Camera dei deputati

XVI LEGISLATURA

 

 

 

 

 

 

 

Documentazione per le Commissioni

attività dell'unione europea

 

 

LIBRO BIANCO

Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti

 

COM(2011)144

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

n. 173

 

26 maggio 2011

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il dossier è stato curato dall’Ufficio rapporti con l’Unione europea
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I N D I C E

 

 

Scheda di lettura   1

·       Dati identificativi3

-       Finalità  4

-       Contenuti4

-       Valutazione d’impatto  19

-       Esame presso altri Parlamenti nazionali19

 

Documenti21

·       Libro bianco Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile - COM(2011)144      23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scheda di lettura

LIBRO BIANCO

Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (COM(2011)144)

 

Dati identificativi

Tipo di atto	Libro bianco
Data di adozione	28 marzo 2011
Settori di intervento (Eurovoc)	Politica comune dei trasporti; trasporto terrestre; sicurezza dei trasporti; sviluppo sostenibile
Esame presso le Istituzioni dell’UE	Trasmesso a Consiglio e Parlamento europeo il 28 marzo 2011
Assegnazione	31 marzo 2011 – Assegnato alla IX Commissione Trasporti, con il parere della XIV Commissione Politiche dell’Unione europea

 

Finalità

Il Libro bianco, adottato dalla Commissione europea il 28 marzo 2011, delinea dieci obiettivi prioritari ed una tabella di marcia di quaranta iniziative strategiche per sviluppare, da qui al 2050, uno spazio unico europeo dei trasporti, competitivo e sostenibile.

Contenuti

1. Introduzione

Il settore dei trasporti costituisce, da sempre, un ambito di importanza prioritaria nell’azione dell’Unione Europea. Il sostegno alla mobilità, sottolinea la Commissione, rappresenta uno dei presupposti dello sviluppo del mercato interno e dell’integrazione delle regioni europee nell’economia mondiale.

Se con il primo Libro bianco sulla politica comune dei trasporti del 1992 è stata promossa l’adozione di misure intese all’apertura dei mercati, alla riduzione delle tariffe e al miglioramento della qualità dei servizi, con il Libro bianco del 2001 l’UE ha inteso contrastare la crescita diseguale dei modi di trasporto, promuovendo la costruzione delle grandi reti transeuropee e, al tempo stesso, la diversificazione e la sostenibilità dei servizi di trasporto. ^[1] 

A distanza di dieci anni dal Libro bianco del 2001, la Commissione osserva che, nei diversi settori dei trasporti, sono stati fatti notevoli progressi: si è registrata un'ulteriore apertura del mercato dei trasporti, è stata avviata la realizzazione del "Cielo unico europeo", si è registrato un importante aumento della sicurezza ed è migliorata l'efficienza ecologica in molti settori. L’industria dei trasporti è diventata anche un fattore determinante della crescita economica e dell’occupazione: nell'UE il settore trasporti impiega direttamente circa dieci milioni di persone e contribuisce al PIL dell’Unione per il 5% circa.

Le politiche di riforma, tuttavia, non sono riuscite ad impostare cambiamenti strutturali nel sistema della mobilità e a realizzare il “bilanciamento” tra diverse modalità di trasporto come richiesto dal Libro bianco del 2001. Il sistema è infatti rimasto fortemente legato al trasporto su strada e a mezzi “non sostenibili” dal punto di vista ambientale e delle risorse: la Commissione stima che, ad oggi, il petrolio copre il 96% del fabbisogno energetico dell’UE per i trasporti, e le emissioni di gas a effetto serra derivanti dal settore sono aumentate del 38% (dato 2008) rispetto ai livelli del 1990.

In particolare, nel documento di lavoro (SEC(2011)391) allegato al Libro bianco, la Commissionerileva che, nel 2008, le emissioni di gas serra derivanti dal settore trasporti provenivano per il 71,3% dal trasporto stradale, per il 13,5% dai trasporti marittimi, per il 12,8% dai trasporti aerei e per lo 0,7% dai trasporti ferroviari.

 

Nei prossimi anni, dunque, gli sforzi dell'Unione dovranno essere orientati verso un ripensamento delle attuali modalità di trasporto, senza sacrificare l'efficienza e compromettere la mobilità. Il Libro bianco in esame intende impostare l’azione dell’Unione verso modalità di trasporto sostenibili, sviluppando e diffondendo eco-tecnologie ed incentivando l’uso di mezzi “puliti”, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra derivanti dal settore trasporti del 60% – entro il 2050 – rispetto ai livelli del 1990.

 

Per portare avanti un simile programma, la Commissione ritiene indispensabile la presenza di una "rete essenziale" di infrastrutture moderne.

Anche in questo ambito, gli obiettivi indicati dal Libro bianco 2001 non sono stati raggiunti: in particolare, la Commissionesottolineail mancato completamento dei 30 progetti prioritari TEN-T e la necessità di adeguati finanziamenti, pianificati in modo da incentivare la diffusione delle tecnologie più avanzate e ridurre al minimo le conseguenze negative per l'ambiente.

 

2. Prospettive per un sistema dei trasporti competitivo e sostenibile: i dieci obiettivi della Commissione

In linea con l'iniziativa faro "Un'Europa efficiente sotto il profilo delle risorse", definita nella strategia Europa 2020, e con il nuovo Piano di efficienza energetica 2011, la Commissione ritiene necessario modificare le modalità operative di trasporto secondo dieci obiettivi. Per conseguire gli obiettivi delineati, la Commissioneha elaborato un elenco di 40 iniziative principali, riguardanti diversi ambiti e profili del settore della mobilità.

I dieci obiettivi del Libro bianco tengono conto delle caratteristiche e delle problematiche dei diversi segmenti di trasporto: trasporti urbani, trasporti di breve/media distanza e trasporti di lunga distanza/traffici intercontinentali.

2.1. Trasporti urbani

La dimensione urbana risulta un ambito cui la Commissione riserva un’attenzione particolare: dal trasporto urbano, infatti, deriva circa un quarto delle emissioni di CO₂ del settore dei trasporti e nelle città sono maggiormente sentiti i problemi di congestione ed inquinamento acustico.

La promozione di un trasporto urbano più efficiente ed ecocompatibile è al centro di numerose iniziative promosse a livello comunitario quali: CIVITAS^,per aiutare le città a sviluppare un sistema di trasporto urbano più sostenibile; il Patto dei sindaci, in base al quale le città aderenti si impegnano a superare gli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti fissati dalla Commissione; il progetto “Move together” inteso ad aumentare la consapevolezza dei cittadini in merito alla ricerca europea sul trasporto urbano sostenibile e URBACT destinato a promuovere l’apprendimento e gli scambi in materia di trasporto urbano sostenibile. Il 30 settembre 2009 la Commissione ha presentato uno specifico “piano d’azione sulla mobilità urbana” (COM(2009)490), relativo al periodo 2009-2012, con il quale prospetta una serie di azioni intese a migliorare la mobilità urbana nell’UE. Il Piano è volto a fornire alle autorità locali, regionali e nazionali conoscenze, incentivi e sostegno affinché attuino politiche di mobilità urbana tese al raggiungimento degli obiettivi europei.

Si ricorda che il Piano d’azione sulla mobilità urbana è stato esaminato dalla IX Commissione Trasporti della Camera ai sensi dell’articolo 127 del Regolamento della Camera. In esito a tale esame, il 21 luglio 2010 è stato adottato un documento finale che, unitamente al parere della XIV Commissione Politiche dell’Unione europea, è stato trasmesso alle Istituzioni europee nell’ambito del cosiddetto “dialogo politico”.

 

Nel Libro bianco in esame si sottolinea che il passaggio a tipi di mobilità meno inquinanti è facilitato dall’ampiadisponibilità di alternative di trasporto pubblico: deve incentivarsi, dunque, un aumento degli spostamenti con mezzi di trasporto collettivi, attraverso una corretta pianificazione territoriale, la fissazione di obblighi minimi di servizio e l’introduzione di pedaggi stradali uniformi.

 

La Commissione sottolinea, altresì, che il cospicuo parco veicoli urbano si presta bene all’introduzione di sistemi di propulsione e carburanti alternativi.

 

Obiettivo: dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l'uso delle autovetture "alimentate con carburanti tradizionali" (veicoli conmotori non ibridi a combustione interna) ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030 (obiettivo n. 1 del Libro bianco).

Per quanto riguarda le iniziative strategiche mirate ad attuare tale obiettivo, nella parte terza del Libro bianco (“La Strategia”) sono indicate tre iniziative principali:

-     stabilire procedure e meccanismi di sostegno finanziario a livello europeo per sviluppare piani di mobilità urbana, istituendo un quadro europeo di valutazione. La Commissione prevede anche la possibilità di istituire regimi obbligatori per le città di maggiori dimensioni e collegare l’erogazione di finanziamenti dei fondi di coesione e sviluppo regionale alla presentazione da parte di città e regioni di certificati di efficienza della mobilità urbana;

-     definire un quadro UE per i sistemi di pedaggio e di restrizione dell’accesso alle aree urbane;

-     definire una strategia per conseguire l’obiettivo di una “logistica urbana a zero emissioni” nel 2030, incentivando, ad esempio, il trasporto ferroviario e fluviale, infrastrutture per la ricarica/rifornimento di veicoli puliti e appalti pubblici congiunti per i veicoli commerciali a basse emissioni.

 

Sempre a livello urbano, risulta di particolare importanza la gestione della fase terminale del trasporto merci: l’ultimo miglio e la consegna. Considerando l’alta congestione urbana causata dalle consegne individuali, la Commissione considera necessario limitare le consegne a brevi percorrenze, ridurne i tempi, e sviluppare tecnologie volte alla riduzione dell’inquinamento acustico, per permettere forme di logistica notturna nelle aree urbane.

 

2.2. Distanze Intermedie e trasporto interurbano multimodale

La Commissione definisce il settore delle distanze intermedie e interurbane come quello dove l’UE può avere l'impatto più immediato, in quanto esistono meno vincoli dovuti alla sussidiarietà o ad accordi internazionali.

Attualmente il trasporto su strada risulta il metodo più diffuso per gli spostamenti intra-UE di merci e passeggeri. Tale assetto, tuttavia, comporta alti costi ambientali e sociali: la Commissione stima che il 63% circa delle emissioni legate al trasporto stradale deriva dagli spostamenti lungo le tratte interurbane, e che il 61% degli incidenti mortali si verifica in tale segmento. Risulta necessario, dunque, incentivare il ricorso a soluzioni multimodali alternative, basate sui trasporti ferroviari e marittimi.

 

Obiettivo: entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia, a tal fine è necessario completare, entro il 2050, la rete ferroviaria europea ad alta velocità, con l’obiettivo intermedio di triplicare entro il 2030 quella esistente (obiettivo n. 4 del Libro bianco).

 

Per quanto riguarda il trasporto di merci sulle brevi/medie distanze (al di sotto di 300 Km circa) la Commissione prevede che gli operatori continueranno ad avvalersi in larga misura di autocarri, e sottolinea l’importanza di migliorarne l'efficienza ed introdurre nuovi motori e carburanti più puliti. Sulle distanze più lunghe, la Commissione ritiene importante promuovere i cambiamenti strutturali che consentano al trasporto ferroviario e via acqua di competere con il trasporto di merci su strada, sviluppando efficienti corridoi intermodali.

Obiettivo: sulle percorrenze superiori a 300 km, il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito entro il 2030 verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili. Nel 2050 si dovrebbe passare al 50% (obiettivo n. 3 del Libro bianco).

 

La Commissione evidenzia che tale “riequilibrio” necessita di connessioni efficienti tra le diverse modalità di trasporto (porti, aeroporti, ferrovie e vie navigabili interne).

 

Obiettivo: collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità; garantire che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possibile, alle vie navigabili interne (obiettivo n. 6 del Libro bianco).

 

Un simile riassetto multimodale del trasporto dovrà svilupparsi necessariamente a livello continentale, superando le profonde differenze che sussistono tra aree occidentali e orientali dell’UE: la Commissione, a tal fine, ricorda l’importanza di sostenere le reti di trasporto transeuropee (Trans-European Networks – Transport, TEN-T).

Si ricorda che la IX Commissione Trasporti della Camera ha esaminato, ai sensi dell’articolo 127 del Regolamento della Camera, il Libro verde “Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti” (COM(2009)44)nel quale vengono prospettate una serie di misure in vista della revisione delle priorità e degli obiettivi della politica in questo settore al fine di rispondere alle future sfide del settore sotto il profilo politico, economico, ambientale e tecnologico. In esito a tale esame, il 14 ottobre 2009 è stato adottato un documento finale che, unitamente al parere della XIV Commissione Politiche dell’Unione europea, è stato trasmesso alle Istituzioni europee nell’ambito del cosiddetto “dialogo politico”.

 

Nel 2010, dei 30 progetti TEN-T prioritari, relativi ai principali corridoi intermodali dell’UE, solo 5 sono stati completati^[2]. In particolare, nel documento di lavoro (SEC(2011)38) allegato al Libro bianco, si sottolinea che dei quasi 400 milioni di euro previsti inizialmente per i 30 progetti prioritari, solo 164 sono stati effettivamente investiti (fino al 2009), e circa 80 sono previsti per il periodo 2010-2013. La Commissione osserva che l’insufficienza degli stanziamenti - sia pubblici che privati – e il difficile accesso ai finanziamenti di lungo periodo rappresentano degli ostacoli significativi allo sviluppo dei corridoi intermodali nell’UE.

 

La Commissione stima che il completamento della rete TEN-T richiederà circa 550 miliardi di euro fino al 2020, di cui circa 215 dovranno essere destinati all'eliminazione delle “strozzature” (ai bordi degli agglomerati urbani, presso barriere naturali come Alpi o Pirenei o alle frontiere esterne e interne) ^[3].

 

Obiettivo: entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l'Unione europea una "rete essenziale" TEN-T multimodale, e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi (obiettivo n. 5 del Libro bianco).

 

Per quanto riguarda le iniziative strategiche mirate ad attuare tale obiettivo, nella parte terza del Libro bianco (“La Strategia”) sono indicate le seguenti azioni:

-     definire nei nuovi orientamenti TEN-T una rete essenziale di infrastrutture strategiche europee, concentrando gli interventi sui componenti TEN-T con il più elevato “valore aggiunto europeo” (collegamenti transfrontalieri, terminal multimodali nei porti e nei centri di consolidamento logistico nelle città, risoluzione delle “strozzature”) ed applicando su larga scala le tecnologie più avanzate;

-     creare all'interno della "rete essenziale" strutture per i corridoi merci multimodali, sostenendo, in particolare, il trasporto a carro completo (in cui la saturazione del mezzo viene assicurata tramite una sola presa/consegna) e la connessione con le vie navigabili interne;

-     adottare procedure di valutazione ex ante dei progetti, basate sul principio del “valore aggiunto europeo”, del “servizio reso” e delle prospettive di entrata.Semplificare parallelamente le procedure per i progetti di interesse prioritario europeo;

-     garantire il sostegno al completamento della rete essenziale TEN-T attraverso un  quadro di finanziamento che riunisca le strategie di investimento dei programmi TEN-T, dei fondi di coesione e dei fondi strutturali. La Commissione ritiene opportuno, altresì, collegare i finanziamenti destinati alle reti TEN-T ai progressi nel completamento della rete essenziale e mettere in comune le risorse nazionali lungo i corridoi;

-     diversificare i finanziamenti, attraverso, in particolare, lo sviluppo dei partenariati pubblico-privato (per progetti TEN-T adatti a tale meccanismo), o le obbligazioni europee per il finanziamento di progetti.

 

La Commissione osserva che, di pari passo rispetto allo sviluppo infrastrutturale, l’Unione dovrebbe riuscire ad unificare il mercato interno dei trasporti, in particolare per quanto riguarda i servizi ferroviari e il trasporto di merci su strada.

Tra le iniziative principali indicate nella “Strategia” della Commissione, dunque, vi è quella di sostenere il mercato interno dei servizi ferroviari, attraverso, ad esempio l’aggiudicazione obbligatoria di appalti pubblici mediante procedure di gara, un'autorizzazione unica dei tipi di veicolo ed un'unica certificazione di sicurezza dell'impresa ferroviaria, garantendo altresì l’accesso non discriminatorio alle infrastrutture e ai servizi.

 

La creazione di un mercato interno ferroviario era ricompresa negli obiettivi delineati dal Libro bianco del 2001. La Commissione, nel documento di lavoro (SEC(2011)391) allegato al Libro bianco, sottolinea che le misure normative destinate all’apertura dei mercati del trasporto ferroviario di merci e passeggeri sono state attuate in modo incompleto nella maggior parte degli Stati Membri. In particolare, i mercati dei trasporti nazionali di passeggeri sono ancora prevalentemente chiusi alla concorrenza europea.

 

Per quanto riguarda il mercato interno del trasporto di merci su strada, la Commissione delinea le seguenti principali iniziative:

-     riesaminare il grado di convergenza di aspetti quali i pedaggi e la sicurezza, nonché il recepimento e l'applicazione della legislazione negli Stati membri. In particolare, occorre procedere all'eliminazione delle restrizioni residue in materia di cabotaggio;

-     riesaminare le norme sul tachigrafo per renderlo più efficace sotto il profilo dei costi; armonizzare le sanzioni da comminare in caso di infrazioni alla normativa dell'Unione europea sul trasporto professionale;

-     adeguare la legislazione in materia di pesi e dimensioni (ad esempio, peso delle batterie, efficienza aerodinamica) e assicurarsi che renda più agevole il trasporto intermodale e faciliti la riduzione del consumo globale di energia e delle emissioni.

 

2.3. Trasporti sulle lunghe distanze e traffico intercontinentale di merci

Per quanto riguarda i trasporti sulle lunghe distanze, la Commissione individua una serie di interventi da realizzare nei settori aeronautico e marittimo.

In ambito aeronautico, nel Libro bianco si sottolinea l’opportunità di completare il Cielo unico europeo^[4], migliorando la gestione del traffico aereo, evitando di imporre oneri eccessivi alle operazioni all'interno dell'Unione ed aumentando la capacità degli aeroporti a fronte della domanda crescente di spostamenti da e per paesi terzi e zone europee attualmente poco collegate.

 

Per quanto riguarda le iniziative strategiche nella parte terza del Libro bianco (“La Strategia”) sono indicate le seguenti azioni:

-     completare il Cielo unico europeo, rendendo operativo il sistema di gestione del traffico aereo SESAR^[5] e definendo un adeguato quadro giuridico-finanziario. Nel documento di lavoro (SEC(2011)391) allegato al libro bianco, si sottolinea che l’attuazione del Cielo unico europeo comprende anche la creazione di blocchi funzionali di spazio aereo (Functional Airspace Blocks - FAB) entro il 2012 attraverso la cooperazione tra Stati membri;

-     migliorare la capacità e la qualità degli aeroporti (rivedere il regolamento sull'assegnazione delle bande orarie, migliorare le condizioni d’accesso e la qualità dei servizi aeroportuali, incentivare l’integrazione con la rete ferroviaria). A tal fine, la Commissione prevede di compiere, nel 2011, una valutazione della capacità e della qualità degli aeroporti.

 

In ambito marittimo, la Commissione intende sviluppare ulteriormente lo spazio unico europeo del trasporto marittimo, creando una "cintura blu" per consentire la libertà di movimento degli operatori, e riesaminando le restrizioni alla fornitura di servizi.

In tale ambito, la Commissione segnala l’importanza dell’uso dei sistemi TIC (basati sulle tecnologie dell’informazione e della comunicazione), strumento basilare per ottimizzare i flussi di informazione e ridurre la burocrazia e le tempistiche. A tal proposito si segnala l’iniziativa e-Maritime, lanciata in occasione della revisione di metà percorso del Libro bianco sui trasporti (COM(2006)314) e volta a realizzare l’interoperabilità e ammodernamento dei sistemi TIC di cui si avvalgono gli operatori del settore della navigazione.

 

Rispetto alla dimensione esterna, la Commissione esorta l’UE ad impegnarsi per l'applicazione a livello mondiale di norme rigorose in materia di sicurezza e condizioni di lavoro e per l'eliminazione della pirateria.

In entrambi i settori particolare attenzione è riservata alla tutela dell’ambiente.

 

Obiettivo: entro il 2050, utilizzare nel settore dell'aviazione il 40% di carburanti a basso tenore di carbonio e ridurre del 40% (e se praticabile del 50%) le emissioni di CO2 provocate dagli oli combustibili utilizzati nel trasporto marittimo nell'Unione europea (obiettivo n. 2 del Libro bianco).

 

La Commissione intende sostenere, altresì, una maggiore integrazione del mercato dei trasporti anche oltre i confini dell’UE, attraverso l’apertura dei paesi terzi ai servizi, ai prodotti e agli investimenti nel settore dei trasporti.

 

Per quanto riguarda le iniziative strategiche nel settore della dimensione esterna. Nella parte terza del Libro bianco (“La Strategia”) sono indicate, in particolare, le seguenti iniziative:

-     estendere le norme sul mercato interno operando nelle competenti organizzazioni internazionali (es. Organizzazione mondiale del commercio - OMC, Organizzazione dell’aviazione civile internazionale - ICAO, e Organizzazione marittima internazionale –OMI) e promuovere la diffusione delle norme europee nel settore della sicurezza e della tutela dell’ambiente;

-     in considerazione della particolare importanza del traffico aereo nel settore del commercio internazionale, completare lo spazio aereo comune europeo (ECAA)^[6] e concludere accordi sui servizi aerei con i principali partner economici (es. Brasile, Cina, India, Russia), promuovendo la diffusione delle tecnologie SESAR;

-     per quanto riguarda la lotta al terrorismo, promuovere la cooperazione a livello multilaterale e bilaterale e garantire il riconoscimento a livello internazionale del concetto di "sportello unico" della sicurezza promosso dall'Unione europea;

-     per quanto riguarda il traffico marittimo, cooperare con i partner mediterranei nell'attuazione della strategia marittima mediterranea per migliorare la sicurezza e i controlli.

 

2.4 Ulteriori obiettivi e iniziative

Gli ulteriori obiettividelineati dalla Commissioneriguardano la gestione del traffico, i sistemi di informazione, la sicurezza e la responsabilizzazione degli operatori. Nella “Strategia” si evidenziano anche iniziative nel campo della tutela del lavoro, della qualità e affidabilità del servizio e della ricerca.

 

2.4.1 La gestione del traffico

La Commissione attribuisce grande importanza all’uso dei sistemi di gestione e monitoraggio del traffico e alla navigazione satellitare. Tali strumenti, infatti, permettono il rafforzamento della sicurezza, lo smaltimento dei flussi, la riduzione della congestione e dei danni ambientali.

 

Obiettivo: rendere operativi in Europa, entro il 2020, infrastrutture modernizzate per la gestione del traffico aereo, terrestre e marittimo[7], nonché il sistema globale di navigazione satellitare europeo “Galileo”[8] (obiettivo n. 7 del Libro bianco).

 

2.4.2 Sistema europeo di informazione, gestione e pagamento dei trasporti multimodali

Per evitare la congestione, ottenere una migliore gestione dei flussi ed un uso migliore delle infrastrutture, la Commissione ritiene di primaria importanza l’uso di sistemi integrati che possano semplificare le procedure amministrative ed ottimizzare gli orari e i flussi di traffico.

Di particolare importanza risulta l’agevolazione della diffusione di informazioni in tempo reale sia nel settore del trasporto merci (es. sugli spostamenti dei flussi di merci), sia in quello del trasporto passeggeri (es. sulle diverse modalità e orari del trasporto pubblico). Tali sistemi devono essere orientati, altresì, a facilitare le prenotazioni e i pagamenti.

Incentivando la ricerca in questo settore si potrà ovviare agli inconvenienti derivanti dall’aumento del volume dei traffici e si potrà sostenere l’uso di sistemi di trasporto multimodale.

 

Obiettivo: definire entro il 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali (obiettivo n. 8 del Libro bianco).

 

In particolare, per facilitare la tracciabilità delle merci in tempo reale, la Commissione intende promuovere le procedure di e-Freight, realizzando uno "sportello unico" per gli adempimenti amministrativi,elaborando e introducendo un documento di trasporto unico in formato elettronico e definendo un quadro adeguato per l'adozione delle tecnologiedi rintracciamento.

 

 

 

2.4.3 La sicurezza

Il problema della sicurezza nei trasporti, e in particolare delle vittime da incidenti stradali resta di prioritaria importanza per l’Unione. Nonostante il tasso di mortalità su strada si sia ridotto del 40% rispetto ai tassi del 2001, la Commissione ricorda che nel 2009 si sono registrati 34.500 decessi sulle strade europee.

Il rafforzamento della sicurezza stradale, con particolare riferimento alla necessità di dimezzare il numero delle vittime della strada in tutta l’UE, è da tempo una delle massime priorità dell’agenda politica della Commissione. Tale obiettivo - che inizialmente avrebbe dovuto essere raggiunto entro il 2010 - era stato fissato nel Libro bianco sui trasporti del 2001,e successivamente riconfermato nel terzo programma di azione sulla sicurezza stradale (COM(2003)311). Tuttavia, considerato che i risultati raggiunti nell’attuazione delle misure prospettate a tal fine, seppure apprezzabili, sono rimasti ancora al di sotto degli obiettivi e il trasporto su strada continua a rimanere la modalità di trasporto meno sicura, la Commissione ha adottato, il 20 luglio 2010, un nuovo piano d’azione sulla sicurezza stradale (COM(2010)389) con il quale prospetta ulteriori interventi da realizzare entro il 2020 al fine di creare uno spazio comune della sicurezza stradale. Le misure individuate a tal fine sono riconducibili a sette obiettivi prioritari:

-     migliorare l’educazione e la formazione degli utenti della strada;

-     rafforzare il controllo dell’applicazione della normativa;

-     migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali;

-     rafforzare la sicurezza dei veicoli;

-     promuovere l’utilizzo delle nuove tecnologie;

-     migliorare i servizi di emergenza e assistenza a seguito di incidenti;

-     proteggere gli utenti più vulnerabili.

Ad avviso della Commissione, l’attuazione delle misure in questione richiederà un approccio globale ed integrato coerente che tenga conto delle sinergie con altri obiettivi politici a livello locale, nazionale, europeo ed internazionale e con altre politiche dell’UE (ambiente, energia, gioventù, istruzione, occupazione, salute pubblica, ricerca, innovazione, nuove tecnologie, assicurazione e giustizia, commercio e affari esteri).

 

 

Obiettivo: l’Europa dovrebbe imporsi come leader mondiale nel settore della sicurezza in tutti i modi di trasporto. Per quanto riguarda, in particolare, la sicurezza stradale, l’obiettivo indicato nel Libro bianco è quello di dimezzare il numero di vittime entro il 2020, avvicinandosi all’obiettivo “zero vittime” entro il 2050 (obiettivo n. 9 del Libro bianco).

 

Per quanto riguarda la sicurezza nei trasporti, nel Libro bianco sono individuate cinque iniziative principali, che vedono coinvolte anche le tre agenzie europee per la sicurezza aerea (EASA), marittima (EMSA) e ferroviaria (ERA):

-     per raggiungere l'obiettivo "zero vittime" entro il 2050, promuovere l’armonizzazione delle tecnologie per la sicurezza stradale (es. sistemi di assistenza alla guida e limitatori di velocità), il miglioramento dei controlli tecnici e dell’istruzione, con particolare attenzione agli utenti della strada più vulnerabili;

-     elaborare una strategia europea organica per la sicurezza dell'aviazione civile che preveda l’adeguamento alle nuove tecnologie, basandosi sul lavoro svolto dall'EASA;

-     realizzare progressi verso una navigazione più sicura, creando una rete comune di condivisione delle informazioni per il controllo del settore marittimo nell'UE, ed  avvalendosi, in particolare, del sistema di monitoraggio del traffico navale e di  informazione (SafeSeaNet);

-     nel settore della sicurezza ferroviaria, procedere all’armonizzazione e al controllo delle certificazioni di sicurezza (anche del materiale rotabile e delle infrastrutture), valutando la possibilità di definire una norma europea;

-     razionalizzare le norme per il trasporto intermodale di merci pericolose.

 

Anche la pubblica sicurezza nei trasporti rappresenta una delle priorità dell’Unione. In questo ambito, laCommissione intende promuovere livelli elevati di sicurezza riducendo al minimo gli inconvenienti ed i controlli intrusivi.

Nella Strategia delineata dal Libro bianco sono indicate quattro iniziative:

-     nel campo della sicurezza delle merci, rafforzare in particolare la sicurezza del trasporto aereo;

-     in merito alla sicurezza per i passeggeri, sostenere lo sviluppo di tecnologie più efficaci, che consentano di controllare un numero elevato di passeggeri nel pieno rispetto dei diritti fondamentali (“check point del futuro”);

-     collaborare con gli Stati membri nel campo della sicurezza del trasporto terrestre, ed in particolare della sicurezza urbana;

-     aumentare il livello di sicurezza lungo tutta la catena logistica anche attraverso l'elaborazione di certificati sulla sicurezza “da punto a punto”.

 

Si ricorda che è attualmente all’esame della IX Commissione Trasporti della Camera, ai sensi dell’articolo 127 del Regolamento della Camera, una proposta di regolamento (COM(2010)542) relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli, comprese le minicar, che tra gli altri obiettivi persegue quello di aumentare il livello generale di sicurezza dei veicoli nuovi immessi sul mercato, al fine di raggiungere le stesse riduzioni significative del tasso di mortalità e del numero di feriti di incidenti stradali ottenute per gli altri mezzi di trasporto stradale. Sulla proposta la XIV Commissione Politiche dell’Unione europea ha già espresso il parere il 18 maggio 2011.

 

 

2.4.4 La sensibilizzazione e la responsabilizzazione degli operatori

Al fine di diffondere un nuovo concetto di mobilità, tuttavia, non basta incentivare l’innovazione tecnologica e migliorare le infrastrutture. Per raggiungere un’effettiva struttura multimodale del trasporto europeo, la Commissione ritiene di dover agire anche sul fronte delle abitudini degli operatori, orientandone il comportamento e le scelte di mercato alle esigenze della sostenibilità.

 

Obiettivo: responsabilizzare il settore privato secondo i principi "chi utilizza paga" e "chi inquina paga", generando al tempo stesso finanziamenti per investimenti futuri nel settore dei trasporti (obiettivo n.10  del Libro bianco).

 

In particolare, la Commissione considera i fattori legati al prezzo come uno strumento fondamentale per abituare gli operatori a considerare i costi sociali e ambientali delle diverse modalità di trasporto. In questo ambito, la Commissione ha delineato una strategia d’azione articolata in due fasi.

 

Fase I (fino al 2016) La Commissione intende promuovere, in particolare, la revisione della tassazione dei carburanti per i veicoli a motore; l’introduzione di diritti obbligatori per l'uso delle infrastrutture a carico dei veicoli pesanti, che permettano il recupero dei costi di usura e dell’inquinamento acustico e atmosferico e l'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto, ed in particolare per i veicoli stradali, in modo da coprire i costi sociali della congestione, dell'inquinamento e degli incidenti. Nel 2012, il sistema di scambio delle emissioni, che attualmente interessa il consumo di energia elettrica, sarà esteso al settore aeronautico. La Commissione intende anche rivedere i trattamenti fiscali di favore di cui beneficiano molti settori dei trasporti (trattamento fiscale delle autovetture aziendali, esenzioni IVA e sulla tassazione dei prodotti energetici nel trasporto aereo e marittimo internazionale).

 

Fase II (dal 2016 al 2020) Procedere alla piena e obbligatoria internalizzazione dei costi esterni nel trasporto stradale e ferroviario, marittimo e aereo. Prendere in esame l'applicazione obbligatoria di diritti di internalizzazione su tutte le vie navigabili interne dell’UE.

 

Oltre alle politiche vertenti sui prezzi, i trattamenti fiscali e l’esternalizzazione dei costi, la Commissione ritiene importante promuovere la sensibilizzazione dell’opinione pubblica sugli impatti ambientali legati alla mobilità e sulle alternative eco-compatibili.

In questo ambito, la Commissione delinea quattro iniziative:

-     sensibilizzare l’opinione pubblica sulla disponibilità di alternative alle tipologie di trasporto individuali, in particolare sull’utilizzo di “biglietti intelligenti” intermodali basati su norme comuni a livello UE;

-     rivedere e rendere più efficace l’etichettatura dei veicoli in relazione alle emissioni di CO₂ e al consumo di carburante;

-     sviluppare norme comuni a livello UE per stimare l’impronta di carbonio di ciascun passeggero o invio di merci, in modo da permettere scelte più consapevoli verso soluzioni di “trasporto pulito”;

-     per sostenere la guida ecologica, inserire requisiti sulla guida ecologica nelle revisioni future della patente di guida e prendere in esame metodologie per limitare la velocità massima dei veicoli commerciali leggeri.

 

2.4.5 Promuovere posti e condizioni di lavoro di qualità

Al fine di garantire posti e condizioni di lavoro di qualità, la Commissione intendepromuovere, nei diversi settori del trasporto, un miglioramento dei processi di dialogo sociale, assicurare il coinvolgimento dei dipendenti nelle società transnazionali del settore, ed affrontare il problema della qualità del lavoro, con l'obiettivo di rafforzare la competitività.

Nel Libro bianco sono indicate le seguenti iniziative volte a:

-     sostenere il dialogo tra le parti sociali per raggiungere un accordo su un codice sociale per i lavoratori dell'autotrasporto in situazione di mobilità;

-     applicare le misure indicate nell’agenda sociale marittima, migliorando anche l'applicazione della convenzione sul lavoro marittimo dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) e aggiornare le normative in materia di formazione;

-     nel campo dell’aviazione, stabilire a livello europeo norme minime di qualità e di servizio ed incoraggiare le parti sociali ad affrontare le tematiche della prevenzione dei conflitti e della violazione degli obblighi minimi di servizio.

 

2.4.6 Promuovere standard di qualità e affidabilità del servizio

La Commissione intende sostenere standard uniformi di qualità e affidabilità dei servizio di trasporto, che possano promuovere i trasporti pubblici e venire incontro alle esigenze della popolazione. Le frequenze, la facilità di accesso, l'affidabilità dei servizi, anche in occasione di eventi imprevisti e critici, e l'integrazione intermodale costituiscono le caratteristiche principali della qualità del servizio.

La Commissione ha delineato tre iniziative principali:

-     assicurare l'applicazione effettiva e armonizzatadella legislazione dell'Unione europea sui diritti dei passeggeri, anche attraverso la creazione di una “carta dei diritti fondamentali” applicabile in tutti i settori. Particolare attenzione  dovrà essere riservata ai passeggeri a mobilità ridotta e alle persone anziane, anche in considerazione dell'invecchiamento della popolazione;

-     garantire facili spostamenti multimodali "porta a porta", promuovendo sistemi efficienti di ricerca delle informazioni di viaggio;

-     assicurare la continuità dei servizio di trasporto anche in occasione di eventi imprevisti (es. eventi climatici estremi).

 

2.4.7 Ricerca e innovazione

Nel Libro bianco si sottolinea che la modernità e l’efficienza del sistema della mobilità dipendono dal sostegno alla ricerca e all’innovazione nel campo dei trasporti. In questo ambito risultano necessari adeguati finanziamenti e strategie di coordinamento, per garantire una rapida applicazione dei risultati della ricerca.

Al fine di impostare una politica europea per la ricerca e l’innovazione nel campo dei trasporti, la Commissione individua tre iniziative principali:

-     impostare una “tabella di marcia tecnologica” al fine di mettere a punto veicoli più puliti, sicuri e silenziosi per tutti i modi di trasporto, migliorare la sicurezza dei trasporti, diffondere i combustibili e materiali alternativi, diffondere strumenti TIC e migliorare la mobilità urbana nel solco del programma CIVITAS. Nel documento di lavoro (SEC(2011)391) allegato al Libro bianco si ricorda anche il Piano strategico UE di tecnologia dei trasporti (PSTT), attraverso cui la Commissione intende coordinare le attività di ricerca e sviluppo per i trasporti in Europa, in connessione con il piano strategico per le tecnologie energetiche (SET);

-     al fine di garantire una rapida applicazione dei risultati scaturiti dalla ricerca, individuare strategie d’innovazione e adeguati strumenti finanziari, in particolare nell’applicazione dei sistemi di gestione e di monitoraggio del traffico, nello sviluppo di progetti dimostrativi per la mobilità elettrica e sostenibile, nella sostituzione dei veicoli inquinanti;

-     al fine di favorire lo sviluppo di tali innovazioni, adottare un adeguato quadro normativo, soprattutto in merito alla riduzione delle emissioni di CO₂ e delle emissioni sonore e alla diffusione delle nuove tecnologie in materia di appalti pubblici. Particolare attenzione è riservata ad un uso più ampio delle tecnologie dell’informazione e all’elaborazione di requisiti in materia di interoperabilità, che facilitino l’accesso alle innovazioni tecnologiche, evitando la frammentazione.

 

Valutazione d’impatto

Valutazione della Commissione europea

In un documento di lavoro allegato al Libro bianco (SEC(2011)358), la Commissione ha analizzato l’impatto economico, sociale e ambientale di quattro diverse combinazioni di azioni politiche (“Policy Options”) attraverso cui realizzare gli obiettivi delineati nel Libro bianco.

Oltre all’opzione “assenza di nuove misure” (l’opzione strategica n. 1), sono state elaborate tre opzioni strategiche che prevedono interventi in ognuno dei sette settori chiave individuati dalla Commissione (politica dei prezzi; politica tributaria; ricerca e innovazione; standard di efficienza e misure di accompagnamento; mercato interno; infrastrutture; pianificazione dei trasporti) e hanno in comune un certo numero di iniziative. Si differenziano fra loro per l’intensità degli interventi, la quale, a seconda delle opzioni, risulta maggiore in alcuni campi specifici e minore in altri.

L’opzione strategica n. 2 mira a evidenziare l’effetto di misure maggiormente orientate alla gestione della mobilità e alla fissazione del prezzo del carbonio (carbon pricing) piuttosto che all’introduzione di standard di prestazione e di nuove tecnologie.

L’opzione strategica n. 3 mira a evidenziare l’effetto di misure volte ad accelerare l’adozione di nuovi sistemi di propulsione, imponendo norme molto severe di emissioni di CO2 per i nuovi veicoli. Ad avviso della Commissione, tale approccio sarebbe il più efficace in termini di riduzione dei costi e di calendario per l’introduzione di nuove tecnologie.

L’opzione strategica n. 4 rappresenta un approccio intermedio fra le opzioni 2 e 3 in quanto prevede sia la fissazione di valori per le norme sulle emissioni di CO2 sia l’introduzione di tecnologie. In particolare, prevede la piena integrazione dei costi esterni nei prezzi e l’eliminazione delle distorsioni tributarie, al pari dell’opzione n. 2, ma applica l’elemento di maggiorazione del prezzo del carbonio unicamente nel contesto urbano.

Nonostante tale valutazione risulti complessa, in ragione dell’ampio orizzonte temporale interessato dal Libro bianco, la Commissione ha rilevato che, dal punto di vista economico e sociale, l’opzione strategica n. 4 offre i vantaggi più consistenti e rappresenta una soluzione più equilibrata. Per quanto riguarda i costi, la Commissione stima che l’opzione strategica n. 4 comporterebbe un aumento di 1.012 miliardi di euro dei costi complessivi dei trasporti.

Esame presso altri Parlamenti nazionali

Sulla base dei dati forniti dal sito IPEX, l’esame dell’atto risulta concluso da parte della Camera dei deputati della Repubblica ceca e del Bundesrat austriaco. L’esame risulta attualmente in corso presso il Senato della Repubblica ceca, il Bundesrat tedesco, la Camera bassa dei Paesi bassi, il Nationalrat tedesco e la Camera polacca.

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