ATTI DI INDIRIZZO

Mozione:

La Camera,
premesso che:
a fine 2005 è stato ultimato l'insediamento della sede dell'Autorità Europea per la Sicurezza Alimentare a Parma città individuata dal Consiglio europeo quale sede permanente dell'organismo scientifico per affrontare le questioni attinenti alla sicurezza alimentare;
il regolamento istitutivo della stessa prevede il compito di realizzare una rete di Autorità nazionali in grado di coadiuvare la stessa sugli obiettivi prefissati;
in tal senso si sono avviate iniziative da parte del Ministero delle Politiche Agricole e dal Ministero della Salute negli anni scorsi attivando un comitato per la sicurezza alimentare che ha di fatto iniziato il percorso verso la istituzione della Autorità Nazionale, tema di particolare interesse ed attualità per i cittadini e delle dichiarazioni del Governo dei giorni scorsi;
negli anni scorsi è stato istituito un Comitato di sostegno guidato dalla Camera di Commercio di Verona per la candidatura di Verona a sede dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Alimentare;
a tale comitato hanno aderito la Provincia di Verona, il Comune di Verona, il Consorzio ZAI, il Parco Scientifico Tecnologico di Verona S.p.A., la Regione Veneto, l'Unione Regionale delle Province del Veneto, l'Università degli Studi di Verona, Veronafere, Veronamercato s.p.a.;
Verona rappresenta per vocazione naturale e posizione geografica, eventi fieristici e strutture logistiche, qualità della formazione, concentrazione di istituti di ricerca e infrastrutture un punto di eccellenza nazionale;
essa rappresenta il punto d'incontro e dibattito su qualità e sicurezza alimentare, la città viene riconosciuta a livello europeo come «capitale agricola italiana»;
Verona è una provincia ad elevatissima vocazione agroalimentare come dimostrano il peso dell'industria delle trasformazioni alimentari e la ricchezza del comparto agricolo rispetto all'intero sistema economico nazionale;
la crescita di Verona quale città leader dal punto di vista agroalimentare ha visto anche crescere un sistema attorno alla stessa rappresentato da infrastrutture e formazione;
l'Università di Verona ha attivato corsi di laurea e specializzazioni legati al settore agroalimentare;
inoltre esistono strutture qualificate come il Laboratorio Agroalintentare della camera di Commercio, il Parco Scientifico di Verona, il Laboratorio Chimico delle Dogane, i Servizi Fitosanitari Regionali;
tra le strutture funzionali all'industria agroalimentare che ha reso famosa Verona nel mondo, oltre al suo straordinaria patrimonio artistico e culturale, spicca l'Ente Fieristico di Verona che realizza rassegne internazionali di assoluta eccellenza internazionale in particolare nel suddetto settore che vede la partecipazione annuale di oltre un milione di persone e oltre quindicimila espositori da tutto il mondo;
Verona inoltre gode di una eccellente dotazione infrastrutturale, crocevia tra i paesi del nord ed il mediterraneo, ed al centro del corridoio cinque est ovest;
la presenza di due autostrade, aeroporto, interporto quadrante europa ed, in prospettiva, di ferrovia ad alta velocità e capacità;
negli anni scorsi è stata formalizzata al Governo più volte da parte di tutti gli enti territoriali promotori la candidatura di Verona, e il Governo ha sempre

manifestato ufficialmente particolare apprezzamento ed interesse per la stessa;

impegna il Governo

ad adottare iniziative volte ad istituire l'Autorità Nazionale perla Sicurezza Alimentare, e ad indicare Verona quale sede dell'Autorità stessa.
(1-00042) «Alberto Giorgetti, Giorgio Conte, Ascierto, Urso, Bellotti, Garnero Santanchè, Raisi, Peretti, Brancher, Fratta Pasini, Bricolo, Zorzato».

Risoluzioni in Commissione:

La IX Commissione,
premesso che:
la linea Pontremolese è una delle principali trasversali della rete ferroviaria e collega, attraverso un percorso di circa 112 Km, le stazioni di Parma e Vezzano Ligure inserite, rispettivamente, sulla direttrice dorsale Milano-Roma e sulla direttrice tirrenica i cui lavori di raddoppio della linea sono in corso da molti anni;
il 1^o giugno 1978 la Camera approvò una risoluzione in cui si affermava che la quadruplicazione della Bologna-Firenze potesse essere realizzata solo dopo il potenziamento e il raddoppio della Pontremolese;
nel 1980 la Comunità Europea con il documento n. 323 incluse la Pontremolese nell'elenco delle strozzature da eliminare nell'interesse comunitario;
la legge n. 67 dell'11 marzo 1988 (Finanziaria 1988) previde di indicare la Pontremolese tra le priorità: «L'ente Ferrovie dello Stato, nell'ambito dei programmi di intervento previsti dal piano integrativo e dalle norme successive entro 90 giorni dalla data in entrata in vigore della presente legge, indica le priorità, tra le quali deve comunque figurare la realizzazione della Roma-Torino, e per quanto riguarda le linee trasversali, l'integrale completamento della «Pontremolese» [...] (articolo 13);
il Piano Nazionale dei Trasporti del 1990 prevede il collegamento verso nord del corridoio tirrenico per mezzo della Pontremolese;
in data 29 luglio 1994 è stato sottoscritto fra il ministero dei trasporti, regione Emilia-Romagna, Ferrovie dello Stato s.p.a. e TAV s.p.a. un accordo quadro con cui, fra le altre stazioni, fu concordato un «Programma Direttore per il Trasporto Ferroviario della Regione Emilia-Romagna» che prevedeva l'inclusione nel successivo contratto di programma fra ministero dei trasporti e Ferrovie del raddoppio della linea Pontremolese fra Solignano e Fornovo;
nel Contratto di programma 1994-2000 sottoscritto il 25 marzo 1996 tra il Ministro dei trasporti e della navigazione e le Ferrovie dello Stato viene indicata la somma di 17 miliardi 711 milioni di lire, per il potenziamento della linea ferroviaria esistente; lo stesso contratto di programma 1994-2000, come investimenti finanziati dalle leggi finanziarie del 1994 e del 1995, indica un totale di 7 miliardi e 316 milioni di lire per il potenziamento della rete ferroviaria esistente di cui 4 miliardi e 989 milioni di lire da utilizzarsi per il potenziamento delle direttrici e nella tabella A1 è riportato tra i principali interventi di potenziamento il raddoppio dei tratti Vezzano-S. Stefano M. e Berceto-Solignano, attrezzaggio tecnologico e nuovo scalo merci di S. Stefano M.; sempre lo stesso contratto di programma 1994-2000, nella Tabella C «Interventi essenziali nello scenario 2000» quantifica gli ulteriori fabbisogni per il potenziamento della linea ferroviaria in 10 miliardi e 952 milioni di lire, che sommati alle cifre riportate nella Tabella A (17 miliardi e 711 milioni di lire) e nella Tabella A1 (7 miliardi e 316 milioni di lire) fanno un totale di 35 miliardi 979 milioni di lire e la tratta La Spezia-Parma/Fidenza è compresa tra i principali interventi di potenziamento

delle direttrici con il completamento del raddoppio S. Stefano M.-Chiesaccia e Solignano-Fornovo, potenziamento e attrezzaggio tecnologico;
la legge finanziaria 1996 afferma che «lo Stato concorre all'aumento del capitale sociale dell'impresa Ferrovie dello Stato spa per un importo di lire 8.940 miliardi mediante il versamento di due rate annuali di lire 1.770 miliardi ciascuna per gli anni 1997 e 1998 e di tre rate annuali di lire 1.800 miliardi ciascuna per gli anni 1999, 2000 e 2001». Inoltre al punto a) del Capo III 4.1 riserva «una quota non inferiore al 25 per cento per l'ammodernamento ed il raddoppio delle trasversali nazionali»;
la legge n. 388 del 23 dicembre 2000 «Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato» (legge finanziaria 2001) dispone che «per la progettazione definitiva del raddoppio dell'intero tracciato, con priorità per la nuova galleria di valico, della linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese), è autorizzata la spesa di lire 4.000 milioni nell'anno 2002 e di lire 5.000 milioni nell'anno 2003»;
nella seduta della Camera dei deputati n. 735 del 7 giugno 2000 l'allora Ministro dei trasporti e della navigazione Pier Luigi Bersani rispondendo ad una interrogazione riferiva che: «il contratto di programma FS prevede il raddoppio del tratto Solignano-Fornovo (...) per un importo stimato di 550 miliardi (...). Per completare l'intero percorso rimangono da finanziare le tratte Berceto-Borgo Val di Taro per 650 miliardi e Pontremoli-Chiesaccia per un importo di 450 miliardi. La finanziaria del 2000 ha destinato 50 miliardi affinché per queste opere e per altre vi fosse un avvio di progettazione. In questi mesi è stato realizzato uno studio preliminare sui possibili tracciati e le Ferrovie sono impegnate a predisporre entro settembre-ottobre gli studi di fattibilità e quindi passare alla progettazione definitiva»;
nel Contratto di Programma 2001-2005 sottoscritto il 2 maggio 2001 tra il ministro dei trasporti e della navigazione e le Ferrovie dello Stato-Società di Trasporti e Servizi per Azioni nella Tabella 3 «Nuovi programmi di sviluppo della rete infrastrutturale per gli anni 2001-2005 (articolo 9)» tra gli investimenti sulla rete fondamentale riporta il «potenziamento della linea Pontremolese: ulteriore fase per un importo di 400 miliardi di lire»; nella Tabella 1 «Ripartizione dei finanziamenti previsti dalla Finanziaria 2002» dell'Addendum 1 al Contratto di Programma 2001-2005 figura l'intervento «potenziamento linea Pontremolese: ulteriore fase» per un importo di 51 milioni 645.690 euro; nella Tabella 8 «Ripartizione dei finanziamenti previsti dalla Finanziaria 2003 (articolo 10, 2^o Addendum CdP 2001-2005)» dell'Addendum 2 al Contratto di Programma 2001-2005 figura l'intervento «potenziamento infrastrutturale Pontremolese» per un importo di 150 milioni 079.767 euro; nella Tabella 8 «Ripartizione dei finanziamenti previsti dalla Finanziaria 2004 (articoli 6 e 8 del 3^o Addendum al CdP 2001-2005)» dell'Addendum 3 al Contratto di Programma 2001-2005 tra le voci di intervento figura il «potenziamento infrastrutturale Pontremolese» per un importo di 45 milioni 269.315 euro;
il corridoio plurimodale Tirreno-Brennero è inserito nel primo programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale previsto dalla legge n. 443 del 2001 (legge obiettivo), approvato dal CIPE il 21 dicembre 2001;
l'obiettivo di realizzare una linea a doppio binario, già presente nei piani FS negli anni '80 e confermato anche nell'ambito delle necessità di potenziamento generale del collegamento Tirreno-Brennero (TIBRE), ha portato alla completa realizzazione di significative opere quali il raddoppio della tratta Vezzano-S. Stefano Magra, la realizzazione del parco merci a S. Stefano Magra, il collegamento a doppio binario tra S. Stefano Magra e Arcola, la realizzazione del terzo binario tra Vezzano Ligure ed il porto di La Spezia, il raddoppio della tratta Berceto-Solignano,

la costruzione della galleria «Serena» di lunghezza pari a circa 7 Km costituente una rilevante parte della nuova tratta in variante S. Stefano Magra-Aulla-Chiesaccia;
ad oggi sono in corso i lavori per la realizzazione del raddoppio degli 11,8 chilometri della tratta Osteriazza-Solignano, opera interamente finanziata per 165 milioni di euro;
gli interventi eseguiti ad oggi nell'ambito del potenziamento e raddoppio della linea Pontremolese hanno quindi comportato, fino ad oggi, un investimento pari a 392 milioni di euro, interamente contabilizzati;
in data 18 aprile 2003 è stata inoltre sottoscritta un'intesa generale quadro fra la Presidenza del Consiglio dei ministri, il ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il ministero dell'ambiente, il ministero degli affari regionali e la regione Toscana in cui è previsto, fra l'altro, che il potenziamento del corridoio Tirreno-Brennero riveste carattere strategico sia a livello nazionale che regionale;
il progetto preliminare, previsivo d'un importo di spesa pari a euro 2 mila 194 milioni per il completamento del raddoppio della linea ferroviaria Pontremolese nei tratti Parma-Osteriazza e Chiesaccia-Berceto, e per la realizzazione della nuova galleria di valico a binario unico, è stato predisposto da Italferr che lo ha inviato il 6 giugno 2003 al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'approvazione ai sensi del regolamento d'attuazione della «Legge Obiettivo»;
successivamente il progetto è passato al ministero per l'ambiente ai fini della valutazione di impatto ambientale ai sensi del decreto legislativo n. 190 del 20 agosto 2002;
le regioni interessate (Liguria, Emilia Romagna e Toscana), gli enti locali, e tutti i soggetti che dovevano esprimersi si sono pronunciati a favore e hanno contestualmente avviato sia le procedure previste dagli articoli 3 e 4 del decreto legislativo n. 190/2002 per la pronuncia ai fini dell'intesa Stato-regioni in ordine alla localizzazione degli interventi e alla conformità urbanistica degli stessi, sia quelle inerenti la partecipazione della regione alla procedura di VIA nazionale che hanno portato all'approvazione delle determinazioni in merito alla compatibilità ambientale del progetto presentato da Italferr con D.G.R. n. 931 del 22 settembre 2003;
in data 2 dicembre 2004 è stato sottoscritto un apposito accordo di programma tra il ministero delle infrastrutture e dei trasporti, regioni Emilia Romagna, Liguria e Toscana, Rete ferroviaria italiana e autorità portuale di La Spezia che prevede la costituzione di un comitato consultivo permanente per lo sviluppo integrato delle province di Parma, Massa Carrara e La Spezia, finalizzato a disciplinare gli impegni dei soggetti sottoscrittori per la realizzazione e gestione del potenziamento della linea ferroviaria Pontremolese e delle relative ulteriori opere a questa funzionalmente legate;
il progetto preliminare è tuttora fermo al CIPE perché il ministero dell'ambiente non ha ancora dato la procedura di VIA nonostante il parere motivato positivo della commissione Via del Ministero dell'ambiente pronunciato il 26 luglio 2005;
è noto che il «Raddoppio Pontremolese»: completamento per 71.000Km risulta nell'elenco di opere inserite nel 1^o programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale con una stima dei costi al 30 aprile 2004 di 2 mila 194 milioni di euro e al 30 aprile 2005 sempre di 2 mila 194 milioni di euro;

impegna il Governo:

a proseguire nella strada del completamento del raddoppio della tratta ferroviaria «Pontremolese» così come previsto dagli atti sopra richiamati;

a predisporre i fondi necessari, per la progettazione definitiva della ferrovia.
(7-00061) «Mario Ricci, Cordoni, Andrea Orlando, Motta, Olivieri, Rigoni, Evangelisti, Velo, Meta, Barbi, Beltrandi, Pedrini, Barani, Mariani, Filippeschi, Locatelli, Lovelli».

La IX Commissione,
considerato che:
a seguito del decreto n. 261 del 1999, che amplia l'area riservata di Poste Italiane, è stato stipulato un accordo con circa 70 agenzie di recapito concessionarie del servizio, allora operanti sul mercato nell'area riservata a Poste Italiane;
l'accordo nato su iniziativa del Parlamento, sensibile alle preoccupazioni per le prospettive di lavoro, prevedeva la concessione, da parte di Poste Italiane, di servizi specifici proprio per evitare la chiusura delle imprese, con il conseguente licenziamento dei dipendenti;
dette concessioni furono stipulate con diversi contratti tra il 2000 ed il 2001, con scadenza poi unificata al 31 dicembre 2006, anno nel quale la normativa europea fissava la liberalizzazione del mercato;
la ratio del provvedimento era quella di accompagnare la situazione di fatto sino alla liberalizzazione del mercato, evitando problemi acuti di occupazione e chiusure di attività. Successive decisioni dell'Unione europea hanno posticipato la liberalizzazione al 1^o gennaio 2009, determinando un vuoto per gli anni 2007 e 2008;
Poste Italiane, benché sollecitata, sino ad ora non ha inteso rinnovare detti contratti, che quindi verranno a scadere alla fine del 2006;
conseguentemente stanno maturando le condizioni per la chiusura delle agenzie di recapito e il licenziamento di circa 2.500 dipendenti;
visto che i contratti in essere hanno funzionato positivamente e permesso la gestione, senza particolari conflitti con i privati, del complesso processo di risanamento, è evidente la rottura dell'equilibrio raggiunto a seguito degli indirizzi parlamentari e la creazione di acuti problemi per i lavoratori impiegati dalle agenzie private;
Poste Italiane ha inoltre emesso ai primi di agosto un bando di gara europeo per la assegnazione su scala regionale e per tutto il territorio nazionale di una consistente porzione dei servizi di recapito, manifestando con ciò la volontà di non procedere al rientro di tali servizi;
a seguito degli interventi di partiti e organizzazioni sindacali verso questa procedura unilaterale la gara risulta sospesa, in attesa di ridefinirne iter e contenuti;
la IX Commissione della Camera dei Deputati, preoccupata per le unilaterali iniziative intraprese dai vertici di Poste Italiane che stanno determinando grave preoccupazione tra i lavoratori che rischiano il posto di lavoro e il reddito familiare in quanto il temporeggiamento di Poste Italiane può indurre le Agenzie a dover avviare entro il corrente mese le procedure di licenziamento,

impegna il Governo:

a intervenire urgentemente nei confronti di Poste Italiane affinché proroghi i contratti in essere sino alla fine del 2008, per raccordarli con la prevista liberalizzazione del mercato, risolvendo alla radice il problema dei licenziamenti e creando i presupposti per un percorso concordato di definizione dei riferimenti operativi per l'azienda pubblica e per quelle private;
a indicare un percorso esplicito di definizione della strategia industriale di Poste Italiane, che appare oggi carente, sia nei rapporti con aziende private, sia in rapporto alla liberalizzazione ed alla necessità

di realizzare assetti atti a fronteggiare con successo la nuova situazione di mercato;
a far inserire a Poste Italiane, tra le clausole dei nuovi contratti, il rigoroso rispetto della circolare del Ministero del Lavoro del luglio 2006 in relazione al lavoro precario ed a quello a tempo indeterminato sia per ristabilire regole «giuste» che per evitare fenomeni di concorrenza sleale tra le imprese sulle condizioni normative e retributive delle lavoratrici e dei lavoratori.
(7-00062) «Lovelli, Barbi, Rotondo, Fiano, Attili, Boffa, Velo, Meta, Floresta, Carbonella».