senso nella tabella laddove si indicano “impegni programmati per lotti costruttivi a completamento” si fa riferimento non ad investimenti già effettuati ma ad impegni da assumere per garantire la realizzazione dei lotti successivi negli interventi già finanziati per il primo lotto.

In particolare si evidenzia quindi:

-              Una diminuzione degli investimenti operati da 79.082 a 75.228 milioni di euro, con una diminuzione degli investimenti in opere in corso; la diminuzione degli investimenti complessivi diviene però un aumento a 83.020 milioni di euro laddove si considerino i 7.792 milioni di impegni programmati per lotti costruttivi a completamento

-              la conferma dell’entità del finanziamento della tratta ad alta velocità Torino-Milano-Napoli;

-              l’aumento degli investimenti già realizzati per lotti costruttivi (aumento che diviene significativo se si considerano gli impegni programmati per lotti costruttivi a completamento);

In particolare dalla tabella A1 si evince che:

1)       per la realizzazione della linea alta velocità Milano-Genova terzo valico dei Giovi a fronte di risorse già stanziate pari a 1.820 ml di euro, risultano impegni programmatici per 4.380 ml di euro, che vengono subordinati allo stanziamento delle relative risorse da parte dello Stato e, in termini di disponibilità, all’iscrizione  nel bilancio dello Stato;

2)        per la realizzazione del nuovo valico del Brennero – quota italiana, a fronte di risorse già stanziate pari a 728 ml di euro risultano impegni programmatici per 3.412 ml di euro, che vengono subordinati allo stanziamento delle relative risorse da parte dello Stato e, in termini di disponibilità, all’iscrizione  nel bilancio dello Stato;

-              l’aumento degli interventi ultimati.

 

La relazione informativa evidenzia in dettaglio le opere oggetto di definanziamento, a valere sulle risorse del capitolo 7122 dello stato di previsione del Ministero dell’economia (Contributi in conto impianti da corrispondere all'impresa Ferrovie dello Stato spa per la realizzazione di un programma di investimenti per lo sviluppo e ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie) e l’allocazione delle nuove risorse.

Si segnala che, in particolare, il definanziamento può operare attraverso la destinazione ad economia delle relative risorse ovvero attraverso la riclassificazione del relativo intervento come “intervento programmatico”, ricompreso cioè nella parte programmatica del contratto.

 

I dati relativi ai definanziamenti e all’allocazione di nuove risorse sono riportati nelle due tabelle sottostanti, raffrontati, per le opere considerate nello schema di aggiornamento che risultino ricomprese anche nel programma delle infrastrutture strategiche, con alcuni dati ripresi dal sesto rapporto (settembre 2011) sull’attuazione della legge obiettivo predisposto dal Servizio studi della Camera con la collaborazione dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici e il Cresme[9]. In particolare nella tabella sono indicati:

-      il definanziamento o il rifinanziamento indicato nello schema di aggiornamento, con indicazione in nota, per i definanziamenti, se questi siano dovuti ad “economie” o al trasferimento del relativo intervento, o di una sua quota, tra gli “interventi programmatici”;

-      il costo a vita intera dell’opera, come indicato dallo schema di aggiornamento (per costo a vita intera si intende la somma dei costi di costruzione e di gestione dell’opera, somma che ne determina il valore complessivo)

-      l’inserimento o meno dell’intervento nel programma delle infrastrutture strategiche;

-      il costo dell’opera come indicato nell’allegato infrastrutture al DEF 2011

-      il costo stimato dal Cresme nel sesto rapporto sull’attuazione della legge obiettivo

-      lo stato di attuazione dell’opera come indicato nel sesto rapporto sull’attuazione della legge obiettivo

-      l’ultimazione prevista dei lavori come indicata nel sesto rapporto sull’attuazione della legge obiettivo

 

 

Opere definanziate	Definanzia­mento (in milioni €)	Costo a vita intera CdP 2011 (CVI)	Infrastruttura strate­gica	Costo in base ad allegato infrastrutture 2011 (in milioni €)	Costo stimato da Cresme (aprile 2011) (in milioni €)	Stato di attuazione dell’opera	Ultima-zione lavori prevista
Potenziamento Itinerario Napoli-Bari[10]	679	2.269	Sì	4.730	5.280	Progettazione preliminare	Oltre 2015
Nodo di Falconara[11]	187	174	Sì	210	240	Progettazione preliminare	2017
SCC e attrezzaggi tecnologici*	177	3.343	-			-	-
Potenziamento asse ferroviario Pontremolese[12]	124	2.248	Sì	2.304	2.304	Progettazione preliminare	2021
Raddoppio Pescara-Bari (tratti Ripalta-Lesina, Apricena-S.Severo e nord Ortona) *	106	443	Sì	212	501	Lavori in corso	Oltre 2015
Risanamento acustico *	100	842	-			-	-
Quadruplicamento Salerno-Battipaglia *	42	1.845	Sì	1.855	1.855	Progettazione preliminare	2017
Potenziamento Voltri-Brignole *	41	41	Sì	622	622	Lavori in corso	2018
Centralizzazione Enti in impianti industriali **	40	269	-			-	-
Quadruplicamento Chiasso-Monza *	37	1.409	Sì	1.412	1.412	Progettazione preliminare	Oltre 2015
Raddoppio Milano Mortara*	35	464	Sì	392	392	Progettazione preliminare	Oltre 2015
Velocizzazione Roma-Pescara *	29	1.551	Sì		2.000	Studio di fattibilità	Oltre 2015
Collegamento diretto linea Chivasso-Aosta con To-MI *	27	39	Sì		40	Progettazione definitiva	2016
Potenziamento itinerario Messina-Palermo (Raddoppio Fiumetorto-Castelbuono) *	25	3.975	Sì	960	975	Lavori in corso	Oltre 2015
Altre tecnologie (sviluppo tecnologie innovative)*	18	288
Progettazioni Gronde Merci Roma *	17	1.369	Sì	1.392	1.392	Progettazione preliminare	Oltre 2015
Raddoppio Prenestina-Lunghezza **	13	65	-
Quadruplicamento Milano-Venezia (tratto Lambrate-Treviglio) **	10	569	-
Realizzazione fermate e stazioni servizio metropolitano Bologna **	11	51	-
Raddoppio ed elettrificazione Bari-Lecce **	11	191	-
Quadruplicamento Tortona-Voghera *	11	594	-
Raddoppio Bari-Taranto **	10	479	-
Potenziamento Linea Fossano-Cuneo *	10	87	-
Interventi vari (ammodernamento infrastrutturale) *	9	854	-
Sviluppo flotta navale **	7	60	-
Nuovo terminal Padova Interporto **	6	15	-
Centro Intermodale del Tevere **	5	85	Sì	55	55	Progettazione preliminare	Oltre 2015
Completamento raddoppio Genova-Ventimiglia, tratta Andora-Finale (progettazione) *	2	1.499	Sì	1.540	1.540	Progettazione preliminare	Oltre 2015
TOTALE (definanziamento su cap. 7122)	1.789[13]

 

 

Opere finanziate (nuove risorse)	finanziamento (in milioni €)	Costo a vita intera CdP 2011 (CVI)	Infrastrut­tura strategi­ca	Costo in base ad allegato infrastrutture 2011 (in milioni €)	Costo stimato da Cresme (aprile 2011) (in milioni €)	Stato di attuazione dell’opera	Ultimazione lavori prevista
Linea Milano–Genova, 3° Valico di Giovi (2° lotto)	1.100	1.820	Sì	6.200	6.200	Contratto stipulato	2019
Linea AV/AC Treviglio-Brescia (2° lotto)	919	2.050	Sì	919	919	Contratto stipulato	2016
Itinerario Napoli-Bari	974	2.269	Sì	4.730	5.280	Progetto preliminare	Oltre 2015
Itinerario Messina-Catania-Palermo[14]	699	1.094	Sì	-	2.847	Studio di fattibilità	Oltre 2015
Ammodernamento Potenza-Foggia	200	200	-
Reggio Calabria: intubamento tratto urbano	200	200	-
Metaponto-Sibari-Bivio Sant’Antonello (fase prioritaria)[15]	153	153	Sì	-	452	Studio di fattibilità	Oltre 2015
Ammodernamento e velocizzazione Rete Sarda	130	225	-
ACC Napoli C.le e potenziamento tecnologico	113	113	-
Velocizzazione Bari-Lecce e ACC Lecce	75	75	-
Potenziamento infrastrutturale Bari-Taranto	18	18	Sì	219	489	Lavori in corso	2015
ACC Bari Centrale[16]	90	90	Sì	36	36	Progetto preliminare	-
Collegamento Lamezia-Catanzaro-dorsale  ionica	81	81	-
Nodo di Palermo	81	1.152	Sì	-	1.113	Lavori in corso	2015
Interventi connessi AV/AC Milano-Bologna	49	49	Sì	-	6.435	Lavori conclusi	2008
Velocizzazione itinerario Salerno-Reggio Calabria	40	40	Sì	230	230	Progetto preliminare	2014
Collegamento portuale di Taranto	35	35	Sì[17]	190	190	Contratto stipulato	2014
ACC e Scalo Lamasinata[18]	32	32	Sì	-	21	Progetto preliminare	-
Velocizzazione Napoli-Bari e shunt Foggia	25	25	-
Potenziamento linee Cremona	17	17	-
Elettrificazione Ascoli-Porto d’Ascoli	10	10	-
Velocizzazione Foligno-Terontola	5	36	Sì	-	416	Studio di fattibilità	Oltre 2015
Interventi diffusi (manutenzione straordinaria )	840	840	-
Risorse da Enti Locali per interventi diffusi	172	172	-
TOTALE	5.857

Dal raffronto dei dati appare emergere:

-      un definanziamento complessivo di interventi per 1.789 milioni di euro, a fronte di interventi di rifinanziamento per 5.857 milioni di euro;

-      il definanziamento è avvenuto mediante realizzazione di economie per 113 milioni di euro e mediante il trasferimento dei relativi interventi nelle opere programmatiche per 722 milioni di euro; la restante parte del definanziamento complessivo, pari a 954 milioni di euro, ha trovato in realtà compensazione (totale o nel solo caso del Nodo di Falconara, parziale) mediante utilizzo di risorse inizialmente destinate ad altri progetti (si vedano sopra le note alla tabella delle opere definanziate);

-      gli interventi oggetto di rifinanziamento ricompresi nel programma delle infrastrutture strategiche presentano nella quasi totalità dei casi date previste di scadenza lavori ravvicinate e comprese tra il 2014 e il 2019 (anche se in alcuni casi – Salerno-Reggio Calabria e Napoli-Bari si è ancora, in base ai dati disponibili, allo stadio di progetto preliminare); appare fare eccezione unicamente l’intervento di velocizzazione Foligno-Terontola che si trova ancora allo stato di attuazione di “studio di fattibilità” ed ha una data prevista di scadenza lavori “oltre il 2015”;

-      un numero significativo (10 su 24) di interventi rifinanziati non appare compreso nel programma delle infrastrutture strategiche;

-      un numero significativo di interventi oggetto di definanziamento si trova nello stadio di “progettazione preliminare” ed ha date di scadenza previste non ravvicinate nel tempo. Appaiono fare eccezione: 1) l’intervento sul Nodo di Falconara (che però ha trovato compensazione parziale del de finanziamento subito) che si trova allo stadio di progettazione preliminare ma ha una data di scadenza lavori prevista nel 2017; 2) il potenziamento Voltri-Brignole i cui lavori sono in corso ed ha una data di scadenza lavori per il 2018; 3) il collegamento diretto linea Chivasso-Aosta con Torino-Milano che si trova allo stadio di progettazione definitiva ma ha una scadenza lavori prevista per il 2016.

 

Inoltre, la relazione illustrativa si sofferma sull’intervento di definanziamento operato sulla tratta pontremolese: la relazione precisa che il definanziamento interessa principalmente l’intervento di raddoppio della tratta Solignano-Fornovo. Tuttavia, si osserva che la sola applicazione del definanziamento si concretizzerebbe in una riduzione delle risorse per un importo di 124 milioni di euro con la sospensione dei lavori e il conseguente prevedibile insorgere di azioni legali (in base al rapporto sull’attuazione della legge obiettivo, risalente al settembre 2011, l’intervento complessivo sulla “tratta pontremolese” si trova allo stadio di progettazione preliminare; si può comunque ipotizzare che anche in tal caso i lavori cui si fa riferimento siano quelli relativi ad indagini necessarie nell’ambito della progettazione preliminare). Pertanto per salvaguardare la continuità dei lavori di raddoppio sono state utilizzate le risorse relative al raddoppio della tratta Parma-Vicofertile, nell’ambito della medesima tratta pontremolese. Dalle schede illustrative allegate allo schema di aggiornamento si ricava che i fondi derivanti dalla tratta Parma-Vicofertile ammontano ad 87 milioni di euro, mentre i rimanenti 37 milioni sono stati ripresi da interventi per “adeguamenti preliminari linea storica per integrazione funzionale linea AV al Nodo di Bologna”. Inoltre le risorse destinate alla tratta Parma-Vicofertile sono state per 151 milioni di euro destinate a compensare parzialmente il definanziamento di 187 milioni di euro operato sul Nodo di Falconara (la riduzione dei rimanenti 36 milioni di euro è giustificata nello schema con il trasferimento dei relativi interventi tra le opere programmatiche).

 

Al riguardo, il CIPE nel parere reso sullo schema di aggiornamento invita in generale a modificare l’Allegato infrastrutture al Documento di economia e finanza in coerenza con il quadro programmatico definito dal contratto; in particolare si osserva che il trasferimento di risorse dalla tratta Parma-Vicofertile a quella Solignano-Fornovo richiede un preventivo inserimento della tratta Solignano-Fornovo nell’Allegato infrastrutture. Nella nota sul recepimento della delibera CIPE Rfi segnala la situazione aggiornata degli investimenti relativi all’asse ferroviario pontremolese nell’ambito dell’Asse ferroviario Brennero-Verona-Parma-La Spezia, con riferimento specifico anche alla tratta Solignano-Fornovo, da inserire nell’allegato infrastrutture. Tuttavia si segnala che nell’Allegato infrastrutture-Rapporto intermedio al documento di economia e finanza 2012 non è riscontrabile l’inserimento della tratta Solignano-Fornovo.

 

L’articolo 2 dello schema di aggiornamento novella l’articolato del Contratto di programma 2007-2011. Viene in particolare modificato il comma 2, ai punti c), d) ed e), che riguardano l’oggetto del contratto, in particolare la riarticolazione degli investimenti.

Il comma 2 prevede infatti attualmente, dopo le modifiche apportate in data 23 dicembre 2010 per recepire l’aggiornamento del 2009, che siano oggetto del Contratto i programmi/progetti iscritti nelle Tabelle A e A1 allegate al Contratto e che gli interventi ricompresi nella Tabella A riguardino esclusivamente opere aventi i requisiti dell’integrale copertura finanziaria, distinte in classi così articolate:

b)          manutenzione straordinaria, manutenzione migliorativa/evolutiva (upgrading) ed adeguamento agli obblighi di legge;

c)           tecnologie per la sicurezza, la circolazione, nonché l’efficientamento gestionale;

d)          potenziamento e sviluppo infrastrutturale rete convenzionale, ivi compreso il potenziamento degli impianti di stazione, degli impianti merci, degli impianti industriali, nonché delle infrastrutture ferroviarie a servizio dei porti;

e)          sviluppo infrastrutturale reto Alta Capacità;

f)            sviluppo infrastrutturale della rete AV/AC Torino-Milano-Napoli.

 

La novella al comma 2 prevede che alla lettera c) sia soppresso il riferimento alla “rete convenzionale”; conseguentemente viene soppressa la lettera d) recante lo “sviluppo infrastrutturale della Rete Alta Capacità”, che viene quindi ad essere ricompresa nella precedente lettera c). Così facendo l’oggetto degli interventi riguarderà il potenziamento e lo sviluppo infrastrutturale in generale e saranno quindi accorpate in un’unica tabella così denominata, le due tabelle “A03- Sviluppo infrastrutturale –Rete convenzionale” e “A04-Sviluppo infrastrutturale rete Alta Capacità”.

Infine, per coordinamento formale, viene rinominata la lett. e) che diventa lett. d).

Si ricorda che le modifiche apportate al Contratto nel 2009 avevano in precedenza:

§        confermato la Tabella A (opere in corso), riguardante esclusivamente opere aventi i requisiti dell’integrale copertura finanziaria;

§        introdotto la nuova Tabella A1 comprendente i progetti infrastrutturali, individuati ai sensi dell’articolo 2, comma 232, della legge n. 191/2009 (finanziaria 2010), aventi il requisito di complessità tecnica e di impegno finanziario rilevante[19].

Nella nuova Tabella A1 venivano ricompresi i seguenti tre progetti infrastrutturali, la cui progettazione e realizzazione, subordinata all’emanazione degli appositi D.P.C.M. di attuazione e delle delibere di autorizzazione del CIPE, prevede complessivi 8.446 milioni di euro gli impegni programmatici che lo Stato assume a garanzia della completa realizzazione delle opere:

- AV/AC Treviglio – Brescia (919 milioni di euro),

- Tunnel di base del Brennero (quota italiana) (2.847 milioni di euro),

- Terzo valico dei Giovi^[20] (4.680 milioni di euro);

Si precisava altresì che RFI avrebbe assunto impegni contrattuali con terzi per la progettazione e la realizzazione dei progetti infrastrutturali di cui alla Tabella A1 in seguito al perfezionamento dei sopra indicati atti presupposti e nei limiti dei costi approvati dal CIPE e che tali impegni contrattuali sarebbero risultati efficaciper le parti contraenti entro i soli limiti delle risorse finanziarie effettivamente rese disponibilidallo Stato;

§        introdotto la nuova Tavola 2 recante “Prospetto di sintesi fonti – impieghi di cassa della Tabella A e A1”;

§        riunito le Tabelle programmatiche B, C e D in un unico documento denominato “Opere programmatiche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale”, che riporta gli investimenti di natura programmatica e la relativa pianificazione di massima dei fabbisogni finanziari con il solo scopo di fornire elementi utili alla programmazione pluriennale degli investimenti ed alle iscrizioni delle relative coperture finanziarie.

 

L’articolo 3 dello schema di aggiornamento proroga, fino al perfezionamento del nuovo Contratto, la validità del vigente Contratto 2007-2011.

 

Si segnala peraltro che la proroga non viene disposta come modifica espressa all’art. 3 del Contratto, il quale al comma 1 recita: “La validità del presente contratto decorre dalla data della sua sottoscrizione e scade il 31 dicembre 2011”.

 

La proroga viene motivata con la finalità di evitare la temporanea vacanza della definizione dei rapporti tra Stato e Gestore dell’infrastruttura ferroviaria e per consentire la prosecuzione degli interventi sulla rete, in particolare sull’attuazione dei programmi di investimento relativi alla manutenzione ferroviaria e la sicurezza della circolazione attraverso l’utilizzo delle risorse finanziaria destinate dallo Stato al Gestore, consentendo l’erogazione dei fondi stanziati dalla Legge di Stabilità 2012.

 

La riallocazione di finanziamenti già contrattualizzati

Nella relazione informativa si dà conto anche della riallocazione di finanziamenti già contrattualizzati, per far fronte a fabbisogni incomprimibili che non hanno trovato idonea copertura, relativi a manutenzione straordinaria e ad interventi per la sicurezza in galleria.

L’operazione ha riguardato investimenti per 785 milioni di euro, trasferiti dalla Tabella A[21] nella parte programmatica del contratto e quindi riallocati, in modo da avere un saldo zero, alle seguenti esigenze prioritarie:

§     240 milioni di europer copertura del fabbisogno dell’anno 2011 dei programmi di manutenzione straordinaria;

§       170 milioni di europer la prosecuzione degli interventi del Piano della Sicurezza;

§       375 milioni di europer altri investimenti urgenti relativi ad obblighi di Legge;

Altri 96 milioni di euro di interventi previsti in Tabella A sono stati differiti per altri fabbisogni: incrementi costo investimenti progettazione preliminare (linea AV/AC Venezia-Trieste e realizzazione quadruplicamento Torino Porta Susa-Stura e raddoppio Genova-Ventimiglia tra Andora e San Lorenzo); progettazioni definitive delle opere di collegamento del Ponte sullo stretto di Messina; impegni di RFI derivanti dall’Accordo tra Min. Coesione Territoriale e Regione Calabria del 10 dicembre 2011.

 

Il secondo intervento di riallocazione riguarda gli interventi finanziati dal PON – FESR 2007–2013, che erano stati contrattualizzati nell’aggiornamento 2009 per 1.669 milioni di euro, in modo da adeguare il Contratto di Programma alle strategie del quadro strategico nazionale e dal PON Reti e mobilità, in linea con quanto richiesto con Delibera CIPE del 13 maggio 2010 di approvazione del precedente Aggiornamento 2009.

E’ stato di conseguenza ridefinito il nuovo paniere dei progetti, suddiviso per Regioni, per un totale di 1.659 milioni di euro. Nella tabella 3 della relazione informativa sono riportate le variazioni, rispetto all’aggiornamento 2009, dei progetti finanziati.

 

Il parere del CIPE

Per l’aggiornamento in esame, il CIPE ha esaminato lo schema di aggiornamento e con Delibera n. 4 del 20 gennaio 2012 ha espresso parere favorevole, subordinatamente ad alcune condizioni e indicazioni.

Oltre a quanto già richiamato sopra con riferimento alla tratta pontremolese, si segnala che il CIPE invita il Ministero delle infrastrutture a:

-      porre in atto le necessarie procedure affinché , nell’ambito del riparto delle risorse dell’art. 33, co. 1 della legge n. 183/2011, sia destinati 27 mln € per l’acquisto di treni bimodali a fronte del definanziamento di pari importo del “collegamento diretto linea Chivasso-Aosta con Torino-Milano-Lunetta di Chivasso”;

Si ricorda che l’articolo 33, comma 1, della legge n. 183/2011 (legge di stabilità 2012) prevede l’integrazione del Fondo per il finanziamento degli interventi urgenti e indifferibili con 1.143 milioni di euro per l'anno 2012 da destinare, in base all’elenco n. 3 allegato alla legge di stabilità, al Fondo per le politiche giovanili; ad Investimenti Gruppo Ferrovie; al Contratto di programma con RFI; alla  Professionalizzazione Forze armate; alla Partecipazione italiana a Banche e Fondi internazionali; alle Esigenze connesse alla celebrazione della ricorrenza del 4 novembre; alle Provvidenze alle vittime dell'uranio impoverito; ad “ esigenze dei Ministeri”; ad Interventi per assicurare la gratuità parziale dei libri di testo scolastici; all’Unione italiana ciechi; ad Interventi di carattere sociale; alla stipula di convenzioni con i comuni interessati alla stabilizzazione dei lavoratori socialmente utili; ad Interventi di sostegno all’editoria e al pluralismo dell’informazione.

Si segnala che nella risposta alle osservazioni del CIPE il gruppo Rfi segnala che la contrattualizzazione delle risorse aggiuntive di cui all’articolo 33, comma 1, della legge n. 183/2011 avverrà nell’ambito del nuovo Contratto di programma 2012-2016.

-      trasmettere contestualmente al prossimo contratto di programma 2012-2016 anche l’ultimo aggiornamento disponibile della relazione sullo stato di attuazione degli investimenti di RFI S.p.A sia finanziati e/o programmatici;

-      a sottoporre nuovamente lo schema di contratto al CIPE dopo la formulazione del parere delle Commissioni parlamentari competenti, al fine di una valutazione collegiale delle eventuali osservazioni dalle stesse formulate, qualora siano richieste sostanziali modifiche dei contenuti dello schema.

 

La Delibera CIPE è allegata allo schema di aggiornamento.

 

 

 

 

 

Contratto di programma 2007-2011 – parte investimenti- tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e
la Rete Ferroviaria Italiana s.p.a.

(testo unificato risultante dalle modificazioni apportate dopo l’aggiornamento 2009 in data 23 dicembre 2010)