Camera dei deputati
XVI LEGISLATURA
Documentazione per le Commissioni
esame di atti e documenti dell’unione europea
Revisione degli orientamenti per le reti transeuropee
di trasporto, telecomunicazioni ed energia
“Connecting Europe facility”
n. 114
19 gennaio 2012
Il dossier è stato curato dall’Ufficio rapporti con l’Unione europea
(' 066760.2145 - * cdrue@camera.it)
I paragrafi relativi a “L’impatto sull’ordinamento nazionale” sono stati curati dal Servizio Studi, Dipartimento Trasporti (' 066760.2614)
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I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.
I N D I C E
Il pacchetto di proposte per “collegare l’Europa”
- Progetti di interesse comune
- Valutazione della Commissione europea
- L’impatto sull’ordinamento nazionale (a cura del Servizio Studi)
· Esame presso le Istituzioni dell’UE
· Esame presso altri Parlamenti nazionali
- Progetti di interesse comune
- Valutazione della Commissione europea
- L’impatto sull’ordinamento nazionale (a cura del Servizio Studi)
· Esame presso altri Parlamenti nazionali
- Sintesi delle misure proposte
· Proporzionalità e scelta dello strumento giuridico
- Valutazione della Commissione europea
· Esame presso altri Parlamenti nazionali
Premessa
Il presente dossier si compone di tre schede informative che offrono una descrizione articolata rispettivamente delle proposte di regolamento riguardanti le reti transeuropee dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.
I contenuti della proposta di regolamento relativa al meccanismo per collegare l’Europa e della comunicazione sull’integrazione delle infrastrutture europee sono trattati separatamente nelle suddette schede per le parti di pertinenza rispettivamente del settore dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.
Il pacchetto di proposte per “collegare l’Europa”
Il 19 ottobre la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte destinate a favorire il completamento delle reti transeuropee di trasporto, energia e telecomunicazioni.
Esse si collocano nell'ambito delle azioni previste nel prossimo quadro finanziario 2014-2020, attraverso il nuovo “Meccanismo per collegare l'Europa” (Connecting Europe facility), con il quale l’UE intende promuovere il finanziamento di determinate infrastrutture prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020.
Il piano di investimenti prospetta uno stanziamento complessivo di 50 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, che sarà preceduto, nel periodo 2012-2013, da un progetto pilota per l’introduzione dei Project Bond, prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati. La Commissione calcola che nella fase pilota – che dovrebbe concentrarsi su 5-10 progetti particolarmente avanzati - l'effetto combinato dei finanziamenti provenienti dal bilancio dell'UE e di quelli della BEI, pari a 230 milioni di euro, dovrebbe liberare investimenti per un valore di 4,6 miliardi di euro.
Al “Meccanismo per collegare l’Europa”, oggetto di una specifica proposta di regolamento (COM(2011)665), sono collegate:
· una proposta di regolamento sugli orientamenti riguardanti la rete transeuropea di trasporto (COM(2011)650) che prospetta la creazione di una rete centrale TEN-T a livello UE (da realizzare entro il 2030) basata su un “approccio per corridoi” per favorire una gestione coordinata della stessa, e di una rete globale (da realizzare entro il 2050) che comprenderà infrastrutture a livello nazionale e regionale per garantire l’intera copertura del territorio dell’UE e l’accessibilità a tutte le regioni. A tal fine è previsto uno stanziamento complessivo pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10 miliardi provenienti dal Fondo di coesione;
· una proposta di regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni (COM(2011)657) che prevede 9,2 miliardi di euro per sostenere gli investimenti in reti a banda larga veloci e ultraveloci e in servizi digitali paneuropei
· una proposta di regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete infrastrutturale europea dell'energia (COM(2011)658) con uno stanziamento di 9,1 miliardi di euro per progetti infrastrutturali energetici, orientati alla realizzazione degli obiettivi del pacchetto clima energia per il 2020;
· una comunicazione dal titolo “Pacchetto per la crescita: integrazione delle infrastrutture europee” (COM(2011)676).
Proposta di regolamento sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)
COM(2011)650
Dati identificativi
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Tipo di atto |
Proposta di regolamento |
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Data di adozione |
19 ottobre 2011 |
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Base giuridica |
Art. 172 del TFUE |
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Settori di intervento |
Politica dei trasporti Reti transeuropee di trasporto |
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Esame presso le Istituzioni dell’UE |
12 dicembre 2011: dibattito in seno al Consiglio trasporti |
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Assegnazione |
25 ottobre 2011 - IX Commissione Trasporti |
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Termine per il controllo di sussidiarietà |
1° febbraio 2012 |
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Eventuale segnalazione da parte del Governo |
Segnalato Il Governo ha trasmesso la nota tecnica il 4 gennaio 2011 ex articolo 4-quater della legge n. 11/2005 |
Proposta
di regolamento sugli orientamenti
per le reti transeuropee di telecomunicazioni
e che abroga la decisione
n. 1336/97/CE
COM(2011)657
Dati identificativi
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Tipo di atto |
Proposta di regolamento |
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Data di adozione |
19 ottobre 2011 |
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Base giuridica |
Art. 172 del TFUE |
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Settori di intervento |
Politica delle telecomunicazioni Rete transeuropea |
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Assegnazione |
7 novembre 2011 - IX Commissione Trasporti |
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Termine per il controllo di sussidiarietà |
2 gennaio 2012 |
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Eventuale segnalazione da parte del Governo |
Segnalato |
proposta
di regolamento sugli
orientamenti
per le infrastrutture energetiche transeuropee (TEN-E)
che abroga la decisione n. 1364/2006/CE
COM(2011)658
Dati identificativi
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Tipo di atto |
Proposta di regolamento |
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Data di adozione |
19 ottobre 2011 |
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Base giuridica |
Art. 172 del TFUE |
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Settori di intervento |
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Esame presso le Istituzioni dell’UE |
24 novembre 2011: dibattito in seno al Consiglio energia |
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Assegnazione |
7 novembre 2011 - X Commissione Attività produttive |
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Termine per il controllo di sussidiarietà |
2 gennaio 2012 |
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Eventuale segnalazione da parte del Governo |
Non segnalato |
Proposta
di regolamento che istituisce il meccanismo
per collegare l’Europa
COM(2011)665
Dati identificativi
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Tipo di atto |
Proposta di regolamento |
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Data di adozione |
19 ottobre 2011 |
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Base giuridica |
Art. 172 del TFUE |
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Settori di intervento |
Strumento finanziario comunitario |
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Assegnazione |
7 novembre 2011 – Commissioni riunite IX (Trasporti) e X (Attività produttive) |
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Termine per il controllo di sussidiarietà |
16 gennaio 2012 |
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Eventuale segnalazione da parte del Governo |
Segnalato |
Comunicazione “Pacchetto per la crescita:
integrazione delle infrastrutture europee”
COM(2011)676
Dati identificativi
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Tipo di atto |
Comunicazione
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Data di adozione |
19 ottobre 2011 |
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Settori di intervento |
Reti transeuropee |
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Assegnazione |
5 dicembre 2011 - Commissioni riunite IX (Trasporti) e X (Attività produttive)i |
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Eventuale segnalazione da parte del Governo |
Segnalata. |
Proposta di regolamento sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)
COM(2011)650
Finalità/Motivazione
La proposta di regolamento sugli orientamenti dell’UE per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) ne prospetta una revisione allo scopo di realizzare una TEN-T completa ed integrata che comprenda e colleghi tutti gli Stati membri dell'UE in maniera intermodale ed interoperabile. Ciò dovrebbe contribuire alla realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su un sistema di trasporti competitivo ed efficiente in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di persone e beni in base a standard di qualità elevati, e di garantire l’accessibilità a tutte le regioni dell’UE, comprese quelle ultraperiferiche, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale.
Come sottolineato nella sintesi della valutazione di impatto (SEC(2011)1213) allegata alla proposta di regolamento in esame, sebbene l’UE sia dotata di una consistente infrastruttura di trasporto, allo stato attuale la rete TEN-T risulta frammentata:
· dal punto di vista geografico in quanto essa appare come un insieme di tratte nazionali scarsamente interconnesse a causa dei collegamenti mancanti, soprattutto a livello transfrontaliero, che ostacolano la libera circolazione di passeggeri e merci sia all’interno dei singoli Stati membri sia tra di loro e con i paesi limitrofi; inoltre, le notevoli divergenze in termini di qualità e disponibilità di infrastrutture tra i vari Stati membri, in particolare tra vecchi e nuovi, rendono più difficili i collegamenti est-ovest rispetto a quelli nord-sud;
· dal punto di vista modale considerato che i nodi intermodali, che consentono lo scambio di passeggeri e merci tra le varie modalità di trasporto, non sono adeguatamente sviluppati in molti dei principali porti, aeroporti e stazioni ferroviarie dell’UE; ciò oltre ad ostacolare lo sviluppo della comodalità, contribuisce ad aumentare la congestione;
· dal punto di vista delle norme e degli standard operativi che, essendo basati su legislazioni nazionali, impediscono lo sviluppo dell’interoperabilità e moltiplicano gli ostacoli e le strozzature nel sistema dei trasporti, con particolare riferimento al trasporto ferroviario a causa delle differenze di scartamento dei binari.
Al fine di dare una soluzione ai problemi richiamati, la Commissione delinea una strategia a lungo termine fino al 2030/2050 che prevede interventi volti a:
· migliorare la pianificazione della rete a livello UE sulla base di un approccio più coerente e trasparente al fine di massimizzare il valore aggiunto europeo della TEN-T. Entro il 2050, tutti i principali aeroporti e porti marittimi dell’UE dovranno essere collegati alle altre infrastrutture di trasporto, con particolare riferimento alle ferrovie ad alta velocità e alle vie navigabili interne; inoltre, entro il 2030, il 30%, ed entro il 2050, più del 50% del trasporto di merci su gomma per le distanze superiori ai 300 km dovrebbe essere trasferito ad altri modi di trasporto (ferrovie o trasporto marittimo);
· rafforzare la cooperazione tra Stati membri al fine di coordinare gli investimenti, la tempistica, la scelta degli itinerari, le valutazioni ambientali e di costo-benefici per i progetti di interesse comune. In tale contesto gli Stati membri dovrebbero impegnarsi a realizzare i progetti transfrontalieri essenziali rispettando un calendario vincolante e adottare misure per eliminare le strozzature, realizzare i collegamenti transfrontalieri mancanti sul loro territorio e garantire la connessione con le reti infrastrutturali dei paesi terzi e dei paesi limitrofi nonché i collegamenti diretti tra le infrastrutture di trasporto per il traffico sulle lunghe distanze ed il traffico regionale e locale;
· garantire la configurazione ottimale della rete quale elemento essenziale ai fini dell’assegnazione dei finanziamenti UE;
· favorire lo sviluppo di tutte le modalità di trasporto e promuovere servizi di trasporto innovativi o nuove combinazioni di servizi esistenti, agevolando il trasporto multimodale e la soppressione degli ostacoli amministrativi e tecnici che impediscono l’interoperabilità della rete;
· migliorare la sicurezza e la sostenibilità del trasporto passeggeri e merci e consentire una mobilità senza ostacoli per tutti gli utenti, in particolare per gli anziani, i disabili e le persone a mobilità ridotta;
· promuovere le sinergie con le reti transeuropee di telecomunicazioni ed energia;
· fornire servizi di trasporto efficienti sotto il profilo dell’utilizzo delle risorse e promuovere un ampio uso delle modalità di trasporto a più basso indice di emissionie di quelle che utilizzano sistemi di propulsione alternativi allo scopo di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050;
· effettuare la valutazione del rischio e migliorare la resistenza delle infrastrutture ai cambiamenti climatici e alle catastrofi naturali o antropiche (precipitazioni, tempeste, aumento del livello dei mari e inondazioni costiere);
· eseguire valutazioni ambientali di piani e progetti al fine di evitare o mitigare gli impatti negativi sull'ambiente, come la frammentazione del paesaggio, l'impermeabilizzazione del suolo e l'inquinamento atmosferico, idrico e acustico, e proteggere in modo efficace la biodiversità.
Contenuti
Pianificazione della rete
Richiamandosi ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde[1] “Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti” (COM(2009)44), nella proposta in esame si ipotizza la realizzazione di una rete TEN-T articolata in due livelli:
· una rete globale, da realizzare entro il 2050, che comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale. Tale rete sarebbe essenzialmente di competenza dei singoli Stati membri e dovrebbe contribuire a rafforzare la coesione territoriale, economica e sociale;
· una rete centrale a livello UE o core network, da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto in quanto comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali, necessari per garantire la libera circolazione di merci e passeggeri all’interno dell’UE. La rete centrale permetterà collegamenti con le reti infrastrutturali di trasporto dei paesi vicini e dovrà rispecchiare l'evoluzione della domanda di traffico e la necessità del trasporto multimodale.
La rete centrale interesserà 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali, 37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città, 15.000 km di linee ferroviarie ad alta velocità e 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.
Per la definizione della rete centrale è stato adottato un “approccio per corridoi”:
- ogni corridoio dovrà interessare non meno di tre modalità di trasporto, attraversare tre Stati membri, coprire i principali flussi transfrontalieri di lungo raggio della rete centrale, e includere porti marittimi e loro accessi;
- ogni Stato dovrà partecipare ad almeno un corridoio;
- per ogni corridoio dovrà essere istituita una piattaforma responsabile della definizione delle misure e degli obiettivi generali ad esso relativi. La piattaforma sarà composta dai rappresentanti degli Stati membri interessati e, se opportuno, da altri soggetti pubblici e privati, e sarà presieduta da un coordinatore europeo nominato dalla Commissione per favorire la gestione di ogni singolo corridoio;
- il coordinatore, previa consultazione delle autorità regionali e locali, dei gestori dell'infrastruttura, degli operatori e degli utenti dei trasporti e, se opportuno, di altri soggetti pubblici e privati, dovrà elaborare, in collaborazione con gli Stati membri, un piano di lavoro per le attività da svolgere;
- la Commissione potrà chiedere il parere del coordinatore al momento dell'esame delle domande di finanziamento concernenti il corridoio per il quale il coordinatore è responsabile;
- tutti gli Stati membri che fanno parte di un corridoio, in cooperazione con la piattaforma, dovranno redigere congiuntamente e notificare alla Commissione:
a) un piano di sviluppo che dovrà contenere una descrizione delle caratteristiche del corridoio, gli obiettivi ad esso connessi, in particolare per quanto riguarda le prestazioni in termini di qualità del servizio e capacità, nonché uno studio di mercato sul trasporto multimodale;
b) un piano di realizzazione che dovrà contemplare: sistemi di gestione del traffico interoperabili; misure per la rimozione degli ostacoli fisici, tecnici, operativi e amministrativi tra i modi di trasporto e all'interno di essi; misure per migliorare la capacità amministrativa e tecnica di concepire, programmare, progettare, appaltare, realizzare e monitorare progetti di interesse comune; la valutazione del rischio, inclusi i possibili impatti dei cambiamenti climatici sull'infrastruttura nonché le misure proposte per migliorare la resistenza a tali fenomeni e quelle destinate a ridurre le emissioni di gas serra;
c) un piano di investimento, da aggiornare periodicamente, comprendente l'elenco di progetti necessari per l'estensione, il rinnovo o la reinstallazione di infrastrutture di trasporto, e il relativo piano finanziario che dovrà riportare le fonti di finanziamento a livello internazionale, europeo, nazionale, regionale e locale, nonché i finanziamenti derivanti da capitale privato.
Progetti di interesse comune
Gli orientamenti forniscono il quadro per l’individuazione dei progetti di interesse comune necessari per la realizzazione della rete TEN-T. Gli Stati membri potranno istitutire uno sportello unico per coordinare e rendere più agevoli le procedure di autorizzazione dei progetti, con particolare riferimento a quelli transfrontalieri; i progetti in questione, che dovranno presentare un buon rapporto costi-benefici sul piano socio-economico ed un reale valore aggiunto europeo, dovranno consentire:
· la realizzazione di nuove infrastrutture nonché la manutenzione, il recupero e il miglioramento delle infrastrutture già esistenti e l’interconnessione con le infrastrutture di trasporto dei paesi terzi e dei paesi limitrofi;
· l’interconnessione tra terminali per il trasporto merci, stazioni viaggiatori, porti interni e marittimi e aeroporti per favorire l’intermodalità.
In tale contesto, considerata l’importanza dei nodi urbani in quanto punti di congiunzione tra le varie modalità di trasporto sia passeggeri sia merci che favoriscono l’intermodalità e i collegamenti fra i trasporti a lunga distanza e quelli a livello regionale e locale, in sede di realizzazione della rete globale si dovrà garantire:
- per il trasporto di passeggeri e merci, l'interconnessione tra l'infrastruttura ferroviaria, aerea e, se opportuno, per via navigabile interna, stradale e marittima della rete globale;
- adeguati collegamenti tra stazioni ferroviarie o aeroporti della rete globale all'interno di un nodo urbano;
- una connessione senza interruzioni tra l'infrastruttura della rete globale e l'infrastruttura per il traffico regionale e locale, includendo il consolidamento logistico e i centri di distribuzione;
- la concentrazione del trasporto stradale o del trasporto ferroviario di merci al di fuori delle zone urbane;
- la promozione del trasporto urbano efficiente di merci a basse emissioni di carbonio e di rumore.
Per quanto riguarda la rete centrale, dovranno essere realizzati in via prioritaria i progetti di interesse comune che contribuiscono al suo completamento; in caso di significativo ritardo nell'avvio o nel completamento dei lavori, gli Stati membri interessati dovranno spiegarne entro tre mesi le ragioni; la Commissione potrà consultarli al fine di risolvere il problema o adottare misure opportune, informandone immediatamente il Parlamento europeo e gli Stati membri.
Entro il 31 dicembre 2023 la Commissione dovrà fare il punto sulla realizzazione della rete centrale, valutandone la conformità a quanto previsto in proposito dal futuro regolamento ed i progressi compiuti.
Progetti prioritari
Nell’ambito dei nuovi orientamenti sono stati individuati una serie di progetti riconducibili a tre priorità orizzontali:
· il progetto SESAR (Single European Sky ATM Research Programme), il sistema europeo di nuova generazione volto a modernizzare l’infrastruttura di controllo del traffico aereo, tenendo conto delle trasformazioni che hanno interessato il settore in seguito alla creazione del "cielo unico europeo”;
· i sistemi di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), stradale (ITS) e fluviale (RIS);
· la rete centrale per i porti e gli aeroporti.
A questi si aggiungono dieci corridoi necessari per la realizzazione della rete centrale, di cui quattro di diretto interesse per l’Italia:
· il corridoio 1 Baltico-Adriatico che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna[2];
· il corridoio 3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese che comprenderà, tra l’altro, i collegamenti ferroviari Lione-Torino, Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Divača;
· il corridoio 5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valetta (si ricorda che nella comunicazione del 29 giugno 2011 sul nuovo quadro finanziario 2014-2020 si ipotizzava una modifica al tracciato del corridoio che avrebbe comportato la soppressione della tratta Napoli-Palermo e la sua sostituzione con la tratta Napoli Bari. Per un approfondimento si rinvia al Bollettino Attività UE “Corridoio Berlino-Palermo: ipotesi di modifica”, n. 188, del 3 ottobre 2011, a cura dell’Ufficio Rapporti con l’Unione europea);
· il corridoio 9 Genova-Rotterdam che comprenderà i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara (cosiddetto “terzo valico appenninico”).
L’elenco completo dei progetti è contenuto in un allegato alla proposta di regolamento che istituisce il “meccanismo per collegare l’Europa” (COM(2011)665) (vedi oltre).
In linea di massima l’impianto dei progetti coincide con i progetti di cui all’Allegato II della decisione n. 884/2004/CE, che contiene gli orientamenti vigenti in materia di reti TEN-T. Le modifiche apportate al tracciato originario tengono conto dei nuovi requisiti e degli obiettivi individuati in sede di revisione degli orientamenti TEN-T.
La selezione dei progetti riconducibili ai dieci corridoi è stata effettuata dalla Commissione europea utilizzado una metodologia (SEC(2011)101) basata su una serie di criteri volti ad individuare i nodi urbani ed i loro collegamenti. Conformemente a tali requisiti possono essere qualiticati come:
- nodi primari: le capitali di uno Stato membro dell’UE, le “Metropolitan Growth Area” (MEGA), le conurbazioni che superano 1 milione di abitanti, un aeroporto o un gruppo di aeroporti qualificati come nodo primario, un porto marittimo con un volume di traffico annuo che rappresenta almeno l’1% del volume totale di traffico di tutti i porti marittimi dell’UE o un porto fluviale che si trova al crocevia tra un’asse fluviale di collegamento interno della rete centrale e un altro collegamento di tale rete o infine negli Stati insulari o le regioni NUTS 1[3] con accesso al mare, solo un porto di mare lungo una linea costiera continua;
- nodi secondari: le città o le conurbazioni diverse da quelle classificate come nodi di primaria importanza se per la loro ubicazione geografica possono comunque essere considerate come nodi della rete centrale o sono dotate di piattaforme multimodali. I porti potranno essere considerati nodi secondari allorché rappresentano due teste di ponte di un collegamento tramite traghetto che costituisce parte integrante di un collegamento diretto tra due nodi primari uno dei quali potrà trovarsi su un’isola o quando una baia interrompe il collegamento via terra tra i due nodi primari;
- collegamenti della rete centrale: i collegamenti tra un nodo primario e i nodi primari vicini. Qualora tra due nodi primari non esista alcun collegamento adeguato o questo non comprenda tutte le modalità di trasporto, esso potrà essere incluso nella rete centrale a condizione che il collegamento sia giustificato dalla sua funzione geografica (ad esempio si tratti di un collegamento mancante in un corridoio transeuropeo di trasporto), possa essere realizzato entro il 2030-2050 (vale a dire entro le scadenze fissate per la realizzazione delle rete TEN-T) e sia sostenibile sul piano economico e ambientale. I collegamenti dovranno essere quanto più diritti possibile, seguire le infrastrutture esistenti, in costruzione o programmate, e, per quanto riguarda i porti fluviali della rete centrale, seguire i canali o i fiumi esistenti al fine di collegare le regioni e i bacini fluviali più importanti dell’UE con i principali mari dell’UE.
Infrastrutture
Per ogni modalità di trasporto vengono individuate le infrastrutture che dovranno fare parte della rete TEN-T; in funzione delle loro peculiartià sono stati fissati alcuni requisiti comuni ed una serie di requisiti specifici.
I requisiti comuni:
· il ricorso alle tecnologie più avanzate e ai sistemi di trasporto intelligenti (STI) per migliorare la gestione del traffico e la mutlimodalità, i servizi di informazione e la pianificazione delle capacità, nonché promuovere i servizi di prenotazione online e le biglietterie integrate;
· l’apertura dei terminali a tutti gli operatori in maniera non discriminatoria e sulla base di tariffe trasparenti.
I requisiti specifici:
Infrastrutture di trasporto ferroviario
Le infrastrutture di trasporto ferroviario comprenderanno le linee ferroviarie convenzionali e quelle ad alta velocità, i terminali di merci, le piattaforme logistiche e le stazioni per il trasferimento di merci e passeggeri sia all’interno della stessa modalità di trasporto sia da un modo all’altro, nonché la relativa attrezzatura tecnica (sistemi di elettrificazione, dispositivi per la salita e la discesa dei passeggeri e il carico e lo scarico delle merci nelle stazioni, nonché qualsiasi impianto necessario a garantire il funzionamento efficiente e sicuro dei veicoli). Gli operatori delle stazioni passeggeri dovranno garantire l’accesso ad informazioni, servizi di biglietteria ed attività commerciali relative al traffico ferroviario su tutta la rete globale e, ove opportuno, ad informazioni adeguate sui collegamenti con i trasporti regionali e locali.
E’ previsto l’obbligo per gli Stati membri e i gestori delle infrastrutture di garantire che l’infrastruttura ferroviaria sia conforme alle norme europee in materia di interoperabilità, scartamento, elettrificazione, linee percorse da treni merci convenzionali, prestando particolare attenzione all'impatto del rumore causato dal trasporto ferroviario.
Infrastrutture delle vie navigabili interne
Esse comprenderanno i fiumi, i canali, i laghi, le infrastrutture connesse come chiuse, elevatori, ponti, invasi, i porti interni nonché l'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale. Nel promuovere i progetti di interesse comune gli Stati membri, gli operatori dei porti e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire che:
· i porti interni siano collegati con l'infrastruttura stradale o ferroviaria della rete globale e offrano almeno un terminale merci;
· i fiumi, i canali e i laghi siano conformi ai requisiti minimi delle vie navigabili e venga rispettata l'altezza libera di passaggio sotto i ponti.
Infrastrutture di trasporto stradale
Esse dovranno comprendere in particolare strade di alta qualità, vale a dire autostrade o superstrade che svolgono un ruolo importante nel trasporto di passeggeri e merci di lungo raggio, collegano i principali centri urbani ed economici, sono interconnesse con altri modi di trasporto e collegano le regioni NUTS 2 senza accesso al mare e periferiche con le regioni centrali dell'UE. Tali strade dovranno comprendere ponti, gallerie, raccordi, incroci, interscambi, aree di parcheggio, STI, terminali merci, piattaforme logistiche e stazioni degli autobus nonché le relative attrezzature (sistemi di gestione del traffico e di diffusione di informazioni, riscossione dei pedaggi, riduzione degli effetti nocivi per l'ambiente, rifornimento o ricarica di veicoli a propulsione alternativa). Gli Stati membri e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire la sicurezza delle infrastrutture stradali e delle gallerie, l'interoperabilità dei sistemi di riscossione dei pedaggi e la creazione di aree di parcheggio sicure.
Infrastrutture di trasporto marittimo
L'infrastruttura di trasporto marittimo dovrà comprendere lo spazio marittimo, i canali marittimi, i porti marittimi quali punti di entrata e uscita per l'infrastruttura a terra della rete globale, l'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale, gli ausili alla navigazione, gli accessi ai porti, le autostrade del mare e le relative attrezzature (dispositivi rompighiaccio, per ricerche idrogeologiche, dragaggio, manutenzione e accesso ai porti).
Gli Stati membri, gli operatori dei porti e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire che:
· i porti marittimi siano connessi con linee ferroviarie, strade o vie navigabili della rete globale;
· i canali marittimi, i tratti navigabili dei porti e gli estuari colleghino due mari o dispongano delle attrezzature necessarie a garantire le prestazioni ambientali delle navi nei porti, in particolare gli impianti di raccolta dei rifiuti e i residui del carico delle navi.
Particolare attenzione dovrà essere prestata alle autostrade del mare che rappresentano la dimensione marittima delle reti TEN-T. Esse comprendono i collegamenti tra porti marittimi della rete globale nonché impianti portuali, tecnologie di informazione e comunicazione come i sistemi elettronici di gestione della logistica, procedure doganali, amministrative e di sicurezza, infrastrutture per l'accesso diretto alla terra e al mare.
I progetti di interesse comune per le autostrade del mare dovranno essere proposti da almeno due Stati membri e dovranno costituire: 1) la componente marittima di un corridoio o tra due corridoi della rete centrale; 2) un collegamento marittimo e le sue connessioni con l'entroterra all'interno della rete centrale tra due o più porti di tale rete; 3) un collegamento marittimo e le sue connessioni con l'entroterra tra un porto della rete centrale e porti della rete globale. Tali progetti potranno anche comprendere attività che comportano più ampi benefici e non sono collegate a porti specifici, come quelle destinate a migliorare le prestazioni ambientali, garantire la navigabilità per tutto l'arco dell'anno, le operazioni di dragaggio, il rifornimento di combustibili alternativi, nonché l'ottimizzazione di processi, procedure e dell'elemento umano, le piattaforme ICT e i sistemi di informazione, tra cui i sistemi di gestione del traffico e di comunicazione elettronica.
Infrastrutture di trasporto aereo
L'infrastruttura del trasporto aereo comprenderà lo spazio aereo, le rotte e gli aeroporti. Gli Stati membri, gli operatori aeroportuali e i vettori aerei dovranno garantire:
· l’applicazione alle infrastrutture di trasporto aereo della rete globale delle norme fondamentali comuni per la protezione dell'aviazione civile;
· che le infrastrutture per la gestione del traffico aereo permettano la realizzazione del cielo unico europeo e dei sistemi di gestione del traffico aereo, in particolare quelli che utilizzano SESAR, al fine di migliorare le prestazioni e la sostenibilità del sistema europeo dell'aviazione civile;
· l’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti e lo sviluppo delle capacità aeroportuali.
Infrastrutture per il trasporto multimodale
Al fine di promuovere il trasporto intermodale di passeggeri e merci, si dovranno garantire i collegamenti tra le modalità di trasporto nei punti riguardanti i terminali merci, le stazioni passeggeri, i porti interni, gli aeroporti e i porti marittimi. A tal fine sarà necessario:
· sviluppare uno scambio continuo di informazioni in tempo reale tra le varie modalità sulla capacità disponibile dell'infrastruttura, i flussi di traffico, il posizionamento e la tracciabilità;
· garantire la sicurezza durante i viaggi multimodali.
Aggiornamenti e relazioni
Gli Stati membri dovranno informare costantemente la Commissione in merito ai progressi compiuti nella realizzazione dei progetti di interesse comune e agli investimenti fatti a questo scopo, in particolare fornendo un compendio dei piani e dei programmi nazionali elaborati a tal fine.
Ogni due anni, la Commissione dovrà pubblicare una relazione sui progressi realizzati nel completamento della rete e modificare di conseguenza le mappe relative alle infrastrutture stradali, ferroviarie e della navigazione interna.
Finanziamenti[4]
Come sottolineato nella comunicazione “Pacchetto per la crescita: integrazione delle infrastrutture europee” (COM(2011)676), sebbene nel corso dell’ultimo decennio la spesa media per le infrastrutture in Europa si sia progressivamente ridotta, nel contesto di crisi economica e finanziaria, al fine di promuovere la ripresa dell’economia europea, è apparsa evidente la necessità di investire per il rinnovo delle infrastrutture esistenti o la costruzione di nuove infrastrutture. In tale prospettiva, viene attribuita un’importanza fondamentale alle interconnessioni tra le reti transeuropee dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni, indispensabili per favorire la coesione economica, sociale e territoriale nell’UE e, di conseguenza, la completa integrazione del mercato unico ed il perseguimento degli obiettivi della Strategia UE 2020.
Per quanto riguarda i trasporti, l’UE non dispone di una rete di infrastrutture di trasporto transfrontaliero interconnessa, sufficientemente interoperabile ed efficace sotto il profilo delle risorse. Questa situazione è imputabile oltre che alla mancanza di coordinamento tra gli Stati membri sul piano della gestione, della pianificazione e del finanziamento dei progetti, anche all’assenza di un quadro globale di finanziamento a livello europeo.
Considerato che i tre settori delle infrastrutture dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni presentano problemi e strozzature simili che richiedono soluzioni simili, la Commissione propone uno strumento trasversale ai tre settori, il “meccanismo per collegare l’Europa” - Connecting Europe Facility (COM(2011)665), allo scopo di finanziare determinate infrastrutture prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020.
Nelle intenzioni della Commissione, l’adozione di un meccanismo unico dovrebbe servire a razionalizzare ed agevolare la concessione del contributo finanziario dell’UE a favore delle infrastrutture ottimizzando la gamma di strumenti disponibili, uniformando le norme operative per il loro uso e promuovendo le possibili sinergie tra i tre settori considerati. Inoltre, tale approccio coordinato, oltre a garantire il massimo valore aggiunto a livello UE, permetterebbe anche di semplificare le procedure e di ridurre i costi. Poiché alcuni progetti di infrastrutture di interesse dell’UE dovranno attraversare paesi candidati all’adesione, nonché paesi limitrofi ed altri paesi terzi, il meccanismo potrà sostenere, se necessario, progetti di interesse comune destinati a collegare alle reti transeuropee le infrastrutture di tali paesi.
Per i progetti nel settore dei trasporti, il piano di investimento nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa prevede, per il prossimo quadro finanziario relativo al periodo 2014-2020, uno stanziamento pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10 miliardi provenienti dal Fondo di coesione. Potranno beneficiare di tali finanziamenti i progetti destinati a sopprimere le strozzatuire, realizzare i collegamenti mancanti, garantire trasporti efficienti e sostenibili a lungo termine nonché favorire l’integrazione, l’interconnessione e l’interoperabilità tra le varie modalità di trasporto.
I fondi messi disposizione del meccanismo saranno gestiti a livello centrale, ricorrendo ad un’agenzia esecutiva o attraverso un partenariato tra la Commissione ed una o più istituzioni finanziarie, mentre l’importo di 10 miliardi sarà riservato agli Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione e i tassi di cofinanziamento da parte del bilancio dell’UE saranno fissati allo stesso livello di quelli del Fondo di coesione.
L’avvio del suddetto meccanismo sarà preceduto, nel periodo 2012-2013 , da un progetto pilota per l’introduzione dei Project Bond, prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati. La Commissione calcola che nella fase pilota – che dovrebbe concentrarsi su 5-10 progetti particolarmente avanzati - l'effetto combinato dei finanziamenti provenienti dal bilancio dell'UE e di quelli della BEI, pari a 230 milioni di euro, dovrebbe consentire investimenti per un valore di 4,6 miliardi di euro.
Secondo i dati riportati nel documento in esame, il fabbisogno finanziario per realizzare le infrastrutture di trasporto necessarie per fare fronte alla domanda di trasporto è stato stimato in più di 1,5 trilioni di euro per il periodo 2010-2030; il completamento delle TEN-T richiederà circa 500 miliardi di euro entro il 2020, di cui 250 destinati all’eliminazione delle principali strozzature e alla realizzazione dei collegamenti mancanti.
Pur ribadendo in via preliminare l’importanza dei finanziamenti a livello nazionale per favorire la realizzazione dei progetti infrastrutturali TEN-T che, in caso contrario, potrebbero subire uno slittamento delle scadenze o essere difficilmente completati, si evidenzia la necessità di contribuire alla loro realizzazione con finanziamenti europei associando alle fonti tradizionali anche strumenti innovativi che grazie al loro effetto moltiplicatore consentirebbero di attirare ulteriori finanziamenti pubblici e privati. Ad avviso della Commissione, esiste un grande potenziale per un maggiore ricorso a tali strumenti, anche alla luce dei buoni risultati ottenuti con strumenti analoghi nell’ambito dell’attuale quadro finanziario, quali lo strumento di garanzie dei prestiti (LGTT)[5] inteso a coprire i rischi rappresentati da entrate insufficienti durante la fase iniziale di esercizio di un determinato progetto o il ricorso ai project bond oggetto dell’iniziativa precedentemente richiamata.
Per i progetti nel settore dei trasporti, sono previste le seguenti aliquote di cofinanziamento europeo:
· per quanto riguarda gli studi, il contributo dell’UE non potrà superare il 50% dei costi ammissibili;
· per quanto riguarda i lavori: 1) per le ferrovie e le vie navigabili interne, il contributo UE non potrà superare il 20% del costo ammissibile; tuttavia esso potrà raggiungere il 30% per gli interventi volti ad eliminare le strozzature, ed il 40% per quelli riguardanti le sezioni transfrontaliere; 2) per i collegamenti su strada tra porti e aeroporti, gli interventi volti a ridurre il rumore dei treni mediante l’adeguamento del materiale rotabile esistente e lo sviluppo dei porti e delle piattaforme multimodali, il contributo non potrà superare il 20%;
· con riferimento ai sistemi di gestione del traffico, il contributo UE potrà arrivare al 50% per l’ERTMS, mentre non potrà superare il 20% per i sistemi di gestione del traffico, i servizi di trasporto merci, i parcheggi più sicuri lungo le strade della rete centrale e le autostrade del mare.
Per la gestione dei finanziamenti UE la Commissione dovrà stabilire una programmazione pluriennale e annuale e fissare la dotazione finanziaria per l’intero periodo 2014-2020 che dovrà essere compresa tra l’80 e l’85% delle risorse di bilancio relative ai trasporti pari, come detto in precedenza, a 31,7 miliardi di euro. Gli impegni di bilancio potranno essere frazionati in quote annuali che verranno impegnate tenendo conto dello stato di avanzamento dei progetti, delle esigenze previste e della disponibilità di bilancio.
Le azioni che potranno beneficiare del contributo saranno selezionate sulla base del principio dei “primi arrivati” e dovranno favorire la diversificazione settoriale e geografica; il contributo UE potrà essere integrato da ulteriori contributi forniti dall’UE, dagli Stati membri e da altri investitori, a condizione che la Commissione approvi le pertinenti modifiche ai criteri di ammissibilità e alla strategia di investimento dello strumento. La Commissione si riserva la facoltà di revocare il contributo finanziario concesso per progetti o parti di essi la cui realizzazione non sia iniziata nell’anno successivo rispettoalla data presunta di inizio dei lavori indicata nelle condizioni di assegnazione del contributo stesso. Essa, inoltre, potrà sospendere o ridurre il contributo in caso di violazione della normativa europea o di inosservanza delle condizioni che disciplinano la concessione del contributo, in caso di notevoli ritardi nella realizzazione dell’opera o, ancora, se è stata apportata, senza l’approvazione della Commissione, una modifica importante che ha un impatto sulla natura del progetto. Qualora il progetto in questione non sia stato completato nei due anni successivi rispetto alla data presunta, la Commissione potrà chiedere la restituzione del contributo.
Gli Stati membri saranno tenuti ad effettuare un controllo tecnico e finanziario dei progetti in stretta cooperazione con la Commissione che dovrà essere costantemente informata sullo stato di avanzamento dei progetti e dei relativi investimenti. I progetti di interesse comune riguardanti infrastrutture escluse dalla rete transeuropea dei trasporti cesseranno di essere ammessi a fruire di tali finanziamenti; tale decisione non inciderà sulle decisioni di finanziamento o sovvenzione adottate dalla Commissione prima di tale data.
Base giuridica
La base giuridica delle due proposte di regolamento riguardanti la revisione degli orientamenti UE per le reti TEN-T e l’istituzione del Meccanismo per collegare l’Europa è costituita dall’articolo 172 del Trattato sul funzionamento dell’UE (TFUE).
In particolare tale articolo assegna all’UE il compito di stabilire una serie di orientamenti che contemplano gli obiettivi, le priorità e le linee principali delle azioni previste nel settore delle reti TEN e di intraprendere ogni altra azione necessaria per garantire l’interoperabilità delle reti, con particolare riferimento all’armonizzazione delle norme tecniche. L’UE, inoltre, dovrà dare il proprio sostegno a progetti di interesse comune sostenuti dagli Stati membri, contribuendone al finanziamento. Gli orientamenti e i progetti di interesse comune che riguardano il territorio di uno Stato membro esigono l’approvazione dello Stato membro interessato.
Sussidiarietà
Le due proposte di regolamento sono conformi al principio di sussidiarietà considerato chelo sviluppo e il finanziamento coordinati delle reti transeuropee di trasporto volte a migliorare i flussi di trasporto all'interno del mercato unico europeo e la coesione economica, sociale e territoriale all’interno dell’UE non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, ed esigono interventi a livello UE soprattutto per quanto riguarda le sezioni transfrontaliere. In particolare, l'articolo 172 stabilisce il quadro per l'applicazione del principio di sussidiarietà nel momento in cui richiede l'approvazione degli Stati membri per quanto riguarda i progetti da realizzare sul loro territorio.
Proporzionalità
Le due proposte sono altresì conformi al principio di proporzionalità in quanto le azioni proposte sono limitate alla dimensione europea della rete delle infrastrutture di trasporto e non vanno oltre quanto richiesto per la realizzazione degli obiettivi prefissati.
Valutazione d’impatto
Valutazione della Commissione europea
Per quanto riguarda la revisione degli orientamenti TEN-T, la valutazione dell'impatto delle opzioni strategiche è accompagnata da un certo grado di incertezza, dovuto all'influenza di fattori difficili da prevedere o quantificare quali: 1) i possibili cambiamenti nella configurazione della rete; 2) l'impatto delle decisioni finanziarie a livello europeo, nazionale o regionale; 3) fattori esterni alle scelte strategiche dell'infrastruttura dei trasporti, come le numerose sinergie con altre misure di politica dei trasporti, gli sviluppi tecnologici di lungo termine o gli aspetti ambientali.
A differenza degli attuali orientamenti TEN-T adottati sotto forma di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che li rende vincolanti in tutti i loro elementi per tutti gli Stati membri, per i nuovi orientamenti la Commissione ha optato per un regolamento considerato che negli ultimi tempi agli Stati membri - tradizionalmente principali responsabili dello sviluppo e della gestione delle infrastrutture – si sono aggiunti le autorità regionali e locali, i gestori delle infrastrutture, gli operatori di trasporto ed altri soggetti pubblici e privati, e questo ha reso necessaria la scelta di uno strumento giuridico volto a garantire che gli orientamenti siano vincolanti per tutti.
Relativamente al meccanismo per collegare l’Europa, la valutazione di impatto effettuata dalla Commissione, dopo aver preso in considerazione una serie di opzioni, conclude che due opzioni potrebbero assicurare nel migliore dei modi il sostegno di tale meccanismo allo sviluppo accelerato dell’infrastruttura di interesse UE:
· l’armonizzazione variabile delle norme, con alcune norme in comune e altre invece distinte a seconda del settore, sia per quanto riguarda la promozione degli investimenti, sia con riferimento all’attuazione del programma;
· l’armonizzazione variabile delle norme volte a stimolare gli investimenti e un’armonizzazione massima delle norme nell’area dell’attuazione del programma. Sebbene tale opzione possa risultare più efficiente sotto il profilo dei costi, potrebbe tuttavia avere un impatto negativo più a lungo termine relativamente alla capacità di rispondere a situazioni settoriali specifiche, in particolare per quanto riguarda la programmazione dei fondi. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che sia necessario un certo livello di flessibilità settoriale anche nella definizione dei principi di applicazione del CEF nell’area dell’attuazione del programma.
Valutazione del Governo
Nella relazione tecnica sulla proposta di regolamento riguardante la revisione degli orientamenti dell’UE per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (COM(2011)650), trasmessa dal Governo ai sensi dell’articolo 4-quater della legge n. 11/2005, si effettua una valutazione dell’impatto delle misure prospettate con riferimento all’interesse nazionale.
In linea di massima, secondo la valutazione del Governo, la proposta della Commissione appare complessivamente equilibrata e in linea con gli obiettivi riguardanti la realizzazione di una moderna rete di trasporto, interconnessa ed interoperabile, volta ad eliminare le strozzature e le carenze strutturali che ostacolano il completamento del mercato unico. La relazione si concentra sui seguenti aspetti:
· l’articolazione della rete TEN-T in una rete globale e in una rete centrale.
Tale previsione costituisce il frutto di un compromesso, raggiunto anche e soprattutto in seguito alla pressante richiesta dell’Italia, che tiene conto peraltro dei progetti prioritari già avviati (ad esempio, per quanto riguarda l’Italia, i progetti Torino-Lione e Trieste-Divaca, quello relativo al tunnel del Brennero, ecc.). Da un lato, infatti, vi erano le posizioni degli Stati centrali dell’UE dotati di un sistema maturo di reti di trasporto caratterizzato dalla saturazione delle capacità e sottoposto alla pressione di intensi flussi di traffico di attraversamento, e dall’altro quelle degli Stati periferici provvisti di reti di trasporto meno sviluppate che devono essere interconnesse alla rete centrale mediante collegamenti transfrontalieri;
· l’incremento del contributo finanziario UE destinato alla realizzazione dei progetti prioritari transfrontalieri dal 30 al 40%.
Nella relazione si sottolinea la particolare importanza che tale aspetto riveste per l’Italia soprattutto con riferimento a due progetti ferroviari transfrontalieri in fase di realizzazione, vale a dire la Torino-Lione ed il tunnel del Brennero, che necessitano di notevoli contributi a valere sul prossimo quadro finanziario;
· l’accesso al co-finanziamento UE previa dimostrazione che i progetti candidati hanno superato l’analisi costi-benefici sotto il profilo socio-economico con un valore netto attuale positivo.
Ad avviso del Governo, tale disposizione potrebbe risultare problematica in sede di partecipazione dell’Italia a bandi europei, soprattutto per i progetti ferroviari per i quali l’investimento in capitale fisso non è mai ammortizzato, se non in periodi lunghi.
Per quanto riguarda, invece, l’impatto delle nuove misure sui cittadini e le imprese, l’adozione dei nuovi orientamenti sotto forma di regolamento li renderà cogenti per tutti.
Infine, l’impatto sull’ordinamento interno sarà:
· di natura diretta,in quantoagli articoli 41 e 42 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201,relativo a misure urgenti per la crescita, l’equità ed il consolidamento dei conti pubblici, si dà la priorità agli interventi compresi nella Legge Obiettivo che siano coerenti con le reti TEN-T, ed in particolare con la rete centrale (core network);
· di natura indiretta in quanto, considerato che la proposta di regolamento considera fondamentale il concetto strategico di corridoi -vale a dire le direttrici multimodali nell’ambito della rete centrale che connettendo gli Stati membri rinsaldano il mercato interno – i provvedimenti da adottare a livello nazionale e regionale dovrebbero essere tesi al miglioramento del sistema di trasporto e logistico, perseguendo nel contempo la riduzione dei costi ed il miglioramento della produttività e della competitività.
L’impatto sull’ordinamento nazionale (a cura del Servizio Studi)
Come ricordato in precedenza, la normativa concernente la realizzazione di grandi infrastrutture strategiche è stata recentemente oggetto di alcune modifiche, adottate con la legge di stabilità 2012 e con il decreto-legge n. 201, del 6 dicembre 2011.
In particolare, l’articolo 18 della legge n. 183/2011 (legge di stabilità 2012), ha introdotto la possibilità di prevedere agevolazioni fiscali in favore dei soggetti concessionari, al fine di realizzare nuove infrastrutture autostradali con il sistema del project financing. L’agevolazione consiste nella possibilità di compensare l’ammontare dovuto a titolo di specifiche imposte, in via totale o parziale, con le somme da versare al concessionario a titolo di contributo pubblico a fondo perduto per la realizzazione dell’infrastruttura, mediante riduzione o azzeramento di quest’ultimo.
Il decreto-legge n. 201 del 6 dicembre 2011 è a sua volta intervenuto in materia di realizzazione di infrastrutture strategiche e di trasporto. In particolare, l’articolo 41 ha introdotto una nuova procedura per la finanza di progetto per le infrastrutture strategiche, che si applica alle infrastrutture inserite nel Programma delle infrastrutture strategiche (PIS). L’articolo 42 dello stesso provvedimento ha esteso l’ambito di applicazione delle norme di cui all’articolo 18 della legge n. 183/2011, sopra illustrato, mediante il riferimento a nuove opere di infrastrutturazione ferroviaria metropolitana, e di sviluppo e ampliamento dei porti e dei collegamenti stradali e ferroviari inerenti i porti nazionali appartenenti alla rete transeuropea di trasporto essenziale (core network), nonché alla realizzazione di infrastrutture stradali e di infrastrutture stradali e autostradali di carattere regionale.
Esame presso il Senato
L’8ª Commissione (Lavori pubblici e comunicazioni) del Senato ha avviato l’esame delle proposte riguardanti il meccanismo per collegare l'Europa (COM(2011)665) e gli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (COM(2011)650).
Esame presso le Istituzioni dell’UE
Il 12 dicembre 2011 il Consiglio Trasporti ha svolto un primo dbattito sulla proposta di regolamento relativa agli orientamenti europei per le reti transeuropee di trasporto, nel corso del quale ha preso atto di un rapporto corredato di una proposta di compromesso presentati dalla Presidenza polacca che tengono conto delle posizioni espresse dai vari Stati membri.
Dal dibattito è emerso quanto segue:
· un generale sostegno degli Stati membri alla proposta riguardante l’articolazione della rete in due livelli (rete centrale e rete globale);
· la necessità di garantire il diritto degli Stati membri di decidere sui progetti da realizzare sul proprio territorio;
· l’importanza dei collegamenti nel settore dei trasporti con i paesi limitrofi;
· una riserva sulla scelta del regolamento come strumento giuridico per adottare i nuovi orientamenti;
· timori per i costi elevati, soprattutto nell’attuale contesto di crisi finanziaria, necessari per adeguarsi agli obblighi previsti per ogni singola modalità di trasporto, con particolare riferimento al trasporto ferroviario. A tale proposito è stato richiesto un approccio più flessibile che consenta deroghe in determinate circostanze;
· difficoltà a rispettare, soprattutto nell’attuale situaizone di crisi, le date vincolanti del 2030 e del 2050 indicate dalla Commissione per la realizzazione rispettivamente della rete centrale e delle rete globale;
· critiche nei confronti dell’approccio per corridoi che, oltre a comportare un rischio di incertezza giuridica, non sarebbe conforme al principio di sussidiarietà;
· riserve sul rafforzamento del ruolo dei coordinatori europei in relazione alla realizzazione dela rete centrale e l’introduzione del concetto di piattaforme di corridoio, con riferimento alla necessità di evitare la creazione di ulteriori strutture amminstrative e di ridurre i relativi costi.
Esame presso altri Parlamenti nazionali
Sulla base dei dati forniti dal sito IPEX:
· l’esame della proposta di regolamento sulla revisione degli orientamenti TEN-T risulta concluso da parte del Bundesrat tedescoe del Sejm polacco; risulta avviato da parte del Senato ceco, del Senato belga, del Parlamento finlandese, del Senato polacco, della Camera dei deputati romena,, del Consiglio nazionale slovacco, del Parlamento svedese e della House of Commons del Regno Unito;
· l’esame della proposta di regolamento relativa al meccanismo per collegare l’Europa risulta concluso da parte del Consiglio federale austriaco e del Consiglio nazionale slovacco, mentre risulta avviato da parte del Senato belga, del Senato ceco, del Parlamento finlandese, del Bundesrat tedesco, del Senato e del Sejm polacchi, del Parlamento portoghese, della Camera dei deputati romena, del Parlamento svedese e della House of Commons del Regno Unito.
· l’esame della comunicazione sull’integrazione delle infrastrutture risulta avviato da parte del Senato belga, del Sejm polacco, della Camera dei deputati romena, del Parlamento svedese e della House of Commons del Regno Unito.
Proposta di regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni e che abroga la decisione n. 1336/97/CE
COM(2011)657
Finalità/motivazione
La proposta di regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni è finalizzata:
· a stabilire una serie di orientamenti relativi agli obiettivi e alle priorità previste per le reti a banda larga e le infrastrutture di servizi digitali nel campo delle telecomunicazioni nel contesto del meccanismo per collegare l’Europa;
· a migliorare la competitività dell’economia europea, comprese le piccole e medie imprese (PMI), promuovendo l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali e sostenendo lo sviluppo del mercato unico digitale;
· a eliminare le strozzature che ostacolano il completamento del mercato unico digitale, ad esempio fornendo la connettività alla rete e l’accesso, anche transfrontaliero, a un’infrastruttura di servizi pubblici digitali.
· raggiungere entro il 2020 gli obiettivi dell’agenda digitale europea[6] che prevedono la copertura universale a 30 Mbo il collegamento di almeno il 50% dei nuclei familiari europei a velocità di connessione superiori a 100 Mb.Sarà costituito un portafoglio equilibrato di progetti a 30 e 100 Mb, tenendo anche debito conto delle esigenze di investimento degli Stati membri, valutate a non più di 270 miliardi di euro.
In particolare l’articolo 2 della proposta indica come obiettivi:
· la crescita economica e lo sviluppo del mercato unico;
· il miglioramento della vita quotidiana dei cittadini, delle imprese e delle amministrazioni mediante l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali di telecomunicazioni e l’accesso a queste ultime;
· la diffusione di reti a banda larga veloci e superveloci;
· lo sviluppo sostenibile delle infrastrutture di servizi digitali transeuropei, la loro interoperabilità e coordinamento, nonché il funzionamento, la manutenzione e l’ammodernamento;
· la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e la protezione dell’ambiente.
Contenuti
Le priorità per i progetti di interesse comune sono:
· la diffusione di reti a banda larga superveloci che garantiscano una velocità di trasmissione dei dati non inferiore a 100 Mb;
· la diffusione di reti a banda larga per collegare le regioni insulari, prive di accesso al mare e periferiche alle regioni centrali dell’Unione, garantendo che in dette regioni le velocità di trasmissione dei dati siano sufficienti a permettere una connettività di banda larga non inferiore a 30 Mb;
· il sostegno a piattaforme di servizi essenziali nel settore delle infrastrutture di servizi digitali;
· azioni che consentano di realizzare sinergie e interoperabilità fra diversi progetti di interesse comune nel campo delle telecomunicazioni, fra quelli relativi ad infrastrutture di tipi diversi, compresi i trasporti e l’energia, quelli nel campo delle telecomunicazioni e progetti sostenuti dai fondi strutturali e di coesione, nonché pertinenti infrastrutture di ricerca.
Progetti di interesse comune
La proposta individua
· priorità orizzontali (gestioni innovative, mappature e servizi, azioni di sostegno);
· investimenti nelle infrastrutture di banda larga, prevalentemente a cura dei privati, che potrebbero ricevere adeguato sostegno ai fini del raggiungimento degli obiettivi dell’agenda digitale nelle zone suburbane e di media densità, zone rurali e a bassa densità, nelle ad alta densità e urbane con determinate caratteristiche.
- I beneficiari del sostegno dell’UE per un progetto di interesse comune nel settore della banda larga comprenderebbero fra l’altro operatori di telecomunicazioni, imprese fornitrici di servizi pubblici (p. es. acqua, fognature, energia, trasporti), amministrazioni comunali.
· infrastrutture per i servizi digitali: i progetti di interesse comune riguarderanno la realizzazione di servizi a velocità e connettività molto elevate tra amministrazioni pubbliche, la fornitura transfrontaliera di servizi di pubblica amministrazione elettronica (identificazione e autenticazione elettronica, procedure elettroniche per la creazione e il funzionamento di un’impresa in un altro paese europeo, servizi transfrontalieri elettronici interoperabili per gli appalti, della giustizia elettronica, di assistenza sanitaria online, per l’interconnessione dei registri europei delle imprese), l’accesso alle informazioni del settore pubblico e servizi multilingue, la sicurezza della rete internet, le soluzioni di tecnologia dell’informazione e delle comunicazioni per le reti intelligenti di energia e per la fornitura di servizi intelligenti di energia.
Finanziamenti
Gli investimenti in reti a banda larga veloci e ultraveloci e in servizi digitali paneuropei potranno contare su un finanziamento 9,2 miliardi di euro nell’ambito del piano complessivo di investimenti del meccanismo per collegare l'Europa (pari a 50 mld di euro), destinato a migliorare, con un unico strumento di finanziamento, le reti europee di trasporto, energia e digitali e che finanzierà progetti che completano i collegamenti mancanti delle reti in questione in linea con la strategia Europa 2020.
Come si legge nella relazione alla proposta, “Il meccanismo per collegare l’Europa mira ad utilizzare strumenti finanziari innovativi[7] per incentivare gli investimenti in infrastrutture riducendo i rischi connessi e fornendo un finanziamento a più lungo termine sia per gli investitori alternativi che per quelli tradizionali”. Il finanziamento del meccanismo potrà attrarre altri finanziamenti privati e pubblici, dando credibilità ai progetti infrastrutturali e riducendone i profili di rischio.
Per quanto riguarda i servizi digitali, il meccanismo prevede sovvenzioni per costruire le infrastrutture necessarie per l'identificazione elettronica, gli appalti pubblici elettronici, le cartelle cliniche elettroniche, Europeana, eJustice e servizi doganali. I fondi serviranno a garantire l'interoperabilità e a finanziare i costi di gestione e di interconnessione delle infrastrutture a livello europeo.
Base giuridica
La proposta di regolamento sostituisce e abroga la decisione n. 1336/97/CEE su una serie di orientamenti sulle reti di telecomunicazione transeuropee e si basa sull’articolo 172 del TFUE, che costituisce una base giuridica per l’intervento dell’UE a sostegno delle reti transeuropee nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e delle infrastrutture energetiche.
Sussidiarietà
La proposta è conforme al principio di sussidiarietà in quanto lo sviluppo coordinato di una rete transeuropea di telecomunicazioni non potrebbe essere realizzato individualmente dai singoli Stati membri ma necessita di azioni intraprese a livello di Unione europea.
Proporzionalità
La presente proposta è conforme al principio di proporzionalità e rientra nel campo di azione del settore della rete transeuropea delle telecomunicazioni, secondo la definizione dell’articolo 170 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Valutazione d’impatto
Valutazione della Commissione europea
La relazione sulla valutazione d’impatto conclude che per il raggiungimento degli obiettivi dell’Agenda digitale e della strategia Europa 2020 nel campo delle TIC, l’opzione più indicata è l’opzione del “finanziamento combinato” che prevede il ricorso sia a sovvenzioni sia a strumenti finanziari.
In particolare, il sostegno finanziario per le reti in banda larga e per le infrastrutture di servizi digitali avverrebbe mediante sovvenzioni.
Quanto agli strumenti finanziari si potrebbero utilizzare i seguenti: partecipazione al capitale di fondi di investimento, contributo finanziario alla fornitura e all’allocazione di capitali destinati al finanziamento di prestiti e/o garanzie e altri strumenti di condivisione dei rischi (comprese le obbligazioni, ma non limitati ad esse) prestiti, garanzie, controgaranzie, capitale di rischio ecc.
L’impatto sull’ordinamento nazionale (a cura del Servizio Studi)
In materia di realizzazione degli obiettivi indicati dall’Agenda digitale europea, va segnalato l’articolo 30 del decreto-legge n. 98 del 2011, convertito dalla legge n. 111 del 2011, il quale prevede che, al fine del raggiungimento dei citati obiettivi, concernenti il diritto di accesso a internet per tutti i cittadini “ad una velocità di connessione superiore a 30 Mb/s” (e almeno per il 50% “al di sopra di 100 Mb/s”), il Ministero dello sviluppo economico predisponga un apposito progetto strategico, nel quale vengono individuati interventi per la realizzazione di infrastrutture di telecomunicazione a banda larga e ultralarga, anche mediante la valorizzazione di infrastrutture già esistenti. La norma precisa che le infrastrutture ricomprese nel progetto strategico costituiscono servizio di interesse economico generale, in conformità all’articolo 106 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea. Il progetto è finalizzato alla realizzazione di infrastrutture passive, aperte e neutre, per lo sviluppo di reti di comunicazione elettronica a banda larga e ultralarga per accelerare il raggiungimento dei predetti obiettivi.
Il Piano Nazionale Banda Larga, avviato sulla base di quanto previsto dall’articolo 1 della legge n. 69 del 2009, si propone l’eliminazione del digital divide, presente in oltre 6 mila località del Paese, i cui costi di sviluppo non possono essere sostenuti dal mercato, in quanto non in grado di remunerare gli investimenti. Il progetto entro il 2013 dovrebbe consentire agli 8,5 milioni d’italiani ancora nelle condizioni di divario digitale, di usufruire di una moderna infrastruttura di telecomunicazioni, con positivi effetti di sviluppo per settori importanti, e in particolare quello dei servizi per i cittadini e per le imprese. Il Piano è coordinato dal Ministero dello Sviluppo Economico - Dipartimento per le Comunicazioni, e dovrà essere attuato dalla società Infratel Italia, mediante accordi di Programma con le Regioni.
Il Ministero ha recentemente pubblicato, tramite Infratel Italia, il quarto bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione di infrastrutture costituite da impianti in fibra ottica per una rete a banda larga (Gazzetta ufficiale del 29 dicembre 2011). La gara riguarda le regioni Sicilia, Basilicata, Campania, Molise, Lazio, Marche, Toscana, Sardegna e Veneto. L’importo complessivo dei lavori supera i 69 milioni di euro e si inserisce nel quarto intervento attuativo, che prevede un investimento di oltre 95 milioni per l’abilitazione all’offerta dei servizi a larga banda, mediante la costruzione di circa 2000 km di rete in fibra ottica in oltre 400 aree comunali e sub comunali, in prevalenza in zone ad alta intensità rurale e distretti produttivi, per un totale di oltre 358.000 cittadini.
E’ inoltre da segnalare la delibera n. 1 del 2012, con la quale l’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni ha provveduto alla individuazione degli obblighi regolamentari per i servizi di accesso alle reti di nuova generazione.
Da ultimo, va ricordato che la stessa AGCom ha inviato il 12 gennaio scorso una Segnalazione al Governo (“Un'agenda digitale per l'ltalia”), nella quale si delinea un quadro di iniziative per lo sviluppo delle reti e dei servizi di nuova generazione. L’AGCom rileva che l'Europa si è dotata di un'agenda digitale che traguarda ambiziosi risultati entro il 2020 e spetta quindi agli Stati membri, mediante l'adozione di un'agenda digitale nazionale, di individuare e realizzare concretamente le tappe che permettano il raggiungimento degli obiettivi. Nel nostro Paese i dati di alfabetizzazione informatica, di copertura di rete fissa e di sviluppo dei servizi on line, sia sotto il profilo di utilizzo da parte dei consumatori che delle imprese, sono nettamente al di sotto della media UE. Secondo l’Autorità, nel 2015 nel Nord Europa il peso sul PIL dell'economia internet raddoppierà, mentre per l'ltalia il peso dell'economia digitale rischia di rimanere modesto. Si rende quindi necessario procedere rapidamente ad interventi che garantiscano una netta inversione di tendenza. Per garantire un quadro organico di fattibilità a tali intervento, l’AGCom propone, mediante l’adozione di un decreto del Ministero dello sviluppo economico, l’istituzione della “Agenda digitale per l'ltalia, documento programmatico e operativo che, attraverso adeguate politiche e strumenti, deve consentire il raggiungimento degli obiettivi dell'Agenda digitale comunitario, che vengono così recepiti”.
La segnalazione è stata illustrata nel corso dell’audizione del Presidente di AGCom presso la Commissione trasporti della Camera, svoltasi il 18 gennaio scorso.
Esame presso il Senato
L’8ª Commissione (Lavori pubblici e comunicazioni) del Senato ha avviato l’esame della proposta sugli orientamenti per le reti transeuropee d itelecomunicazioni (COM(2011)657).
Esame presso altri Parlamenti nazionali
Sulla base dei dati forniti dal sito IPEX, l’esame della proposta di regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni risulta concluso da parte dell’Assemblea del Portogallo; risulta avviato da parte del Senato belga, del Senato ceco, del Parlamento finlandese, del Bundesrat tedesco, del Senato e della Camera dei Deputati della Polonia, della Camera dei deputati romena, del Consiglio nazionale slovacco, del Parlamento svedese e della House of Commons del Regno Unito.
proposta di
regolamento sugli
orientamenti per le infrastrutture energetiche transeuropee (TEN-E)
che abroga la decisione n. 1364/2006/CE
COM(2011)658
Finalità/Motivazione
La proposta di regolamento in esame prospetta nuovi orientamenti per le reti di energia transeuropee al fine di favorire lo sviluppo tempestivo e l'interoperabilità di taliinfrastrutture.
Obiettivo della proposta è la revisione dell'attuale quadro strategico e di finanziamento in materia di reti transeuropee dell’energia (RTE‑E).
Gli obiettivi di politica energetica europea sono stati definiti nel Trattato di Lisbona che ha introdotto un nuovo titolo dedicato alla politica energetica (Titolo XXI, art 194 TFUE). Nel quadro più generale del funzionamento del mercato interno e della tutela dell’ambiente, esso attribuisce all’Unione europea una competenza concorrente con quella degli Stati membri nel settore energetico con specifico riferimento alla promozione dell’interconnessione delle reti. Tali obiettivi costituiscono un riferimento importante in “Europa 2020”, la nuova strategia politica dell’UE per la crescita intelligente, sostenibile e inclusiva.
Oltre ad individuare corridoi prioritari e settori strategici nel settore dell’energia a livello transeuropeo, la proposta della Commissione affronta questioni più specifiche quali la selezione di progetti di interesse comune, la razionalizzazione delle procedure di autorizzazione e le norme relative all'imputazione dei costi.
Contenuti
La proposta di regolamento, in particolare, individua come obiettivo strategico la piena integrazione del mercato interno dell'energia finalizzata ad assicurare:
· la sicurezza dell'approvvigionamento e la solidarietà fra gli Stati membri
· che le regioni periferiche non rimangano isolate dalle reti europee;
· che ognuno contribuisca al raggiungimento degli obiettivi UE di riduzione del 20% delle emissioni di gas a effetto serra, dell'aumento del 20% dell'efficienza energetica e del 20% dell'energia rinnovabile nel consumo finale di energia entro il 2020.
Per realizzare tali obiettivi la Commissione individua, a livello transeuropeo, un numero limitato di aree e corridoi prioritari per i quali è maggiormente giustificata l'azione dell'Unione europea, da realizzare nel periodo fino al 2020 e oltre,riguardanti le reti elettriche e del gas, e le infrastrutture per il trasporto del petrolio e dell'anidride carbonica.
Reti elettriche: la Commissione ritiene necessario potenziarle, modernizzarle e ampliarle sia per soddisfare la futura crescita della domanda di elettricità mantenendo i livelli esistenti di sicurezza del sistema, sia per favorire l'integrazione del mercato, ma soprattutto per favorire il trasporto e la distribuzione dell'elettricità da fonti rinnovabili, destinata a più che raddoppiare nel periodo 2007-2020.
Gas naturale: posto che continuerà a svolgere un ruolo centrale nel mix energetico e che aumenteranno le importazioni, la Commissione considera necessario metterle nelle condizioni di far fronte ad esigenze supplementari di flessibilità del sistema, ad esempio, rispondendo alla necessità di gasdotti bidirezionali o aumentando le capacità di stoccaggio supplementari e di forniture flessibili, che includano il gas naturale liquefatto (GNL) e il gas naturale compresso (GNC).
Petrolio: secondo la Commissione, è opportuno ampliare le possibilità di approvvigionamento di petrolio greggio per i paesi UE dell'Europa centro-orientale senza sbocco sul mare, al fine di garantire la continuità nelle forniture.
Tecnologie per la cattura e lo stoccaggio del carbonio (c.d “tecnologie CCS”) che richiedono la realizzazione di una rete transfronaliera per il trasporto di CO2.
Al fine di creare le condizioni più favorevoli alla realizzazione di tali progetti d'interesse comune, in particolare, la Commissione propone di:
· razionalizzare le procedure di rilascio delle autorizzazioni in modo tale da velocizzarle e aumentare la partecipazione e l'accettazione del pubblico per l''attuazione di tali progetti;
· agevolare il trattamento normativo dei progetti di interesse comune nel campo dell'elettricità e del gas, distribuendo i costi in base ai benefici forniti e assicurando che gli utili consentiti siano in linea con i rischi corsi;
· fornire il sostegno finanziario necessario sia attraverso il mercato sia attraverso il sostegno diretto dell'UE. In quest'ultimo caso, la proposta fornisce le basi per l'ammissibilità dei progetti di interesse comune ai fini dell'assistenza finanziaria dell'UE nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa, che è oggetto di una proposta legislativa separata.
La proposta in esame rappresenta una priorità strategica nell'ambito del programma di lavoro 2011 della Commissione.
Sintesi delle misure proposte
Il regolamento proposto considera prioritario, a livello transeuropeo, realizzare 9 corridoi energetici e intervenire in 3 aree strategiche.
Tra i corridoi prioritari individuati cinque risultano d’interesse per l'Italia:
· le interconnessioni nord-sud per l’elettricità, nei quadranti occidentale ("NSI West Electricity"),centro-orientale e sud-orientale ("NSI East Electricity") dell'Europa (d’interesse per l'Italia);
· le interconnessioni nord-sud per il gas nei quadranti occidentale ("NSI West Gas"), centro-orientale e sud-orientale ("NSI East Gas") (d’interesse per l'Italia);
· il corridoio meridionale del gas (Southern Gas Corridor, "SGC").
Il quadro delle priorità si completa con la realizzazione di altri quattro corridoi : della rete elettrica offshore nei mari del Nord Europa ("Northern Seas offshore grid, NSOG"), e dei piani di interconnessione del mercato energetico del Baltico per l’elettricità (Baltic Energy Market Interconnection Plan – "BEMIP elettricità") e per il gas ("BEMIP gas"); delle connessioni di approvvigionamento del petrolio nell'Europa centro-orientale ("Oil supply connections, OSC").
Le tre aree tematiche prioritarie d’intervento riguardano, in particolare:
· le reti intelligenti, necessarie per integrare in maniera efficiente le energie rinnovabili e indurre comportamenti più virtuosi da parte di tutti gli utenti collegati alla rete elettrica;
· la costruzione, entro il 2020, delle prime autostrade elettriche;
· la realizzazione di una rete transfrontaliera per il trasporto dell’anidride carbonica tra Stati membri, alla luce dell’introduzione della cattura e dello stoccaggio di anidride carbonica.
In tale contesto, la proposta della Commissione intende fissare norme per individuare i progetti di interesse comune (PIC) necessari per attuare tali priorità, nonché istituire un regime di interesse comune per i PIC finalizzato a coordinare e sovrintendere al processo di rilascio delle autorizzazioni per i PIC, a fissare gli standard minimi per la trasparenza e la partecipazione del pubblico e la durata massima consentita del processo di rilascio delle autorizzazioni.
La proposta intende favorire in maniera proporzionale l’allineamento minimo delle procedure amministrative nazionali, necessario per agevolare l'attuazione di progetti di rilevanza europea, lasciando gli Stati membri liberi di conformarsi a quanto prescritto dal regolamento attraverso le procedure ritenute più in linea con i rispettivi sistemi giuridici nazionali.
Processo di selezione: la proposta prevede la predisposizione di elenchi di progetti di interesse comune da parte di gruppi di esperti regionali per ogni corridoio o area prioritaria , affiancati con un ruolo di consulenza, dall'Agenzia per la cooperazione fra i regolatori nazionali dell'energia (ACER) in materia di elettricità e di gas; la decisione finale a livello di tutta l'Unione, da aggiornare ogni due anni, spetterebbe alla Commissione. Secondo la proposta, il primo elenco dovrebbe essere adottato entro il 31 luglio 2013.
Per essere selezionati, i progetti devono presentare prospettive di sostenibilità economica, sociale e ambientale, nonché una significativa valenza transfrontaliera, e coinvolgere almeno due Stati membri. Secondo la proposta, un progetto può essere rimosso dall'elenco di progetti UE di interesse comune se l'analisi costi-benefici svolta a livello di sistema dell'energia dalla rete europea dai gestori di sistemi di trasmissione (REGST) dell'energia elettrica e del gas non producesse un risultato positivo per il progetto; se il progetto non risultasse più incluso nel piano decennale di sviluppo della rete o non conforme alla normativa europea in vigore.
Procedimento di autorizzazione: la proposta attribuisce la responsabilità della decisione globale a un'autorità nazionale in ogni Stato membro che può emetterla secondo un sistema integrato, nel quale la decisione globale emessa dall'autorità competente è l'unica decisione legalmente vincolante derivante dalla procedura legale di rilascio dell'autorizzazione (tale decisione deve tener conto di eventuali pareri emessi da altre autorità, qualora sia previsto dalla legislazione nazionale) o un sistema coordinato, che prevede che la decisione globale possa comprendere più decisioni singole legalmente vincolanti emesse dall'autorità competente e da altre autorità interessate (in tal caso l'autorità competente stabilisce termini ragionevole per l’espressione delle singole decisioni, scaduti i quali, essa può adottare una decisione per conto di un'altra autorità interessata. L'autorità competente può altresì invalidare una decisione singola di un'altra autorità nazionale, se ritenuta non sufficientemente suffragata da elementi probatori, ed è tenuta ad assicurare che siano rispettati i requisiti pertinenti ai sensi della legislazione internazionale e dell'Unione). La proposta chiarisce che i PIC possono essere attuati anche per motivi di "rilevante interesse pubblico", purché in coerenza con quanto specificamente previsto in materia dalle direttive 92/43/CE, relativa alla conservazione degli habitat naturali, e 2000/60/CE in materia di acque. In ogni caso, il processo di rilascio delle autorizzazioni non può superare la durata di tre anni.
Analisi del rapporto costi-benefici: la proposta fornisce una metodologia e un processo per l'elaborazione di un'analisi del rapporto costi-benefici armonizzata a livello di sistema energetico per i PIC in materia di elettricità e di gas, applicando la quale le autorità di regolamentazione nazionali e l’ACER sarebbero responsabili per l'allocazione dei costi per i PIC in questi settori, conformemente ai benefici degli Stati membri direttamente o indirettamente coinvolti in questi PIC. Alle autorità di regolamentazione nazionali viene inoltre richiesto di accordare incentivi adeguati tramite tariffe per l'attuazione dei PIC esposti a rischi più elevati per ragioni motivate.
Trasparenza e partecipazione del pubblico: la proposta include specifiche disposizioni per l’informazione e la consultazione delle parti interessate, con particolare riferimento alla pubblicazione, da parte dell’autorità nazionale competente, di un manuale delle procedure per il processo di rilascio delle autorizzazioni applicabili ai progetti di interesse comune, allo svolgimento di almeno una consultazione pubblica prima della presentazione del fascicolo di domanda all'autorità competente da parte del promotore del progetto ( o dell’autorità competente, se così stabilito dalla legislazione nazionale) intesa a informare le parti interessate in merito al progetto nella fase iniziale, nonché alla creazione di un sito Internet sul progetto.
Attuazione e monitoraggio: per responsabilizzare i promotori di progetto, si stabilisce che essi attuino i progetti di interesse comune conformemente a un piano che include un calendario e presentino una relazione annuale entro il 31 marzo di ogni anno successivo all'anno di selezione. Il monitoraggio sarebbe affidato ai gruppi di esperti regionali e all'ACER. La Commissione, inoltre, può nominare dei coordinatori europei per i progetti di interesse comune che incontrano difficoltà. Se la messa in servizio di un progetto di interesse comune viene ritardata di più di due anni rispetto al piano di attuazione senza una valida giustificazione, ai fini dell’attuazione del progetto è previsto che il promotore accetti gli investimenti di uno o più altri gestori o investitori, o che la Commissione possa intervenire attraverso un nuovo bando aperto per realizzare il progetto nei tempi concordati.
Infine, il regolamento determina le condizioni per l'ammissibilità dei PIC all'assistenza finanziaria dell'Unione europea nell'ambito del meccanismo di collegamento dell'Europa, sia per i progetti e gli studi preparatori (accessibile a tutti i PIC tranne a quelli nel settore petrolifero) sia per i lavori (accessibile a tutti i PIC nel settore delle reti intelligenti e dell'anidride carbonica e ai PIC in materia di elettricità e gas che soddisfano determinate condizioni, che hanno ottenuto una decisione di allocazione dei costi a livello transnazionale).
Finanziamenti
La proposta si colloca nell'ambito delle azioni previste nel prossimo quadro finanziario pluriennale 2014-2020 e, in particolare, è collegata con la proposta relativa all’attivazione di un nuovo “Meccanismo per collegare l'Europa” (Connecting Europe facility) (COM(2011)665) attraverso il quale l’UE intende promuovere il finanziamento di alcune infrastrutture prioritarie di interesse europeo rispettose dei criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020.
Tale piano di investimenti prospetta un finanziamento di 9,1 miliardi di euro destinati alle infrastrutture energetiche.
Nella relazione (SEC(2011)755) presentata al Consiglio "Energia" del giugno 2011, la Commissione ha stimato in circa 200 miliardi di euro, fino al 2020, le esigenze di investimento totali in infrastrutture energetiche importanti a livello UE:
• circa 140 miliardi di euro per sistemi di trasmissione di elettricità ad alta tensione, sia onshore che offshore, stoccaggio e applicazioni di reti intelligenti a livello di trasmissione e di distribuzione;
• circa 70 miliardi di euro per i gasdotti per il trasporto di gas ad alta pressione (a destinazione dell'UE e tra i suoi Stati membri), stoccaggio, terminal per il gas naturale liquefatto/compresso (GNL/GNC) e infrastrutture per permettere i flussi inversi;
• circa 2,5 miliardi di euro per le infrastrutture per il trasporto di CO2.
Per i progetti nel settore dell’energia, sono previste le seguenti aliquote di cofinanziamento europeo:
· il contributo dell’UE non potrà superare il 50% dei costi ammissibili per quanto riguarda gli studi e i lavori;
· i tassi di cofinanziamento possono salire fino a un massimo dell’80% per le azioni che un grado elevato di sicurezza dell’approvvigionamento a livello regionale o di Unione, ovvero rafforzano la solidarietà dell’Unione o comprendono soluzioni molto innovative.
La proposta prevede che la Commissione possa annullare il contributo finanziario concesso se entro l’anno successivo alla data di inizio dell’azione stabilita la realizzazione del progetto non sia iniziata. La proposta prevede altresì che la Commissione possa sospendere, ridurre, recuperare o sopprimere il contributo finanziario in caso di violazioni del diritto dell’UE commesse nella realizzazione dell’azione, in caso di modifiche apportate senza l’approvazione della Commissione o in caso di ritardi significativi nella realizzazione dell’azione. Infine, la Commissione può chiedere il rimborso del contributo finanziario concesso se, entro due anni dalla data di ultimazione stabilita la realizzazione non è stata terminata.
Base giuridica
La proposta si basa sull'articolo 172 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), che prevede il ricorso alla procedura legislativa ordinaria per la definizione, nel settore delle reti trans europee, di orientamenti relativi a obiettivi, priorità e linee principali delle azioni previste, nonché per l’individuazione di progetti di interesse comune (articolo 171, paragrafo 1, TFUE).
Sussidiarietà
La Commissione considera rispettato il principio di sussidiarietà in quanto:
· l'infrastruttura di trasmissione dell'energia ha una natura o impatti transeuropei o quanto meno transnazionali;
· una disciplina a livello meramente nazionale non risulterebbe adatta e le singole amministrazioni nazionali non avrebbero la competenza necessaria per occuparsi di queste infrastrutture nel loro complesso;
· anche da un punto di vista economico, l’approccio migliore per sviluppare la rete energetica consiste nel pianificarne lo sviluppo in una prospettiva europea, incorporando sia l'azione dell'UE che quella dello Stato membro rispettando al contempo le rispettive competenze.
Proporzionalità e scelta dello strumento giuridico
Secondo le valutazioni della Commissione, le misure proposte risultano proporzionate all'obiettivo di rimuovere gli ostacoli che si frappongono allo sviluppo di infrastrutture energetiche nell’UE che siano adeguate a conseguire gli obiettivi energetici comunitari. In particolare, la Commissione considera tale la proposta di istituire un quadro per il rilascio delle autorizzazioni con autorità competenti a livello nazionale e limiti temporali chiari, in risposta alla necessità di accelerare il processo di rilascio delle autorizzazioni.
Quanto alla scelta dello strumento giuridico, la Commissione sottolinea come il regolamento risponda al meglio a queste esigenze dal momento che esso risulta direttamente applicabile e obbligatorio in tutti i suoi elementi, assicurando in tal modo l'attuazione tempestiva delle priorità delle infrastrutture energetiche entro il 2020.
Valutazione di impatto
Valutazione della Commissione europea
La relazione sulla valutazione d’impatto conclude individuando una serie di opzioni preferite nessuna delle quali, tuttavia, è in grado da sola di fornire i necessari investimenti, senza un’azione politica fortemente coordinata.
In particolare, la Commissione ritiene preferibile combinare:
· l’istituzione di un regime di interesse comune europeo, con uno sportello unico completo e con un limite temporale di 4 anni per progetti di interesse comune;
· la ripartizione dei costi transfrontalieri ex ante con la previsione di incentivi di rischio specifici per i PIC;
· sovvenzioni e strumenti di condivisione del rischio, e di capitale di rischio.
Secondo la Commissione, tali opzioni non escluderebbero effetti negativi sull’ambiente, sui singoli cittadini e sulle tariffe, che tuttavia sarebbero ampiamente compensati dai benefici attesi dal completamento delle reti transeuropee, con particolare riferimento a: raggiungimento degli obiettivi UE per le energie rinnovabili (20%) e per la riduzione delle emissioni di gas serra (- 20%) entro il 2020; piena integrazione del mercato energetico interno dell’energia e del gas con positive ripercussioni sull’efficienza del sistema, sulla concorrenza e sulle possibilità di scelta per il consumatore finale e sulla riduzione dei prezzi dell’energia; sicurezza delle forniture energetiche attraverso una maggiore diversificazione delle fonti, delle rotte e delle controparti; aumento della stabilità del sistema; miglioramento della sicurezza e della resistenza delle reti al clima.
In tale contesto, la Commissione conferma la previsione di un notevole effetto positivo complessivo sul PIL e sull’occupazione (+0,42% di crescita e 410 000 posti di lavoro aggiuntivi rispetto allo scenario di base nel periodo 2011-2020).
Esame presso il Senato
Il 14 dicembre 2011, l’8ª Commissione (Lavori pubblici e comunicazioni) del Senato ha avviato l’esame della proposta sugli orientamenti per le infrastrutture energetiche transeuropee (COM(2011)658).
Esame presso altri Parlamenti nazionali
Sulla base dei dati forniti dal sito IPEX l’esame della proposta di regolamento sulla revisione degli orientamenti TEN-E risulta concluso da parte del Bundesrat tedescoe dell’Assemblea del Portogallo; risulta avviato da parte del Senato belga, del Senato ceco, del Parlamento finlandese, del Senato ceco, della Camera polacca (Sejm), della Camera dei deputati romena, del Consiglio nazionale slovacco, del Parlamento svedese e di entrambe le Camere del Parlamento del Regno Unito.
[1] Esaminato, ai sensi dell’articolo 127 del Regolamento della Camera, dalla Commissione Trasporti che ha adottato un documento finale il 14 ottobre 2009.
[2] Si segnala al riguardo la mozione Vannucci ed altri n. 1-00768, approvata dalla Camera il 20 dicembre 2011.
[3] La NUTS è la Nomenclatura delle Unità Territoriali per le Statistiche elaborata da Eurostat al fine di fornire una ripartizione unica e uniforme delle unità territoriali per la compilazione di statistiche regionali per l'UE. Si basa su quattro codici: NUTS 0, NUTS 1, NUTS 2 e NUTS 3. Per quanto riguarda l’Italia il codice NUTS 0 si riferisce all’intero paese, il codice NUTS 1 ad aree sovra-regionali (Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Sud e Isole) e non corrisponde perciò ad alcun ente infra-nazionale, il codice NUTS 2 alle regioni e il codice NUTS 3 alle province.
[4] Per un approfondimento sugli strumenti finanziari dedicati alle reti infrastrutturali europee si rinvia al dossier Esame di atti e documenti dell’Unione europea n. 108 “Gli strumenti finanziari innovativi nel quadro finanziario pluriennale dell’Unione europea 2014-2020” del 23 novembre 2011 a cura dell’Ufficio Rapporti con l’Unione europea.
[5] Lo strumento di garanzia è stato istituito in seguito ad un accordo concluso l’11 gennaio 2008 tra la Commissione europea e la BEI. Il contributo di 1 miliardo di euro, equamente diviso tra le due istituzioni, mira a sostenere investimenti fino ad un totale di 20 miliardi di euro all’anno. Tale strumento è inteso a facilitare e ad incoraggiare il finanziamento delle TEN-T attraverso i partenariati pubblico-privati. Le garanzie non possono avere una durata superiore a 5 anni dalla data di messa in funzione del progetto; in casi eccezionali e debitamente giustificati, la garanzia può essere concessa per un periodo fino a 7 anni.
[6] Il 19 maggio 2010 la Commissione europea ha adottato la comunicazione “Un’agenda digitale europea” (COM(2010)245) che, nell’ambito delle iniziative faro di “Europa 2020”, mira a stabilire il ruolo chiave delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC) per raggiungere gli obiettivi che l'UE si è prefissata per il 2020.
In particolare, individua le azioni fondamentali per affrontare in modo sistematico sette aree problematiche nelle TIC, tra le quali: la frammentazione dei mercati digitali, la mancanza di interoperabilità, l’aumento della criminalità informatica, la mancanza di investimenti nelle reti, l’impegno insufficiente nella ricerca e nell’innovazione, la mancanza di alfabetizzazione informatica.
Al riguardo si veda Bollettino n. 6/2010 (Ufficio Rapporti con l’UE - Documentazione per le Commissioni parlamentari – Esame di atti e documenti dell’UE).
[7] Al riguardo si veda il dossier Esame di atti e documenti dell’Unione europea n. 108 “Gli strumenti finanziari innovativi nel quadro finanziario pluriennale dell’Unione europea 2014-2020” del 23 novembre 2011 a cura dell’Ufficio Rapporti con l’Unione europea.