Camera dei deputati Dossier TR0196

Dati identificativi

*Numero del disegno di legge di conversione*	A.C. 3044
*Numero del decreto-legge*	117
*Titolo del decreto-legge*	Conversione in legge del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, recante disposizioni urgenti di modifica del codice della strada per incrementare i livelli di sicurezza
*Settore d’intervento*	Circolazione stradale
Iter al Senato	Si
*Numero di articoli*
§ testo originario	8
§ testo approvato dal Senato	8
*Date*
§ emanazione	3 agosto 2007
§ pubblicazione in Gazzetta ufficiale	4 agosto 2007
§ approvazione del Senato	19 settembre 2007
§ assegnazione	19 settembre 2007
§ scadenza	3 ottobre 2007
*Commissione competente*	IX Commissione (Trasporti)

Struttura e oggetto

Contenuto

Il decreto legge in esame, approvato senza modificazioni dal Senato in data 19 settembre 2007, interviene su alcuni aspetti della normativa del codice della strada in materia di circolazione stradale, con specifico riferimento all’esigenza di garantire maggiore sicurezza, di prevenire l’incidentalità e di predisporre misure sanzionatorie più rigorose per la violazione di norme dettate dal codice della strada.

L’articolo 1 aggrava la disciplina connessa alla guida senza patente o con patente revocata o non rinnovata per mancanza dei requisiti. Per tali comportamenti, l’articolo 116, comma 13, del codice della strada dispone solo sanzioni amministrative, l’articolo 1 in esame li configura quali illeciti penali, e prevede l’ammenda da 2.257 a 9.032 euro e, per i casi di reiterazione, l’arresto fino a un anno.

L’articolo 2 interviene sugli articoli 117 e 170 del codice della strada, modificando alcune delle limitazioni attualmente previste nella guida di motoveicoli e autoveicoli, con riferimento a coloro che hanno conseguito la patente da meno di due anni. Tali modifiche si rendono necessarie in relazione al fatto che il disposto risulta ormai disapplicato, a seguito del recepimento nel nostro ordinamento della normativa comunitaria in materia, ed in specie della direttiva 91/439/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991.

L’articolo 3 interviene sull’articolo 142 del codice della strada, relativo all’osservanza dei limiti di velocità. Le modifiche riguardano:

Ø la possibilità di accertare i limiti di velocità sulla rete stradale anche attraverso apparecchiature debitamente omologate anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, come già avviene in ambito autostradale;

Ø l’obbligo di segnalare preventivamente e di rendere ben visibili le postazioni di controllo sulla rete stradale per il rilevamento della velocità, in precedenza previsto solo per i dispostivi di controllo remoto delle violazioni senza l’operatore di polizia;

Ø la rimodulazione delle fasce di eccesso di velocità, che passano dalle attuali tre a quattro;

Ø un generale inasprimento delle sanzioni per violazioni di norme relative all’eccesso di velocità;

L’articolo 4 interviene sull’articolo 173 del codice della strada, inasprendo la sanzione prevista per chi circola facendo uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore.

L’articolo 5 introduce un rilevante inasprimento del quadro sanzionatorio connesso alle fattispecie di guida in stato di ebbrezza e di guida sotto effetto di sostanze stupefacenti, disciplinati rispettivamente dagli articoli 186 e 187 del codice della strada. Per la guida in stato di ebbrezza, vengono individuate tre soglie, di crescente gravità: tasso alcolemico superiore a 0,5% e fino a 0,8% (arresto fino a un mese e sospensione della patente da tre a sei mesi); tasso alcolemico compreso fra 0,8% e 1,5% (arresto fino a tre mesi e sospensione della patente da sei mesi a un anno); tasso alcolemico superiore a 1,5% (arresto fino a sei mesi e sospensione della patente da uno a due anni). Le predette sanzioni vengono raddoppiate nel caso il conducente abbia provocato un incidente stradale.

Per la guida in stato di alterazione per uso di sostanze stupefacenti, si prevede l’arresto fino a tre mesi e sospensione della patente da 15 giorni a tre mesi.

Per entrambe le fattispecie regolate dagli articoli 186 e 187, precedentemente attribuite al giudice di pace, si introduce la competenza del tribunale in composizione monocratica.

L’articolo 6 introduce norme intese a prevenire il fenomeno degli incidenti stradali connessi alla frequentazione notturna dei locali di intrattenimento. A tal fine, il comma 1, interviene sull’articolo 230 del codice, che prevede programmi per l’educazione stradale, introducendo fra gli obiettivi di tali programmi l’informazione sui rischi connessi alla assunzione di bevande alcoliche o sostanze stupefacenti. Il comma 2 fa obbligo ai titolari e gestori di locali dove si svolgono spettacoli o altre forme di intrattenimento, e dove è contestualmente prevista la somministrazione di bevande alcoliche, di esporre nei locali stessi apposite tabelle recanti: la descrizione dei sintomi correlati ai diversi livelli di concentrazione alcolemica nell’aria espirata; la quantità, espresse in centimetri cubici, delle bevande alcoliche più comuni, che determinano il superamento del tasso dello 0,5%

L’articolo 7 reca una disposizione con la quale si esplicita, con riguardo al provvedimento in esame, il principio generale della retroattività delle norme sanzionatorie più favorevoli. Esso stabilisce infatti che le sanzioni amministrative introdotte dal decreto legge in sostituzione di sanzioni penali vanno applicate anche a infrazioni commesse anteriormente alla data di entrata in vigore del decreto stesso, salvo che nei casi in cui il procedimento penale sia stato già definito con sentenza o decreto irrevocabili.

Relazioni allegate

E’ allegata la relazione illustrativa.

Precedenti decreti-legge sulla stessa materia

In passato sono stati adottati diversi decreti-legge recanti modifiche al codice della strada e in materia di sicurezza della circolazione. Si segnalano, tra gli altri, negli ultimi anni: il decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° agosto 2003, n. 114; il decreto-legge 21 settembre 2005, n. 184, recante misure urgenti in materia di guida dei veicoli e patente a punti, non convertito in legge.

Elementi per l’istruttoria legislativa

Motivazioni della necessità ed urgenza

Il decreto è stato emanato in considerazione della necessità e urgenza di introdurre norme finalizzate a contenere il crescente tasso di incidentalità sulle strade, sia con lo strumento della prevenzione sia con l’inasprimento del quadro sanzionatorio connesso alle violazioni che comportino maggior incidenza di rischio per la sicurezza stradale.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

La circolazione stradale non è esplicitamente menzionata né tra le materie che il nuovo articolo 117, secondo comma, della Costituzione attribuisce allalegislazione esclusiva dello Stato, né tra quelle di legislazione concorrente, di cui all’articolo 117, terzo comma (per le quali spetta alle regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato).

Va tuttavia rilevato che la finalità esplicitamente perseguita dal decreto legge (riduzione delle infrazioni al codice della strada e, quindi, degli incidenti), e lo stesso contenuto delle disposizioni, sembrano ricondurre il testo nell’ambito materiale, demandato alla competenza legislativa esclusiva dello Stato, “ordine pubblico e sicurezza”, inteso il termine “sicurezza” come comprensivo di aspetti che riguardano la tutela della sicurezza delle persone, anche non direttamente afferenti l’ordine pubblico.

Occorre in proposito rammentare che la Corte costituzionale, con sentenza n. 428 del 2004, ha rilevato che, in relazione ai vari profili sotto i quali essa può venire in esame, considerazioni di carattere sistematico inducono a ritenere che la circolazione stradale sia riconducibile, sotto diversi aspetti - con particolare riguardo a quello della sicurezza - a competenze statali esclusive, ai sensi dell’art. 117, secondo comma.

Specificità ed omogeneità delle disposizioni

Tutte le disposizioni del decreto legge sono riconducibili alla materia della circolazione e della sicurezza stradale

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Procedure di contenzioso in sede comunitaria

(a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Il 21 marzo 2007 la Commissione ha presentato innanzi alla Corte di giustizia un ricorso[1] contro l’Italia per la non corretta applicazione dell’articolo 26, paragrafo 3, della direttiva 2002/22/CE relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica. La direttiva è stata recepita nell’ordinamento italiano dal decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259 (cosiddetto “Codice delle comunicazioni elettroniche”).

I rilievi mossi dalla Commissione riguardano la mancata messa a disposizione delle autorità incaricate dei servizi di soccorso, da parte delle imprese esercenti reti telefoniche pubbliche, delle informazioni relative all’ubicazione del chiamante per le chiamate effettuate da telefoni cellulari al numero di emergenza unico europeo “112”, come disposto dal citato articolo 26, paragrafo 3.

In base alle informazioni trasmesse dal governo ai sensi dell’articolo 15-bis della legge 4 febbraio 2005, n. 11 “Norme generali sulla partecipazione dell'Italia al processo normativo dell'Unione europea e sulle procedure di esecuzione degli obblighi comunitari”, la Commissione ha inviato inoltre all’Italia una lettera di messa in mora[2]per non aver comunicato le misure di recepimento della direttiva 2006/22/CE sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

Il termine per il recepimento della direttiva era il 1° aprile 2007.

Si segnala tale procedura espressamente in relazione agli articoli 12 e 13 del disegno di legge in esame che fanno riferimento al regolamento (CE) n. 561/2006 riguardante l'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85.

Il 27 giugno 2007 la Commissione ha inviato all’Italia una lettera di messa in mora[3]per essere venuta meno agli obblighi imposti dall’articolo 11, paragrafo 5, della direttiva 2004/54/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. La Commissione contesta, in particolare, all’Italia di non aver trasmesso, entro il 30 aprile 2007, la relazione riguardante le misure nazionali adottate per conformarsi ai requisiti della direttiva, le misure da adottare e le conseguenze dell’apertura o della chiusura delle principali strade di accesso alle gallerie.

La Commissione invita il governo italiano a farle pervenire le proprie osservazioni entro due mesi dalla data di ricevimento della lettera di messa in mora. Dopo aver preso conoscenza di tali osservazioni, oppure in caso di mancato invio delle osservazioni entro il suddetto termine, la Commissione si riserva di emettere un parere motivato.

Documenti all’esame delle istituzioni europee

(a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Libro bianco sulla politica comune dei trasporti

La Commissione ha definito le linee generali della strategia europea in materia di sicurezza stradale con il libro bianco del 2001 sulla politica comune dei trasporti (COM(2001)370).

Il documento fissa, tra l’altro, l’obiettivo di dimezzare, entro il 2010, il numero delle vittime degli incidenti stradali in tutta l’Unione europea ed individua a tal fine una serie di aree prioritarie di intervento tra cui la sicurezza nelle gallerie stradali che appartengono alla rete transeuropea di trasporto[4], l’interoperabilità dei sistemi di pagamento sulla rete stradale transeuropea[5], l'installazione obbligatoria delle cinture di sicurezza su tutti i sedili (vedi infra il paragrafo “Altre iniziative all’esame delle istituzioni dell’UE”); la lotta contro l’uso di alcool, droghe o farmaci al volante[6].

Tuttavia, al fine di evitare un eccesso di regolamentazione, la Commissione si è impegnata ad incoraggiare la libera assunzione di impegni da parte degli operatori del settore dei trasporti, riservandosi di adottare iniziative legislative solo nel caso in cui l’obiettivo relativo alla riduzione delle vittime non venisse raggiunto. Il libro bianco auspica l’aumento della cooperazione e dello scambio di esperienze tra gli Stati membri in materia di prevenzione e di analisi degli incidenti mediante strumenti comuni quali la banca dati CARE[7](Community database on Accidents on the Roads in Europe), la creazione di un Osservatorio europeo sulla sicurezza stradale e di una segnaletica speciale per i “black spots” - i luoghi dove il numero di incidenti è particolarmente elevato. Il libro bianco propone, inoltre, l’istituzione presso la Commissione di un comitato di esperti incaricato di sviluppare una metodologia comunitaria per lo svolgimento di inchieste tecniche indipendenti sulle cause degli incidenti al fine di migliorare la legislazione vigente in materia di sicurezza.

Conformemente a quanto previsto dal libro bianco del 2001, la Commissione ha proceduto ad effettuare un esame intermedio delle misure e delle azioni da esso contemplate, adottando, il 22 giugno 2006, una comunicazione dal titolo “Mantenere l’Europa in movimento: una mobilità sostenibile per il nostro continente” (COM(2006)314).

La Commissione rileva che la modalità di trasporto meno sicura continua a rimanere il trasporto su strada e ribadisce l’importanza dell’obiettivo fissato nel libro bianco del 2001, invitando ad un’azione coordinata fra tutti i livelli di governo, l’industria automobilistica e quella delle costruzioni stradali, i gestori delle infrastrutture e gli utenti della strada allo scopo di migliorare la progettazione dei veicoli, le tecnologie utilizzate, comprese le tecnologie di prevenzione degli incidenti, le infrastrutture stradali ed il comportamento dei conducenti.

Sempre al fine di migliorare la sicurezza e la mobilità, la Commissione sottolinea la necessità di prendere in considerazione alternative quali la promozione di altre modalità di trasporto e della co-modalità vale a dire l’uso ottimale e la combinazione dei vari modi di trasporto, l’ottimizzazione degli itinerari e della tempistica, lo sviluppo di sistemi intelligenti per lo scambio di informazioni (cosiddetti “sistemi cooperativi”) fra i veicoli e le infrastrutture stradali che, avvalendosi delle tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni, consentono di avere informazioni sulle condizioni stradali, sui rischi meteorologici o su incidenti (vedi nota n. 7). La Commissione, inoltre, ritiene di fondamentale importanza estendere agli altri mezzi di trasporto i sistemi sofisticati di comunicazione oggi in dotazione agli aerei al fine di migliorare la gestione del traffico, di rafforzare la sicurezza, di migliorare le condizioni di guida e di fornire alle amministrazioni pubbliche informazioni concrete sulle infrastrutture e sulle esigenze di manutenzione. A tale riguardo la Commissione ricorda che il sistema di navigazione satellitare GALILEO[8]consentirà di fornire segnali per la navigazione da combinare con sistemi di comunicazione al suolo e nello spazio e ricorda, altresì, che è in corso di realizzazione l’iniziativa “Automobile intelligente – sensibilizzazione all’uso delle TIC per dei veicoli più intelligenti, sicuri e puliti” (COM(2006)59) volta a sensibilizzare gli utenti e a promuovere le nuove tecnologie, coordinando le azioni dei soggetti interessati, nonché la ricerca sui sistemi per i veicoli intelligenti (vedi infra il paragrafo “Altre iniziative all’esame delle istituzioni dell’UE”).

La Commissione preannuncia, inoltre, l’adozione di una serie di misure intese migliorare la sicurezza stradale fra cui:

· l’adozione di un approccio integrato per la sicurezza stradale che comprenda la progettazione dei veicoli e le tecnologie utilizzate, le infrastrutture e il comportamento dei conducenti;

· la valutazione, nel 2008, del funzionamento e dei costi delle norme vigenti nel settore della sicurezza per il trasporto su strada, proponendo, sulla base dell’esperienza maturata, le modifiche necessarie la fine di evitare distorsioni della concorrenza;

· la promozione di campagne di sensibilizzazione, anche mediante l’istituzione della giornata europea per la sicurezza stradale(la prima giornata europea per la sicurezza stradale, che si è svolta il 27 aprile 2007, è stata collegata alla prima settimana globale sulla sicurezza stradale che si è svolta dal 23 al 29 aprile 2007 sotto l’egida delle Nazioni Unite e dell’OMS - Organizzazione mondiale della sanità);

· l’elaborazione, nel 2007, di una strategia per la sicurezza nel trasporto terrestre e pubblico;

· la promozione della mobilità intelligente mediante la continuazione dei programmi già avviati, quali “Automobile intelligente” e un migliore sfruttamento dei sistemi di navigazione satellitare tra cui GALILEO e il lancio, nel 2008, di un programma di ampia portata per lo sviluppo di tecnologie intelligenti per il trasporto stradale.

Il Consiglio trasporti del 12 ottobre 2006 ha proceduto ad un dibattito orientativo sul riesame intermedio del libro bianco in occasione del quale, in particolare:

· ha riconosciuto gli importanti progressi realizzati nel settore della sicurezza stradale grazie all’attuazione delle misure prospettate dal libro bianco;

· ha sottolineato la necessità di offrire ai cittadini e alle imprese europei sistemi di trasporto con un livello elevato di mobilità, in grado al tempo stesso di migliorare la sicurezza;

· ha sottolineato la necessità di adottare misure a livello comunitario solo nel caso in cui esse apportino un evidente valore aggiunto, invitando, laddove opportuno, a fare ricorso a strumenti alternativi alla regolamentazione; a tale proposito ha ribadito l'importanza di applicare e di attuare in maniera efficace la normativa comunitaria vigente in materia di trasporti;

· ha sostenuto, in linea di massima, l'approccio previsto nel riesame intermedio del libro bianco che propone misure volte a dissociare la mobilità dalle conseguenze negative da essa prodotte, puntando all'uso ottimale di tutti i modi di trasporto, singolarmente o in combinazione fra di loro;

· ha evidenziato la necessita di riesaminare continuamente la politica in materia di sicurezza stradale e di sviluppare ulteriori misure al fine di raggiungere l’obiettivo di dimezzare le vittime della strada entro il 2010 nonché di intensificare gli sforzi utilizzando un approccio integrato mirato alle infrastrutture, ai veicoli e ai conducenti. In tale contesto ha rilevato la necessità di migliorare le misure relative alla sicurezza delle infrastrutture stradali, di aumentare i requisiti di sicurezza dei veicoli, di rafforzare la sensibilizzazione del pubblico alla sicurezza, anche mediante l'educazione dei conducenti, e di rendere più efficace l'esecuzione transfrontaliera delle infrazioni al codice stradale;

· ha invitato la Commissione, in sede di adozione di nuove iniziative in materia di sicurezza stradale, a tenere conto dei risultati del dibattito e dei contributi scritti delle delegazioni.

Programma d’azione sulla sicurezza stradale

Al fine di conseguire gli obiettivi indicati nel libro bianco, nel giugno 2003 la Commissione ha presentato un programma di azione sulla sicurezza stradale (COM(2003)311) relativo al periodo 2003-2010. Il programma introduce il concetto di “responsabilità condivisa” secondo il quale tutte le autorità a livello comunitario, nazionale e locale devono concorrere, in base ad un’applicazione rigorosa del principio di sussidiarietà, al raggiungimento degli obiettivi individuati nel libro bianco. A tal fine la Commissione propone che tutti i soggetti interessati sottoscrivano una Carta di azione sulla sicurezza stradale[9], il cui testo figura in allegato al programma medesimo.

Il programma individua una serie di misure da attuare entro il 2010 al fine di ridurre le principali cause di incidenti stradali fra le quali la Commissione annovera la velocità eccessiva, il consumo di alcol, di droghe o la stanchezza, il mancato uso delle cinture di sicurezza e del casco, l’insufficiente protezione offerta dai veicoli in caso di urto, l’esistenza di punti ad alto rischio di incidenti (black spots), l’inosservanza dei tempi di guida e di riposo per il trasporto professionale, l’insufficiente campo di visione del conducente.

I principali settori di intervento individuati nel programma di azione sono:

· incoraggiare gli utenti ad un migliore comportamento mediante un rafforzamento dei controlli di polizia e la promozione di campagne di sensibilizzazione e di educazione. La Commissione ritiene, in particolare, che gli Stati membri dovrebbero accelerare l’applicazione della Convenzione di Vienna del 1998 relativa al ritiro della patente di guida al fine di ridurre le differenze esistenti a livello comunitario per quanto riguarda le sanzioni applicate. Per contribuirvi la Commissione intende favorire: la realizzazione di una rete di informazione fra le amministrazioni nazionali competenti in materia di patenti di guida e dare il proprio sostegno a campagne di informazione su scala europea; l’armonizzazione delle sanzioni per le infrazioni principali alle norme di guida per il trasporto commerciale internazionale; la riabilitazione degli autori di infrazioni gravi al codice della strada. Infine, partendo dal presupposto che la guida pericolosa è assimilabile alla criminalità, la Commissione intende presentare iniziative nel quadro della politica comunitaria in materia di giustizia;

· sfruttare le nuove tecnologie nel settore dell’informazione e della comunicazione[10] per rafforzare la sicurezza passiva (protezione in caso di incidente) e quella attiva (prevenzione degli incidenti).

· migliorare le infrastrutture stradali con l’obiettivo a lungo termine di ridurre la percentuale di strade e di tunnel a rischio elevato;

· rafforzare la sicurezza del trasporto professionale di merci e passeggeri;

· migliorare il soccorso e le cure alle vittime della strada;

· procedere alla raccolta, all’analisi e alla diffusione dei dati sugli incidenti.

Il 29 settembre 2005 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sul programma d’azione in materia di sicurezza stradalenella quale:

· accoglie con favore l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime degli incidenti stradali entro il 2010;

· invita la Commissione a riferire al PE, nel termine di due anni, sull’ordinamento istituzionale più adatto per la valutazione e lo sviluppo delle azioni in materia di sicurezza stradale;

· ritiene che il principio di sussidiarietà non dovrebbe essere utilizzato come pretesto per fare meno di quello che si potrebbe considerate le importanti responsabilità dell'UE nel creare il necessario quadro normativo;

· accoglie con favore l’intenzione della Commissione di procedere ad un bilancio intermedio del programma d'azione per la sicurezza stradale e la invita a cogliere l’occasione per proporre un quadro completo e permanente sulla sicurezza stradale nell’UE e a sviluppare un concetto a lungo termine di sicurezza stradale oltre il 2010 allo scopo di eliminare le morti e i gravi incidenti stradali ("versione zero");

· sottolinea la necessità di un migliore coordinamento delle politiche e dello scambio delle migliori pratiche, mettendo a punto un approccio comune basato sulla raccolta, l’analisi e la diffusione di dati relativi ala sicurezza, l’armonizzazione delle statistiche sugli incidenti, l’organizzazione di campagne di sicurezza in tutta l’UE e l’avvio di programmi di ricerca;

· invita ad un maggiore impegno politico a favore della sicurezza stradale in tutta l’UE.

Il 22 febbraio 2006 la Commissione ha presentato una comunicazione relativa ad un bilancio intermedio delle misure previste nel programma d’azione sulla sicurezza stradale (COM(2006)74). La comunicazione è corredata di un documento di lavoro contenente statistiche sugli incidenti, schede riassuntive per ogni Stato membro, un riepilogo della legislazione comunitaria in materia di sicurezza stradale, una selezione di progetti finanziati dalla Commissione in questo settore nonché alcuni esempi di impegni di cittadini assunti nell’ambito della Carta europea della sicurezza stradale.

Il documento effettua un’analisi delle azioni adottate recentemente al fine di rafforzare la sicurezza stradale dalla quale risulta che, in linea di massima, la sicurezza stradale nell’Unione europea è migliorata, anche se in maniera non uniforme. Il numero di incidenti è diminuito in media del 4% all'anno tra il 2001 e il 2005 e del 5% tra il 2003 e il 2004. Questi dati, secondo la Commissione, dimostrano che le misure adottate al fine di rafforzare la sicurezza stradale, anche grazie all’adozione di piani nazionali per la sicurezza stradale, producono risultati positivi. Lacomunicazione sottolinea, tuttavia, che malgrado i progressi realizzati siano apprezzabili, sono necessari ulteriori interventi al fine di raggiungere l'obiettivo di dimezzare il numero di vittime della strada entro il 2010.

Il Consiglio trasporti dell’8 e 9 giugno 2006 ha adottato conclusionisulla comunicazione relativa al bilancio intermedio nelle quali:

accoglie con favore le misure legislative, tecniche e politiche adottate a livello comunitario e nazionale;
si compiace degli effetti positivi prodotti dalle campagne di sensibilizzazione promosse dagli Stati membri al fine di modificare il comportamento degli utenti della strada;
riconosce l'importanza della normativa comunitaria su aspetti della sicurezza stradale per i quali sono utili standard armonizzati, come ad esempio la sicurezza nelle gallerie, i tachigrafi digitali, i limitatori di velocità e le cinture di sicurezza nonché della normativa comunitaria in materia di periodi di guida e di riposo per i camionisti e i conducenti di autobus; si compiace, inoltre, dei progressi compiuti in ordine alla proposta di direttiva concernente la patente di guida;
sottolinea la necessità di rafforzare le disposizioni e le iniziative per la sicurezza stradale a livello comunitario e nazionale, in particolare definendo misure concrete da applicare in caso di incidente, e di prestare un'attenzione particolare ai motociclisti e agli utenti della strada più vulnerabili quali i pedoni e i ciclisti;
sottolinea la necessità di migliorare ulteriormente le misure relative alle infrastrutture stradali, anche mediante il ricorso alle tecnologie intelligenti;
invita ad adottare misure volte alla repressione transfrontaliera delle infrazioni commesse da conducenti non residenti;
invita a rafforzare le misure di contrasto della guida sotto l'influenza di alcol o droga e dell'eccesso di velocità, nonché misure di promozione dell'uso delle cinture di sicurezza;
sottolinea la necessità di prestare particolare attenzione a nuove iniziative in materia di sicurezza dei veicoli, quali il controllo elettronico della stabilità, gli avvisatori per le cinture di sicurezza, l’assistenza alla frenata, i sistemi di retrovisione e visibilità posteriore dei veicoli commerciali pesanti, l’uso delle luci diurne, i sistemi anticollisione, i limitatori di velocità, la gestione della velocità e l'etilometro elettronico;
invita ad organizzare una campagna europea di sensibilizzazione ai rischi di incidente - anche mediante l’istituzione di una giornata europea della sicurezza stradale - e ad incoraggiare maggiormente, in particolare mediante la Carta europea della sicurezza stradale, l'effetto positivo risultante dalla partecipazione di attori non governativi alle misure in materia di sicurezza stradale;
invita la Commissione europea a proporre le misure opportune, anche di carattere legislativo, al fine di far proseguire rapidamente i lavori in materia di sicurezza stradale.

Il 18 gennaio 2007 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sulla comunicazione relativa al bilancio intermedio nella quale:

· ribadisce che l'obiettivo di dimezzare il numero di incidenti stradali nell'Unione europea entro il 2010 continua ad essere prioritario e prende atto con preoccupazione che non sono stati compiuti i necessari progressi per il suo raggiungimento;

· ritiene che la sicurezza stradale costituisca una responsabilità condivisa degli Stati membri e dell'Unione europea;

· sottolinea che, nel breve periodo, il modo più efficace per favorire il miglioramento delle norme di idoneità alla guida nell'Unione europea consiste nel fare rispettare il codice della strada degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e l'obbligo di usare le cinture di sicurezza ed i sistemi di ritenuta per i bambini;

· chiede un maggiore impegno politico a favore della sicurezza stradale in tutta l'Unione europea da parte di tutti gli Stati membri, delle autorità regionali e locali, delle istituzioni dell'UE, dei rappresentanti dell'industria e dei privati;

· ritiene che solo un approccio integrato che associ tutti gli utenti stradali e i principali responsabili potrà portare ad una diminuzione significativa e duratura del numero di incidenti stradali gravi;

· invita gli Stati membri a rafforzare ulteriormente le proprie politiche informative e le campagne di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale;

· chiede agli Stati membri di applicare integralmente e senza eccezioni la normativa vigente al fine di conseguire un notevole miglioramento della sicurezza stradale;

· rinnova l’invito alla Commissione a sviluppare una strategia a lungo termine per la sicurezza stradale che si estenda oltre il 2010 e definisca le misure necessarie per evitare i decessi e le lesioni gravi provocati dagli incidenti stradali ("visione zero") e la invita a tal fine a studiare con particolare attenzione l'aspetto della sicurezza tecnica degli autoveicoli. Invita, inoltre, la Commissione ad elaborare un sistema europeo per la ricerca sugli incidenti stradali per agevolare i raffronti e poter lavorare più efficacemente al fine di evitarli;

· sottolinea l’importanza delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione al fine di migliorare sensibilmente la gestione della rete transeuropea di trasporto;

· sottolinea che gli Stati membri dovrebbero sempre tenere conto della sicurezza di tutti gli utenti della strada e della prevenzione degli incidenti in sede di ideazione, costruzione e manutenzione delle strade;

· invita la Commissione e gli Stati membri a proporre misure basate su una valutazione del grado di conoscenza del numero comune europeo di emergenza 112 e sull'attuazione dell'E-112[11] da parte di tutti gli Stati membri ed invita questi ultimi a sottoscrivere, entro giugno 2007, il memorandum di intesa;

· chiede agli Stati membri di elaborare un piano d'azione sulla formazione e l'educazione stradale che copra l'intero ciclo di studi degli alunni, dai 3 ai 18 anni;

· richiama l'attenzione sulla possibilità di definire requisiti minimi di sicurezza attiva e passiva per tutti i veicoli e di armonizzare le norme tecniche della segnaletica stradale in tutta l'Unione europea;

· invita la Commissione a prendere in esame la Carta europea della sicurezza stradale e a presentare quanto prima le proposte già preannunciate in settori quali la repressione transfrontaliera delle infrazioni, l'obbligo di guida con i fari di giorno, l'applicazione delle misure e dei regolamenti esistenti in materia di sicurezza stradale.

Raccomandazione sulla sicurezza stradale

Il 6 aprile 2004 la Commissione ha adottato una raccomandazione sull’applicazione della regolamentazione in materia di sicurezza stradale (2004/345/CE)[12].

Nel preambolo la Commissione ricorda, innanzitutto, l’importanza dell’obiettivo fissato dal libro bianco del 2001 volto a ridurre del 50% le vittime della strada entro il 2010.

Da un esame della situazione attuale risulta che, malgrado l’armonizzazione realizzata in molti settori dalla legislazione comunitaria, allo stato attuale le misure adottate si rivelano insufficienti per ridurre la mortalità. La Commissione individua la principale causa di questa situazione nelle differenze sostanziali fra i controlli posti in essere dai vari Stati membri. Risulta, inoltre, che le principali infrazioni, cause di incidenti mortali, continuano ad essere l’eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il mancato utilizzo della cintura di sicurezza. Considerato che una migliore applicazione della regolamentazione relativa a queste infrazioni ridurrebbe di più del 50% il numero delle vittime, la Commissione ha deciso di formulare alcune raccomandazioni esclusivamente su questi aspetti della sicurezza stradale.

La Commissione, in particolare, invita gli Stati membri a:

elaborare un piano nazionale di controllo con l’indicazione delle misure che intendono adottare per dare seguito alla raccomandazione. Il piano, che dovrà essere comunicato alla Commissione, sarà rivisto a intervalli regolari ed eventualmente adeguato in base all’evoluzione del settore;
vigilare sui seguenti aspetti: impiego dei dispositivi automatici di rilevamento della velocità e controlli regolari del loro utilizzo sui tratti in cui è più frequente la violazione dei limiti di velocità e gli incidenti sono maggiori; elaborazione di procedure volte a fare in modo che tutte le infrazioni ai limiti di velocità registrate dai dispositivi di controllo siano perseguite; controlli a campione dell’alcolemia, specialmente nei luoghi e nei momenti in cui si registra il maggior numero di infrazioni; controlli intensivi - almeno tre volte all’anno per una durata di minimo due settimane - sul mancato uso della cintura di sicurezza nei luoghi dove esso è più frequente e provoca un aumento degli incidenti. La Commissione raccomanda che tali misure siano accompagnate da campagne di sensibilizzazione e da cartelli sui bordi delle strade;
applicare sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive o misure correttive per le infrazioni constatate nel corso dei controlli intensivi;
individuare un punto di coordinamento per favorire la cooperazione fra gli Stati membri mediante la diffusione delle buone prassi riguardanti l’applicazione della raccomandazione stessa. Queste informazioni dovranno essere comunicate ai punti di coordinamento degli altri Stati membri e alla Commissione;
assicurare la notifica delle infrazioni commesse da conducenti cittadini di altri Stati membri al rispettivo Stato di appartenenza;
provvedere alla trasmissione ogni due anni alla Commissione delle informazioni riguardanti l’applicazione della raccomandazione e delle novità che si registrano nei settori interessati. Al termine del primo periodo di due anni, gli Stati sono tenuti a valutare l’efficacia delle misure nazionali adottate in applicazione della raccomandazione e ad informare la Commissione delle proprie conclusioni al riguardo.

La Commissione si impegna a:

mettere a disposizione di ogni Stato membro i piani nazionali di controllo degli altri Stati membri e le informazioni riguardanti il loro aggiornamento;
presentare, ogni due anni, al Consiglio e al PE una relazione sull’attuazione da parte degli Stati membri della raccomandazione e sulle novità nei settori interessati;
valutare se nel settore della sicurezza stradale sono stati ottenuti miglioramenti tali da contribuire al raggiungimento dell’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero delle vittime della strada nell’UE. In caso contrario la Commissione si impegna a presentare una proposta di direttiva volta a perseguire questo obiettivo.

Relazione del gruppo CARS 21[13]

Il 7 febbraio 2007 la Commissione ha adottato la comunicazione “Un quadro normativo competitivo nelsettore automobilisticoper il XXI secolo – Posizione della Commissione sulla relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21”(COM(2007)22), intesa a delineare la futura politica europea in campo automobilistico.

Per quanto riguarda i profili relativi alla sicurezza stradale, la comunicazione ricorda l’obiettivo fissato nel libro bianco del 2001 e ribadisce la necessità che un'efficace strategia di sicurezza stradale sia basata su un approccio integrato che comprenda miglioramenti in materia di tecnologia dei veicoli, infrastrutture stradali, comportamenti di guida e applicazione delle norme. Il documento preannuncia, inoltre, una serie di iniziative che la Commissione intende adottare, sulla base delle raccomandazioni del gruppo CARS 21:

· valutare, tra il 2007 e il 2009, l'opportunità di presentare proposte riguardanti l’installazione obbligatoria di sistemi Isofix di ritenuta dei bambini per tutti i nuovi veicoli M1;

· rendere obbligatorio l'uso delle luci di circolazione diurne;

· rendere obbligatoria l'installazione del controllo elettronico della stabilità sui veicoli pesanti e, successivamente, sugli autoveicoli e sui veicoli commerciali leggeri;

· rendere obbligatori su tutti i nuovi veicoli i dispositivi che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza;

· migliorare le disposizioni della direttiva 2003/102/CE relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore;

· migliorare la riscossione transfrontaliera delle multe comminate per infrazioni al codice stradale di un altro Stato membro;

· esaminare i costi, i benefici e la fattibilità di introdurre sistemi di frenatura di emergenza nei veicoli, in particolare nei veicoli commerciali pesanti;

· continuare gli sforzi per promuovere lo sviluppo, l'installazione e l'uso di sistemi di sicurezza attivi a bordo dei veicoli e di sistemi cooperativi basati sulle comunicazioni veicolo-infrastruttura nel quadro dell'iniziativa "Automobile intelligente";

· proporre ulteriori misure al fine di rendere il sistema e-call pienamente operativo a partire dal 2010;

· destinare l'erogazione di finanziamenti comunitari al settore stradale soltanto a progetti che seguano pratiche ottimali nel campo della sicurezza stradale;

· sollecitare gli Stati membri a migliorare ulteriormente le attività di repressione della guida in stato di ebbrezza, degli eccessi di velocità, del mancato uso del casco da parte dei motociclisti e che promuovano l'uso della cintura di sicurezza o ne sanzionino il mancato uso.

Altre iniziative all’esame delle istituzioni dell’UE

Allo stato attuale sono all'esame delle istituzioni europee alcune iniziative volte a disciplinare e a rafforzare diversi aspetti della sicurezza stradale. Molte di esse sono intese a dare seguito agli orientamenti individuati nel libro bianco sulla politica comune dei trasporti e nel programma di azione sulla sicurezza stradale.

Si tratta di:

· una proposta di direttiva del 27 marzo 2003 relativa al dispositivo di ritenuta per passeggeri dei veicoli a motore a due ruote (COM(2003)145).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 21 ottobre 2003. Il 2 giugno 2006 la Commissione ha presentato una proposta modificata (COM(2006)265) intesa tra l’altro, alla luce dei dibattiti svoltisi in seno al Consiglio, ad apportare alcune rettifiche alla direttiva 93/32/CE relativa al dispositivo di ritenuta per passeggeri dei veicoli a motore a due ruote. La proposta modificata dovrebbe essere esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 25 settembre 2007;

· una proposta di direttiva del 5 ottobre 2006 riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (COM(2006)569).

La proposta persegue l’obiettivo di integrare la sicurezza stradale in tutte le fasi di progettazione e di realizzazione delle infrastrutture stradali nella rete transeuropea di trasporto, senza imporre agli Stati membri nuovi standard o procedure tecniche, ma definendo un livello minimo di elementi necessari per rafforzare la sicurezza stradale e diffondere l’uso delle migliori prassi esistenti.

La proposta, che segue la procedura di codecisione, dovrebbe essere esaminata dal Parlamento europeo in prima lettura l’11 marzo 2008. Il Consiglio dovrebe svolgere un dibattito sulla proposta il 1° ottobre 2007;

· una proposta di direttiva del 13 giugno 2007 relativa ai dispositivi di rimorchio e di retromarcia dei trattori agricoli o forestali a ruote (COM(2007)319).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è in attesa di essere esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio;

· una proposta di direttiva del 21 giugno 2007 relativa alle targhette e alle iscrizioni regolamentari nonché alla loro posizione e modo di fissaggio per i veicoli a motore e i loro rimorchi (COM(2007)344).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è in attesa di essere esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio;

una proposta di direttiva del 27 luglio 2007 relativa ai dispositivi d'illuminazione della targa d'immatricolazione posteriore dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (COM(2007)451).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è in attesa di essere esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio;

· una nuova comunicazione del 17 settembre2007relativa all’iniziativa “Automobile intelligente” (COM(2007)541).

· Il documento presenta una nuova serie di misure e di tecnologie “salvavita” volte ad integrare le misure già contemplate nella prima comunicazione del 2006 (vedi supra) per rendere le automobili più sicure. Considerato che se tutte le automobili fossero dotate del sistema di chiamata automatica di emergenza eCall (vedi nota 7) si potrebbero salvare fino a 2.500 vite all’anno, la Commissione invita gli Stati membri che ancora non lo hanno fatto a firmare, entro la fine del 2007, il memorandum di intesa su eCall riservandosi la facoltà - se entro tale data non sarà stato raccolto un numero sufficiente di firme - di adottare, nel 2008, provvedimenti normativi al fine di rispettare la scadenza del 2010 per rendere il sistema operativo. Inoltre, la Commissione intende elaborare, entro la metà del 2008, linee guida sugli incentivi, anche di natura fiscale, da parte degli Stati membri destinati ai sistemi per automobili intelligenti. Entro la fine del 2008 la Commissione intende, altresì, avviare consultazioni su come accelerare l’introduzione del controllo elettronico della stabilità sulle automobili di piccole e medie dimensioni e per stabilire se l’installazione di sistemi di assistenza alla frenata e per la prevenzione delle collisioni debba essere resa obbligatoria per tutte le automobili. Infine, in seguito ad una consultazione che dovrebbe essere avviata entro la fine del 2007, la Commissione intende adottare, nell’estate 2008, una tabella di marcia per lo spiegamento delle tecnologie delle informazioni e delle comunicazioni che integrano i veicoli e le infrastrutture.

Strumenti di programmazione legislativa a strategica

La promozione della sicurezza stradale figura fra le priorità del programma delle Presidenze tedesca, portoghese e slovena che copre il periodo dal 1° gennaio 2007 al 30 giugno 2008.

In questo ambito le tre Presidenze intendono esaminare misure di armonizzazione ed attuare il programma d’azione per la sicurezza stradale, compresa l’installazione di specchietti retrovisori per l’angolo morto sugli automezzi pesanti. Per quanto riguarda l’iniziativa e-safety, verrà discusso un quadro a sostegno delle tecnologie fondamentali e saranno promosse specifiche misure legislative comunitarie. Verranno, inoltre, prese in considerazione le questioni relative ai sistemi di informazione sul traffico, ai sistemi di assistenza alla guida, alla progettazione dell’interfaccia uomo-macchina nei veicoli e alla chiamata automatica di emergenza (e-call).

La promozione della sicurezza stradale viene considerata prioritaria anche dalla Commissione che, nel programma di lavoro per il 2007, ha inserito fra le proprie priorità la presentazione, entro marzo 2007, di una proposta legislativa sull’applicazione transfrontaliera di sanzioni nel settore della sicurezza stradale.

La proposta si concentrerebbe in particolare sulla creazione, a livello UE, di un sistema transfrontaliero in grado di garantire il perseguimento delle violazioni al codice stradale commesse in uno Stato membro da conducenti provenienti da altri Stati membri.

Si segnala infine che, al fine di proporre le opportune iniziative legislative in materia, la Commissione ha svolto, recentemente, una serie di consultazioni nel settore della sicurezza stradale:

una consultazione, svolta dal 12 aprile 2006 al 19 maggio 2006, relativa alla gestione della sicurezza sulle infrastrutture stradali della rete transeuropea di trasporto (vedi supra la proposta di direttiva presentata);

una consultazione, svolta dal 1° agosto al 17 novembre 2006, sull’uso delle luci di circolazione diurne;

una consultazione, svolta dal 6 novembre al 19 gennaio 2007, relativa ad una migliore attuazione della regolamentazione in materia di sicurezza stradale nell’UE.

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

L’articolo 6, al comma 4, prevede entro tre mesi dall’entrata in vigore del decreto legge l’emanazione di un decreto del Ministero della salute, che dovrà stabilire i contenuti delle tabelle introdotte dal comma 2, in materia di informazione sui rischi connessi all’assunzione di sostanze alcoliche e stupefacenti.

L’articolo 3, al comma 1, prevede l’emanazione di un decreto del Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno per l’attuazione delle disposizioni relative alle postazioni di controllo sulla rete stradale per il rilevamento della velocità. Si segnala, in proposito, che in attuazione a tale disposizione è stato già emanato il D.M. 15 agosto 2007.

Coordinamento con la normativa vigente

Il decreto interviene prevalentemente, con la tecnica della novella, su articoli contenuti nel codice della strada.

Collegamento con lavori legislativi in corso

Occorre segnalare che nel decreto-legge sono contenute disposizioni analoghe ad alcune delle norme nel disegno di legge AC 2480-B, approvato in prima lettura da entrambi i rami del Parlamento e attualmente all’esame della Camera.

Impatto sui destinatari delle norme

Il decreto legge è destinato a produrre effetti prevalentemente sui proprietari e conducenti di autoveicoli e motoveicoli, nonchè sui soggetti istituzionalmente competenti in materia di circolazione stradale.

Le disposizioni di cui all’articolo 6 introducono obblighi per i proprietari e gestori dei locali ove si svolgono spettacoli o altre forme di intrattenimento, congiuntamente alla vendita o somministrazione di bevande alcoliche..

Art. 1
(Disposizioni in materia di guida senza patente)

L’articolo 1 interviene sulle sanzioni conseguenti alla guida senza patente o con patente revocata o non rinnovata per mancanza dei requisiti Il previgente comma 13 dell’articolo 116 del codice della strada prevedeva per tali comportamenti una sanzione amministrativa da 2.238 a 9.357 euro. A seguito delle modifiche apportate dal decreto-legge tale fattispecie si configura quale illecito penale, ed è punita con l’ammenda da 2.257 a 9.032 euro.

Si ricorda per completezza che alla violazione sopracitata consegue - ai sensi del comma 15 del medesimo articolo 116, non modificato dal DL in esame – il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi.

Il decreto-legge ha inoltre previsto che -nel caso di reiterazione del reato nel corso di un biennio – si applichi la pena detentiva dell’arresto fino ad un anno.

Nel caso di reiterazione il vigente comma 15 prevede la sanzione accessoria della confisca del mezzo.

Per tali violazioni il decreto ha disposto che sia competente il tribunale in composizione monocratica.

Si fa presente che le sanzioni accessorie (fermo del veicolo o, in caso di reiterazione, confisca dello stesso) sono disposte dal giudice con sentenza di condanna; non si applicano perciò le disposizioni procedurali di cui all’articolo 214 del codice della strada che consentono all’agente accertatore di sottoporre a fermo il veicolo al momento dell’accertamento. L’articolo 214 è infatti collocato nel capo I, sezione I, titolo VI del codice, relativo agli illeciti amministrativi. Poiché il decreto ha trasformato la violazione da illecito amministrativo a reato, spetta al giudice il compito di applicare le sanzioni accessorie dopo l’accertamento del reato.

Art. 2
(Disposizioni in materia di limitazioni alla guida)

L’articolo 2 interviene sugli articoli 117 e 170 del codice della strada, modificando alcune delle limitazioni attualmente previste nella guida di motoveicoli e autoveicoli.

In particolare il comma 1, lettera a) sostituisce la disposizione di cui al comma 1 - ai sensi della quale al titolare di patente italiana, per i tre anni successivi alla data del conseguimento della patente e comunque prima di aver raggiunto l'età di venti anni, non era consentita la guida di motocicli di potenza superiore a 25 kW e/o di potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 0,16 kW/kg - con una disposizione più generale che consente la guida dei motocicli ai titolari di patente A con le limitazioni dettate dalla normativa comunitaria.

Tale sostituzione avviene in ragione del fatto che il disposto risulta ormai disapplicato in ragione del recepimento nel nostro ordinamento della normativa comunitaria in materia, ed in specie della direttiva 91/439/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991.

Si ricorda che la suddetta direttiva, che reca la disciplina comunitaria delle patenti di guida, è stata recepita nell’ordinamento nazionale con D.M. 8 agosto 1994[14]. In particolare l’articolo 6, comma 2 prevede che l'autorizzazione a guidare motocicli di potenza superiore a 25 kW o con rapporto potenza/peso (riferito alla tara) superiore a 0,16 kW/kg (o motocicli con sidecar con un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg), sia subordinata al conseguimento della patente A da almeno due anni ed un'età non inferiore a 20 anni. Questa condizione preliminare non è richiesta se il candidato è di età non inferiore a 21 anni e supera una prova specifica di controllo della capacità e dei comportamenti. Appare utile specificare che la norma appena citata è di rango regolamentare, mentre il codice della strada recava una norma analoga di rango legislativo. Si segnala inoltre che la suddetta direttiva è stata recentemente abrogata dalla direttiva 2006/126/CE che ha rimodulato le tipologie delle patenti, le età e i requisiti per la guida dei vari veicoli. In particolare la direttiva ha stabilito che:

- per poter guidare motocicli di potenza non superiore a 35 kW con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima occorre un’età minima di 18 anni e la patente di categoria A2.

- per poter guidare motocicli di potenza superiore occorre la patente di categoria A, un'età minima di 20 anni e un’autorizzazione subordinata all'acquisizione di un'esperienza di almeno due anni su motocicli con patente di guida della categoria A2 (l’esperienza preliminare può non essere richiesta se il candidato ha almeno 24 anni).

- per poter guidare tricicli di potenza superiore a 15 kW è richiesta la patente di categoria A e un’età minima di 21 anni..

La direttiva è entrata in vigore il 19 gennaio 2007. Il termine di recepimento è fissato al 19 gennaio 2011.

In sintesi quindi per i primi due anni dal conseguimento della patente di categoria A non si possono guidare motocicli che superano i limiti sopra ricordati a meno di avere superato un esame specifico su un motociclo di elevate prestazioni.

Il comma 1, lettera b) introduce il comma 2-bis, che dispone una limitazione per i neopatentati. In particolare il nuovo comma prevede che a coloro che conseguono la patente di guida di categoria B – rilasciata, come prevede il comma 2 dell’articolo in esame, a partire dal centottantesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore del decreto-legge (e quindi a partire dal 1° febbraio 2008) - non sia consentita, per i primi tre anni dal rilascio, la guida di autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 50 kW/t. Una deroga è prevista per i veicoli adibiti al servizio di persona invalida, purché la stessa sia presente sul veicolo: per tali veicoli infatti è espressamente disposto che tale limitazione non si applichi.

Per completezza si ricorda che permane l’obbligo per i neopatentati di rispettare il limite di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali.

Il comma 2, lettera c) interviene sul comma 3 per esigenze di coordinamento formale. In particolare al comma 3, che prevede che sia il regolamento a stabilite le modalità per l'indicazione sulla carta di circolazione dei limiti previsti, si fa riferimento ai limiti di cui ai commi 1, 2[15] e 2-bis. La modifica tiene quindi conto dell’introduzione del nuovo comma 2-bis.

L’articolo 1, lettera d) inasprisce la sanzione per la mancata osservanza dei limiti di guida e di velocità previsti dall’articolo 117, prevedendo in luogo del pagamento di una somma da euro 74 a euro 296 – attualmente previsto - il pagamento di una somma da euro 148 a euro 594. La previgente formulazione applicava la sanzione anche nel caso in cui le violazioni fossero state compiute dopo i primi tre anni dal conseguimento della patente ma prima di aver compiuto i venti anni di età. Tale disposto è stata eliminato a seguito delle modifiche apportate dal decreto-legge.

Il comma 3 interviene sull’articolo 170, relativo al trasporto di persone sui veicoli a motore a dure ruote, ponendo il divieto di trasportare su motocicli e ciclomotori a due ruote bambini di età inferiore a quattro anni. La violazione di tale norma di comportamento è punta con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 148 a 594 euro.

Le modifiche complessivamente apportate alla normativa vigente dall’articolo in esame si possono così sintetizzare:

- è aumentato l’importo delle sanzioni pecuniarie per i titolari di patente che nei primi due anni dal conseguimento della patente A guidino motocicli di potenza superiore a quella consentita o nei primi tre anni dal conseguimento della patente B superino i limiti di velocità previsti in autostrada e nelle strade extraurbane principali;

- sono state introdotte nuove limitazioni per la guida di autovetture, che entrano però in vigore solo per chi consegue la patente a far data dal 1° febbraio 2008;

- è stato posto il divieto di trasportare minori di quattro anni su motocicli e ciclomotori.

Art. 3
(Disposizioni in materia di velocità dei veicoli)

L’articolo 3 interviene sull’articolo 142 del codice della strada, relativo all’osservanza dei limiti di velocità. Le modifiche riguardano:

Ø la rimodulazione delle fasce di eccesso di velocità, che passano dalle attuali tre a quattro.

Ø un generale inasprimento delle sanzioni per violazioni di norme relative all’eccesso di velocità;

In particolare il comma 1, lettera a) modifica il comma 6, che prevede che per la determinazione dell'osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, nonché le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali; introducendo tra le apparecchiature valide ai fini della determinazione del limite anche le apparecchiature omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati.

Il comma 1, lettera b) introduce una disposizione che prevede che le postazioni di controllo sulla rete stradale per il rilevamento della velocità siano preventivamente segnalate e ben visibili, ricorrendo all'impiego di cartelli o di dispositivi di segnalazione luminosi, conformemente alle norme stabilite nel regolamento di esecuzione del presente codice. Per le modalità di impiego il comma demanda ad un decreto del Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno.

In attuazione a tale disposizione è stato emanato il D.M. 15 agosto 2007. Il DM ha previsto che le postazioni di controllo per il rilevamento della velocità sulla rete stradale possano essere segnalate:

a) con segnali stradali di indicazione, temporanei o permanenti, realizzati con un pannello rettangolare, di dimensioni e colore di fondo propri del tipo di strada sul quale saranno installati. Sul pannello deve essere riportata l'iscrizione «controllo elettronico della velocità» ovvero «rilevamento elettronico della velocità», eventualmente integrata con il simbolo o la denominazione dell'organo di polizia stradale che attua il controllo

b) con segnali stradali luminosi a messaggio variabile, quelli già installati sulla rete stradale, ovvero quelli di successiva installazione, che hanno una architettura che consenta di riportare sugli stessi le medesime iscrizioni di cui sopra;

c) con dispositivi di segnalazione luminosi installati su veicoli in dotazione agli organi di polizia stradale o nella loro disponibilità. Attraverso messaggi luminosi, anche variabili, devono essere riportate le iscrizioni di cui sopra. Se installati su autovetture le iscrizioni possono essere contenute su una sola riga nella forma sintetica: «controllo velocità» ovvero «rilevamento velocità».

Il decreto prevede inoltre che i segnali stradali e i dispositivi di segnalazione luminosi siano installati con adeguato anticipo rispetto al luogo ove viene effettuato il rilevamento della velocità, e in modo da garantirne il tempestivo avvistamento, in relazione alla velocità locale predominante. La distanza tra i segnali o i dispositivi e la postazione di rilevamento della velocità deve essere valutata in relazione allo stato dei luoghi; in particolare è necessario che non vi siano tra il segnale e il luogo di effettivo rilevamento intersezioni stradali che comporterebbero la ripetizione del messaggio, e comunque non superiore a quattro km.

Dall’ambito di applicazione del decreto sono esclusi i dispositivi di rilevamento della velocità installati a bordo di veicoli per la misura della velocità in maniera dinamica, ovvero «ad inseguimento».

Il comma 1, lettera c) interviene sulle violazioni conseguenti al superamento di velocità.

Si ricorda che il previgente articolo 142 prevedeva tre fasce si superamento del limite previsto, in relazione alle quali viene disposta la relativa sanzione:

- nel caso in cui si superasse di non oltre 10 km il limite, era prevista una sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 36 a euro 148, su cui non interviene il decreto-legge in esame;

- nel caso in cui si superasse di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h il limite di velocità, era prevista una sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 148 a euro 594, anch’essa lasciata invariata dal decreto-legge;

- nel caso in cui si superasse il limite di oltre 40 km/h era prevista una sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485 e la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi, con un inasprimento della sospensione da tre a sei mesi se la violazione era commessa da un conducente in possesso della patente di guida da meno di tre anni. Il decreto, intervenendo su tale disposizione, prevede invece che la sanzione pecuniaria del pagamento della somma prevista da euro 370 a euro 1.485 sia comminata a chi supera il limite di oltre i 40 km/h ma di non oltre i 60 km/h; in tal caso la sospensione della patente continua ad essere prevista, ma non più da uno a tre mesi, bensì da tre a sei mesi, ed è soppressa la disposizione che prevedeva un periodo di sospensione da tre a sei mesi nel caso in cui la violazione fosse commessa da un neopatentato.

- nel caso in cui si superi il limite di velocità di oltre i 60 km/h, infine, il decreto-legge prevede una sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 500 a 2.000 euro e la sospensione della patente di guida da sei a dodici mesi.

Il comma 1, lettera d) interviene sul comma 11 del codice - che prevede che siano raddoppiate le violazioni commesse per superamento dei limiti di velocità da parte di professionisti del trasporto con determinati tipi di veicoli[17]:

- al fine di includere tra le violazioni anche quelle commesse per il superamento del limite di oltre 60 km/h e al fine di precisare che il raddoppio delle sanzioni opera sia sulle sanzioni amministrative pecuniarie sia su quelle accessorie;

- introducendo una norma volta ad applicare la sanzione prevista per chi circola con il limitatore di velocità non funzionante anche al conducente del veicolo munito di limitatore di velocità che superi i limiti di regolazione del limitatore. In tal caso quindi viene applicata la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 829 a euro 3.315 per il conducente e di una somma da euro 713 a euro 2.853 per Il titolare della licenza o dell'autorizzazione. In caso di superamento di velocità con un veicolo munito di limitatore è sempre disposto l’accompagnamento del veicolo presso un’officina autorizzata alla verifica del limitatore di velocità, dove, a spese del proprietario, il veicolo è sottoposto ad un controllo tecnico. La possibilità di disporre l’accompagnamento del mezzo presso un’officina autorizzata era precedentemente subordinata alla dimostrazione, da parte dell’agente accertatore, che il dispositivo non funzionasse o fosse alterato; a seguito delle modifiche apportate dal decreto-legge l’inefficienza dell’apparecchiatura viene presunta in dipendenza dell’avvenuto superamento del limite di velocità.

Il comma 1, lettera e) interviene sul comma 12 dell’articolo 142 che commina le sanzioni in caso di recidiva nel corso di un biennio di una violazione del limite di velocità di più di 40 km/h.

La formulazione previgente del codice prevedeva – per il superamento del limite di 40 km/h più volte in un biennio – che fosse applicata la sanzione accessoria della sospensione della patente da due a sei mesi.

A seguito delle modifiche apportate dal DL sono stati distinti due casi:

- se il conducente commette un’ulteriore violazione del limite superandolo di oltre 40km/h ma di non oltre 60 km/h nel biennio è prevista la sospensione della patente da otto a diciotto mesi;

- nel caso in cui si sia ripetuta nel biennio una violazione del limite di oltre 60 km/h è prevista la revoca della patente.

È stata inoltre soppressa la disposizione che prevedeva sanzioni accessorie specifiche (nel caso di specie la sospensione della patente da quattro a otto mesi) per i neopatentati recidivi nella violazione del limite di oltre 40 km/h.

Art. 4
(Disposizioni in materia di uso dei dispositivi radiotrasmittenti durante la guida)

L’articolo 4, comma 1 interviene sull’articolo 173 del codice della strada, inasprendo la sanzione prevista per chi circola facendo uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore.

Attualmente il codice della strada vieta tale comportamento prevedendo in conseguenza alla violazione la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 70 a 285 euro.

A seguito delle modifiche previste dal decreto legge tale sanzione permane per la guida senza lenti o apparecchi che compensino eventuali deficienze organiche o minorazioni anatomiche, mentre per la fattispecie oggetto di modifica (guida facendo uso del telefono cellulare o di cuffie sonore) è stata prevista la sanzione amministrativa pecuniaria del pagamento da 148 a 594 euro. Nel caso di reiterazione della violazione nel corso di un biennio si applica la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi.

Il comma 2 dell’articolo in esame provvede a modificare, per coordinamento formale, la tabella delle decurtazioni alla patente conseguenti a violazioni di norme del codice della strada, che prevede per tali fattispecie la decurtazione di 5 punti dalla patente di guida.

Articolo 5
(Modifiche agli articoli 186 e 187 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida in stato di ebbrezza alcolica o sotto l'effetto di stupefacenti)

L’articolo 5 del decreto legge introduce un rilevante inasprimento del quadro sanzionatorio connesso alle fattispecie di guida in stato di ebbrezza e di guida sotto effetto di sostanze stupefacenti, disciplinati rispettivamente dagli articoli 186 e 187 del codice della strada.

Va ricordato che su tale materia il legislatore è intervenuto a più riprese nel corso della precedente legislatura. Il testo vigente dell’art. 186 (come da ultimo modificato dal decreto legge 27 giugno 2003, n. 151) prevede, al comma 2, che chi guida in stato di ebbrezza - corrispondente ad un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro - venga punito con l’arresto fino a un mese, con un’ammenda che varia da 258 e 1.032 euro e con la sospensione della patente da 15 giorni a tre mesi. Per i conducenti di autobus o veicoli di massa superiore a 3,5 t. è prescritta la revoca della patente. Ai fini dell’applicazione della norma, è previsto che gli agenti di polizia stradale possano effettuare accertamenti preventivi, ossia accertamenti qualitativi non invasivi o prove effettuate anche attraverso apparecchi portatili nel rispetto della riservatezza personale e senza pregiudizio per l’integrità fisica, il cui esito determina l’obbligo di sottoposizione agli accertamenti successivi; in caso di rifiuto del conducente di sottoporsi a tali accertamenti si applica il sistema sanzionatorio previsto per la guida in stato di ebbrezza (arresto, ammenda e sospensione della patente).

Guida in stato di ebbrezza

Il comma 1 dell’articolo 5 in esame apporta una serie di modifiche all’art. 186:

il comma 1, che reca il divieto di guida in stato di ebbrezza, resta immutato;

il comma 2 viene ampiamente modificato, al fine di introdurre tre diverse fattispecie, di gravità crescente:

a) in caso di accertamento di un tasso alcolemico superiore a 0,5 e fino a 0,8%, si prevede l’arresto fino a un mese, l’ammenda da 5000 a 2000 euro, e la sospensione della patente da tre a sei mesi

b) per un tasso alcolemico superiore a 0,8 e fino a 1,5%, si prevede l’arresto fino a tre mesi, l’ammenda da 800 a 3200 euro e la sospensione della patente da sei mesi a un anno; la pena accessoria dell’obbligo di svolgere attività sociale gratuita presso strutture sanitarie pubbliche per un periodo fino a sei mesi;

c) per un tasso alcolemico superiore a 1,5%, si prevede l’arresto fino a sei mesi, l’ammenda da 1500 a 6000 euro e la sospensione della patente da uno a due anni; la pena accessoria dell’obbligo di svolgere attività sociale gratuita presso strutture sanitarie pubbliche per un periodo fino a un anno.

Allo stesso articolo 186 vengono inoltre aggiunti tre nuovi commi:

il comma 2 bis disponela revoca della patente quando il reato è commesso da conducenti di autobus o veicoli di massa superiore a 3,5 t, o in caso di recidiva nel biennio.

il comma 2 ter stabilisce che se il conducente in stato di ebbrezza provoca un incidente stradale, la pene di cui al comma 2 sono raddoppiate, ed è inoltre applicato il fermo amministrativo del veicolo per novanta giorni, salvo che questo appartenga a persona estranea al reato;

il comma 2 quater introduce per i reati in questione, la competenza del tribunale in composizione monocratica. Si ricorda, in proposito, che la competenza per tali reati è attualmente attribuita al giudice di pace, ai sensi dell’art. 4, comma 1, lett. q), del d.lgs. 28 agosto 2000, n. 274;

il comma 2 quinquies dispone che le sanzioni accessorie di cui ai commi 2 e 2 bis si applicano anche in caso di applicazione della pena su richiesta delle parti.

Si ricorda, in proposito, che, ai sensi dell’articolo 444 del codice di procedura penale, l'imputato e il pubblico ministero possono chiedere al giudice l'applicazione, nella specie e nella misura indicata, di una sanzione sostitutiva o di una pena pecuniaria, diminuita fino a un terzo, ovvero di una pena detentiva quando questa, tenuto conto delle circostanze e diminuita fino a un terzo, non supera cinque anni (soli o congiunti a pena pecuniaria).

Al comma 5 - che riguarda le modalità di accertamento del tasso alcolemico per i conducenti coinvolti in incidenti stradali –viene aggiunto un periodo, disponendo che si applicano le disposizioni previste dal comma 5 bis dell’articolo 187, a sua volta introdotto dal comma 2 dell’articolo 5 in esame. Ai sensi di tale comma, quando il conducente sia stato sottoposto ad accertamenti non invasivi – anche effettuati con apparecchi portatili - con esito positivo, gli organi di polizia, qualora abbiano fondato motivo di ritenere che il conducente stesso si trovi in stato di alterazione psico-fisica, possono procedere al ritiro della patente fino all’esito dei prescritti accertamenti medici, e comunque per un periodo massimo di dieci giorni.

Al comma 7 si dispone una depenalizzazione della fattispecie consistente nel rifiuto di sottoporsi agli accertamenti sul tasso alcolemico, attualmente punita con le medesime sanzioni previste per la guida in stato di ebbrezza. Si ritiene infatti - secondo quanto affermato nella relazione di accompagnamento – che, allo scopo di prevenire tali comportamenti, la previsione di una sanzione penale possa essere utilmente surrogata da una più rigorosa risposta sul piano delle sanzioni amministrative. Il nuovo comma 7 dispone pertanto, per l’ipotesi in cui il conducente rifiuti gli accertamenti (e sempre che il fatto non configuri altra ipotesi di reato):

- la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 2500 a 10000 euro (la sanzione pecuniaria viene elevata - da 3000 a 12000 euro - qualora il rifiuto sia avvenuto in occasione di un incidente stradale);

- la sospensione della patente da sei mesi a due anni, a cui consegue l’ordine del prefetto al conducente a sottoporsi a visita medica;

- il fermo amministrativo del veicolo per 180 giorni.

In caso di ulteriori violazioni nel corso di un biennio, è prevista la revoca della patente.

Al comma 8 – che riguarda gli obblighi del conducente di sottoporsi a visita medica per il conducente cui sia stata sospesa la patente per guida in stato di ebbrezza - viene apportata una modifica formale, al fine del coordinamento con le disposizioni introdotte dai commi precedenti.

Il comma 9 viene modificato, prevedendo che, quando sia riscontrato un tasso alcoolemico superiore a 1,5%, il prefetto dispone in via cautelare la sospensione della patente fino all’esito della visita medica di cui al comma 8.

Guida in stato di alterazione per uso di sostanze stupefacenti

Il comma 2 dell’articolo 15 in esame interviene sulla disciplina, dettata dall’articolo 187 del codice, concernente la guida sotto effetto di sostanze stupefacenti, prevedendo anche in questo caso un appesantimento del relativo quadro sanzionatorio.

Il comma 7 del vigente articolo 187 prevede, per coloro che guidano in condizione di alterazione correlata con l’uso di sostanze stupefacenti, l’applicazione delle medesime sanzioni previste dall’art. 186, comma 2, per la guida in stato di ebbrezza (arresto fino a un mese, ammenda che varia da 258 e 1032 euro e sospensione della patente da 15 giorni a tre mesi).

Il comma 2 in esame aggrava tali sanzioni - che vengono inserite al comma 1 dell’articolo 187 - prevedendo l’arresto fino a tre mesi, l’ammenda da 1000 a 4000 euro, la sospensione della patente da sei mesi a un anno, e la pena accessoria dell’obbligo di svolgere attività sociale gratuita presso strutture sanitarie pubbliche per un periodo fino a sei mesi.

Lo stesso comma 2 introduce inoltre tre nuovi commi all’articolo 187:

il comma 1 bis, che prevede la revoca della patente quando il reato è commesso da conducenti di autobus o veicoli di massa superiore a 3,5 t, o in caso di recidiva nel biennio;

il comma 1 ter il quale prevede che se il conducente provoca un incidente stradale, le pene previste dal comma 1 sono raddoppiate, si applicano le sanzioni accessorie di cui agli articolo 222 e 223 del codice, e si procede al fermo amministrativo del veicolo per novanta giorni, salvo che esso appartenga a persona estranea al reato;

il comma 1 quater, il quale, analogamente a quanto previsto al nuovo testo dell’articolo 186, dispone la competenza del tribunale in composizione monocratica per i reati di cui al articolo 187, e fa richiamo al comma 2 quater del citato articolo 186, che stabilisce l’applicazione delle sanzioni accessorie anche in caso di applicazione della pena su richiesta delle parti.

Viene inoltre introdotto il comma 5 bis, che, come si è detto in precedenza, trova applicazione anche per la guida in stato di ebbrezza. Tale nuovo comma prevede che, quando il conducente sia stato sottoposto ad accertamenti non invasivi – anche effettuati con apparecchi portatili - con esito positivo, gli organi di polizia, ove abbiano fondato motivo di ritenere che il conducente stesso si trovi in stato di alterazione psico-fisica, possono procedere al ritiro della patente fino all’esito degli accertamenti medici, e comunque per un periodo massimo di dieci giorni;

Il comma 2 in esame, infine:

dispone l’abrogazione del comma 7 dell’articolo 187, che fa rinvio per le sanzioni conseguenti alla guida in stato di alterazione dovuta a sostanze stupefacenti all’articolo 186, comma 2, in materia di guida in stato di ebbrezza (l’ abrogazione consegue all’autonomo sistema sanzionatorio introdotto dai nuovi commi 1 e 2 dell’articolo 187);

modifica il comma 8 dello stesso articolo 187, prevedendo che, in caso di rifiuto degli accertamenti previsti dai commi 2, 3 o 4, e salvo che il fatto costituisca reato, al conducente si applicano le sanzioni di cui al comma 7 dell’articolo 186: sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 2500 a 10000 euro (la sanzione pecuniaria viene elevata - da 3000 a 12000 euro - qualora il rifiuto sia avvenuto in occasione di un incidente stradale); sospensione della patente da sei mesi a due anni, a cui consegue l’ordine del prefetto al conducente a sottoporsi a visita medica; fermo amministrativo del veicolo per 180 giorni; revoca della patente in caso di recidiva nel biennio. Con l’ordinanza di sospensione della patente, il prefetto ordina che il conducente si sottoponga alla visita medica prevista dall’articolo 119 del codice.

Articolo 6
(Nuove norme volte a promuovere la consapevolezza dei rischi di incidente stradale in caso di guida in stato di ebbrezza)

L’articolo in esame introduce norme intese a prevenire il fenomeno degli incidenti stradali connessa alla frequentazione notturna dei locali di intrattenimento, e soprattutto riscontrata nel corso dei fine settimana.

A tal fine, il comma 1, interviene sull’articolo 230 del codice, che prevede programmi per l’educazione stradale, introducendo fra gli obiettivi di tali programmi l’informazione sui rischi connessi alla assunzione di bevande alcoliche o sostanze stupefacenti.

Il comma 2 fa obbligo ai titolari e gestori di locali dove si svolgono spettacoli o altre forme di intrattenimento, ed è contestualmente prevista la somministrazione di bevande alcoliche, di esporre nei locali stessi apposite tabelle recanti:

la descrizione dei sintomi correlati ai diversi livelli di concentrazione alcoolemica nell’aria espirata;

la quantità, espresse in centimetri cubici, delle bevande alcooliche più comuni, che determinano il superamento del tasso dello 0,5% (che, ai sensi dell’articolo 186 del codice, determina lo stato di ebbrezza e il conseguente divieto di guida).

L’inosservanza degli obblighi predetti è sanzionata dal comma 3 con la chiusura del locale per un periodo da sette a trenta giorni.

Il comma 4 prevede infine – entro tre mesi dall’entrata in vigore del decreto legge- l’emanazione di un decreto del Ministero della salute, che dovrà stabilire i contenuti delle tabelle introdotte dal comma 2.

Articolo 7
(Norme di coordinamento)

L’articolo 7 reca una disposizione con la quale si esplicita, con riguardo al provvedimento in esame, il principio generale della retroattività delle norme sanzionatorie più favorevoli. Esso stabilisce infatti che le sanzioni amministrative introdotte dal decreto legge in sostituzione di sanzioni penali vanno applicate anche a infrazioni commesse anteriormente alla data di entrata in vigore del decreto stesso, salvo che nei casi in cui il procedimento penale sia stato già definito con sentenza o decreto irrevocabili.

Tabella di confronto tra le decurtazioni dei punteggi alla patente a punti

previsti dal codice della strada vigente e come risultante dall emodificazioni apportate dal DL 117/2007

Norma di riferimento

Punti decurtati

(cds previgente)

Punti decurtati

(cds come modificato dal DL)

Art. 173 - Comma 3-bis

Inosservanza del divieto di far uso, durante la marcia, di apparecchi radiofonici ovvero di cuffie sonore

Allegato

(Previsto dall’articolo 17, comma 30,

della legge 15 maggio 1997, n. 127)

TESTO INTEGRALE DELLE NORME ESPRESSAMENTE

MODIFICATE O ABROGATE DAL DECRETO-LEGGE

DECRETO LEGISLATIVO 30 aprile 1992, n. 285

Nuovo codice della strada

... Omissis ...

Art. 116. - (Patente, certificato di abilitazione professionale per la guida di motoveicoli e autoveicoli e certificato di idoneità alla guida di ciclomotori). – 1. Non si possono guidare autoveicoli e motoveicoli senza aver conseguito la patente di guida rilasciata dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri.

1-bis. Per guidare un ciclomotore il minore di età che abbia compiuto 14 anni deve conseguire il certificato di idoneità alla guida, rilasciato dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, a seguito di specifico corso con prova finale, organizzato secondo le modalità di cui al comma 11-bis.

1-ter. A decorrere dal 1º ottobre 2005 l’obbligo di conseguire il certificato di idoneità alla guida di ciclomotori è esteso a coloro che compiano la maggiore età a partire dalla medesima data e che non siano titolari di patente di guida; coloro che, titolari di patente di guida, hanno avuto la patente sospesa per l’infrazione di cui all’articolo 142, comma 9, mantengono il diritto alla guida del ciclomotore; coloro che al 30 settembre 2005 abbiano compiuto la maggiore età conseguono il certificato di idoneità alla guida di ciclomotori, previa presentazione di domanda al competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, corredata da certificazione medica che attesti il possesso dei requisiti fisici e psichici e dall’attestazione di frequenza ad un corso di formazione presso un’autoscuola, tenuto secondo le disposizioni del decreto di cui all’ultimo periodo del comma 11-bis.

1-quater. I requisiti fisici e psichici richiesti per la guida dei ciclomotori sono quelli prescritti per la patente di categoria A, ivi compresa quella speciale. Fino alla data del 1º gennaio 2008 la certificazione potrà essere limitata all’esistenza di condizioni psico-fisiche di principio non ostative all’uso del ciclomotore, eseguita dal medico di medicina generale.

1-quinquies. Non possono conseguire il certificato di idoneità alla guida di ciclomotori i conducenti già muniti di patente di guida; i titolari di certificato di idoneità alla guida di ciclomotori sono tenuti a restituirlo ad uno dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri all’atto del conseguimento di una patente.

2. Per sostenere gli esami di idoneità per la patente di guida occorre presentare apposita domanda al competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri ed essere in possesso dei requisiti fisici e psichici prescritti. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con decreti dirigenziali, stabilisce il procedimento per il rilascio, l’aggiornamento e il duplicato, attraverso il proprio sistema informatico, delle patenti di guida, dei certificati di idoneità alla guida e dei certificati di abilitazione professionale, con l’obiettivo della massima semplificazione amministrativa, anche con il coinvolgimento dei medici di cui all’articolo 119, dei comuni, delle autoscuole di cui all’articolo 123 e dei soggetti di cui alla legge 8 agosto 1991, n. 264.

3. La patente di guida, conforme al modello comunitario, si distingue nelle seguenti categorie ed abilita alla guida dei veicoli indicati per le rispettive categorie:

A – Motoveicoli di massa complessiva sino a 1,3 t;

– B – Motoveicoli, esclusi i motocicli, autoveicoli di massa complessiva non superiore a 3,5 t e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non è superiore a otto, anche se trainanti un rimorchio leggero ovvero un rimorchio che non ecceda la massa a vuoto del veicolo trainante e non comporti una massa complessiva totale a pieno carico per i due veicoli superiore a 3,5 t;

– C – Autoveicoli, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, anche se trainanti un rimorchio leggero, esclusi quelli per la cui guida è richiesta la patente della categoria D;

– D – Autobus ed altri autoveicoli destinati al trasporto di persone il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto, anche se trainanti un rimorchio leggero;

– E – Autoveicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie B, C e D, per ciascuna delle quali il conducente sia abilitato, quando trainano un rimorchio che non rientra in quelli indicati per ciascuna delle precedenti categorie; autoarticolati destinati al trasporto di persone e autosnodati, purché il conducente sia abilitato alla guida di autoveicoli per i quali è richiesta la patente della categoria D; altri autoarticolati, purché il conducente sia abilitato alla guida degli autoveicoli per i quali è richiesta la patente della categoria C.

4. I rimorchi leggeri sono quelli di massa complessiva a pieno carico fino a 0,75 t.

5. I mutilati ed i minorati fisici, anche se affetti da più minorazioni, possono ottenere la patente speciale delle categorie A, B, C e D anche se alla guida di veicoli trainanti un rimorchio leggero. Le suddette patenti possono essere limitate alla guida di veicoli di particolari tipi e caratteristiche, nonché con determinate prescrizioni in relazione all’esito degli accertamenti di cui all’art. 119, comma 4. Le limitazioni devono essere riportate sulla patente e devono precisare quale protesi sia prescritta, ove ricorra, e/o quale tipo di adattamento sia richiesto sul veicolo. Essi non possono guidare i veicoli in servizio di piazza o di noleggio con conducente per trasporto di persone o in servizio di linea, le autoambulanze, nonché i veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose. Fanno eccezione le autovetture, i tricicli ed i quadricicli in servizio di piazza o di noleggio con conducente per il trasporto di persone, qualora ricorrano le condizioni per il rilascio del certificato di abilitazione professionale ai conducenti muniti della patente di guida di categoria B, C e D speciale, di cui al comma 8-bis.

6. Possono essere abilitati alla guida di autoveicoli per i quali è richiesta la patente delle categorie C e D solo coloro che già lo siano per autoveicoli e motoveicoli per la cui guida è richiesta la patente della categoria B, rispettivamente da sei e da dodici mesi.

7. La validità della patente può essere estesa dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, previo accertamento dei requisiti fisici e psichici ed esame integrativo, a categorie di veicoli diversi.

8. I titolari di patente di categoria A, B e C, per guidare tricicli, quadricicli ed autovetture in servizio di noleggio con conducente e taxi, i titolari di patente di categoria C e di patente di categoria E, correlata con patente di categoria C, di età inferiore agli anni ventuno per la guida di autoveicoli adibiti al trasporto di cose di cui all’art. 115, comma 1, lettera d), numero 3), i titolari di patente della categoria D e di patente di categoria E, correlata con patente di categoria D, per guidare autobus, autotreni ed autosnodati adibiti al trasporto di persone in servizio di linea o di noleggio con conducente o per trasporto di scolari, devono conseguire un certificato di abilitazione professionale rilasciato dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri sulla base dei requisiti, delle modalità e dei programmi di esami stabiliti nel regolamento.

8-bis. Il certificato di cui al comma 8 può essere rilasciato a mutilati o a minorati fisici che siano in possesso di patente di categoria B, C e D speciale e siano stati riconosciuti idonei alla conduzione di taxi e di autovetture adibite a noleggio, con specifica certificazione rilasciata dalla commissione medica locale in base alle indicazioni fornite dal comitato tecnico, a norma dell’articolo 119, comma 10.

9. Nei casi previsti dagli accordi internazionali cui l’Italia abbia aderito, per la guida di veicoli adibiti a determinati trasporti professionali, i titolari di patente di guida valida per la prescritta categoria devono inoltre conseguire il relativo certificato di abilitazione, idoneità, capacità o formazione professionale, rilasciato dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri. Tali certificati non possono essere rilasciati ai mutilati e ai minorati fisici.

10. Nel regolamento, in relazione a quanto disposto al riguardo nella normativa internazionale, saranno stabiliti i tipi dei certificati professionali di cui al comma 9 nonché i requisiti, le modalità e i programmi d’esame per il loro conseguimento. Nello stesso regolamento saranno indicati il modello e le relative caratteristiche della patente di guida, anche ai fini di evitare rischi di falsificazione.

11. L’annotazione del trasferimento di residenza da uno ad un altro comune o il cambiamento di abitazione nell’àmbito dello stesso comune, viene effettuata dal competente ufficio centrale del Dipartimento per i trasporti terrestri, che trasmette per posta, alla nuova residenza del titolare della patente di guida, un tagliando di convalida da apporre sulla medesima patente di guida. A tal fine, i comuni devono trasmettere al suddetto ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri, per via telematica o su supporto magnetico secondo i tracciati record prescritti del Dipartimento per i trasporti terrestri, notizia dell’avvenuto trasferimento di residenza, nel termine di un mese decorrente dalla data di registrazione della variazione anagrafica. Gli ufficiali di anagrafe che ricevono la comunicazione del trasferimento di residenza senza che sia stata ad essi dimostrata, previa consegna delle attestazioni, l’avvenuta effettuazione dei versamenti degli importi dovuti ai sensi della legge 1º dicembre 1986, n. 870, per la certificazione della variazione di residenza, ovvero senza che sia stato ad essi contestualmente dichiarato che il soggetto trasferito non è titolare di patente di guida, sono responsabili in solido dell’omesso pagamento.

11-bis. Gli aspiranti al conseguimento del certificato di cui al comma 1-bis possono frequentare appositi corsi organizzati dalle autoscuole. In tal caso, il rilascio del certificato è subordinato ad un esame finale svolto da un funzionario esaminatore del Dipartimento per i trasporti terrestri. I giovani che frequentano istituzioni statali e non statali di istruzione secondaria possono partecipare ai corsi organizzati gratuitamente all’interno della scuola, nell’àmbito dell’autonomia scolastica. Ai fini dell’organizzazione dei corsi, le istituzioni scolastiche possono stipulare, anche sulla base di intese sottoscritte dalle province e dai competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri, apposite convenzioni a titolo gratuito con comuni, autoscuole, istituzioni ed associazioni pubbliche e private impegnate in attività collegate alla circolazione stradale. I corsi sono tenuti prevalentemente da personale insegnante delle autoscuole. La prova finale dei corsi organizzati in àmbito scolastico è espletata da un funzionario esaminatore del Dipartimento per i trasporti terrestri e dall’operatore responsabile della gestione dei corsi. Ai fini della copertura dei costi di organizzazione dei corsi tenuti presso le istituzioni scolastiche, al Ministero dell’istruzione, dell’università e della ricerca sono assegnati i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie nella misura prevista dall’articolo 208, comma 2, lettera c). Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’istruzione, dell’università e della ricerca, stabilisce, con proprio decreto, da adottarsi entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, le direttive, le modalità, i programmi dei corsi e delle relative prove, sulla base della normativa comunitaria.

12. Chiunque, avendo la materiale disponibilità di un veicolo, lo affida o ne consenta la guida a persona che non abbia conseguito la patente di guida, il certificato di idoneità di cui ai commi 1-bis e 1-ter o il certificato di abilitazione professionale, se prescritto, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485.

13. Chiunque guida autoveicoli o motoveicoli senza aver conseguito la patente di guida è punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 2.338 a euro 9.357; la stessa sanzione si applica ai conducenti che guidano senza patente perché revocata o non rinnovata per mancanza dei requisiti previsti dal presente codice.

13-bis. I conducenti di cui ai commi 1-bis e 1-ter che, non muniti di patente, guidano ciclomotori senza aver conseguito il certificato di idoneità di cui al comma 11-bis sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 516 a euro 2.065.

14. [Chiunque, pur avendo sostenuto con esito favorevole gli esami di cui all’art. 121, guida senza essere munito della patente è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 35 euro a 143 euro. Ove ricorrano i motivi ostativi al rilascio della patente di cui all’articolo 120, si applica quanto disposto dal comma 13].

15. Parimenti chiunque guida autoveicoli o motoveicoli essendo munito della patente di guida ma non del certificato di abilitazione professionale o della carta di qualificazione del conducente, quando prescritti, o di apposita dichiarazione sostitutiva, rilasciata dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, ove non sia stato possibile provvedere, nei dieci giorni successivi all’esame, alla predisposizione del certificato di abilitazione o alla carta di qualificazione, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 148 a euro 594.

16. [Il titolare di patente di guida che omette di far annotare il trasferimento nel termine stabilito è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinquantamila a lire duecentomila].

17. Le violazioni delle disposizioni di cui ai commi 13-bis e 15 importano la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per giorni sessanta, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.

18. Alle violazioni di cui al comma 13 consegue la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi, o in caso di reiterazione delle violazioni, la sanzione accessoria della confisca amministrativa del veicolo. Quando non è possibile disporre il fermo amministrativo o la confisca del veicolo, si applica la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida eventualmente posseduta per un periodo da tre a dodici mesi. Si osservano le norme di cui al capo I, sezione II, del titolo VI.

Art. 117. - (Limitazioni nella guida). – 1. Al titolare di patente italiana, per i tre anni successivi alla data del conseguimento della patente stessa e comunque prima di aver raggiunto l’età di venti anni, non è consentita la guida di motocicli di potenza superiore a 25 kW e/o di potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 0,16 kW/kg.

2. Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.

3. Nel regolamento saranno stabilite le modalità per l’indicazione sulla carta di circolazione dei limiti di cui ai commi 1 e 2. Analogamente sono stabilite norme per i veicoli in circolazione alla data di entrata in vigore del presente codice.

4. Le limitazioni alla guida e alla velocità sono automatiche e decorrono dalla data di superamento dell’esame di cui all’articolo 121. [Le predette limitazioni non si applicano nel caso in cui la patente italiana sia ottenuta per conversione di una patente rilasciata da uno Stato membro delle Comunità europee].

5. Il titolare di patente di guida italiana che nei primi tre anni dal conseguimento della patente e comunque prima di aver raggiunto l’età di venti anni, circola oltrepassando i limiti di guida e di velocità di cui al presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 74 a euro 296. La violazione importa la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della validità della patente da due ad otto mesi, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI.

... Omissis ...

Art. 126-bis. - (Patente a punti). – 1. All’atto del rilascio della patente viene attribuito un punteggio di venti punti. Tale punteggio, annotato nell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida di cui agli articoli 225 e 226, subisce decurtazioni, nella misura indicata nella tabella allegata, a seguito della comunicazione all’anagrafe di cui sopra della violazione di una delle norme per le quali è prevista la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente ovvero di una tra le norme di comportamento di cui al titolo V, indicate nella tabella medesima. L’indicazione del punteggio relativo ad ogni violazione deve risultare dal verbale di contestazione.

1-bis. Qualora vengano accertate contemporaneamente più violazioni delle norme di cui al comma 1 possono essere decurtati un massimo di quindici punti. Le disposizioni del presente comma non si applicano nei casi in cui è prevista la sospensione o la revoca della patente.

2. L’organo da cui dipende l’agente che ha accertato la violazione che comporta la perdita di punteggio, ne dà notizia, entro trenta giorni dalla definizione della contestazione effettuata, all’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida. La contestazione si intende definita quando sia avvenuto il pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria o siano conclusi i procedimenti dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali ammessi ovvero siano decorsi i termini per la proposizione dei medesimi. Il predetto termine di trenta giorni decorre dalla conoscenza da parte dell’organo di polizia dell’avvenuto pagamento della sanzione, della scadenza del termine per la proposizione dei ricorsi, ovvero dalla conoscenza dell’esito dei ricorsi medesimi. La comunicazione deve essere effettuata a carico del conducente quale responsabile della violazione; nel caso di mancata identificazione di questi, il proprietario del veicolo, ovvero altro obbligato in solido ai sensi dell’articolo 196, deve fornire all’organo di polizia che procede, entro sessanta giorni dalla data di notifica del verbale di contestazione, i dati personali e della patente del conducente al momento della commessa violazione. Se il proprietario del veicolo risulta una persona giuridica, il suo legale rappresentante o un suo delegato è tenuto a fornire gli stessi dati, entro lo stesso termine, all’organo di polizia che procede. Il proprietario del veicolo, ovvero altro obbligato in solido ai sensi dell’articolo 196, sia esso persona fisica o giuridica, che omette, senza giustificato e documentato motivo, di fornirli è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 250 a euro 1.000. La comunicazione al Dipartimento per i trasporti terrestri avviene per via telematica.

3. Ogni variazione di punteggio è comunicata agli interessati dall’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida. Ciascun conducente può controllare in tempo reale lo stato della propria patente con le modalità indicate dal Dipartimento per i trasporti terrestri.

4. Fatti salvi i casi previsti dal comma 5 e purché il punteggio non sia esaurito, la frequenza ai corsi di aggiornamento, organizzati dalle autoscuole ovvero da soggetti pubblici o privati a ciò autorizzati dal Dipartimento per i trasporti terrestri, consente di riacquistare sei punti. Per i titolari di certificato di abilitazione professionale e unitamente di patente B, C, C+E, D, D+E, la frequenza di specifici corsi di aggiornamento consente di recuperare 9 punti. A tale fine, l’attestato di frequenza al corso deve essere trasmesso all’ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri competente per territorio, per l’aggiornamento dell’anagrafe nazionale dagli abilitati alla guida. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono stabiliti i criteri per il rilascio dell’autorizzazione, i programmi e le modalità di svolgimento dei corsi di aggiornamento.

5. Salvo il caso di perdita totale del punteggio di cui al comma 6, la mancanza, per il periodo di due anni, di violazioni di una norma di comportamento da cui derivi la decurtazione del punteggio, determina l’attribuzione del completo punteggio iniziale, entro il limite dei venti punti. Per i titolari di patente con almeno venti punti, la mancanza, per il periodo di due anni, della violazione di una norma di comportamento da cui derivi la decurtazione del punteggio, determina l’attribuzione di un credito di due punti, fino a un massimo di dieci punti.

6. Alla perdita totale del punteggio, il titolare della patente deve sottoporsi all’esame di idoneità tecnica di cui all’articolo 128. A tale fine, l’ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri competente per territorio, su comunicazione dell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida, dispone la revisione della patente di guida. Il relativo provvedimento, notificato secondo le procedure di cui all’articolo 201, comma 3, è atto definitivo. Qualora il titolare della patente non si sottoponga ai predetti accertamenti entro trenta giorni dalla notifica del provvedimento di revisione, la patente di guida è sospesa a tempo indeterminato, con atto definitivo, dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri. Il provvedimento di sospensione è notificato al titolare della patente a cura degli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, che provvedono al ritiro ed alla conservazione del documento.

Tabella dei punteggi previsti all’art. 126-bis

Norma violata		Punti
Art. 141	Comma 8	5
	Comma 9, terzo periodo	10
Art. 142	Comma 8	2
	Comma 9	10
Art. 143	Comma 11	4
	Comma 12	10
	Comma 13, con riferimento al comma 5	4
Art. 145	Comma 5	6
	Comma 10, con riferimento ai commi 2, 3, 4, 6, 7, 8 e 9	5
Art. 146	Comma 2, ad eccezione dei segnali stradali di divieto di sosta e fermata	2
	Comma 3	6
Art. 147	Comma 5	6
Art. 148	Comma 15, con riferimento al comma 2	3
	Comma 15, con riferimento al comma 3	5
	Comma 15, con riferimento al comma 8	2
	Comma 16, terzo periodo	10
Art. 149	Comma 4	3
	Comma 5, secondo periodo	5
	Comma 6	8
Art. 150	Comma 5, con riferimento all’articolo 149, comma 5	5
	Comma 5, con riferimento all’articolo 149, comma 6	8
Art. 152	Comma 3	1
Art. 153	Comma 10	3
	Comma 11	1
Art. 154	Comma 7	8
	Comma 8	2
Art. 158	Comma 2, lettere d), g) e h)	2
Art. 161	Commi 1 e 3	2
	Comma 2	4
Art. 162	Comma 5	2
Art. 164	Comma 8	3
Art. 165	Comma 3	2
Art. 167	Commi 2, 5 e 6, con riferimento a:
	a) eccedenza non superiore a 1t	1
	b) eccedenza non superiore a 2t	2
	c) eccedenza non superiore a 3t	3
	d) eccedenza superiore a 3t	4
	Commi 3, 5 e 6, con riferimento a:
	a) eccedenza non superiore al 10 per cento	1
	b) eccedenza non superiore al 20 per cento	2
	c) eccedenza non superiore al 30 per cento	3
	d) eccedenza superiore al 30 per cento	4
	Comma 7	3
Art. 168	Comma 7	4
	Comma 8	10
	Comma 9	10
	Comma 9 -bis	2
Art. 169	Comma 8	4
	Comma 9	2
	Comma 10	1
Art. 170	Comma 6	1
Art. 171	Comma 2	5
Art. 172	Commi 10 e 11	5
Art. 173	Comma 3	5
Art. 174	Comma 4	2
	Comma 5	2
	Comma 7	1
Art. 175	Comma 13	4
	Comma 14, con riferimento al comma 7, lettera a)	2
	Comma 16	2
Art. 176	Comma 19	10
	Comma 20, con riferimento al comma 1, lettera b)	10
	Comma 20, con riferimento al comma 1, lettere c) e d)	10
	Comma 21	2
Art. 177	Comma 5	2
Art. 178	Comma 3	2
	Comma 4	1
Art. 179	Commi 2 e 2 -bis	10
Art. 186	Commi 2 e 7	10
Art. 187	Commi 7 e 8	10
Art. 189	Comma 5, primo periodo	4
	Comma 5, secondo periodo	10
	Comma 6	10
	Comma 9	2
Art. 191	Comma 1	5
	Comma 2	2
	Comma 3	5
	Comma 4	3
Art. 192	Comma 6	3
	Comma 7	10

Per le patenti rilasciate successivamente al 1º ottobre 2003 a soggetti che non siano già titolari di altra patente di categoria B o superiore, i punti riportati nella presente tabella, per ogni singola violazione, sono raddoppiati qualora le violazioni siano commesse entro i primi tre anni dal rilascio.

... Omissis ...

Art. 142. - (Limiti di velocità). – 1. Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali. Sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia, gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato, previa installazione degli appositi segnali, sempreché lo consentano l’intensità del traffico, le condizioni atmosferiche prevalenti ed i dati di incidentalità dell’ultimo quinquennio. In caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, la velocità massima non può superare i 110 km/h per le autostrade ed i 90 km/h per le strade extraurbane principali.

2. Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi, seguendo le direttive che saranno impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Gli enti proprietari della strada hanno l’obbligo di adeguare tempestivamente i limiti di velocità al venir meno delle cause che hanno indotto a disporre limiti particolari. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può modificare i provvedimenti presi dagli enti proprietari della strada, quando siano contrari alle proprie direttive e comunque contrastanti con i criteri di cui al comma 1. Lo stesso Ministro può anche disporre l’imposizione di limiti, ove non vi abbia provveduto l’ente proprietario; in caso di mancato adempimento, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può procedere direttamente alla esecuzione delle opere necessarie, con diritto di rivalsa nei confronti dell’ente proprietario.

3. Le seguenti categorie di veicoli non possono superare le velocità sottoindicate:

a) ciclomotori: 45 km/h;

b) autoveicoli o motoveicoli utilizzati per il trasporto delle merci pericolose rientranti nella classe 1 figurante in allegato all’accordo di cui all’articolo 168, comma 1, quando viaggiano carichi: 50 km/h fuori dei centri abitati; 30 km/h nei centri abitati;

c) macchine agricole e macchine operatrici: 40 km/h se montati su pneumatici o su altri sistemi equipollenti; 15 km/h in tutti gli altri casi;

d) quadricicli: 80 km/h fuori dei centri abitati;

e) treni costituiti da un autoveicolo e da un rimorchio di cui alle lettere h), i) e l) dell’art. 54, comma 1: 70 km/h fuori dei centri abitati; 80 km/h sulle autostrade;

f) autobus e filobus di massa complessiva a pieno carico superiore a 8 t: 80 km/h fuori dei centri abitati; 100 km/h sulle autostrade;

g) autoveicoli destinati al trasporto di cose o ad altri usi, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t e fino a 12 t: 80 km/h fuori dei centri abitati; 100 km/h sulle autostrade;

h) autoveicoli destinati al trasporto di cose o ad altri usi, di massa complessiva a pieno carico superiore a 12 t: 70 km/h fuori dei centri abitati; 80 km/h sulle autostrade;

i) autocarri di massa complessiva a pieno carico superiore a 5 t se adoperati per il trasporto di persone ai sensi dell’art. 82, comma 6: 70 km/h fuori dei centri abitati; 80 km/h sulle autostrade;

l) mezzi d’opera quando viaggiano a pieno carico: 40 km/h nei centri abitati; 60 km/h fuori dei centri abitati.

4. Nella parte posteriore dei veicoli di cui al comma 3, ad eccezione di quelli di cui alle lettere a) e b), devono essere indicate le velocità massime consentite. Qualora si tratti di complessi di veicoli, l’indicazione del limite va riportata sui rimorchi ovvero sui semirimorchi. Sono comunque esclusi da tale obbligo gli autoveicoli militari ricompresi nelle lettere c), g), h) ed i) del comma 3, quando siano in dotazione alle Forze armate, ovvero ai Corpi ed organismi indicati nell’articolo 138, comma 11.

5. In tutti i casi nei quali sono fissati limiti di velocità restano fermi gli obblighi stabiliti dall’art. 141.

6. Per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, nonché le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali, come precisato dal regolamento.

7. Chiunque non osserva i limiti minimi di velocità, ovvero supera i limiti massimi di velocità di non oltre 10 km/h, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 36 a euro 148.

8. Chiunque supera di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h i limiti massimi di velocità è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 148 a euro 594.

9. Chiunque supera di oltre 40 km/h i limiti massimi di velocità è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485. Da tale violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi, ai sensi delle norme di cui al capo I, sezione II, del titolo VI. Se la violazione è commessa da un conducente in possesso della patente di guida da meno di tre anni, la sospensione della stessa è da tre a sei mesi.

10. Chiunque viola le disposizioni di cui al comma 4 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 22 a euro 88.

11. Se le violazioni di cui ai commi 7, 8 e 9 sono commesse alla guida di uno dei veicoli indicati al comma 3, lettere b), e), f), g), h), i) e l) le sanzioni ivi previste sono raddoppiate.

12. Quando il titolare di una patente di guida sia incorso, in un periodo di due anni, in una ulteriore violazione del comma 9, la sanzione amministrativa accessoria è della sospensione della patente da due a sei mesi, ai sensi delle norme di cui al capo I, sezione II, del titolo VI. Se la violazione è commessa da un conducente in possesso della patente di guida da meno di tre anni, la sospensione della stessa è da quattro a otto mesi.

... Omissis ...

Art. 170. - (Trasporto di persone e di oggetti sui veicoli a motore a due ruote). – 1. Sui motocicli e sui ciclomotori a due ruote il conducente deve avere libero uso delle braccia, delle mani e delle gambe, deve stare seduto in posizione corretta e deve reggere il manubrio con ambedue le mani, ovvero con una mano in caso di necessità per le opportune manovre o segnalazioni. Non deve procedere sollevando la ruota anteriore.

2. Sui ciclomotori è vietato il trasporto di altre persone oltre al conducente, salvo che il posto per il passeggero sia espressamente indicato nel certificato di circolazione e che il conducente abbia un’età superiore a diciotto anni. Con regolamento emanato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono stabiliti le modalità e i tempi per l’aggiornamento, ai fini del presente comma, della carta di circolazione dei ciclomotori omologati anteriormente alla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151.

3. Sui veicoli di cui al comma 1 l’eventuale passeggero deve essere seduto in modo stabile ed equilibrato, nella posizione determinata dalle apposite attrezzature del veicolo.

4. È vietato ai conducenti dei veicoli di cui al comma 1 di trainare o farsi trainare da altri veicoli.

5. Sui veicoli di cui al comma 1 è vietato trasportare oggetti che non siano solidamente assicurati, che sporgano lateralmente rispetto all’asse del veicolo o longitudinalmente rispetto alla sagoma di esso oltre i cinquanta centimetri, ovvero impediscano o limitino la visibilità al conducente. Entro i predetti limiti, è consentito il trasporto di animali purché custoditi in apposita gabbia o contenitore.

6. Chiunque viola le disposizioni di cui al presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 70 a euro 285.

7. Alle violazioni previste dal comma 1 e, se commesse da conducente minorenne, dal comma 2, alla sanzione pecuniaria amministrativa consegue il fermo amministrativo del veicolo per sessanta giorni, ai sensi del capo I, sezione II, del titolo VI; quando, nel corso di un biennio, con un ciclomotore o un motociclo sia stata commessa, per almeno due volte, una delle violazioni previste dai commi 1 e 2, il fermo amministrativo del veicolo è disposto per novanta giorni.

... Omissis ...

Art. 173. - (Uso di lenti o di determinati apparecchi durante la guida). – 1. Il titolare di patente di guida, al quale in sede di rilascio o rinnovo della patente stessa sia stato prescritto di integrare le proprie deficienze organiche e minorazioni anatomiche o funzionali per mezzo di lenti o di determinati apparecchi, ha l’obbligo di usarli durante la guida.

2. È vietato al conducente di far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore, fatta eccezione per i conducenti dei veicoli delle Forze armate e dei Corpi di cui all’articolo 138, comma 11, e di polizia, nonché per i conducenti dei veicoli adibiti ai servizi delle strade, delle autostrade ed al trasporto di persone in conto terzi. È consentito l’uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguata capacità uditiva ad entrambe le orecchie che non richiedono per il loro funzionamento l’uso delle mani.

3. Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 70 a euro 285.

... Omissis ...

Art. 186. - (Guida sotto l’influenza dell’alcool). – 1. È vietato guidare in stato di ebbrezza in conseguenza dell’uso di bevande alcoliche.

2. Chiunque guida in stato di ebbrezza è punito, ove il fatto non costituisca più grave reato, con l’arresto fino ad un mese e con l’ammenda da euro 258 a euro 1.032. Per l’irrogazione della pena è competente il tribunale. All’accertamento del reato consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da quindici giorni a tre mesi, ovvero da un mese a sei mesi quando lo stesso soggetto compie più violazioni nel corso di un anno, ai sensi del capo II, sezione II, del titolo VI. Quando la violazione è commessa dal conducente di un autobus o di un veicolo di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, ovvero di complessi di veicoli, con la sentenza di condanna è disposta la revoca della patente di guida ai sensi del capo II, sezione II del titolo VI; in tale caso, ai fini del ritiro della patente, si applicano le disposizioni dell’articolo 223. Il veicolo, qualora non possa essere guidato da altra persona idonea, può essere fatto trainare fino al luogo indicato dall’interessato o fino alla più vicina autorimessa e lasciato in consegna al proprietario o gestore di essa con le normali garanzie per la custodia.

3. Al fine di acquisire elementi utili per motivare l’obbligo di sottoposizione agli accertamenti di cui al comma 4, gli organi di Polizia stradale di cui all’articolo 12, commi l e 2, secondo le direttive fornite dal Ministero dell’interno, nel rispetto della riservatezza personale e senza pregiudizio per l’integrità fisica, possono sottoporre i conducenti ad accertamenti qualitativi non invasivi o a prove, anche attraverso apparecchi portatili.

4. Quando gli accertamenti qualitativi di cui al comma 3 hanno dato esito positivo, in ogni caso d’incidente ovvero quando si abbia altrimenti motivo di ritenere che il conducente del veicolo si trovi in stato di alterazione psico-fisica derivante dall’influenza dell’alcool, gli organi di Polizia stradale di cui all’articolo 12, commi 1 e 2, anche accompagnandolo presso il più vicino ufficio o comando, hanno la facoltà di effettuare l’accertamento con strumenti e procedure determinati dal regolamento.

5. Per i conducenti coinvolti in incidenti stradali e sottoposti alle cure mediche, l’accertamento del tasso alcoolemico viene effettuato, su richiesta degli organi di Polizia stradale di cui all’articolo 12, commi 1 e 2, da parte delle strutture sanitarie di base o di quelle accreditate o comunque a tali fini equiparate. Le strutture sanitarie rilasciano agli organi di Polizia stradale la relativa certificazione, estesa alla prognosi delle lesioni accertate, assicurando il rispetto della riservatezza dei dati in base alle vigenti disposizioni di legge. I fondi necessari per l’espletamento degli accertamenti di cui al presente comma sono reperiti nell’àmbito dei fondi destinati al Piano nazionale della sicurezza stradale di cui all’articolo 32 della legge 17 maggio 1999, n. 144.

6. Qualora dall’accertamento di cui ai commi 4 o 5 risulti un valore corrispondente ad un tasso alcoolemico superiore a 0,5 grammi per litro (g/l), l’interessato è considerato in stato di ebbrezza ai fini dell’applicazione delle sanzioni di cui al comma 2.

7. In caso di rifiuto dell’accertamento di cui ai commi 3, 4 o 5 il conducente è punito, salvo che il fatto costituisca più grave reato, con le sanzioni di cui al comma 2.

8. Con l’ordinanza con la quale viene disposta la sospensione della patente ai sensi del comma 2, il prefetto ordina che il conducente si sottoponga a visita medica ai sensi dell’articolo 119, comma 4, che deve avvenire nel termine di sessanta giorni. Qualora il conducente non vi si sottoponga entro il termine fissato, il prefetto può disporre, in via cautelare, la sospensione della patente di guida fino all’esito della visita medica.

9. Qualora dall’accertamento di cui ai commi 4 o 5 risulti un valore corrispondente ad un tasso alcoolemico superiore a 1,5 grammi per litro (g/l), ferma restando l’applicazione delle sanzioni di cui al comma 2, il prefetto, in via cautelare, dispone la sospensione della patente fino all’esito della visita medica di cui al comma 8.

Art. 187. - (Guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti). – 1. È vietato guidare in condizioni di alterazione fisica e psichica correlata con l’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope.

2. Al fine di acquisire elementi utili per motivare l’obbligo di sottoposizione agli accertamenti di cui al comma 3, gli organi di Polizia stradale di cui all’articolo 12, commi 1 e 2, secondo le direttive fornite dal Ministero dell’interno, nel rispetto della riservatezza personale e senza pregiudizio per l’integrità fisica, possono sottoporre i conducenti ad accertamenti qualitativi non invasivi o a prove, anche attraverso apparecchi portatili.

3. Quando gli accertamenti di cui al comma 2 forniscono esito positivo ovvero quando si ha altrimenti ragionevole motivo di ritenere che il conducente del veicolo si trovi sotto l’effetto conseguente all’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, gli agenti di Polizia stradale di cui all’articolo 12, commi 1 e 2, fatti salvi gli ulteriori obblighi previsti dalla legge, accompagnano il conducente presso strutture sanitarie fisse o mobili afferenti ai suddetti organi di Polizia stradale ovvero presso le strutture sanitarie pubbliche o presso quelle accreditate o comunque a tali fini equiparate, per il prelievo di campioni di liquidi biologici ai fini dell’effettuazione degli esami necessari ad accertare la presenza di sostanze stupefacenti o psicotrope e per la relativa visita medica. Le medesime disposizioni si applicano in caso di incidenti, compatibilmente con le attività di rilevamento e soccorso.

4. Le strutture sanitarie di cui al comma 3, su richiesta degli organi di Polizia stradale di cui all’articolo 12, commi 1 e 2, effettuano altresì gli accertamenti sui conducenti coinvolti in incidenti stradali e sottoposti alle cure mediche, ai fini indicati dal comma 3; essi possono contestualmente riguardare anche il tasso alcoolemico previsto nell’articolo 186.

5. Le strutture sanitarie rilasciano agli organi di Polizia stradale la relativa certificazione, estesa alla prognosi delle lesioni accertate, assicurando il rispetto della riservatezza dei dati in base alle vigenti disposizioni di legge. I fondi necessari per l’espletamento degli accertamenti conseguenti ad incidenti stradali sono reperiti nell’àmbito dei fondi destinati al Piano nazionale della sicurezza stradale di cui all’articolo 32 della legge 17 maggio 1999, n. 144. Copia del referto sanitario positivo deve essere tempestivamente trasmessa, a cura dell’organo di Polizia che ha proceduto agli accertamenti, al prefetto del luogo della commessa violazione per gli eventuali provvedimenti di competenza.

6. Il prefetto, sulla base della certificazione rilasciata dai centri di cui al comma 3, ordina che il conducente si sottoponga a visita medica ai sensi dell’articolo 119 e dispone la sospensione, in via cautelare, della patente fino all’esito dell’esame di revisione che deve avvenire nel termine e con le modalità indicate dal regolamento.

7. Chiunque guida in condizioni di alterazione fisica e psichica correlata con l’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, ove il fatto non costituisca più grave reato, è punito con le sanzioni dell’articolo 186, comma 2. Si applicano le disposizioni del comma 2, ultimo periodo, dell’articolo 186.

8. In caso di rifiuto dell’accertamento di cui ai commi 2, 3 o 4, il conducente è punito, salvo che il fatto costituisca più grave reato, con le sanzioni di cui all’articolo 186, comma 2.

... Omissis ...

Art. 230. - (Educazione stradale). – 1. Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e di sicurezza del traffico e della circolazione, nonché per promuovere ed incentivare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto, i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell’istruzione, dell’università e della ricerca, d’intesa con i Ministri dell’interno, delle infrastrutture e dei trasporti e dell’ambiente e della tutela del territorio, avvalendosi dell’Automobile Club d’Italia, delle associazioni ambientaliste riconosciute dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio ai sensi dell’articolo 13 della legge 8 luglio 1986, n. 349, di società sportive ciclistiche nonché di enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale e della promozione ciclistica individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, predispongono appositi programmi, corredati dal relativo piano finanziario, da svolgere come attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, ivi compresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole materne, che concernano la conoscenza dei princìpi della sicurezza stradale, nonché delle strade, della relativa segnaletica, delle norme generali per la condotta dei veicoli, con particolare riferimento all’uso della bicicletta, e delle regole di comportamento degli utenti.

2. Il Ministro dell’istruzione, dell’università e della ricerca, con propria ordinanza, disciplina le modalità di svolgimento dei predetti programmi nelle scuole, anche con l’ausilio degli appartenenti ai Corpi di polizia municipale, nonché di personale esperto appartenente alle predette istituzioni pubbliche e private; l’ordinanza può prevedere l’istituzione di appositi corsi per i docenti che collaborano all’attuazione dei programmi stessi. Le spese eventualmente occorrenti sono reperite nell’àmbito degli ordinari stanziamenti di bilancio delle amministrazioni medesime.

2-bis. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti predispone annualmente un programma informativo sulla sicurezza stradale, sottoponendolo al parere delle Commissioni parlamentari competenti alle quali riferisce sui risultati ottenuti.

(omissis)

Discussione congiunta dei disegni di legge:

(1772) Conversione in legge del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, recante disposizioni urgenti modificative del codice della strada per incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione

(1677) Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale (Approvato dalla Camera dei deputati) (Relazione orale)

(29) MANZIONE. - Norme in materia di sicurezza stradale per impedire la manomissione delle centraline elettriche degli autoveicoli

(378) MAZZARELLO. - Modifiche al codice della strada in materia di patente a punti e di confisca dei ciclomotori

(530) BULGARELLI. - Disposizioni per il miglioramento delle condizioni di sicurezza della rete stradale per i motoveicoli

(671) PIANETTA. - Modifiche all'articolo 171 del nuovo codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di casco protettivo elettronico

(706) SCALERA. - Misure per la sicurezza stradale e contro la guida in stato di ebbrezza

(708) SCALERA. - Disposizioni relative a dispositivi di sicurezza sugli autoveicoli

(914) CICOLANI. - Istituzione dell'Agenzia nazionale per la sicurezza stradale

(1138) PONTONE e MUGNAI. - Modifica all'articolo 213 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di sequestro dei ciclomotori e dei motoveicoli e razionalizzazione delle sanzioni

(1290) DIVINA. - Modifiche al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo codice della strada, in materia di educazione stradale

(1388) LEGNINI e CALVI. - Modificazioni al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di richiesta di sospensione delle sanzioni accessorie, di termini per la notifica delle violazioni non immediatamente contestate e di riduzione dei termini per l'adozione della decisione sui ricorsi al prefetto, e alla legge 24 novembre 1981, n. 689, in materia di liquidazione delle spese nei giudizi di opposizione

(1424) COMINCIOLI ed altri. - Norme sul trasporto di minori sui ciclomotori e motoveicoli

(1425) CUTRUFO ed altri. - Disposizioni a sostegno della mobilità su due ruote e modifiche al codice della strada

(1462) DIVINA. - Modificazioni all'articolo 116 del Codice della strada. Istituzione del delitto di guida di mezzi a motore senza patente

(1603) BENVENUTO e MARCORA. - Riduzione dei canoni di accesso stradale ai fondi rustici ed ai fabbricati rurali

(1611) EUFEMI. - Modifiche al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di disciplina degli accessi stradali nei fondi rustici

(1664) ALFONZI. - Modifiche al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di disciplina degli accessi stradali nei fondi rustici (ore 17)

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione congiunta dei disegni di legge nn. 1772, 1677, già approvato dalla Camera dei deputati, 29, 378, 530, 671, 706, 708, 914, 1138, 1290, 1388, 1424, 1425, 1462, 1603, 1611 e 1664.

Ha facoltà di parlare la senatrice Donati, presidente dell'8^a Commissione permanente, per riferire sui lavori della Commissione sul disegno di legge n. 1772.

DONATI (IU-Verdi-Com). Signor Presidente, colleghe, colleghi, rappresentante del Governo, la Commissione lavori pubblici, che ho il piacere di presiedere, ha lavorato molto intensamente nel mese di luglio, i primi giorni di agosto ed anche la scorsa settimana, alla ripresa dei lavori, sui provvedimenti in materia di sicurezza stradale. Lo ha fatto consapevole della gravità della situazione che permane sulle nostre strade e della necessità di adeguare il codice della strada alla prevenzione e repressione di comportamenti pericolosi per tutti gli utenti della strada.

A luglio abbiamo avviato rapidamente la discussione sul disegno di legge recante, appunto, disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale, Atto Senato n. 1677, un ampio e molto complesso provvedimento di 35 articoli, già approvato in prima lettura dalla Camera dei deputati. Voglio ricordare che la Camera ha elaborato ed approvato un testo partendo da un disegno di legge del Governo presentato al Parlamento che è stato sostanzialmente confermato nei suoi contenuti, ma anche notevolmente ampliato con nuovi e numerosi articoli aggiuntivi. Si tratta di un testo ampio, sostanzialmente e di fatto confermato anche dalla nostra Commissione lavori pubblici, che però ha apportato diversi, importanti e positivi modifiche e miglioramenti a quel provvedimento.

Nell'imminenza dell'esodo estivo, però, è sorta da parte del Governo la necessità di far entrare subito in vigore alcune parti del testo, per aumentare immediatamente la sicurezza e i controlli. Il Governo ha rappresentato correttamente questa esigenza in Commissione e si è - lo sottolineo - concordato tra maggioranza, opposizione e Governo di procedere alla discussione e votazione prioritaria dei sei articoli, che sono poi diventati il testo del decreto-legge approvato dal Consiglio dei ministri il 3 agosto, riferiti ai seguenti temi: disposizioni in materia di guida senza patente; limitazioni alla guida in particolare per i neopatentati; disposizioni in materia di velocità dei veicoli con sanzioni molto più robuste; disposizioni restrittive sull'uso dei cellulari durante la guida; maggiori sanzioni e restrizioni per la guida in stato di ebbrezza alcolica e sotto l'effetto di sostanze stupefacenti; infine - l'ultimo articolo - norme atte a promuovere la consapevolezza dei rischi di incidente stradale in caso di ebbrezza.

Voglio ribadire che il confronto in Commissione su questi articoli è stato molto accurato e costruttivo ed è stato grazie all'impegno naturalmente della maggioranza ma anche e soprattutto dell'opposizione, che ha assicurato un dialogo continuo, insieme al Governo, se siamo arrivati congiuntamente a questo importante risultato.

La Commissione - maggioranza e opposizione concordi - ha sempre ritenuto, d'intesa con il Governo, che fosse necessario puntare ad una rapida approvazione del disegno di legge, che - lo ricordo - include anche i sei articoli inseriti nel decreto-legge n. 117 al nostro esame, perché di portata più ampia e perché affronta i diversi aspetti di prevenzione, tecnologie, norme e repressione che il tema della sicurezza stradale richiede.

Per questa ragione, alla ripresa dei lavori dopo la pausa estiva, la Commissione ha proseguito il proprio lavoro completando l'esame del disegno di legge e dei numerosi emendamenti presentati, arrivando la scorsa settimana alla sua approvazione. Per le medesime ragioni, perché abbiamo ritenuto che quello fosse il provvedimento prioritario già in corso come concordato, non siamo stati nelle condizioni di concludere l'approvazione del decreto-legge, che quindi viene posto all'attenzione dell'Aula senza relatore.

Ribadisco, per chiarezza, che il testo del decreto‑legge è contenuto, pur con qualche lievissima modifica, anche nel disegno di legge ed è soltanto in via cautelativa che il Governo richiede a quest'Aula di approvare senza modifiche anche il decreto, come concordato oggi nella Conferenza dei Capigruppo, proprio per evitare rischi anche solo potenziali di vuoti normativi in materia di grande delicatezza sociale, giuridica e penale, e di proseguire, dopo il voto su tale provvedimento, alla disamina dell'articolato del disegno di legge affinché i due testi siano coordinati ed unitari e siano inviati in modo immediato all'altro ramo del Parlamento.

Sono certa che gli esponenti dell'opposizione, che hanno assicurato in Commissione un contributo concreto ed assai responsabile per l'approvazione del provvedimento, sanno e sapranno comprendere le ragioni della necessità di approvare in quest'Aula entrambi i provvedimenti.

Naturalmente siamo tutti consapevoli che, nonostante i miglioramenti apportati dal lavoro in Commissione, tenendo conto di altre modifiche che saranno poste all'attenzione dell'Aula, sostanzialmente in buona parte già concordate, dovremo continuare ad intervenire - lo dico in particolare al Governo - su due questioni che il provvedimento non assolve nella sua interezza: l'attuazione del piano sulla sicurezza stradale e l'aumento dei numeri dei controlli sulla strada. Infatti, solo da questo deriverà poi una piena ed efficace attuazione delle nuove norme che stiamo predisponendo; già uno sforzo significativo in questo senso è stato sostenuto dal Governo, tant'é che nei primi sei mesi di quest'anno il numero dei controlli è stato equivalente a quelli relativi a tutto l'anno 2006, ma riteniamo che si debba fare ancora di più.

Quindi, nel riferire sull'andamento dei lavori della Commissione, ho rappresentato la complessità di un iter che ha assicurato un'articolata disamina del provvedimento - e quindi il pieno rispetto delle prerogative della Commissione lavori pubblici - che ha visto una grande concordia nel merito tra maggioranza, opposizione e Governo, e le ragioni per le quali, pur concludendo l'esame di un disegno di legge molto complesso e composto di numerosi articoli, non si è riusciti a concludere in Commissione l'esame del decreto-legge.

PRESIDENTE. Il senatore Filippi, relatore sul disegno di legge n. 1677 e connessi, ha chiesto l'autorizzazione a svolgere la relazione orale. Non facendosi osservazioni, la richiesta si intende accolta.

Pertanto, ha facoltà di parlare il relatore.

FILIPPI, relatore sul disegno di legge n. 1677 e connessi. Signor Presidente, signor Ministro, rappresentanti del Governo, onorevoli colleghi e colleghe, il provvedimento in approvazione costituisce una prima importante risposta ad un bisogno di sicurezza particolarmente avvertito nel nostro Paese.

Gli oltre 5.500 morti che annualmente continuano a registrarsi, insieme agli oltre 25.000 feriti con conseguenze permanenti, derivanti dagli oltre 300.000 incidenti, ci parlano con tutta evidenza di una realtà che non è assolutamente fuori luogo paragonare a uno stato di guerra. E a poco vale il fatto che negli ultimi anni questo Paese ha intrapreso un'apprezzabile riduzione delle morti per incidenti stradali, dato che rimaniamo ancora ben distanti dall'obiettivo comunitario che abbiamo assunto, quello di dimezzare il numero di morti e incidenti stradali registrati nel 2000 entro il 2010.

Tali risultati comunque sono il frutto non casuale di provvedimenti che in questi anni hanno dispiegato la loro efficacia: penso soprattutto al provvedimento istitutivo della patente a punti, ma più in generale anche a quei provvedimenti che hanno disciplinato l'uso del cellulare, l'obbligatorietà del casco o l'uso delle cinture che hanno consentito di salvare migliaia di vite umane.

La sicurezza stradale costituisce da tempo, infatti, un tema particolarmente caldo nel nostro Paese e un ambito legislativo privilegiato di intervento, sia per adeguare il nostro ordinamento alle direttive comunitarie, sia per concorrere all'obiettivo europeo sopra richiamato; un obiettivo senz'altro ambizioso, su cui il nostro Paese mostra di marcare il passo, ma proprio per l'importanza che riveste non consente assolutamente incertezze o ripensamenti. È piuttosto un altro concetto di sicurezza, un'altra cultura della sicurezza stradale quella che occorre affermare per fare il salto di qualità necessario. Gli esempi in Europa, da questo punto di vista - come sappiamo - non mancano e ad essi è spesso utile riferirsi.

Ce ne siamo resi conto una volta di più nel lavoro che ha impegnato la Commissione. Mi sia consentito per questo di rivolgere un particolare apprezzamento e ringraziamento ai colleghi dell'opposizione che hanno reso possibile, oltre ad un proficuo confronto, sempre utile, anche la ricerca di risposte e di soluzioni condivise a problemi e questioni di particolare delicatezza che investono la sicurezza, ma anche le abitudini di vita di milioni di nostri concittadini.

Un ringraziamento doveroso anche al Ministro che ha seguito insieme agli uffici e ai suoi più stretti collaboratori tutto l'iter dei lavori dell'8^a Commissione, manifestando una disponibilità ed un'apertura non ordinarie e che si sono rilevate quanto di più necessario occorre, su temi tanto delicati e importanti come quello della sicurezza stradale, dove in gioco vi sono - lo ripeto - migliaia di vite umane ogni anno.

Sono altresì convinto che ulteriori miglioramenti potranno essere apportati anche durante la discussione che ci accingiamo ad intraprendere in Aula e sono comunque certo che dal nostro dibattito potrà venire un contributo importante per la futura delega al Governo di revisione del codice della strada, prevista nel provvedimento in esame.

Il tema centrale, a mio avviso, è quello costituito dalla necessità di intraprendere la strada per affermare una nuova cultura della sicurezza, fondata su tre pilastri essenziali: una prevenzione e un'educazione stradale particolarmente rivolta ai giovani e segnatamente presente nelle scuole di ogni ordine grado in ragione specie dei comportamenti alla guida sui quali è particolarmente urgente intervenire con un'inversione di rotta consapevole da parte degli utenti della strada; un quadro normativo e sanzionatorio adeguato, sia all'evoluzione che la tecnologia ha registrato in questi anni, sia a dare certezza alla pena prevista per ogni violazione.

Infine, ma non ultimo per importanza, una maggiore intensificazione dei controlli e degli accertamenti che collocano ancora il nostro Paese molto indietro rispetto agli standard europei.

Una cultura della sicurezza stradale che deve affermarsi a partire, in primo luogo, anche dalle discussioni in famiglia e nella scuola, le prime agenzie formative nella vita di un giovane, le uniche in grado di stimolare una coscienza critica dell'individuo, tanto necessaria quando il gruppo dei coetanei successivamente, nel processo di crescita e di affermazione della propria autonomia, tenderà a prevalere nell'orientamento dei comportamenti, mettendo a dura prova quei precetti basilari - verrebbe da dire di buon senso - assunti fino a quel momento come valori di riferimento.

Una cultura della sicurezza stradale che deve affermarsi, quindi, non con proclami o con eventi sensazionali, ma piuttosto con esempi quotidiani del rispetto, anche da parte dell'adulto, sia esso genitore o insegnante, delle norme più elementari del codice della strada. Anche in questo caso potremmo dire che ciò che occorre è il ripristino di un senso del rispetto della legalità di cui spesso noi avvertiamo la fragilità.

Nelle settimane che ci stanno alle spalle è impresso in tutti noi il ricordo di una scia di sangue consumata sulle strade del nostro Paese, di particolare drammaticità e gravità. Giustamente, i mezzi di informazione hanno amplificato l'attenzione sulle cause, sulle dinamiche e sulle conseguenze che hanno provocato queste tragedie. Amplificati, giustamente, sono stati i comportamenti di guida in stato di ebbrezza alcolica o di alterazione a causa di sostanze stupefacenti che, nell'ambito della causa principale degli incidenti costituita dall'eccesso di velocità, ha rivestito negli ultimi anni sempre più importanza e significato.

Di fronte ai nostri occhi vi è uno scenario che probabilmente non si risolve soltanto con le pur necessarie restrizioni normative e gli inasprimenti sanzionatori, ma che richiede un intervento più in profondità nella nostra società, a partire dai luoghi di aggregazione e di incontro delle giovani generazioni, e richiede obiettivi più alti per suscitare condivisione nelle coscienze di ognuno.

Talvolta, invece, il nostro complesso sistema di regole, le nostre migliori intenzioni e i nostri condivisibilissimi obiettivi sembrano infrangersi e risultano come impotenti di fronte a quelle che ormai da anni definiamo "le stragi del sabato sera" e che ogni anno moltiplicano i propri effetti quasi come se rispondessero ad un altro sistema di valori.

Il punto è che in questi anni la tecnologia ha fatto indubbiamente passi da gigante, migliorando le prestazioni e gli standard di sicurezza dei veicoli, migliorando la sicurezza e le infrastrutture stradali, ma non altrettanti passi corrispondenti sono stati fatti sullo stile dei comportamenti di guida. Banalizzando potremmo dire che le coscienze degli individui sono risultate meno flessibili e meno malleabili della tecnologia che abbiamo sviluppato.

In questo senso, probabilmente, la nuova frontiera dell'applicazione tecnologica, per la sicurezza stradale come per altri ambiti, non può non essere la sua applicazione al controllo dello stato psicofisico e alle condizioni della persona alla guida: la macchina che controllo l'uomo e lo abilita alla guida! Sta forse in questo paradosso il segno dei tempi in cui le stridenti contraddizioni che si manifestano si potranno risolvere in un futuro solo ribaltando il paradigma fino ad oggi noto.

Il provvedimento oggi in esame in quest'Aula ha conosciuto nei lavori della Commissione sostanzialmente due fasi: la prima, che ha coinciso con la chiusura dell'attività parlamentare in occasione del riposo estivo, ha consentito al Governo, con lo stralcio, ricordato dalla Presidente, dei sei articoli che rivestivano nell'articolato carattere di particolare urgenza, di emanare il decreto-legge per fronteggiare quella che già si annunciava un'estate all'insegna dell'emergenza sicurezza. I sei articoli hanno riguardato: la guida senza patente, alcune limitazioni alla guida per i neopatentati, una nuova articolazione degli eccessi di velocità, una nuova disciplina nell'uso del cellulare e una revisione normativa della guida in stato di ebbrezza alcolica o in condizione di alterazione a causa di sostanze stupefacenti.

È sicuramente presto per dare un giudizio compiuto sugli effetti che questi provvedimenti hanno prodotto, e sicuramente i dati a disposizione non consentono un presupposto di attendibilità. Certo è che comunque è riscontrabile una maggiore attività nei controlli sulle strade e negli accertamenti realizzati emergono tratti particolarmente inquietanti negli stili e nei comportamenti di guida in specie riferiti ai giovani, dati che comunque ci incoraggiano nel proseguire un'azione che non può conoscere cedimenti o incertezze.

La seconda fase è quella attuale che vede, alla riapertura dei lavori parlamentari, il provvedimento in Aula già interamente esaminato della Commissione, tenendo fede ad un impegno assunto prima della pausa estiva. La buona politica, attesa e voluta dai cittadini, mi permetto di dire in maniera sommessa e con la massima umiltà, è anche questa: quella politica, cioè, che di fronte a problemi concreti, drammatici e quotidiani come quelli della sicurezza stradale, che distruggono la vita di migliaia di famiglie, riconosce e sa anteporre l'interesse generale della collettività rispetto al legittimo interesse del proprio tornaconto politico. Quella politica che in queste situazioni sa stringere patti per quei superiori interessi e li mantiene, indipendentemente dalle contingenze politiche del momento.

In questo senso, mi preme dare atto di un comportamento ineccepibile in Commissione da parte dei colleghi dell'opposizione, che spero si possa mantenere anche in Aula.

Il provvedimento esaminato in Commissione e proposto per l'Aula ci consente, tra l'altro, di apportare significativi miglioramenti anche ad alcune lacune manifestate nell'applicazione del decreto-legge, come per esempio la depenalizzazione del rifiuto circa l'accertamento delle proprie condizioni psicofisiche, dando luogo ad una procedura elusiva del tutto intollerabile, o come l'eccessiva restrizione delle limitazioni di guida per i neopatentati, che ha suscitato preoccupazioni e contrarietà in molte famiglie italiane, che pure ne comprendevano le ragioni.

Il testo giunto in Aula e sottoposto alla discussione si compone così di 38 articoli, che vanno a costituire un articolato normativo organico in grado di apportare significative correzioni al codice della strada, in ragione delle stringenti necessità, ma anche di definire ambiti precisi di delega al Governo, per una sua necessaria rivisitazione complessiva, tesa in buona sostanza ad armonizzarlo con le direttive comunitarie intervenute, a semplificarlo opportunamente e a disciplinarne nuovi ambiti di applicazione.

È opportuno inoltre segnalare che il provvedimento in esame ha la necessità di concludere il suo iter di approvazione, come è stato ricordato, entro il 3 ottobre, termine di decadenza del decreto emanato dal Governo, consentendo per quella data la necessaria approvazione in terza lettura ai colleghi della Camera dei deputati, onde evitare uno sconveniente vuoto legislativo in coincidenza della decadenza del decreto stesso.

In questo senso, è da ravvisare che, nonostante le correzioni e gli apporti intervenuti in Commissione, il testo licenziato dalla Camera ed approvato a larga maggioranza, mantiene integralmente la sua struttura e la sua identità originaria. Possiamo quindi dire che nella sostanza è stato sì modificato, ma non stravolto.

Gli articoli centrali del provvedimento rimangono costituiti dall'articolo 12, che disciplina le sanzioni previste per gli eccessi di velocità; dall'articolo 16, che configura - con altri ad esso affini - un nuovo quadro normativo della guida in condizioni di ebbrezza alcolica o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti; dall'articolo 31, oggetto di delega al Governo per riformare il codice della strada.

Queste, comunque, sono le principali modifiche intervenute, che riassumo sinteticamente per brevità.

All'articolo 1, sono state previste norme di inasprimento sanzionatorio in materia di regolamentazione della circolazione nei centri urbani, finalizzate alla riduzione degli inquinamenti atmosferici ed acustici.

È stato abrogato l'ex articolo 2, che disciplinava la guida accompagnata e che prevedeva il rilascio del foglio rosa ai sedicenni a particolari condizioni, anche se non ne viene in futuro preclusa la previsione, diventando oggetto specifico di delega al Governo nella rivisitazione del codice della strada.

È stato inoltre previsto, sempre nell'ambito dell'esercizio della delega, l'obbligo dei 16 anni per la guida dei quadricicli leggeri, oggi impropriamente assimilati ai ciclomotori. Ancora, nell'esercizio della delega, viene previsto il recepimento anticipato della direttiva comunitaria che va a disciplinare l'armonizzazione in materia di patenti di guida.

All'articolo 5, sono introdotte nuove misure di limitazione della guida per i neopatentati. All'articolo 12, viene introdotto il divieto di trasporto su motocicli e ciclomotori a due ruote di minori di quattro anni.

All'articolo 13, sono previste ulteriori limitazioni nell'esenzione dal divieto dell'uso del cellulare alla guida, restringendolo alle sole Forze armate e ai Corpi di polizia, prevedendo l'inasprimento sanzionatorio della sospensione della patente in caso di recidiva per gli altri autisti.

All'articolo 16, viene prevista un'ulteriore fascia dei tassi alcolemici riscontrabili alla guida, consentendo di graduare maggiormente le pene dallo stato di ebbrezza a quello di manifesta ubriachezza.

All'articolo 24, sono previste misure sanzionatorie per quei locali che svolgono attività di spettacolo congiuntamente all'attività di somministrazione di bevande alcoliche e non ottemperano alle nuove disposizioni di informazione sui rischi derivanti dall'assunzione di sostanze psicotrope, stupefacenti e di bevande alcoliche.

Di grande importanza è l'introduzione all'articolo 28 della previsione di destinare un terzo delle maggiori entrate derivanti dall'applicazione del provvedimento al potenziamento dei servizi di controllo sulle strade, tema centrale per la realtà del nostro Paese.

Più in generale, quindi, le norme del codice della strada modificate vanno a restringere il quadro normativo e a inasprire i termini sanzionatori riferiti agli eccessi di velocità e ai comportamenti di guida alterati dal punto di vista delle condizioni psicofisiche, fenomeni che - come sappiamo - costituiscono la prima causa di morte sulle strade italiane e purtroppo la prima causa di morte per i giovani sotto i 24 anni.

Come riflessioni conclusive, anche in previsione di esercizio delle delega al Governo, vi sarebbe da aggiungere la questione di un maggiore raccordo con gli organi di governo delle istituzioni locali, anche in ragione di una differenziazione che si registra nell'attività di controllo sul territorio nazionale, ma anche per il fatto che la maggior parte dell'incidenza dei morti sulla strada avviene proprio in ambito urbano.

In ultimo, e concludo, vi è l'incremento esponenziale registrato dal nostro Paese negli ultimi decenni in termini di parco veicolare circolante, che ci vede ai primi posti della classifica mondiale e che costituisce causa non secondaria anche nell'aumento degli incidenti registrati, questioni che spingono con forza a promuovere e incentivare una maggiore diversificazione modale nelle politiche della mobilità riferita alle persone e alle merci. (Applausi dal Gruppo Ulivo e della senatrice Donati).

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione generale congiunta.

È iscritto a parlare il senatore Storace. Ne ha facoltà.

Ricordo a tutti i senatori che hanno 10 minuti a propria disposizione, come concordato.

STORACE (Misto-LD). Presidente, tenterò di utilizzare meno tempo di quello a mia disposizione per averne di più nel corso della discussione degli emendamenti.

Ho sentito quanto ha detto il relatore e vorrei esprimere insoddisfazione per il testo licenziato dalla Commissione. Tuttavia, da ciò che ho ascoltato, mi sembra vi sia la disponibilità - spero che questa sia anche l'intenzione del Ministro - ad apportare correttivi al testo all'esame dell'Aula.

Mi preoccupano infatti alcune norme, Presidente. Stiamo parlando di un tema, la sicurezza stradale, ovviamente collegato a quello più vasto della sicurezza del cittadino, sul quale troppo spesso c'è superficialità anche da parte degli operatori dell'informazione e nello scrivere le norme. Probabilmente, la concitazione nella necessità di rispondere alla pubblica opinione rischia di farci commettere degli errori.

Ministro, non ricordo se la questione che sarà oggetto di un emendamento specifico è frutto solo del lavoro del legislatore in Commissione o proviene direttamente dal Ministero; mi riferisco alla questione che ho segnalato alla pubblica opinione proprio nella giornata di ieri e che riproporrò in termini emendativi e soppressivi, riguardante una specie di indulto preventivo che si applicherebbe alla sicurezza stradale. La questione, Presidente, è la seguente.

Giustamente si prevede, visto quello che succede, che, se un cittadino va in giro senza patente perché non ha frequentato i corsi necessari ad averla o perché gli è stata revocata, scatta nei suoi confronti la sanzione dell'arresto; poi però si dice che la sanzione dell'arresto scatta se ciò avviene per due volte in un biennio. Ebbene, vorrei capire la logica di questo tipo di provvedimento; in sostanza, si dice: non farlo più la prossima volta. Qui non ci si riferisce al danno che si provoca, perché per fortuna per il danno esiste altro tipo di sanzioni, ma alla semplice guida di un veicolo senza la patente; se si prevede l'arresto - come è scritto nella norma - non si capisce perché lo si debba prevedere la seconda volta e non la prima, aggirando così sostanzialmente l'effetto deterrente della normativa.

Allora chiedo al relatore di prestare particolare attenzione a tale questione quando passeremo all'esame degli emendamenti all'articolo 3, perché credo che non dobbiamo dare all'opinione pubblica l'immagine di un Parlamento che dice che la prima volta la si fa franca e alla seconda scatta l'arresto.

Altre questioni sottoporremo all'attenzione dell'Aula, del relatore e del Ministro relativamente al provvedimento in esame per evitare che possa apparire, nei fatti, blando. Si possono, infatti, fare grandi proclami, ma se poi non vengono corrette le distorsioni che possono derivare da una scrittura frettolosa del testo, si dà vita ad un effetto delusione. Dette questioni saranno oggetto di cinque ulteriori emendamenti che cito qui per materia, riservandomi di intervenire poi nel corso della discussione.

Per quanto concerne la detenzione riguardante i danni a persone, signor Ministro, la misura deve essere prevista anche quando vengono provocati danni a cose di pubblica utilità perché noi dobbiamo evitare che i cittadini che con una automobile distruggono il patrimonio pubblico possano farla franca. Questo sarà oggetto di emendamenti riguardanti la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti.

Altra questione che intendiamo sollevare nell'ambito di questo provvedimento è la necessità di restituire al magistrato del tribunale una competenza che è stata devoluta al giudice onorario. Non sfuggirà al Ministro e ai relatori che si tratta di una questione di fondo. Su tali vicende non si giudica solamente secondo cognizioni di carattere giuridico dato che effetti sociologici e psicologici concorrono a creare il giudizio del magistrato, giudizio che evidentemente non può essere affidato al giudice onorario, di per sé delegato dalla legislazione ai microconflitti e non a questioni di una rilevanza così specifica.

Un'altra questione su cui vorrei soffermare l'attenzione, partendo da una valutazione positiva della norma in oggetto, è riferita all'articolo 6 del decreto-legge che prevede, signor Presidente, la necessità d'informare i consumatori di bevande alcoliche delle disposizioni previste a loro danno se dovessero eccedere. Signor Ministro, la mia proposta è di inserire nella tabella che si prevede di affiggere nei locali, nei pubblici esercizi, nelle discoteche, laddove si è previsto di farlo, anche una riga con le sanzioni previste per i trasgressori. É vero infatti che la legge non ammette ignoranza, ma in questo caso sarebbe bene specificare quello che è disposto.

L'ultima questione che desidero porre è quella relativa ai proventi derivanti dalle ammende, nel senso cioè di prevedere l'istituzione di un fondo speciale ai fini della prevenzione. Se avrete la bontà di leggere l'emendamento che abbiamo proposto, vedrete che esso contiene una finalizzazione ad hoc, che può servire anche a risolvere le problematiche che ho visto segnalate anche in altri emendamenti e in alcuni ordini del giorno, ma che non ho visto approfondire in maniera specifica con una proposta normativa. (Applausi dal Gruppo Misto-LD).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Peterlini il quale, nel corso del suo intervento, illustrerà anche gli ordini del giorno G103 (testo 2) e G104. Ne ha facoltà.

PETERLINI (Aut). Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Ministro, vorrei anzitutto esprimere la rassicurazione che il Gruppo Per Le Autonomie condivide pienamente l'obiettivo a cui mirano il Governo e il Parlamento con questo disegno di legge, vale a dire limitare gli incidenti stradali e dare più sicurezza ai cittadini sulle strade.

Vorrei inoltre evidenziare un particolare problema che si presenta soprattutto d'estate sulle strade di montagna che sono tormentate sempre di più dai rumori delle motociclette di coloro che provengono da tutte le parti d'Europa per godersi le montagne e le strade delle Alpi e tuttavia recano un grandissimo disturbo, soprattutto nei centri abitati. A questo riguardo, già in Commissione è stata data risposta alla nostra richiesta di controllare meglio sia i veicoli stessi, spesso truccati, che la velocità e il rumore nei paesi.

Detto questo e condividendo l'obiettivo del provvedimento al nostro esame, devo esprimere una fortissima perplessità per quanto riguarda i mezzi con cui si desidera raggiungere il fine della maggior sicurezza sulle strade. Riteniamo infatti che se i controlli fossero effettuati in modo equo su tutto il territorio nazionale, la legge esistente, che è già draconiana, molto severa (soprattutto per quanto concerne le sanzioni, la patente a punti e anche le norme penali previste), dovrebbe bastare. Cosa è successo? Mentre sul territorio nazionale sembra che tali controlli siano svolti solo in parte (non mi permetto di esprimere un giudizio e forse il Ministro ci può fornire un quadro più completo), in provincia di Bolzano c'è una rete molto fitta e una severità incredibile nel controllo, nella sanzione e nella sua applicazione.

Adesso, annunciando misure di ulteriore gravità, ci troviamo di fronte al problema di un'opinione pubblica che in Italia urla per avere misure più draconiane, più forti, mentre a Bolzano la situazione è tale che ci viene detto: attenzione, non siamo disposti ad accettare ulteriori penalizzazioni. Forse ciò dipende dalla mentalità, dalla cultura, dall'applicazione delle leggi che da noi è eseguita più severamente che in altre parti d'Italia, o forse è veramente come dicevo io, cioè dipende dal controllo.

Signor Ministro, pochi minuti fa in Commissione affari costituzionali, alla domanda di un commissario, ha risposto che quest'anno sono diminuiti gli incidenti e ha detto che il motivo principale di tale riduzione è il calo registrato sulle autostrade, soprattutto per la presenza del cosiddetto tutor, il Sistema informativo per il controllo della velocità: se i cittadini sanno che l'osservanza della legge viene controllata la rispettano più facilmente. Perché però noi esprimiamo un giudizio così preoccupato sulle sanzioni? Perché stiamo progettando una legge che aumenta drasticamente le multe a migliaia di euro, che prevede non solo il ritiro delle patenti per mesi, ma sanzioni penali che prevedono il carcere; naturalmente non saranno applicate la prima volta, ma sono comunque misure molto draconiane.

Soffermandomi soprattutto sull'aspetto sanzionatorio che prevede multe molto aspre, devo porre una domanda: può darsi che per un parlamentare o per qualcuno che può permetterselo una multa di mille, duemila, tremila euro non faccia tanto male; farà male al portafoglio, ma non lo rovina; ma una famiglia che guadagna 1.300-1.400 euro rischiamo di mandarla in rovina. Questa è la nostra grande preoccupazione.

In Commissione, più per provocazione che per possibilità di realizzarlo, per evidenziare questo problema senza poter seriamente proporlo (perché naturalmente tutti avrebbero detto che in Italia non è applicabile), ho ricordato il modello svizzero. In Svizzera, infatti, le multe sono scaglionate secondo la capacità di reddito del contribuente. Tutti mi direte: come si fa ad adottare questo sistema in Italia? Non è possibile perchè le dichiarazioni dei redditi non sono affidabili e così via. Con questo voglio solo rendere l'idea che mille euro per uno che guadagna bene e mille euro per una famiglia, invece, bisognosa fanno una grande differenza: sono, da una parte, un dolore al portafoglio e, dall'altra, una strage completa.

Per questo chiedo - abbiamo avuto anche un'interlocuzione con il ministro Bianchi che ringrazio molto per il suo interessamento - una forte correzione, magari in Aula, innanzi tutto per quanto riguarda le lievi trasgressioni, sia con riferimento alla velocità sia per ciò che concerne l'alcol.

Quanto alla velocità, sappiamo che le trasgressioni sono praticamente scaglionate per eccessi fino a più 10 chilometri orari, con il salto successivo ad oltre 40. Questo significa che un guidatore che viaggi a più 11 o a più 39 chilometri orari si ritroverà nella stessa situazione. Riteniamo che una lieve trasgressione possa essere considerata con più tolleranza, con meno severità, perché sappiamo tutti che può succedere, anche se non è naturalmente lodevole e meritevole di plauso.

Lo stesso vale per l'alcool. La Commissione ha già saggiamente introdotto questo scaglionamento, che finora non c'era, prevedendo praticamente una soglia - quella dello 0,8 - tra lo 0,5 e l'1,5, finora le uniche due misure che contavano: stare oltre l'1,5 voleva dire essere ubriachi e stare sopra lo 0,5 voleva dire essere in stato di ebbrezza; però, di fatto, c'è una differenza tra l'essere a 0,6 o 0,8 e ad 1,3 o 1,4. Pertanto, abbiamo chiesto anche a questo riguardo al Ministro di ripensare all'intervento soprattutto sulla fascia più bassa - lo ringrazio nuovamente per l'interessamento - affinchè si prevedano sanzioni meno severe per queste piccole trasgressioni.

Un altro punto riguarda i neopatentati. La Camera aveva previsto e la Commissione trasporti del Senato ha ripreso nel testo al nostro esame una limitazione per i giovani neopatentati a 50 KW per tonnellata. Questo significa che i giovani possono viaggiare solo su piccolissime auto e ciò provoca in me grandissime perplessità, perché costringere i nostri figli a guidare automobili che possono essere schiacciate come le scatolette delle sardine mi fa veramente paura.

Oltre a questa obiezione di pericolosità, che mi permetto di avanzare, vi è poi un'obiezione di nuovo fortemente sociale: se costringiamo i giovani ad usare questi piccoli mezzi, se lo potranno permettere solo le famiglie abbienti, che dispongono di una seconda automobile, e metteremo in difficoltà tutti i giovani o le loro famiglie cha hanno una sola auto, usata dalla madre o dal padre e che per qualche serata può essere usata anche dal figlio o dalla figlia neopatentati: infatti, se l'auto avrà potenza maggiore della misura massima - troppo bassa - identificata di KW, non andrà bene e la famiglia meno abbiente non avrà questa possibilità.

Mi sembra ingiusto dal punto di vista sociale e - ripeto - mi sembra anche molto pericoloso costringere i nostri giovani in queste scatolette. Adesso non dico che i giovani dovrebbero essere autorizzati a guidare le Maserati o le Ferrari. Se questo era l'obiettivo da raggiungere, signor Ministro, alziamo allora il limite previsto in questa misura oppure, come proponiamo noi, eliminiamo tale limitazione.

Riteniamo che le misure più efficaci dovrebbero essere quelle preventive, le misure sociali e soprattutto le misure educative nelle scuole. A tal fine, abbiamo presentato l'ordine del giorno G103 (testo 2), che illustro molto brevemente. In esso praticamente si chiede che un articolo già vigente nel codice della strada, cioè il 230, trovi effettiva applicazione, al fine di svolgere un'attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado per far conoscere meglio i princìpi della sicurezza stradale, le relative segnaletiche, le norme generali per la condotta dei veicoli, con particolare riferimento - naturalmente per quanto riguarda i giovani - all'uso delle motociclette e delle biciclette, alle regole di comportamento degli utenti e naturalmente ai pericoli e alle conseguenze dell'assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope o di bevande alcoliche. In questo campo penso ci sia molto spazio per lavorare.

Il secondo punto che abbiamo inserito nell'ordine del giorno riguarda la necessità di sfruttare meglio i mezzi a disposizione del Fondo nazionale per la sicurezza, che potrebbero essere messi a disposizione, come chiediamo con questo ordine del giorno, anche dei Comuni e degli enti locali che si attivano al fine di porre in essere misure per prevenire l'uso degli autoveicoli dopo l'assunzione di bevande alcoliche o altre misure di sicurezza. Ad esempio, i Comuni della mia Regione si sono attivati ponendo in essere un servizio taxibus cumulativo multiuso per i giovani dopo la chiusura delle discoteche o anche un servizio di trasporto tra i paesi, al fine di evitare che la gente usi la propria macchina magari dopo aver bevuto troppo.

Un altro ordine del giorno che abbiamo presentato, il G104 (sul quale ugualmente penso che possiamo trovare consenso), riguarda l'uso delle carrozzelle per i portatori di handicap. Siamo stati avvertiti dalle associazioni di portatori di handicap che il codice della strada, così come si presenta, non tanto per la legge in sé ma per i regolamenti che ne sono derivati, rischia di far classificare tutte le carrozzelle (alcune ormai dotate di motore e della moderna possibilità di circolare sulle strade) come veicoli ordinari. Pertanto, si chiede con l'ordine del giorno G104 che il regolamento che disciplina l'uso di tali carrozzelle si adegui al progresso tecnico. In esso abbiamo indicato alcune misure che ci sono state proposte dalle associazioni di portatori di handicap.

Arrivo alla conclusione ricordando in questa sede anche una deliberazione del Consiglio provinciale di Bolzano, che recentemente è stata assunta a larghissima maggioranza e trasmessa, secondo l'iter previsto dalla Costituzione, anche al Parlamento. In pratica, in essa si chiede quanto da me esposto: si chiedono misure preventive; si chiede di incidere sulle scuole, di elaborare programmi educativi; si chiede di controllare su tutto il territorio nazionale, ma non di prevedere queste sanzioni draconiane, soprattutto per le piccole trasgressioni.

La ringrazio intanto per l'attenzione, signor Ministro, e spero che prima del voto degli articoli e degli emendamenti si trovi un compromesso che possa soddisfare tutto il territorio nazionale.

Infine, vorrei dire che condividiamo in pieno l'ordine del giorno della Commissione, il G100, in cui si dice di aumentare i controlli «sul territorio nazionale»; vorremmo sottolineare la parola "nazionale", perché vedrete che estendere i controlli su tutto il territorio nazionale basterà per limitare gli incidenti. (Applausi dal Gruppo Aut).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Martinat. Ne ha facoltà.

MARTINAT (AN). Signor Presidente, onorevoli colleghi, il Gruppo di Alleanza Nazionale ha contribuito ampiamente, nei mesi scorsi, a discutere e ad emendare il disegno di legge che era stato presentato dal Governo a suo tempo, per poi arrivare ad un assenso di massima al Governo, vista l'emergenza, vista la situazione, all'emanazione di un decreto-legge ai primi di agosto, estrapolando una serie di articoli, con l'impegno politico che il medesimo sarebbe decaduto, per poi arrivare invece in Commissione - cosa che abbiamo fatto - a discutere il disegno di legge nel suo complesso giungendo alla sua approvazione.

Credo, signor Presidente, che questa sia una anomalia che questo Parlamento deve cominciare a denunciare. Sono da tanti anni in Parlamento e sinceramente non mi è mai capitato un fatto anomalo di questo genere. Dico anomalo perché, mentre noi stasera o domani mattina arriveremo alla conversione del decreto-legge così come presentato dal Governo, c'è l'intesa col Governo di apportare in Commissione una serie di modifiche sull'analogo disegno di legge. Mi sembra un fatto un po' schizofrenico: sarebbe stato molto più serio che il decreto fosse stato lasciato decadere e, con gli emendamenti che modificavano una parte del decreto medesimo, arrivare ad un disegno di legge organico più complessivo.

Tutto ciò premesso (che ci lascia già pesantemente in difficoltà sulla posizione del decreto medesimo, per cui annuncio sin d'ora che il mio Gruppo si asterrà proprio per questa anomalia incomprensibile in questo Parlamento), vengo al merito del disegno di legge e anche del decreto-legge.

Vede, signor Presidente, oggi potremmo definire il decreto e il disegno di legge un "multometro", un sistema di multe aggravate pesanti; non si interviene invece sostanzialmente su una serie di punti determinanti. Sono d'accordo però quando si dice che bisogna, per prevenire gli incidenti, fare alcune cose fondamentali, la prima delle quali è il potenziamento della polizia stradale, della segnaletica stradale, delle barriere stradali. Bisogna intervenire anche strutturalmente sul sistema stradale, non solo annunciando che chi sbaglia paga; bisogna dire che la polizia stradale deve avere più personale, più mezzi, bisogna mettere segnali, barriere, eccetera.

Poco ci interessa, caro Ministro, che poi accolga il nostro ordine del giorno, sottoscritto anche dagli altri Gruppi, e che il Governo si impegnerà a trovare i soldi: gli ordini del giorno sono come i sigari di Cavour, non si negano a nessuno.

Ma non basta: prevenzione vuol dire - proposta respinta, che abbiamo ripresentato in quest'Aula e che spero i colleghi approvino - l'obbligo dell'insegnamento nelle scuole dell'educazione stradale. Continuiamo a parlare di educazione stradale, altrimenti, come ho detto più volte in Commissione, cambiamo il titolo, chiamiamola legge delle quattro ruote, delle automobili. Se questo è il codice della strada, deve esserlo per automobilisti, motociclisti, ciclisti e pedoni. Questo si fa cominciando dalle scuole elementari, insegnando ai ragazzi l'educazione civica. L'educazione civica si insegna, ma non vi sono i mezzi: poi sorge il contrasto con il Ministro della pubblica istruzione, perché interferiamo in casa sua e non possiamo di certo farlo; allora, non se ne fa nulla, l'istruzione non si fa.

Presidenza del vice presidente CALDEROLI(ore 17,48)

(Segue MARTINAT). Allora, non vi è prevenzione, perché non vi sono i mezzi per la polizia, per le strutture, eccetera; non vi sono i mezzi per l'educazione nei confronti dei nostri giovani.

Amici miei, a questo punto, vi è il problema rappresentato dal fatto che ci si è impegnati in tema di autotrasporto (ma ne parleremo domani, in sede di esame degli emendamenti).

Veniamo, dunque, al problema, anche importante, che abbiamo presentato, ma che è stato respinto, ossia quello delle pene accessorie cioè dei lavori socialmente utili. Ci si viene a dire che ciò è in contrasto con l'articolo 2 della Costituzione («La Repubblica riconosce e garantisce i diritti inviolabili dell'uomo», eccetera). Caro Ministro, capisco che lei non voglia o non possa entrare in contrasto con l'onorevole Mastella, perché come sulla scuola non andiamo in contrasto con il Ministro della pubblica istruzione (per carità, non entriamo in casa d'altri, rendendo obbligatoria un'ora alla settimana di insegnamento del codice della strada), sul problema delle pene accessorie non andiamo a modificare il codice penale, perché entriamo in contrasto con il Guardasigilli, eccetera.

Come ho detto prima, questo non è un disegno di legge sul codice della strada, in cui si educano i cittadini, si fa prevenzione, si operano interventi sulle barriere stradali, sui punti, sui segnali, eccetera, perché non vi sono i soldi. Ma allora cos'è, un "multometro"?

Amici miei, vi è un sistema semplicissimo; caro Ministro, glielo spiego io. Se lei avesse un minimo di volontà o di mettersi in contrasto o di concordare con il ministro Mastella, si potrebbe semplicemente prevedere che chi rifiuta le pene accessorie, i lavori socialmente utili previsti per chi ha commesso questo tipo di reati non benefici degli effetti prescritti dalla legge Gozzini. Basta modificare un articolo semplicissimo, così che chi non intende svolgere i lavori socialmente utili aggiuntivi alle pene inflitte (e parliamo di persone che commettono reati gravi, che causano feriti e morti), rinuncia ai benefìci previsti dalla legge Gozzini, ergo non gode della condizionale, ergo rimane in galera. Mi sembra ovvio.

Altrettanto ovvia mi pare la modifica su cui abbiamo insistito e insistiamo. Caro Ministro, avrà letto anche lei i giornali, oggi: un pluriomicida è agli arresti domiciliari, dopo pochi giorni; un pluriomicida, perché nel nostro codice si chiama omicidio colposo. Abbiamo proposto che si consideri che tutti coloro che compiono un reato del genere sotto effetto di alcol o droga commettono un omicidio doloso. Infatti, una persona, nel momento in cui, dopo essersi drogata o ubriacata, prende una macchina, è come se prendesse una pistola con la pallottola in canna: è un criminale che può uccidere. Allora, diventa un omicidio non più colposo, per cui chi l'ha commesso in galera non ci andrà mai (come l'esempio di oggi dimostra) o ci sta per pochi giorni, ma un reato il cui autore in galera ci va e ci resta: si tratta di modificare il codice penale.

Si metta d'accordo con il suo collega, il senatore Mastella: non veniteci a presentare, però, un disegno di legge e un decreto‑legge che costituiscono un "multometro" e basta, perché così non va. Noi siamo disponibili - e abbiamo tempo ancora, credo, stasera e domani - a trovare un'intesa su questo, altrimenti i cittadini - ho ascoltato prima l'intervento del collega dell'Alto Adige - saranno solo multati o penalizzati attraverso il ritiro di patente.

Noi abbiamo contribuito ampiamente a questo disegno di legge con emendamenti e suggerimenti; tuttavia, mancano i fatti essenziali: la prevenzione e la punizione nei casi più gravi. Chi commette omicidi in stato di ubriachezza con la macchina dev'essere messo in galera e starci per il tempo giusto. Non chiediamo che ci stia 20 o 30 anni, ma di trasformare semplicemente l'omicidio colposo in doloso, cioè passare da un massimo di quattro anni - che significa che in galera non ci andrà mai - ad un massimo di dieci anni, affinché il colpevole in galera ci vada anche se per poco, date le varie misure, dalla legge Gozzini alla possibilità di fare i processi con tempi accelerati, alle riduzioni di pena. Perlomeno in galera il colpevole ci andrà. Non bisogna pensare di scusare il responsabile perché era ubriaco e quindi non sapeva quello che faceva: i morti ci sono. Penso alle famiglie dei morti, signor Ministro.

Allora noi dobbiamo prevenire, insegnare ai nostri ragazzi cos'è il codice della strada, se vanno in bicicletta, a piedi o in motocicletta. Basti vedere come circolano i motociclisti e i ciclisti in una città come Roma per dire che bisognerebbe smetterla forse di fare le multe per divieto di sosta e che bisognerebbe farle a coloro che sorpassano a destra o che vanno contromano.

Per questi motivi abbiamo presentato una serie di emendamenti al disegno di legge - sul decreto‑legge, come ho detto prima, il nostro voto sarà di astensione - che in larga parte ho illustrato sinteticamente ma che hanno visto un dibattito per settimane in Commissione. Noi restiamo disponibili in tal senso, ma bisogna vedere se c'è la disponibilità a rivedere la materia, soprattutto con il suo collega Mastella, e ad insegnare, soprattutto con il collega della pubblica istruzione. Ad oggi questo provvedimento si chiama "multometro" e non porta assolutamente benefici. Forse servirà a salvare un po' di vite umane, ma non certo a rendere giustizia al sistema italiano. (Applausi dal Gruppo AN).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Stiffoni. Ne ha facoltà.

STIFFONI (LNP). Signor Presidente, Ministro, la triste cronaca degli incidenti stradali che ogni anno si consumano sulle nostre strade ha riportato il tema della sicurezza stradale al centro del nostro dibattito politico, imponendo l'adozione di iniziative concrete a tutela della vita dei cittadini, anche alla luce dell'impegno assunto dall'Italia nell'Unione Europea, quello di dimezzare entro il 2010 il numero degli incidenti.

Gli ultimi dati statistici evidenziano come in Italia ogni anno si verifichino circa 225.000 incidenti stradali, 5.426 decessi, oltre 300.000 feriti, con il 30 per cento delle vittime di età compresa tra i 15 e i 29 anni. Sono numeri questi, signor Ministro, che, oltre a tenerci lontano da quei Paesi europei che vantano i più alti livelli di sicurezza stradale (Regno Unito, Svezia e Olanda), mettono in evidenza l'urgenza di adottare azioni più forti ed incisive in grado di migliorare e rafforzare la normativa posta a tutela della sicurezza stradale.

Certamente il disegno di legge del Governo che ci apprestiamo a discutere in quest'Aula è il frutto di un intenso lavoro svolto in Commissione. Un lavoro che, avendo coinvolto tutti i Gruppi parlamentari, offre anche importanti spunti su cui impostare rilevanti azioni finalizzate alla drastica riduzione degli incidenti stradali.

Ci preme tuttavia denunciare che l'opportunità di realizzare concrete iniziative nel campo della sicurezza stradale ha trovato in questi mesi il suo limite più grande nell'evidente mancanza di volontà di questa maggioranza di voler rendere seriamente operative ed efficaci le misure contenute nel disegno di legge in esame, negando quelle risorse finanziarie che sarebbero state necessarie a dare consistenza alle azioni prospettate.

Pertanto, se da una parte possiamo ritenerci soddisfatti dell'approvazione di alcuni importanti emendamenti presentati dal nostro Gruppo, riferendomi anche alle misure volte alla salvaguardia della vita dei giovani che sempre più spesso rimangono coinvolti in gravissimi incidenti stradali, dall'altra lamentiamo il fatto che queste misure non siano state adeguatamente supportate da opportune risorse in grado di renderle immediatamente efficaci.

Ad esempio, la previsione dell'incremento del numero di controlli sulle strade da parte delle forze dell'ordine, che peraltro deriva dall'approvazione di un emendamento del nostro movimento della Lega Nord, pur rappresentando un'iniziativa efficace per contrastare l'elevato numero di morti nelle nostre strade, rischia di rimanere non applicata per le scarse risorse finanziarie disponibili.

Proprio per quanto concerne i controlli nei confronti di chi guida sotto l'effetto di sostanze alcoliche o stupefacenti, è opportuno ricordare che l'uso di tali sostanze è tra le principali cause dei sinistri. Tuttavia, nel periodo 2002-2004 solo il 3 per cento dei patentati italiani è stato controllato con l'etilometro, rispetto al 16 per cento della media europea e al 38 per cento dei Paesi più severi. In Francia si effettuano 7-8 milioni di controlli l'anno, in Spagna circa 3-4 milioni, mentre in Italia i controlli sono appena 200.000.

Oltretutto, bisogna considerare che l'uso smodato di sostanze alcoliche e di stupefacenti non rappresenta più un fatto occasionale, ma sta diventando una vera e propria piaga. Il nostro Gruppo ha quindi presentato alcuni emendamenti finalizzati all'inasprimento delle sanzioni accessorie nei casi di guida in stato d'ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, i quali sono stati accolti nel testo in esame.

Tuttavia, riteniamo che tali misure debbano essere supportate da ulteriori interventi di natura penale che prevedano, da una parte, l'introduzione del reato di omicidio doloso per chi uccide guidando sotto l'effetto di sostanze alcoliche o stupefacenti, e dall'altra, l'applicazione di pene certe e più stringenti per chi commette i suddetti reati. In questa direzione vanno gli emendamenti presentati dal nostro Gruppo in Aula, la cui approvazione permetterà di compiere importanti passi in avanti, indispensabili per contrastare l'elevato numero di incidenti mortali sulle nostre strade.

Muovendo dalla necessità di affiancare ai suddetti interventi altre misure di natura maggiormente preventiva, il Gruppo ha poi presentato alcuni emendamenti che perseguono l'obiettivo di aumentare i livelli di sicurezza stradale attraverso l'adozione di importanti iniziative quali l'obbligo per le farmacie e gli esercizi commerciali autorizzati alla vendita di farmaci di esporre al pubblico la lista dei medicinali che riportano nell'etichettatura le avvertenze speciali, con particolare riferimento alle controindicazioni provocate dalla interazione del medicinale con bevande alcoliche e superalcoliche, nonché il divieto di fumo durante la guida, anche per tutelare la salute dei cittadini ed in particolare le categorie più deboli, ed infine il finanziamento di corsi di educazione stradale nelle scuole.

In particolare, auspichiamo l'approvazione di quest'ultimo emendamento, sostenuto fra l'altro anche da altri senatori dell'opposizione, al fine di poter realizzare una seria prevenzione degli incidenti stradali permettendo ai giovani utenti della strada di maturare una cultura della sicurezza stradale, che sia poi in grado di promuovere comportamenti consapevoli e responsabili durante la guida.

Infine, a completamento dell'importante azione di rinnovamento portata avanti dal nostro Gruppo sulle norme poste a tutela della sicurezza stradale, è stata ravvisata la necessità di prevedere, tra i princìpi e i criteri direttivi della legge delega per la riforma del codice della strada, la revisione della normativa in materia di patenti di guida agli extracomunitari. Infatti, secondo le statistiche quasi una patente nuova su cinque è conseguita da immigrati. Anche se gli stranieri detengono il 5,34 per cento delle patenti italiane, essi sono responsabili del 6,08 per cento delle infrazioni, incidendo negativamente sui livelli di sicurezza stradale.

Pertanto, ci auguriamo che anche in questo ambito possano giungere da parte della maggioranza e del Governo dei segnali positivi al fine di creare un sistema di regole maggiormente rigorose nei confronti di extracomunitari che intendono circolare in Italia con patenti rilasciate da Paesi non appartenenti all'Unione Europea, nel rispetto comunque degli Accordi e delle convenzioni internazionali cui il nostro Paese aderisce.

Concludendo, auspichiamo che gli emendamenti presentati dal nostro Gruppo siano attentamente valutati durante l'esame del provvedimento in Aula, in quanto riteniamo che gli stessi possano fornire risposte maggiormente concrete, rispetto a quelle fin qui adottate, su un problema così importante come quello della sicurezza sulle strade e della tutela della vita umana: un po' di coraggio in più, mi permetta di dirlo, signor Ministro, da parte di tutti noi per non vanificare le aspettative dei nostri cittadini. (Applausi dal Gruppo LNP e della senatrice Rebuzzi).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Butti. Ne ha facoltà.

BUTTI (AN). Signor Presidente, la presidente Donati ha rappresentato correttamente poco fa il percorso seguito dalla Commissione competente: il relatore, che ha condotto in modo positivo i lavori, la maggioranza e la minoranza hanno lavorato per facilitare l'emanazione del decreto, incontrando gli auspici del Ministro, anche se, per dirla tutta e come lo stesso Ministro ben sa, non è che ci avessero particolarmente convinto.

Come ha ricordato poco fa il mio Capogruppo in Commissione, senatore Martinat, abbiamo accettato una procedura parlamentare anomala, quella del cosiddetto decreto a perdere: avevamo cioè fatto con il Ministro e con la Presidente della Commissione un patto tra gentiluomini. Infatti, i sei punti ricordati dalla presidente Donati (le disposizioni in materia di guida senza patente, le limitazioni alla guida in particolare per i neopatentati, le disposizioni in materia di velocità dei veicoli con le relative sanzioni, le disposizioni sull'uso dei cellulari durante la guida, le sanzioni e le restrizioni per la guida in stato di ebbrezza e la consapevolezza dei rischi di incidente in caso di ebbrezza) ci sembravano particolarmente meritevoli di attenzione, di convergenza, di un dibattito proficuo e sereno. Il Ministro, la Presidente e il relatore sanno che però le nostre posizioni in merito erano e restano distinte e distanti, come abbiamo spiegato argomentando nel dettaglio la nostra posizione in sede di dibattito in Commissione e come intendiamo fare anche qui.

Si era parlato, signor Ministro, di un decreto a perdere, cioè di un decreto che non doveva essere convertito in legge, invece stasera o domani mattina - non so come sarà l'andamento dei lavori - voteremo la conversione e credo - come ha ricordato giustamente il senatore Martinat - che Alleanza Nazionale non possa andare più in là di una motivata astensione.

Ci siamo responsabilmente piegati al «generale agosto», ai massicci spostamenti di auto sulle strade per le meritate vacanze. Non so, signor Ministro, quale sia il bilancio finale riguardante la sicurezza stradale nel mese d'agosto e in questo primo stralcio del mese di settembre, ma ho la sensazione che il decreto non abbia migliorato granché la situazione della sicurezza stradale, né abbia contribuito sensibilmente alla riduzione degli incidenti e dei decessi.

Cercherò la sintesi, che ho già utilizzato peraltro in Commissione, per ribadire la posizione di Alleanza Nazionale. Siamo convinti che non si produca sicurezza solo elevando le sanzioni e siamo convinti della necessità di operare su più fronti coniugandoli tra loro. Pensiamo a pene rapportate alla gravità dell'infrazione; alla modifica di comportamenti errati; ad una più fitta rete di controlli idonei a far rispettare le leggi e i divieti che già esistono. Tutto ciò ed altro concorre a creare la sicurezza stradale.

In questo provvedimento abbiamo ravvisato una sorta di sindrome emotiva, che mai dovrebbe colpire il legislatore di qualsiasi colore.

Allora, sulla questione ebbri o ubriachi, la guida in stato di ebbrezza o sotto l'azione di droga è un problema serissimo, come lo è l'ignoranza della segnaletica o il mancato rispetto delle più elementari norme della convivenza sulle strade, ma l'inasprimento delle sanzioni non è tutto. Forse dobbiamo avere più coraggio. Noi lo avremmo avuto e avremmo potuto dire, prima di elevare le sanzioni che colpiscono chi si mette al volante alterato: o bevi o guidi. L'alternativa è certamente drastica, signor Ministro, ma potrebbe essere efficace, se opportunamente trattata sotto il profilo culturale, vorrei dire anche sotto il profilo pedagogico, e non solo per i giovani.

Voi elevate le sanzioni, prevedete l'arresto per tutti, con durata differenziata a seconda del tasso alcolemico, ma - lo sottolineo - per tutti, anche per chi guida con tasso alcolemico pari allo 0,6 per cento, cioè pari ad un bicchiere di vino o poco più. Ripeto: sarebbe più opportuno dire «o bevi o guidi ». È un controsenso. Se consentite di bere, dovete consentire anche la gradualità delle sanzioni: quella del «o bevi, o guidi» è una scelta coraggiosa che non concederebbe nulla all'ambiguità delle percentuali di alcol o di altre sostanze nel sangue. Lo stesso vale per gli stupefacenti: sarebbe più coraggioso dire che non è mai lecito drogarsi, come Alleanza Nazionale sostiene da tempo e, comunque, a maggior ragione, prima di mettersi alla guida di qualsiasi mezzo.

Ci domandiamo: ci sarà una differenza tra chi beve a cena un bicchiere di vino e chi si mette ubriaco alla guida? Questa differenza la prevede anche il codice della strada. Ci sarà questa differenza anche per quanto concerne le sanzioni? La risposta è negativa.

Mi meraviglio sentire colleghi solitamente razionali che ritengono che aumentando le pene diminuiscano i reati e, quindi, in questo caso, gli incidenti. Si contrasta un reato se lo si persegue effettivamente, cioè attraverso un elevato numero di controlli che consentano alle forze di polizia di attribuire un significato anche educativo e preventivo al loro intervento. Non si può, a fronte di un risibile numero di controlli, di una scarsa politica di prevenzione e di educazione, affidarsi solo alla repressione, che - intendiamoci - è necessaria, ma non è ancora sufficiente.

Sorrido quando leggo che bisogna imporre a tutti gli automobilisti un etilometro - come qualche collega ha proposto - da conservare in auto. Sorrido quando leggo statistiche per cui in Italia si può incorrere in un controllo di questo genere ogni 175 anni, signor Ministro. Sorrido amaramente se penso che nell'arco decennale della validità di una patente l'automobilista può ammalarsi, anche gravemente, e può dover assumere farmaci molto particolari, paradossalmente molto più pericolosi del classico bicchiere di vino.

Pertanto, occorre un nuovo modello culturale. Occorre introdurre nuovi modelli culturali già nelle scuole per educare le giovani generazioni al valore della vita e al rispetto per gli altri e trasferire tali princìpi anche sulle strade. Occorre sensibilizzare tutti, ma soprattutto i giovanissimi, circa i rischi che derivano da un'eccessiva confidenza con gli alcolici o da un qualsiasi approccio con droghe. Forse, sarebbe opportuno ipotizzare - come già qualcuno ha ricordato - nell'educazione civica insegnata a scuola anche un piccolo capitolo dedicato all'educazione stradale.

Perché non approfittiamo anche di questo provvedimento per corresponsabilizzare, signor Ministro (questo è un altro grave problema), i titolari di locali dove vengono somministrate ingenti quantità di alcol? Non intendiamo criminalizzare nessuno, ma vorremmo evitare l'ipocrisia, perché buona parte delle cosiddette stragi del sabato sera originano proprio da qui, cioè dalla distribuzione incontrollata di sostanze alcoliche ai giovani nei bar, nei pub e nelle discoteche.

In questa materia abbiamo tanto da lavorare e mi riferisco soprattutto alla prassi, appunto, di vendere i superalcolici ai minorenni o a giovani che sono già evidentemente alterati. Prevedere per i gestori dei locali di intrattenimento l'esposizione di una tabella informativa sulle conseguenze derivanti da un elevato tasso alcolemico nel sangue mentre continuano a somministrare alcolici ai giovani, signor Ministro, è il parossismo dell'ipocrisia, è la cosa più inutile del mondo.

Non avremmo biasimato un coinvolgimento attivo del Ministro della pubblica istruzione e delle politiche giovanili e avremmo apprezzato, per altri versi, anche un maggior impegno del Ministro dell'interno, soprattutto per un'efficace politica di controllo della rete stradale, partendo dalla necessità di mettere le Forze di polizia competenti nelle condizioni logistiche, ma soprattutto economiche, di operare con efficienza.

Ci sono anche degli aspetti positivi in questo provvedimento. Noi crediamo che alla base di un provvedimento di questa natura ci debba essere tanto buon senso più che qualche fisima ideologica: il buon senso che ha portato il legislatore, in tempi recenti, ad imporre l'obbligo del casco, delle cinture, di un uso corretto dei cellulari in auto e così via. Questa politica dei piccoli ma determinanti passi ha portato ad un miglioramento delle statistiche incidentali ed è questo che mi fa pensare, in relazione al provvedimento che stiamo discutendo, ad un piccolo tassello di un mosaico che però è ben più ampio.

Forse siamo ingenui ma prevenzione significa obbligare - signor Ministro, abbiamo discusso lungamente e nel dettaglio in Commissione circa questo problema - i ricchi enti gestori delle autostrade o proprietari delle strade a mantenere il manto stradale in perfette condizioni, a realizzare guardrail idonei, illuminazioni più potenti. Vi è un atteggiamento remissivo nei confronti dei potenti ed aggressivo nei confronti della gente comune, degli automobilisti. Non basta dire agli enti gestori, alle società concessionarie o agli enti proprietari delle strade di intervenire, ma bisogna dire che cosa succede se non lo fanno. Altrimenti credo - mi corregga se sbaglio - che l'articolo 24 sia assolutamente inutile.

Per quanto riguarda gli enti locali - sto parlando ovviamente del disegno di legge non del decreto-legge, signor Ministro - occorre vigilare che veramente il 50 per cento dei proventi delle sanzioni venga reinvestito per la sicurezza. Pongo una domanda: perché non si vogliono obbligare quei soggetti a mantenere il manto stradale in perfette condizioni o a realizzare segnaletica orizzontale e verticale idonea o a illuminare sufficientemente le strade? Chi gira sulle strade europee vede altre cose: perché? Perché non aumentare i controlli incentivando le Forze di polizia e sollecitando una presenza più evidente sul territorio e sulle strade, rimpinguando gli organici e dotandoli di attrezzature sofisticate? Sarebbe un controsenso non farlo e non approfittare di questa situazione perché chissà quando mai noi torneremo a discutere di sicurezza stradale.

I controsensi di questa politica, signor Ministro, sono evidenti ed io ne cito alcuni che brillano nel testo e nella politica di questo Governo da alcuni mesi: Bersani che liberalizza le scuole guida elidendo di fatto un punto fermo nella formazione del giovane aspirante guidatore, mortificando le professionalità che pure c'erano e ci sono nelle scuole guida e poi il tentativo surrettizio, inserito nel testo, di recuperare quello sbaglio. Il ministro Turco che raddoppia la dose di cannabis per uso personale, fermata poi fortunatamente dalla giustizia amministrativa, e poi la richiesta di colpire, giustamente, chi guida sotto l'effetto di droghe.

Sulla questione della velocità, signor Ministro, il problema non è riferito solo alla questione della droga e dell'alcol. L'articolo che modifica l'articolo 142 del codice dalla strada, che si occupa dell'osservanza dei limiti di velocità, è importante ma anche in questo caso il tratto distintivo del provvedimento è solo ed esclusivamente l'inasprimento delle sanzioni. Trovo ipocrita e anche un pò ridicolo consentire la costruzione di auto potentissime e poi stabilire sanzioni così pesanti sulla violazione dei limiti di velocità: visto che interveniamo sulla sicurezza delle auto occupiamoci allora anche di questo gravoso aspetto.

Il codice della strada stabilisce limiti per tipo di strada, signor Ministro, per categoria di veicoli e quant'altro, ma consente agli enti proprietari, e io già in Commissione avevo richiamato la sua attenzione su questo delicato passaggio, la facoltà di fissare nuovi limiti, ovviamente inferiori e non superiori a quelli stabiliti dal codice della strada. L'ente proprietario deve occuparsi della posa in opera e anche della relativa segnaletica. Ci sono strade, però, ed anche tratti autostradali, dove il limite massimo è ridicolo e rischia di essere pericoloso: si rischia il tamponamento o di essere d'intralcio al traffico. Ma su quelle strade, su quei tratti autostradali vengono rilevate elettronicamente le velocità. Quanti sono gli automobilisti inutilmente colpiti e vessati, in questi casi? Non lo so, lo chiedo a lei, però sono numerosissimi, come si può vedere dal numero dei ricorsi.

Anche la rimodulazione da tre a quattro fasce di misurazione dell'eccesso di velocità rappresenta un serio problema. Prima, con la violazione compresa nella terza fascia, era prevista la sospensione della patente; ora, la violazione compresa nella quarta fascia è sanzionata addirittura con la revoca della patente. Vero è che il limite in quel caso viene oltrepassato selvaggiamente, come è stato ricordato in Commissione, ma è comunque prevista la revoca della patente, che - come sappiamo - è uno strumento essenziale per milioni di italiani, che utilizzano la macchina per recarsi ad esempio al lavoro.

Per colpire i cosiddetti Speedy Gonzales, è molto più utile, corretto ed educativo far girare le auto della polizia stradale. Questo è un vero ed autentico deterrente. E ciò non significa che io sostenga i frettolosi; sostengo invece il buonsenso, che mi fa notare come l'automobilista sia generalmente costretto nelle code, causate da un traffico intenso o dai lavori in corso, a velocità ridottissime.

Abbiamo presentato qualche emendamento in Commissione e qualche altro lo abbiamo ripresentato in Aula, sperando che questi ultimi abbiano una diversa fortuna, che possano trovare un accoglimento da parte del relatore e del Governo, perché riteniamo che su un tema di questo genere sia veramente sciocco dividersi politicamente. (Applausi dal Gruppo AN e del senatore Losurdo).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Cicolani. Ne ha facoltà.

CICOLANI (FI). Signor Presidente, i colleghi che ci hanno preceduto hanno già messo in evidenza l'anomalia di fronte alla quale ci troviamo, quella cioè di due provvedimenti che non sono identici nel contenuto. Ci troveremo quindi a convertire un decreto-legge e, poco dopo, ad approvare un disegno di legge che in alcune parti è diverso dal decreto-legge.

Questa è una tecnicalità a cui si ricorre per evitare il pericolo, come ha detto lA presidente Donati, che ci siano vuoti legislativi dopo il 3 ottobre, soprattutto sui profili penali, ma è certamente, diciamo così, una schizofrenia tecnica. Soltanto la grande disponibilità manifestata dal Ministro nel seguire questo provvedimento ha consentito all'opposizione di non fare una battaglia su questo punto. Do quindi volentieri atto al Ministro di avere seguito questo provvedimento con grande apertura, come ha sottolineato il senatore Filippi nella sua relazione.

Ora, però, dobbiamo fare tutti insieme una riflessione. Malgrado siamo intervenuti tante volte sull'argomento, ci troviamo di fronte - e anche a tale proposito mi richiamo alla relazione del senatore Filippi - a numeri veramente impressionanti: circa 6.000 morti l'anno, oltre 25.000 feriti gravi, oltre 200.000 incidenti l'anno. Malgrado vari interventi legislativi, non siamo mai riusciti, se non nel caso della patente a punti, a ridurre in modo significativo questa vera e propria ecatombe, questa vera e propria emergenza nazionale.

Cercherò di illustrare alcune riflessioni di buon senso, che, a mio parere, sono alla base della scarsa incisività che abbiamo finora manifestato su questo problema. Una delle ragioni, e anche questo provvedimento si muove purtroppo nella stessa direzione, è che privilegiamo provvedimenti sostanzialmente repressivi, senza allargare l'orizzonte ad una serie di cause che sono alla base di questa grandissima incidentalità. Non agiamo sui guidatori se non in misura molto modesta e, quindi, sull'educazione. Se in Aula sono stati presentati diversi ordini del giorno che vanno in questa direzione, in Commissione è emersa con grande forza la necessità di agire sotto il profilo culturale ed educativo nei confronti dei soggetti guidatori.

Dobbiamo analizzare i vari elementi che concorrono all'incidentalità, la quale non si è ridotta malgrado i mezzi, malgrado cioè le vetture siano state enormemente migliorate rispetto a quelle del passato. Tutti guardiamo le gare automobilistiche e motociclistiche e possiamo constatare che quegli incidenti che qualche anno fa potevano essere mortali o comunque devastanti per i guidatori oggi sono totalmente neutri. Ciò vuol dire che i mezzi di locomozione e le stesse dotazioni per i guidatori sono molto più sicure rispetto al passato. Malgrado questo, però, non riusciamo a ridurre la mortalità e l'incidentalità in generale.

Dobbiamo pensare che una delle ragioni fondamentali è l'incremento del traffico circolante a parità di condizioni infrastrutturali. Si deve intervenire sulle infrastrutture. Sotto questo profilo non possiamo addebitare alcuna colpa al ministro Bianchi. Uno dei problemi che abbiamo di fronte nell'emettere provvedimenti in ordine alla sicurezza stradale è la separazione del Ministero delle infrastrutture da quello dei trasporti, che è un elemento negativo perché non consente politiche coordinate. Ciò perché sull'infrastruttura incidono essenzialmente il Ministero delle infrastrutture ed oggi anche la Conferenza Stato-Regioni, nonché una capacità di coordinamento con la gran parte della rete stradale, e in particolare quella su cui si verificano incidenti. È noto, infatti, che sulla parte autostradale gli incidenti sono minori. Diciamo che su quella parte di rete incide una serie di enti proprietari, a volte le Regioni, a volte le Province e in molti casi i Comuni che avrebbero bisogno di una organizzazione, oggi carente in termini di coordinamento.

Uno degli elementi su cui - secondo me - si dovrebbe agire con grandissima determinazione, e che tra l'altro non richiede un grande dispendio di risorse, è la segnaletica, ormai vecchia e molte volte errata. Esistono cartelli stradali che sono stati apposti, per qualche motivo, alcuni anni fa e che ormai non hanno alcuna ragione di esistere.

Il tema della segnaletica, caro Ministro, è di grande rilevanza. Ormai nel nostro Paese, in moltissimi casi, i segnali non sono più credibili per il guidatore, ormai abituato a non rispettarli, e questo è uno dei comportamenti tipici del guidatore italiano.

Questo tema è di grandissima rilevanza proprio ai fini del risultato della sicurezza stradale. Inoltre, non abbiamo quasi mai, anzi direi che in questo provvedimento, ahimé, non ci sono, risorse adeguate per i controlli. In esso tutti questi temi evidentemente non sono e probabilmente non potevano essere trattati.

Debbo dire che a fronte della complessità del tema della sicurezza stradale, che è estremamente trasversale e tocca una pluralità di soggetti (nazionali, regionali, nonché gli enti locali), ma anche una molteplicità di argomenti, siamo di fronte ad un'inadeguatezza dell'organizzazione statuale. Mentre ragioniamo, faccio presente che alcuni anni fa abbiamo generato un Ente nazionale per l'aviazione civile che regola e cerca di gestire la sicurezza nel sistema del trasporto aereo; inoltre, proprio in questi mesi stiamo costituendo un Ente nazionale per la sicurezza ferroviaria; invece, forse sull'aspetto più delicato e più necessario ai fini della mobilità del Paese, non abbiamo un ente nazionale per la sicurezza stradale, che regoli la sicurezza della circolazione su strada, all'interno del quale possano riconoscersi e sentirsi rappresentati anche gli enti locali e le Regioni.

Presidenza del vice presidente CAPRILI(ore 18,30)

(Segue CICOLANI). Credo che sia tempo per produrre un organismo di questo tipo che riesca a dialogare e, soprattutto, ad intervenire per implementare la sicurezza con una dotazione di risorse che venga generata dall'attività anche repressiva e quindi dai ricavi delle multe. Sono stati presentati degli emendamenti che vanno in questo senso: cito quello del senatore Pasetto, oltre al mio, che si muovono in questa direzione; chiedo pertanto al Ministro uno sforzo in questo senso.

Dell'inadeguatezza delle infrastrutture abbiamo già parlato. Ricordo a me stesso, prima ancora che al Ministro e ai colleghi, tutta una politica dell'ANAS, ad esempio sui punti neri, che oggi non si scorge più nella programmazione della suddetta azienda. Allora, nella pianificazione degli investimenti infrastrutturali dovremmo recuperare quella parte che dà la priorità agli interventi tesi ad una maggior garanzia di sicurezza.

In ordine al provvedimento, oltre al tema dell'agenzia, segnalo un aspetto che mi vede molto perplesso e che magari riprenderemo durante l'esame del provvedimento, su cui chiedo al Ministro di riflettere a fondo. Mi riferisco ai limiti che, con questa normativa, poniamo ai neopatentati, cioè ai diciottenni che prendono la patente per la prima volta: infatti, stabiliamo delle limitazioni sul tipo di macchina che questi ragazzi possono guidare.

Credo che stiamo commettendo un errore grave che va nella direzione della discriminazione sociale. In che senso? Non tutte le famiglie possono avere più di una vettura e, paradossalmente, nelle famiglie che non possono permettersele il giovane che guida può essere più necessario. Mi riferisco anche all'accesso a diversi tipi di patente, come alla D, alla DK, a quelle che consentono di utilizzare la patente come strumento di lavoro, come patente professionale.

Abbiamo presentato degli emendamenti soppressivi di questa parte del provvedimento, quindi chiedo al Ministro di rivedere questo aspetto e di inserirlo semmai nella delega al Governo (come la misura per la guida accompagnata) e di adottare nei confronti dei ragazzi neopatentati dei provvedimenti graduali, che non siano percepiti da parte delle famiglie e dei ragazzi come una vessazione ingiustificata se posta in termini così generalizzati. Auspichiamo invece dei provvedimenti graduali, magari simili a quelli riguardanti la guida accompagnata.

Questa è una riflessione che domani, al momento dell'esame degli emendamenti, chiederò di fare all'intera Assemblea. Quanto detto credo siano considerazioni di semplice buonsenso e probabilmente sono sfuggite in un primo esame del provvedimento. Mentre dico questo, do atto alla Commissione e al Ministro di avere invece su altre parti - come hanno già sottolineato i senatori Stiffoni, Martinat ed altri - dialogato costruttivamente con l'opposizione. È per questo che l'atteggiamento da parte nostra è stato e sarà anche in Aula estremamente costruttivo su questo provvedimento. (Applausi dal Gruppo FI e della senatrice Donati).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Divina, il quale, nel corso del suo intervento, illustrerà anche l'ordine del giorno G105. Ne ha facoltà.

DIVINA (LNP). Signor Presidente, sono un po' scoraggiato nel senso che mi sono visto scippare due disegni di legge che alla fine sono finiti nel grande calderone: nel disegno di legge n. 1677, di cui parliamo, e una parte addirittura nella conversione del decreto-legge della Presidenza del Consiglio dei ministri.

Se fossero stati accolti nulla di grave nel senso che non è un problema di paternità. Sono stati così diluiti o sostanzialmente inapplicati che il problema posto dai due testi resta praticamente invariato.

Il primo riguardava il problema della sicurezza stradale e, nello specifico, il problema giovanile che derivava dalla valutazione, di cui casualmente sono venuto a prendere atto, di ciò che l'ISTAT pubblica tutti gli anni: si registrano più di 200.000 incidenti mortali ogni anno che provocano più di 6500 decessi ed oltre 300.000 feriti. L'incidente stradale è considerato la prima causa di mortalità giovanile. È un dato assodato che non può lasciare il legislatore senza una reazione.

Il testo presentato, che però non è stato recepito dall'assemblamento della Commissione, prevedeva una cosa diversa da quella passata: dei corsi specifici nel contesto della didattica scolastica.

È importante conoscere l'italiano, come importante è conoscere la storia e come forse sarebbe altrettanto importante conoscere il latino che da tanto non si studia nelle nostre scuole. Però, è altrettanto importante imparare a vivere, imparare i comportamenti che poi avranno gli studenti da cittadini. Non vi è dubbio che da cittadino, tra le tante cose, si porrà, prima o dopo, alla guida di un veicolo, di un motociclo e così via.

Il testo del Governo continua a parlare di educazione scolastica, come bastasse che i ragazzi conoscessero soltanto la cartellonistica stradale, che pure è importante; incentivare l'uso delle biciclette, sicuramente è importante, ma se guardiamo fuori delle nostre scuole, di primo e di secondo grado, vediamo che il mezzo più comune non sono le biciclette - ahimè, è questione di velocità di trasporti e di distanze - ma i motocicli.

Ciò che si chiedeva, e che non è stato recepito, è che ai ragazzi si insegni a scuola tutto quello che vuol dire prendere atto e la coscienza della guida di un mezzo a motore, con veri e propri corsi di guida. Non basta insegnare la cartellonistica. Al ragazzo bisogna dire che il motociclo è questo, la pista è una cosa e la strada è altro. Se si guida con le ciabatte si rischia di lasciarci i piedi al momento che si ha un impatto e via dicendo.

Ci sono organizzazioni del settore che girano, più o meno invitate motu proprio, cioè per iniziativa di qualche preside o di qualche insegnante volenteroso, spiegando, tra le altre cose, che se si trucca il motorino nascono altre problematiche; ad esempio, in caso di incidente l'assicurazione non paga e via dicendo. Alcune associazioni di paraplegici (gente normale che a seguito di incidenti ha avuto menomazioni che le ha fatte finire sulla carrozzella) si stanno spendendo e stanno andando nelle scuole (anche questo tutto organizzato a livello di fai da te e non disciplinato) per insegnare ai ragazzi ciò che può accadere e spiegandogli magari le vicende che li hanno portati in quella condizione. Tutto ciò non è stato previsto. Ho presentato in limine un ordine del giorno, che mi sembra sia stato accettato dalla Presidenza, per dire che va tutto bene quanto abbiamo fatto, ma serve qualche passo in più: bisogna che questi ragazzi sappiano anche cosa significa condurre un mezzo a motore.

Il secondo aspetto, che non è stato assolutamente affrontato, o meglio, è stato affrontato, ma, a detta di chi ha presentato il testo, in modo molto blando, riguarda la guida senza patente, per la quale si continua a prevedere la sola sanzione amministrativa. Guardate che i testi che sono stati presentati dal Governo e poi confezionati dalla Commissione, riunendo tutte le proposte, prevedono pene severissime per chi commette altre violazioni. Per esempio, per chi guida con un tasso alcolemico superiore ad una certa soglia è previsto addirittura l'arresto, una sanzione pecuniaria altissima, la sospensione della patente, fino ad arrivare al fermo della macchina. Ma è possibile che chi guida addirittura senza patente se la cavi soltanto pagando una pena pecuniaria amministrativa?

Se, come corollario, dovessimo portare una serie di esempi passeremmo per i soliti razzisti. È però un dato statistico che tanti stranieri senza patente, che conoscono e non conoscono le nostre strade e che perlopiù non conoscono le nostre leggi, si mettono con disinvoltura alla guida degli autoveicoli e compiono autentiche stragi, nella maggior parte dei casi scappando e omettendo anche il soccorso, sapendo in quali condizioni si trovano. Il più delle volte è difficile reperirle, ma, anche quando si prendono queste persone gli viene comminata soltanto un'ammenda. Ma vi sembra una cosa che sta in piedi?

Io vengo dal Trentino. Dalle nostre parti si usa passare i momenti conviviali, soprattutto le cene, in compagnia - questo è il nostro costume, sono le nostre tradizioni - e, insieme al cibo, si bevono uno o due bicchieri di vino. Così facendo non ci si altera in alcun modo, però, secondo la norma del codice della strada, più severa del codice penale, oggi si rischia di più a uscire dal ristorante andando a casa senza provocare, non dico incidenti ma nessuna violazione o turbativa dell'ordine pubblico, che non guidando senza patente.

Questo stiamo oggi proponendo agli italiani. Se il tasso alcolemico supera una certa soglia è addirittura previsto l'arresto. A parte che siamo in una stagione abbastanza di rigore perché mi sembra che adesso si arrestano tutti: ogni accattone può essere arrestato, i lavavetri possono essere arrestati, eccetera. Ricordo le purghe di Mao e di Stalin, ma queste tra poco ci faranno un baffo, sembreranno addirittura ridicole. Ma ridicolo è il fatto che la massima pena che si può arrivare a comminare per la guida con un tasso alcolemico assai alto è quella pecuniaria, che arriva fino a 12.000 euro. Posso ipotizzare che un soggetto che guida in questo stato non sia normale, è forse un alcolizzato cronico, un ubriacone; come pensate di recuperare 12.000 euro da un ubriacone? Anche questa sanzione, così come posta, rimarrà inapplicata nei fatti, perché stride con la realtà. Una norma assurda e impossibile da applicare sarà una norma che non verrà mai applicata.

Un'ulteriore considerazione su una questione mi fa veramente specie. Si dà al Paese ed ai giovani il messaggio che è meno grave guidare sotto l'effetto di sostanze stupefacenti che non con un certo tasso alcolemico del sangue, che qualcuno ha stabilito essere grave. Io non so se un tasso alcolemico pari a 0,5 o a 0,6 grammi per litro sia elevato; a me si dice che con due bicchieri di vino non si sfora la soglia minima pari a 0,5 grammi per litro.

A parte i costumi, a parte i modi di vita, probabilmente con due bicchieri di vino una persona non è incapace di intendere e volere, ma vogliamo paragonare o reprimere in modo più severo la persona che beve due bicchieri di vino rispetto a chi circola drogato fino ai capelli? Il messaggio che arriva è che lo Stato italiano considera più grave bere un bicchiere di vino che drogarsi. La norma non avrà una funzione etica, ma dà un messaggio politico che va in questo senso.

Pensavo di dare un piccolo contributo portando due norme che andavano a sanare due lacune che forse era meglio tamponare nel nostro ordinamento, usciamo con un testo che ha stravolto tutto e che sta inaugurando veramente l'era delle purghe, perché a questo punto un bicchiere di vino, una piccola violazione al codice della strada è considerata molto più grave di una violazione del codice penale: in Italia c'è qualcosa che non funziona. (Applausi del senatore Galli).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Fantola. Ne ha facoltà.

*FANTOLA (UDC). Signor Presidente, signor Ministro, è stato più volte sottolineato, anche qualche minuto fa dal collega Butti, che il tema della sicurezza stradale è uno di quei temi sui quali non dovrebbero esserci impostazioni ideologiche, ma sul quale dovrebbero svolgersi semplicemente delle considerazioni logiche sullo sviluppo della mobilità di persone e cose nella tutela e nella sicurezza dei cittadini.

Per questo motivo il mio Gruppo in Commissione lavori pubblici del Senato ha condiviso l'opportunità di seguire un iter anomalo, di cui si è parlato tante volte qui, anomalo ma necessario per permettere l'entrata in vigore di alcuni provvedimenti, norme e disposizioni che erano indispensabili per aumentare la sicurezza nelle nostre strade, ed era importante farlo prima delle ferie, prima cioè del momento in cui si sarebbe avuta la massima punta della congestione del condizionamento veicolare sulla nostra rete.

In particolare, è stato detto dall'ottimo relatore, le disposizioni degli articoli 3, 5, 10, 11, 14 e 20 del disegno di legge, che nel suo complesso non si poteva esaminare, discutere e votare in Commissione e in Aula prima delle ferie, sono state fatte confluire nel decreto-legge del 3 agosto nella prospettiva, signor Ministro, lo sappiamo tutti, di un sua decadenza, e della volontà di trattare in quest'Aula complessivamente l'intero provvedimento; abbiamo saputo questa mattina che l'intenzione del Governo e della maggioranza non era questa, ma di votare insieme i due provvedimenti che, come sappiamo, su alcuni punti contengono delle norme contrapposte e contraddittorie fra di loro. Su questo tema non mi soffermo oltre, lo hanno già fatto altri e vi torneremo nelle dichiarazioni di voto.

Oggi, però, devo fare un'osservazione, perché è giusto farla: la mia parte politica si sente soddisfatta del lavoro svolto almeno sotto due punti di vista, il primo è che la decretazione d'urgenza ha permesso l'innalzamento, nel periodo ferragostano, dei livelli di sicurezza nelle nostre strade, il secondo, non da meno, è che il testo approvato dalla Commissione è il frutto di un lavoro serio ed approfondito - sebbene carente sotto taluni aspetti, migliorabile, o meglio emendabile - che potenzialmente è, in alcune parti, capace di innovare il codice stradale e di dare, comunque, una risposta, ad una domanda di sicurezza forte ed allarmata dell'opinione pubblica.

È per questa ragione che non abbiamo espresso un voto favorevole in Commissione ma ci siamo astenuti. Vedremo come finirà la discussione in quest'Aula.

Il Gruppo dell'UDC - e credo che ce ne possano dare atto il Presidente ed il relatore - in Commissione ha approfondito il tema al di fuori delle logiche di maggioranza e opposizione, ricercando soluzioni condivise. Voglio ricordare alcune di queste soluzioni frutto di un dialogo a cui abbiamo partecipato e di cui possiamo oggi dire di essere compartecipi: le modifiche del codice penale, con l'inasprimento e la rimodulazione delle pene, anche amministrative, per chi guida sotto l'effetto di droghe e di alcool (vorrei ricordare che quest'ultima, secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità, è la causa del 30 per cento degli incidenti nel nostro Paese); pene più severe nei casi di guida senza patente, di eccesso di velocità, di uso del telefonino; divieto di trasportare su motocicli minori al di sotto di un certo limite di età e divieto, per tre anni, ai neopatentati di guidare motocicli o autovetture al di sopra di una data potenza; norme più stringenti sull'individuazione e l'informazione dei prodotti farmaceutici e poi altre norme a presidio dell'educazione stradale e contro l'inquinamento atmosferico e acustico, riportate nel disegno di legge.

Un'ulteriore disposizione, introdotta a larga maggioranza in Commissione, conteneva la previsione di una pena accessoria, individuata nello svolgimento di un'attività sociale gratuita e continuativa in istituti ove sono ricoverate le vittime di incidenti stradali. Oggi constatiamo che il Governo e la maggioranza propongono un proprio emendamento soppressivo di tale norma, con la giustificazione che si tratta di una disposizione incostituzionale. Voglio dirlo subito (e lo ripeteremo durante la discussione): non siamo di questo parere; riteniamo che questa norma debba essere sostenuta e, comunque, nel caso così non possa essere, chiediamo al Ministro di farsene carico in ulteriori provvedimenti.

Come ho detto, tuttavia, a conclusione dell'iter in Commissione, per le motivazioni suesposte, non siamo stati in grado di dare un voto positivo al provvedimento, ma abbiamo dovuto esprimere una posizione di astensione. Esiste una fondata ragione su cui si basa tale scelta politica, che si ritrova nella convinzione che l'inasprimento del quadro sanzionatorio introdotto dal provvedimento e, naturalmente, l'effetto deterrente legato alla maggiore severità delle pene, non potrà produrre un innalzamento stabile delle condizioni di sicurezza sulle nostre strade, se non in presenza di una combinata azione di controllo e di repressione (azione di controllo e repressione che - è stato detto, ma lo devo ripetere ancora anch'io, perché credo che sia mio dovere - oggi è largamente insufficiente).

Signor Ministro, nelle scorse settimane, ha dichiarato che nel primo semestre di quest'anno i controlli sulle strade sono stati raddoppiati e che 5 o 6 milioni di euro sono stati stanziati nella finanziaria per il 2007 per l'acquisto di autovelox ed etilometri. Bene, credo che queste iniziative vadano nella giusta direzione, ma la realtà è che tutto questo ci appare fortemente, incredibilmente inadeguato. Gli uomini, gli strumenti ed i mezzi attualmente a disposizione non bastano.

Credo sia utile ricordare un dato che, personalmente, mi ha impressionato: negli anni '70, quando gli autoveicoli erano in Italia 14 milioni, l'organico della Polizia stradale era di 13.500 unità (sono dati che ho letto su un quotidiano); oggi, con oltre 35 milioni di veicoli, dei quali 5 milioni costituiti da mezzi pesanti, l'organico è rimasto lo stesso, la metà di cui il nostro Paese avrebbe bisogno.

Ci sono 1.400 pattuglie che si alternano con quattro turni al giorno; ciò significa che, per ogni turno, sono operative 350 pattuglie, di cui la metà impegnate in autostrada.

Il 40 per cento dell'autoparco a disposizione della Polstrada - dato ufficiale - è vetusto ed insicuro e molte auto hanno alle spalle diverse centinaia di migliaia di chilometri. Come abbiamo avuto modo di rilevare anche in Commissione, gli etilometri operativi in Italia non sono più di mille e, considerato che dovrebbero essere controllati accuratamente in continuazione, e che la cosa non ci risulta sia fatta, potete immaginare quanti siano realmente funzionanti ed efficaci.

Conseguentemente, non può essere un fatto casuale che in Italia ci siano solo 170.000 controlli all'anno, mentre in Germania sono 5 milioni e in Francia 8 milioni. Questo è il quadro nazionale: un quadro che ci vede tra gli ultimi Paesi europei per numero di controlli antialcol e tra i primi per numero in stato di ebbrezza sorpresi al volante.

Non voglio essere un esterofilo - anzi, questo atteggiamento in genere mi disturba - però teniamo presente che in Francia operano 1.500 radar installati sulla rete viaria e in Inghilterra ci sono 8.000 telecamere.

Ciò che oggi, pertanto, secondo la mia parte politica si deve chiedere al Governo è che la stessa urgenza e determinazione con le quali, anche grazie all'intesa con le opposizioni ha affrontato l'emergenza legislativa, oggi la riponga nel mettersi al passo con altri Paesi europei per quanto riguarda la dotazione di mezzi.

Chiediamo al Governo, cioè, di mettere a disposizione degli organi di controllo mezzi e strumenti adeguati attraverso stanziamenti volti ad acquistare nuove tecnologie; penso ai radar, alle telecamere, all'ammodernamento dell'autoparco, alla revisione degli apparecchi e, se non sembrassi troppo minimalista, direi a stanziamenti che diano la garanzia anche della spesa corrente, se è vero che spesso mancano il carburante e la manutenzione delle autovetture di servizio.

Un'altra motivazione che ha determinato in Commissione la nostra astensione riguarda il fatto che il testo approvato in alcuni aspetti non risponde agli obiettivi che noi dell'UDC consideriamo strategici, relativi in particolare ad una maggiore responsabilizzazione dei conducenti e ad una più incisiva operazione culturale di prevenzione continua. Anche questi sono temi che sono già stati trattati dai Colleghi e che mi hanno preceduto e sui quali in Commissione delle proposte emendative, la maggiore parte delle quali, purtroppo, respinte e che quindi ripresenteremo in Aula.

Ricordo appena l'emendamento, che potrebbe apparire provocatorio - sappiamo che sarà un nodo difficile da sciogliere, ma va comunque portato all'attenzione dell'Assemblea - di responsabilizzare non solo i conducenti, ma anche i terzi trasportati muniti di patente attraverso un'ipotesi di concorso di colpa indiretta, qualora in caso di incidente mortale, il conducente si trovi in evidente stato di ebbrezza o di alterazione psicofisica per avere assunto sostanze psicotrope o stupefacenti.

Ripresenteremo le proposte emendative volte ad estendere l'obbligo in capo ai quattordicenni della patente di guida per condurre i ciclomotori e ad elevare l'età minima da 14 a 16 anni per la guida delle cosiddette vetturette, cioè i quadricicli leggeri fino a 50 di cilindrata, prevedendo, anche in questo caso, l'obbligo della patente.

Riteniamo prioritarie, infatti, quelle misure stringenti sulla guida dei veicoli a due ruote, dal momento che l'incidentistica in questo campo è impressionante: abbiamo in Italia 1.500 morti e 50.000 feriti, perlomeno secondo le statistiche ufficiali, ed è un numero che tende a crescere rispetto al bilancio degli incidenti stradali.

Abbiamo ritenuto opportuno presentare anche un emendamento che chiama in causa gli enti locali per coinvolgerli con i ministeri, le associazioni di categoria ed i privati nei programmi per la promozione e la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale con particolare riferimento ai rischi connessi alle sostanze alcoliche e stupefacenti.

Un ultimo correttivo proposto si riferisce all'introduzione dell'obbligo normativo di accertamenti psico-diagnostici in sede di visita medica per il conseguimento della patente.

Concludo sottolineando che la mia parte politica ritiene che sui temi testé indicati e quindi sugli elementi da noi sottoposti all'attenzione del Governo e del Relatore si possa sviluppare (così come sta già avvenendo avvenendo in discussione generale e, mi auguro, nella giornata di domani in sede di esame degli emendamenti all'articolato) una discussione seria e approfondita, le cui conclusione saranno determinanti nell'orientare il nostro voto finale. (Applausi dal Gruppo UDC).

PRESIDENTE. È iscritta a parlare la senatrice Vano. Ne ha facoltà.

VANO (RC-SE). Signor Presidente, signor Ministro, onorevoli colleghe e colleghi, l'incidentalità nei trasporti su strada rappresenta in Italia una vera e propria emergenza. Non sfugge pertanto l'importanza e l'urgenza dei provvedimenti sottoposti al nostro esame aventi ad oggetto disposizioni volte ad incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione stradale.

Per avere un'idea del fenomeno, è sufficiente ricordare che l'incidentalità stradale rappresenta la nona causa di morte nel mondo e la prima nella popolazione italiana sotto i 40 anni. Le stime riportate dal Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti indicano che ogni giorno in Italia si verificano in media 617 incidenti stradali, che causano la morte di 15 persone ed il ferimento di altre 860 .

I danni subiti dalle famiglie delle vittime sono enormi: il 90 per cento dei nuclei familiari di deceduti o vittime rimaste handicappate subisce una diminuzione della qualità della vita.

Infatti, solo un terzo dei disabili torna a svolgere a tempo pieno il lavoro precedente. Il numero di anni di vita persi per incidenti stradali supera la somma degli anni persi a causa delle malattie cardiache e del cancro. Dal punto di vista economico essi sono responsabili di una perdita di circa il 2 per cento del PIL ed hanno un costo sociale che nel 2002 è stato quantificato in più di 34 miliardi di euro. È evidente, quindi, come questa delicata materia richiedesse un dibattito ampio ed esauriente che, seppur viziato dai tempi imposti dall'agenda parlamentare e dall'emergenza, è stato comunque possibile grazie alla sensibilità del ministro Bianchi verso il quale, anche a nome del gruppo della Rifondazione Comunista, intendo esprimere un sincero apprezzamento.

L'Unione Europea e i singoli Stati membri, Italia compresa, hanno condiviso un obiettivo importante e impegnativo: il dimezzamento, entro il 2010, del numero delle vittime della strada. Ma secondo il rapporto di medio termine sul programma di sicurezza stradale europeo (Commissione europea, 22 febbraio 2006) l'obiettivo è ancora lontano e nonostante i progressi raggiunti, molto rimane da fare.

L'approccio a queste tematiche deve a nostro avviso essere teso, da un lato, all'individuazione dei possibili interventi puntuali che sono propri della materia e che possono essere ricondotti sostanzialmente alla sfera preventiva, in particolare all'aumento dei controlli e alla riduzione dei limiti di velocità intraurbani, alla vigilanza rigorosa dei limiti di velocità; dall'altro, al decongestionamento del traffico veicolare nell'ottica di una mobilità sostenibile e pianificata che disincentivi così l'utilizzo del mezzo privato a vantaggio di quello pubblico.

Sotto il primo profilo utili insegnamenti si possono trarre dalle esperienze condotte in altri Paesi europei; in particolare negli ultimi anni la Francia e l'Inghilterra hanno organizzato massicci controlli antialcol su strada nell'ordine di circa 5 milioni all'anno. Tali controlli hanno portato ad una notevole diminuzione delle morti, del 40 per cento in Francia e del 48 per cento in Inghilterra. In Italia vengono effettuati circa 3.900.000 controlli all'anno relativi a patenti e libretti, a fronte di soli 200.000 o 500.000 controlli antialcol. Questo perché le pattuglie non hanno in dotazione etilometri.

Secondo le statistiche, in Italia un ubriaco viene sottoposto a controllo una volta ogni 176 anni, un dato che induce a riflettere. Si tratta di un esempio emblematico che pure rende efficacemente l'idea delle misure che potrebbero essere, più di quelle penali, immediatamente introdotte e che potrebbero condurre da subito al conseguimento di significativi risultati, a fronte di una spesa che non risulterebbe neppure troppo gravosa.

Occorre investire anche rispetto all'informazione: in Italia difatti si registra uno dei più bassi livelli di conoscenza del limite di alcolemia consentito alla guida, con il 77 per cento degli intervistati che afferma di non conoscerlo mentre il 4 per cento è convinto che sia superiore più del doppio del livello consentito.

Occorre altresì evidenziare alcune contraddizioni in riferimento all'uso di alcol: da un lato, infatti, si interviene a livello di normazione primaria, dall'altro, sulla televisione e sulla stampa si registrano pubblicità che spesso veicolano modelli di vita e di comportamento consumistico che remano in senso contrario. Questa contraddizione riguarda anche la pubblicità di macchine sempre più veloci e sempre più potenti.

Rispetto alla tematica dei controlli esprimiamo apprezzamento per quanto previsto dal disegno di legge, che destina un terzo delle maggiori entrate per il loro incremento.

Per quanto riguarda il secondo profilo, la sicurezza stradale appare strettamente connessa con la problematica più generale della mobilità sostenibile. L'articolo 16 della Costituzione della Repubblica italiana recita che ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, riconoscendo la mobilità e la possibilità di muoversi liberamente quale diritto fondamentale di cittadinanza. Il diritto alla mobilità deve essere, però, a sua volta, esplicitato con modalità capaci di garantire altri diritti, quali ad esempio il diritto all'aria pulita nelle città e nell'ambiente, alla sicurezza stradale dei cittadini, ad un ambiente urbano più vivibile, ricco di luoghi di incontro e con spazi pubblici di qualità elevata, cosicché tutto ciò non può essere messo in discussione dal diritto alla mobilità individuale, che pure deve essere garantito.

Questo è quanto sta accadendo a causa dei grandi volumi di traffico nelle città e nelle autostrade: la libertà egoistica di ciascuno di spostarsi con mezzi privati sta erodendo lo spazio disponibile, la congestione veicolare aumenta, l'aria è sempre più inquinata, gli incidenti producono anche elevati costi economici e sociali e i diritti di ciascuno diminuiscono. Tali effetti producono una serie di costi non monetizzati dal sistema e costituiscono le cosiddette esternalità negative, ovvero costi prodotti da soggetti che dalle attività connesse con la mobilità traggono vantaggio ma che non pagano i danni che ricadono su terzi.

Affrontare solo un aspetto delle problematiche derivanti dall'aumento del volume della mobilità delle persone e delle merci, intervenendo con accorgimenti puntuali sulla sicurezza delle strade e delle autostrade, sulla sicurezza degli automobilisti e dei passeggeri, non è sufficiente se non si propone un diverso modello di mobilità basato sul trasporto pubblico delle persone e sul trasporto delle merci su rotaia e via mare in alternativa al trasporto su gomma, sul trasferimento di quote di traffico dalla gomma alla rotaia, sulla crescita delle strade del mare, sull'intermodalità, sul superamento della logica tout court delle grandi opere. È solo attraverso un approccio integrato alla mobilità che possiamo rendere davvero più sicure le nostre strade e le nostre autostrade.

Infine, restano forti i temi che riguardano l'ingente aumento delle sanzioni amministrative e penali. Le nostre posizioni nel merito sono state già state espresse in Commissione, dove abbiamo manifestato la nostra perplessità rispetto alla loro forza deterrente. Il pericolo per noi, inoltre, è che si potessero introdurre degli elementi di soggettivismo che richiamano il diritto penale d'autore: «ti punisco per come sei piuttosto che per ciò che hai fatto»; motivi di perplessità, questi, legati all'articolo 21 del disegno di legge che introduce delle aggravanti speciali ad efficacia speciale agli articoli 589, 590 e 593 del codice penale, in materia di omicidio colposo, lesioni personali colpose e omissione di soccorso se il fatto è commesso in violazione delle norme di cui agli articoli 186 e 187 del codice della strada, cioè nei casi in cui il reato è commesso in condizioni di stato di ebbrezza o in caso di assunzione di sostanze psicotrope.

Non si comprende, quindi, perché questa norma non sia stata estesa anche a coloro che superano i limiti di velocità previsti, avendo, essi, capacità logiche e coscienza attiva senz'altro superiori ai precedenti, consapevoli come siamo che il diritto penale, in quanto incide sulla libertà personale, che la Costituzione proclama inviolabile, deve limitare al massimo il suo intervento in una prospettiva di necessità di tutela anche del sistema penale. Non possiamo mai andare oltre una prospettiva di effettiva e concreta necessità della sanzione penale come estrema ratio.

Occorre riconsiderare anche il fenomeno dell'etilismo in termini di problema sociale, andando nel fondo della questione, non più relegandola nella sfera delle scelte personali su come ci si intende svagare. Con le stesse considerazioni occorre riapprocciarsi al tema dell'utilizzo delle sostanze psicotrope: in entrambi i casi queste pratiche spesso derivano da disagi sociali a cui dovremmo prima o poi dare risposte.

Riguardo all'uso di sostanze stupefacenti, c'è da fare un'altra considerazione: a differenza della guida in stato di ebbrezza, dove con l'etilometro si può dimostrare che effettivamente si è alla guida di un'automobile dopo aver assunto alcol, per quanto riguarda alcune sostanze - per esempio la cannabis - non ci sono strumenti o attrezzature per dimostrarlo. In alcuni casi i test sono sì capaci di individuare il consumo, ma non quando questo sia avvenuto, restando tracce fino a 90 giorni nel capello, 60 nelle urine, 30 nel sangue e 24 ore nella saliva. Occorre quindi per il futuro stabilire standard uniformi nell'effettuazione dei test antidroga, basati sull'evidenza scientifica, per individuare lo stato di alterazione psicofisica e non meramente il consumo passato, così come prevede il codice della strada.

Sappiamo tutti quanto gli incidenti stradali agiscano sulla mortalità giovanile e qui esprimiamo un apprezzamento sia alla Commissione che al Ministro per aver accolto un emendamento che il Gruppo ha proposto per la soppressione dell'articolo 2, quello relativo alla guida accompagnata, perché sosteniamo che sia necessario prima lavorare sui modelli e sul comportamento alla guida, piuttosto che pensare sin da subito di creare un contesto di esercizio a tale pratica.

Famose, purtroppo, sono le stragi del sabato sera e qui è fondamentale la ricostruzione - come vi dicevo - di modelli comportamentali e relazionali che abbiano la loro centralità nell'affermazione dell'essere sull'apparire. Bisogna sottrarre i nostri giovani alle logiche delle politiche consumistiche, non legare la loro realizzazione al raggiungimento di obiettivi sempre più legati alla materialità e alla sublimazione di status symbol.

Onorevoli colleghi, signor Ministro, signor Presidente, vorrei concludere con le considerazioni svolte da un ragazzo in un tema a scuola, il cui oggetto erano, appunto, le stragi del sabato sera, per indurre a riflettere che nella risoluzione dei problemi non si possono percorrere scorciatoie: «E contro la voglia di "sballare", "perdere il lume della ragione" e spesso "'autodistruggersi" del giovane cosa si può fare? Qui il discorso diventa più complesso, perché non ci sono divieti o controlli che tengano. Qui il problema sta alla radice, nell'insoddisfazione profonda dei giovani, che spesso sfocia in tentazioni suicide. Qui quello che manca, che forse la famiglia, la scuola, e in genere gli adulti non hanno saputo dare a questa nuova generazione, è il senso dell'esistenza, la certezza di essere voluti bene. Questo, secondo me, è il motivo profondo per cui un ventenne spinge l'acceleratore fino a rischiare la vita sua e dei suoi compagni di viaggio. Dietro l'apparente coraggio di chi vuole forse imitare i grandi piloti di formula uno c'è una grande insicurezza, un vuoto che tutti dobbiamo impegnarci a colmare». (Applausi dal Gruppo RC-SE e dei senatori Filippi e Donati. Congratulazioni).

PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Malan, il quale, nel corso del suo intervento, illustrerà anche gli ordini del giorno G101 e G102. Ne ha facoltà.

MALAN (FI). Signor Presidente, questo provvedimento contiene sicuramente molte norme utili che hanno già dimostrato fin d'ora la propria utilità. Di questo bisogna dare atto per il lavoro svolto realmente ascoltando la voce del Parlamento, in particolare del Senato e della Commissione lavori pubblici, per cui va anche dato il giusto riconoscimento al relatore, al Presidente della Commissione e al Ministro che hanno dato la loro disponibilità su questo provvedimento.

Vorrei sottolineare però alcuni punti riguardanti la sicurezza stradale in generale e, in particolare, in riferimento ad alcune norme che il provvedimento contiene. In questi casi, proprio per le norme approvate in linea di massima con il consenso generale, il rischio è l'eccesso di zelo, sull'onda dell'emozione, anche più che comprensibile, causata da episodi recenti come le morti e i feriti causati da incidenti stradali che certamente bisogna fare ogni sforzo per ridurre. Gli eccessi di zelo sono sia quelli che possono essere contenuti nella legge, sia quelli che sono invece applicati in base alla segnaletica così come concretamente posta.

Parliamo dei limiti di velocità: se un limite indica, come dovrebbe indicare, che oltre una certa velocità si va in situazione di pericolo, a causa della conformazione della strada o per il traffico che ci può essere sulla strada stessa, allora è più che giusto, anzi è doveroso, il severo controllo per fare in modo che tali limiti siano rispettati e lo siano in senso rigoroso, non nel senso che non li si superino di più di 40 o 60 chilometri all'ora, bensì, ripeto, dovrebbero essere rispettati in modo rigoroso.

Purtroppo esiste, invece, una tendenza di molti enti che hanno la responsabilità della segnaletica stradale - che, come sappiamo, sono in alcuni casi i Comuni, in altri le Province o i gestori delle autostrade - i quali non pongono un limite concepito in questo senso ma lo mettono per far si che nessuno poi possa lamentarsi. In altre parole, se in un tratto di strada è pericoloso superare gli 80 chilometri all'ora, l'ente gestore mette un bel segnale di limite a 40 pensando che così almeno nessuno supererà gli 80, che sarebbe un fatto davvero pericoloso, nel timore di tutti i punti che vengono tolti dalla patente se si supera di più di 40 chilometri all'ora il limite di velocità. Il risultato però qual è? In generale gli automobilisti tendono a interpretare i limiti in questo modo, per cui quando c'è un limite posto come dovrebbe, cioè se si supera quella velocità anche di 20 chilometri all'ora si mette in pericolo se stessi oltre che gli altri, vi è il rischio che sia interpretato come quelli di carattere prudenziale e, di conseguenza, che si vada ad una velocità realmente pericolosa.

Vi è, poi, un altro pericolo, opposto al precedente, nel caso di persone che, quando vedono che la legge impone diciamo un limite di 40 chilometri all'ora in una strada senza curve, ad ampia visibilità e senza accessi «a raso», come si suol dire, rispettino effettivamente tale limite, perché infatti i limiti bisognerebbe rispettarli. Siccome però sappiamo che, nella realtà, questo vuol dire creare un intasamento, perché generalmente il limite viene interpretato come un eccesso di zelo, il risultato che abbiamo è, per certi versi, il mancato rispetto di limiti che invece andrebbero rispettati rigorosamente e per altri un rispetto di limiti che genera intralcio alla circolazione.

Pertanto, innanzitutto, si genera un rallentamento, e non si può ignorare la libertà di spostamento dei cittadini, non dobbiamo ignorare che le strade servono a comunicare a non a rallentare i collegamenti tra un luogo e l'altro, e poi si crea una situazione di oggettivo pericolo perché di fronte ad un veicolo che, in situazione di piena visibilità, marcia a 40 chilometri all'ora in una strada su cui si potrebbe viaggiare senza problemi a 80 si crea una coda dietro tale veicolo; dietro la coda arriverà qualcuno tentato di sorpassare, un sorpasso che potrebbe benissimo essere fatto in condizioni di sicurezza e che spesso è vietato, ma che trattandosi di colonna diventa pericoloso.

Allora, io ho presentato due ordini del giorno: il primo chiede al Governo di intraprendere un'azione, per quanto sia nelle sue possibilità, perché non è completamente nel potere del Governo la possibilità di intraprendere un'azione in questo senso, nei confronti dei gestori e di se stesso quando è direttamente il gestore, affinché i limiti di velocità ma anche i divieti di sorpasso e altri siano il più possibile sensati, siano il più possibile rigorosi e applicabili.

Questo perché il rispetto della segnaletica, e della legge in generale, deve essere incoraggiato a verificarsi in modo puntuale e preciso. Se si scrive che il limite è di 40 chilometri orari, vuol dire che si vuole che gli automobilisti viaggino a 40 chilometri all'ora. Non si scrive che il limite è di 40 chilometri per mettersi a posto la coscienza, così poi nessuno può lamentarsi.

C'è infatti questa tendenza: se in un tratto di strada, dove c'era il limite di 80 chilometri all'ora, arriva un pazzo ubriaco a 150 chilometri all'ora e fa una strage, in quel punto viene posto il limite di 40 chilometri. Pensate che l'ubriaco, pazzo, irresponsabile e pirata della strada, che andava a 150 chilometri anche se il limite era di 80 chilometri, poi rispetterà il limite di 40 chilometri? Francamente, non lo credo.

Penso che invece si dovrebbe fare un controllo il più possibile diffuso, anche severo, ma la severità può essere applicata solo a leggi e norme che siano realmente applicabili e non siano norme manifesto.

A tale proposito, una semplice lettura del primo capitolo dei «Promessi sposi», dove si parla delle grida dell'allora governatorato spagnolo di Milano, dovrebbe illuminarci riguardo alle norme il cui eccesso di zelo finisce per renderle inique e inefficaci allo stesso tempo.

Un altro ordine del giorno che ho presentato è motivato dal fatto (e sono stato contento di ritrovare questa osservazione nelle parole di alcuni colleghi) che i controlli non devono essere limitati a eccesso di velocità, ingresso in zona a traffico limitato nelle città, divieto di sosta e praticamente null'altro, a parte qualche multa per il passaggio con semaforo rosso riscontrato dai rilevatori automatici. Certamente, ci vuole una tutela, una disciplina, un rispetto di queste regole, ma vanno sanzionate anche le manovre spericolate, come il sorpasso a destra, il marciare contro mano e il sorpasso in zone dove si crea un reale pericolo, oltre al superamento della linea di mezzeria.

Infatti, chi sorpassa in uno dei rari punti dove la segnaletica autorizza il sorpasso, mentre in direzione opposta sta provenendo un altro veicolo, dovrebbe essere punito (e infatti il codice lo prevede) anche più severamente di colui che sorpassa in presenza della linea continua quando in direzione opposta non arriva nessuno. Questo però richiede controlli, perché in tali casi non si possono usare rilevatori automatici, e un adeguato sostegno alla Polizia e agli altri organi che devono effettuare tali controlli.

Dal momento che domani mattina verranno espressi i pareri, mi soffermo sugli emendamenti che ho presentato per introdurre un articolo aggiuntivo dopo l'articolo 1. Attualmente, l'articolo 37 del codice della strada, conosciuto da pochissimi, consente di presentare ricorso nientemeno che al qui presente Ministro dei trasporti avverso l'apposizione di una segnaletica stradale. Questo ricorso, però, è ammesso soltanto entro 60 giorni dall'apposizione della segnaletica stessa. Ciò ovviamente limita il diritto di coloro che hanno a che fare con tale segnaletica magari anche tre mesi o tre anni dopo che questa è stata apposta. In sostanza, si limita questo diritto soltanto alla segnaletica posta intorno a casa propria e non agli altri segnali. Con la mia proposta, quindi, si tenta di offrire uno strumento contro una segnaletica non adeguata e che trae in inganno gli automobilisti.

Con un altro emendamento che ho presentato, si propone di rendere passibile di una multa il responsabile dell'apposizione della segnaletica dell'ente proprietario, che omette di rimuovere la segnaletica riferita ad un pericolo o ad una situazione ormai passati.

Il classico esempio è il cantiere o anche semplicemente il taglio dell'erba sul bordo della strada: si mette un bel limite di velocità di 20 chilometri all'ora e le macchine passano e dopo giorni si trova detto cartello. I messaggi sono due, entrambi pericolosi: uno è di non fare caso ai limiti di velocità, in quanto ogni tanto vengono messi tanto per fare o magari vengono dimenticati per cui si ignora il limite di velocità con tutto il pericolo che ciò comporta. L'altro messaggio è che c'è il cartello di 20 chilometri all'ora magari in un tratto di strada rettilineo ed un automobilista disciplinatamente rallenta, improvvisamente inchioda - come si suole dire - causando incidenti.

Allora chi appone i cartelli deve ricordarsi di eliminarli quando non servono più, perché il pericolo non è soltanto andare troppo veloce ma è anche gridare «al lupo al lupo»; il pericolo è dire di andare a 20 chilometri all'ora quando con attenzione si osservano le norme di prudenza - norme che si devono osservare quando si guida un autoveicolo - e si potrebbe viaggiare tranquillamente a 80‑90 chilometri all'ora.

Sono questi gli eccessi di rigore tipici di certi provvedimenti approvati con ottime intenzioni i quali però possono causare un effetto diverso da quello sperato. Chiedo pertanto attenzione, quella peraltro che hanno sempre avuto in Commissione, al relatore e al Governo per venire incontro alle esigenze da me sollevate.

PRESIDENTE. Dichiaro chiusa la discussione generale congiunta.

Poiché il relatore, senatore Filippi, ha terminato il tempo a sua disposizione e avrà domani la possibilità di esprimere il suo parere nei confronti delle diverse questioni oggi poste, ha facoltà di parlare l'onorevole Ministro.

BIANCHI, ministro dei trasporti. Vorrei anzitutto dare atto dell'atteggiamento assolutamente costruttivo con cui si è svolta la discussione anche questa sera in Aula, che fa seguito ad uno analogo avuto in Commissione lavori pubblici del Senato, che ha consentito di arrivare in questa sede con un testo non solo ampiamente discusso ma direi anche largamente condiviso.

Farò quindi solo alcune brevi considerazioni in merito al percorso che ci ha portati fin qui stasera, anche per dire qualcosa a proposito del passaggio procedurale delicato della contemporanea approvazione di un disegno di legge e di un decreto-legge trattanti la stessa materia.

In primo luogo, sono ormai quasi otto mesi che abbiamo avviato questo provvedimento, partendo dalla constatazione dell'esistenza di alcuni fenomeni, in questa sede ampiamente richiamati, che consideriamo di estrema gravità. Mi riferisco al numero di morti causato ogni anno dagli incidenti stradali, al numero di feriti, alle conseguenze di carattere economico, ad alcuni punti del prodotto interno lordo che sono il costo attribuibile agli incidenti stradali.

In più sappiamo che questi incidenti sono in quantità superiore alla somma di quelli che avvengono sul lavoro, agli incidenti che avvengono per cause traumatiche (gli omicidi), agli incidenti causati da tutti gli altri mezzi di trasporto (quelli via terra, via mare e per ferrovia) i quali, se sommati, non arrivano al numero degli incidenti registrati per strada.

Sappiamo ancora - anche questo è stato richiamato poc'anzi - che l'incidente stradale rappresenta la prima causa di mortalità dei giovani. Tutto questo mi aveva portato a dire nel corso della discussione alla Camera dei deputati avvenuta qualche mese fa, e che ripeto questa sera, che ci troviamo di fronte ad una vera e propria emergenza nazionale, emergenza di fronte alla quale ho promosso nei confronti del Governo un documento iniziale, tradottosi in un atto di indirizzo che il Governo stesso ha approvato alla fine di gennaio, in cui si poneva questa situazione nella sua crudezza - e non vogliamo dire drammaticità - e si proponeva una serie di interventi atti a contrastare detto fenomeno.

Soggiungo come ulteriore elemento - anche questo è stato ampiamente richiamato - che la Comunità Europea si era data l'obiettivo di ridurre del 50 per cento l'incidentalità stradale entro il 2010 - questo quattro anni fa, se ben ricordo - e che intanto ha dovuto prendere atto - è avvenuto a novembre dello scorso anno - che tale obiettivo non sarà raggiunto; sarà addirittura considerato un risultato soddisfacente se la riduzione arriverà intorno al 40-45 per cento e - è la questione che ci riguarda - purtroppo il nostro Paese non seguirà più l'andamento della media europea, media che ovviamente dobbiamo considerare dei Paesi dell'Europa ancora ristretta, ossia quella a 15. Ovviamente, infatti, se nelle medie consideriamo l'incidentalità di Paesi appena arrivati, come quelli dell'Est europeo, tutto si altera in termini di comparabilità. Se invece ci manteniamo in confronto con i Paesi europei con i quali siamo tenuti a raffrontarci e con cui storicamente lo abbiamo fatto più spesso (parlo della Germania, della Francia, della Spagna e dell'Inghilterra), notiamo che ci stiamo sganciando dall'andamento, sia pure non così soddisfacente, della media europea: rimanendo così le cose, non arriveremo neanche a quel 40-45 per cento, infatti la stima attuale è di circa dieci punti in meno.

Quindi, anche per questo, prendendo atto di tale condizione e per tutte le motivazioni che ho enunciato poc'anzi, l'atto di indirizzo presentato proponeva uno spettro molto ampio di interventi che potrei ricondurre a quattro linee di azione: sostanzialmente di formazione, d'informazione, di regole e di controlli. Queste sono le quattro linee sulle quali ritenevamo - e riteniamo tuttora - debba svilupparsi un'efficace azione di contrasto a questo fenomeno.

Formazione significa prevalentemente e prioritariamente formazione scolastica, che io credo debba iniziare fin dall'istruzione di base, cioè dalla scuola elementare. Sono infatti convinto - continuo a ripetere cose dette durante la discussione in quest'Aula - che una reale prospettiva futura di miglioramento sostanziale di questa situazione possa essere affidata solo al crearsi di una diversa cultura della sicurezza stradale, vale a dire del fatto di muoversi su una strada con un veicolo. Questa cultura ha dei tempi per formarsi, ma soprattutto deve partire dalle giovani e giovanissime generazioni.

Sono perfettamente in linea con l'idea che, se l'educazione civica - peraltro, mi sembra anch'essa scomparsa dalle scuole - contenesse al suo interno una parte relativa all'educazione stradale, avremmo fatto un passo in questa direzione. Nulla di simile è contenuto nel decreto-legge di cui stiamo discutendo, se non per cenni d'intenzione, perché nulla di simile era possibile fare concretamente con questo atto.

Tuttavia, per esempio, ci siamo mossi nei confronti del Ministero della pubblica istruzione per promuovere questo tipo di iniziativa, incontrando qualche difficoltà - lo dico al senatore Martinat che prima lo richiamava particolarmente - perché la nostra idea iniziale, forse eccessivamente ambiziosa, era che si potesse inserire questa materia nei programmi scolastici organici. Ci è stato fatto rilevare che ciò comporterebbe una revisione complessiva dei programmi, un meccanismo un po' farraginoso; pertanto, abbiamo ripiegato e stiamo predisponendo, in raccordo con il Ministero della pubblica istruzione, l'inserimento di corsi aggiuntivi e accessori a quelli ordinamentali che contengono questo tipo di materia, magari con dei crediti che, invece, possono essere riportati all'interno delle valutazioni dei corsi ordinari.

Tuttavia, secondo noi, formazione significa anche educazione del futuro guidatore. L'attuale formazione che viene impartita al giovane, o comunque alla persona che per la prima volta chiede di ottenere la patente, secondo me è inadeguata perché, nel migliore dei casi, quando venga fatta nel migliore dei modi, tende a formare una persona affinché sia abile alla guida; nulla gli viene detto mai nel senso di essere sicuro della sua guida. Questo è un tema che riguarda la modifica dei programmi previsti per la formazione, svolti nella loro gran parte nelle autoscuole. Anche questo è un discorso aperto.

Il secondo punto, come ho detto, è quello dell'informazione, che significa aprire più campagne di sensibilizzazione a questo tema. Abbiamo fatto una prima sortita qualche mese fa con una campagna radiofonica, altre ne stiamo predisponendo. Credo che su questa strada dovremmo non fermarci più: alimentare cioè continuamente l'informazione nei confronti dell'utenza, preferibilmente e possibilmente selezionandola, (per esempio, per i giovani stiamo curando particolarmente il segmento della scuola), perché appunto vi sia attenzione a questo fenomeno e alle conseguenze che comporta. Il terzo Programma nazionale per la sicurezza stradale, quello finanziato con la legge finanziaria 2007, sta puntando esattamente in questa direzione e credo che a breve avremo contezza di alcuni programmi di sensibilizzazione avviati su questa linea.

Ma informazione significa anche un altro fatto: significa informare il guidatore nel momento in cui sta sulla strada, perché un guidatore informato delle condizioni ambientali nelle quali si trova, delle modifiche che questo ambiente può subire nel tempo, informato sulle condizioni della strada, sugli incidenti presenti, sui lavori, sulle condizioni meteorologiche, è sicuramente un utente più prudente e quindi portato ad avere una guida più sicura.

Questo ha molto a che vedere con la segnaletica, di cui ha parlato poc'anzi il senatore Malan (e tornerò sull'aspetto che egli ha sottolineato), ma ha molto a che vedere con la possibilità di utilizzare la telematica per una informazione interattiva e continua nel tempo. Dobbiamo cioè, sia con segnalatori luminosi sulle strade a messaggio variabile e con il rinvio anche in auto di messaggi, fare in modo che appunto questo guidatore sia costantemente informato di quello che lo circonda. Non vi è spazio anche per questo tipo di attività nel provvedimento, c'è spazio ampio negli atti che stiamo via via perfezionando in attuazione del Programma nazionale della sicurezza stradale.

Dico questo perché vorrei sottolineare l'importanza di portare avanti provvedimenti e linee di azione in parallelo. Alcune hanno bisogno di un conforto di carattere normativo; altre non hanno questo tipo di necessità e necessitano di atti amministrativi concreti che rendono attuative queste intenzioni.

Regole significa appunto quanto appena detto: servono regole, anche se molte ce ne sono; alcune ci sembrava fossero da migliorare, altre da introdurre ex novo. Questo è il senso profondo del disegno di legge che la Camera ha licenziato e che la Commissione del Senato ha a sua volta approvato, garantendo - io credo - un ulteriore miglioramento.

Uno dei presupposti fondamentali di questa immissione di nuove regole è stata proprio la constatazione di un provvedimento emanato nel 2003, quello della cosiddetta patente a punti; provvedimento assolutamente essenziale per migliorare lo stato della prevenzione e della sicurezza stradale e che, tuttavia, nell'arco di poco tempo, di tre anni di applicazione, ha esaurito quasi completamente la sua efficacia. La riduzione in un triennio è stata notevolissima: circa il 20 per cento degli incidenti in meno; ma di questa riduzione, il 90 per cento si è concentrato quasi tutto nel primo anno e mezzo. Il che significa, in buona sostanza, che questo provvedimento ha avuto una sua fisiologica caduta di efficacia (che era anche normale aspettarsi: dopo aver dispiegato tutti i suoi effetti assieme, è venuto un po' meno) e, in secondo luogo, che si sono sviluppati una serie di meccanismi reattivi da parte degli utenti della strada, che, ad esempio, sanno meglio come evitare l'autovelox, fino ad arrivare a comportamenti meno dignitosi, come quello di attribuire i punti persi ad un parente prossimo, ricordato in più occasioni. Una recente statistica ci racconta che una percentuale impressionante di punti sono attributi a persone che hanno più di 80 anni di età, il che significa che ci stiamo attrezzando alla bisogna. Poi c'è un altro meccanismo di cui ci siamo resi conto da poco e che dobbiamo contrastare: l'eccessiva facilità con cui questi punti vengono restituiti.

PRESIDENTE. Signor Ministro, il tempo a sua disposizione è esaurito. Le concedo un altro minuto, perché stasera sono particolarmente generoso: largheggiamo.

BIANCHI, ministro dei trasporti. Signor Presidente, vengo rapidamente alle conclusioni.

Parlo subito del fatto che per questo provvedimento, al quale abbiamo molto creduto e lavorato sotto forma di disegno di legge, a un certo punto si è posta la necessità e l'opportunità, alla fine di luglio, di trasformarlo in un decreto-legge, affinché nel periodo di maggior traffico e maggior numero di incidenti, come avviene ogni anno, si potesse disporre di alcune norme di base efficaci: sei articoli che puntavano agli aspetti più delicati. Non posso dire adesso che questi abbiano prodotto chissà quali effetti nel mese di agosto, anche perché non disponiamo di dati statistici, però sicuramente abbiamo proseguito nella creazione di un'atmosfera di attenzione e controllo verso questo fenomeno.

Ora la nostra intenzione, come ho esplicitamente detto all'inizio dei lavori in Commissione trasporti, è quella di lavorare sul disegno di legge. A noi interessa portare a termine il disegno di legge, anche perché questo contiene ben altro che il decreto‑legge. Quindi, considereremmo un insuccesso veder convertito il decreto e abbandonato il disegno di legge. La nostra intenzione è questa. Tuttavia, ci è stato fatto presente in maniera abbastanza pressante che non si poteva correre il rischio di arrivare al 3 ottobre; una mancata conversione del decreto per una ragione qualsiasi, non dipendente nemmeno dalla nostra volontà, dalla volontà dell'Aula o dallo sviluppo della discussione, avrebbe infatti creato un danno grave, soprattutto, come è stato ricordato prima anche dal senatore Cicolani, per tutti gli aspetti di carattere penale contenuti nel decreto si sarebbe prodotto un vuoto che avrebbe creato un gravevulnus nell'amministrazione della materia.

Questo è il motivo per cui abbiamo ritenuto di accondiscendere alla richiesta, che abbiamo trasferito in Commissione, di approvare il decreto così com'è, in modo secco, quindi senza intervenire in nessun modo Abbiamo pertanto scelto in Commissione trasporti di non emendarlo e di lavorare invece intensamente sul disegno di legge per poterlo approvare nel tempi più brevi possibili e farlo ritornare alla Camera. Abbiamo già avuto assicurazioni in merito dal Presidente della Camera e ho buone ragioni per credere che si arriverà alla sua approvazione entro la fine di questo mese. Tuttavia, il rischio è tale per cui la nostra proposta è di approvare comunque anche il decreto-legge.

PRESIDENTE. Professor bianchi, la ringrazio, il tempo a sua disposizione è terminato.

PETERLINI (Aut). Signor Presidente, il Ministro non aveva concluso il suo intervento.

PRESIDENTE. Senatore Peterlini, non è lei che decide; purtroppo ci sono delle regole. Lei, come Capogruppo, fa parte della Conferenza dei Capigruppo; contesti la prossima volta in quella sede, non in Aula perché qui non è più possibile.

Rinvio il seguito della discussione dei disegni di legge in titolo ad altra seduta.

RESOCONTO STENOGRAFICO

Presidenza del vice presidente ANGIUS

Seguito della discussione e approvazione del disegno di legge:

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca il seguito della discussione del disegno di legge n. 1772.

Ricordo che nella seduta di ieri si è svolta la discussione congiunta con il disegno di legge n. 1677 e connessi ed ha avuto luogo la replica del ministro dei trasporti Bianchi.

Do lettura del parere espresso dalla 5^a Commissione permanente sul disegno di legge in esame: «La Commissione programmazione economica, bilancio, esaminato il disegno di legge in titolo, esprime, per quanto di propria competenza, parere di nulla osta ».

Passiamo all'esame dell'articolo 1 del disegno di legge.

Poiché agli articoli del decreto-legge non sono stati presentati emendamenti, passiamo alla votazione finale.

BARBATO (Misto-Pop-Udeur). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

BARBATO (Misto-Pop-Udeur). Signor Presidente, chiedo l'autorizzazione a consegnare il testo scritto della mia dichiarazione di voto affinché sia allegato ai Resoconti della seduta odierna.

PRESIDENTE. La Presidenza l'autorizza in tal senso.

BRUTTI Paolo (SDSE). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

BRUTTI Paolo (SDSE). Signor Presidente, leggendo i giornali di questa estate, subito dopo la fase un po' convulsa della fine dei lavori dell'Aula prima delle ferie, ho notato che si parlava, in merito alle proposte appena varate, di una specie di decalogo il quale, anticipando il decalogo del senatore Calderoli su come evadere le tasse, spiegava come si potessero evadere le nuove norme introdotte dal decreto-legge.

Ricordo principalmente una norma molto importante, che stabilisce l'aggravamento delle ammende, nonché del reato e delle pene, per coloro i quali guidino veicoli in stato di ebbrezza (o comunque con soglia alcolica molto alta) oppure dopo aver assunto sostanze psicotrope. Veniva reso noto che, per come era congegnata la norma, c'era un modo molto singolare di eluderla: dichiararsi talmente ebbri o talmente in preda a cospicue dosi di psicofarmaci o di sostanze psicotrope da non poter nemmeno raggiungere lo strumento con il quale si rileva il tasso alcolico o la presenza nel sangue di sostanze psicotrope. È chiaro che se si fa una norma che offre queste possibilità di elusione, si sfiorano situazioni che francamente fanno molto riflettere.

Allo stesso modo, colpiva il fatto che, in occasione della sentenza relativa ad un gravissimo incidente automobilistico, nel quale è stata uccisa una persona da un soggetto che era alla guida di un'automobile con un elevato tasso alcolico, veniva sostenuta dalla difesa di costui, per poi essere anche accolta dalla magistratura, la seguente tesi: la guida, ripetute volte nel passato, di un veicolo con un'elevata concentrazione alcolica nel sangue senza provocare incidenti costituisce per il conducente l'acquisizione della consapevolezza di essere in grado di dominare le sbornie mentre si guida l'auto; l'omicidio commesso in queste condizioni è quindi puramente colposo in quanto, quando si è saliti a bordo dell'auto, si aveva la certezza di non incorrere in questa gravissima possibilità. È chiaro che norme che presentano queste caratteristiche non possono essere accettate.

Voglio dire però, rispetto alla discussione successiva, in particolare per quanto riguarda il provvedimento che affronteremo immediatamente dopo sulle modifiche da introdurre al codice della strada, che l'effetto di queste notizie è stato quello di introdurre rilevanti ed ulteriori modifiche alle norme del codice della strada in maniera da rendere effettiva la loro incidenza sullo stato di guida e così via.

Certo, molto resta ancora da fare. Rapidamente, posso rammentare una norma che ancora c'è e che riguarda i cosiddetti quadricicli. Ministro, debbo dirle che resto dell'opinione che la possibilità per una persona a cui viene ritirata la patente di poter acquistare o farsi prestare un quadriciclo (che è una macchina delle dimensioni sostanzialmente di una Smart, che va sulla strada e ha lo stesso ingombro) con cui girare tranquillamente senza patente, mi sembra una questione evidente cui debba essere posto rimedio perché così le cose non vanno.

Allo stesso modo, ricordo il fatto - altra questione molto sentita dalla cittadinanza - che anche con le nuove norme relative agli eccessi di velocità non si mette un argine al fatto che soprattutto alcune amministrazioni locali utilizzano il passaggio attraverso il loro territorio, magari per distanze molto brevi, per intervalli molto brevi, di strade a scorrimento veloce, per impiantare degli autovelox allo scopo di fare cassa e rimpinguare così le finanze comunali. Nei confronti dell'amministrazione comunale, sarebbe opportuno stabilire che le somme che derivano da questo tipo di attività debbano essere equamente ripartite tra un fondo sulla sicurezza stradale dell'amministrazione stessa e un fondo sulla sicurezza stradale dello Stato.

Proprio per questi motivi credo si possa essere d'accordo con la conversione in legge del decreto, ma contemporaneamente occorre auspicare che vengano promossi ulteriori provvedimenti che vadano oltre. (Applausi dai Gruppi SDSE e RC-SE).

DONATI (IU-Verdi-Com). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

DONATI (IU-Verdi-Com). Signor Presidente, colleghe, colleghi, signor rappresentante del Governo, i Verdi esprimeranno un voto favorevole sul decreto-legge n. 117, di cui si chiede la conversione, nato da una forte concertazione, sviluppatasi in Commissione, tra Governo, maggioranza ed opposizione, soggetti che hanno richiesto, tutti, ed ottenuto il carattere di urgenza delle norme da far entrare in vigore durante l'esodo estivo.

I Verdi si sono espressi favorevolmente su questo aspetto, ma non dimenticano che il tema della sicurezza stradale non può essere affrontato sull'onda dell'emergenza, neanche quella dell'esodo estivo, e che i dati sull'incidentalità, letti con un po' più di freddezza, indicano che due terzi degli incidenti, anche per evidenti motivi di congestione dei flussi, e quindi di traffico, si verificano nelle aree urbane durante tutti i periodi dell'anno. Pertanto, se da un lato era giusto inviare ai cittadini un messaggio forte a ridosso dell'esodo estivo, nondimeno è essenziale che le misure in materia di sicurezza stradale colgano nel segno di un fenomeno grave che permane sulle nostre strade, fenomeno che presenta dei numeri, una frequenza, una stabilità e degli indicatori assolutamente diffusi sul territorio nazionale, riconoscibili quali segni di un fenomeno estremamente grave e che non si verifica, purtroppo, soltanto a ridosso dell'esodo estivo.

Nonostante questa considerazione, che poi è un'esortazione a tutti noi a fare di più e ad intervenire in particolare sulle aree urbane al fine di attuare il piano della sicurezza stradale approvato nel 1999, ma che è in attesa di risorse e di attuazioni molto più concrete di quelle che siamo stati capaci di realizzare in questi otto anni di vigenza, le norme presenti nel decreto‑legge che intervengono sul codice della strada riguardano più aspetti: la guida senza patente, i limiti alla guida di veicoli troppo potenti per i neopatentati, l'inasprimento delle sanzioni e della decurtazione dei punti per il superamento dei limiti di velocità e per l'uso dei telefoni cellulari durante la guida; infine, prevedono un forte inasprimento delle sanzioni per guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti.

Vorrei inoltre ricordare che nel provvedimento in esame, su proposta dell'opposizione e sulla base della discussione svolta in Commissione lavori pubblici, è stata inserita una norma che vieta il trasporto sui motocicli di minori fino a quattro anni, norma invocata per garantire massima sicurezza ai bambini e che verrà perfezionata nel disegno di legge n. 1677 nel quale si chiederà al Ministro di definire le condizioni di sicurezza che devono presentare i motocicli e gli appositi seggiolini per consentire alle famiglie di trasportare sui motocicli minori oltre i quattro anni di età, naturalmente con l'intento di agevolare il trasporto di minori ma, al contempo, di garantire la loro sicurezza.

L'articolo 6 del decreto-legge n. 117, inoltre, tende ad aumentare la consapevolezza della sicurezza stradale tramite un pieno coinvolgimento dei gestori di locali destinati al divertimento nei quali si consuma alcol. Credo che il dibattito estivo, nel corso del quale anche il sistema dei media ci ha aiutato ad informare i cittadini, sia stato molto utile per spiegare che basta bere pochissimo per essere subito in stato di ebbrezza.

Noi Verdi ribadiamo l'utilità di queste disposizioni, anche se affermiamo nuovamente l'esigenza che il decreto-legge in esame sia accompagnato da una immediata approvazione del disegno di legge n. 1677, norma più organica che in parte corregge anche alcuni aspetti dello stesso decreto in merito ad alcune piccole questioni puntuali che si è reso necessario affrontare. È anche per questa ragione che i Verdi esprimeranno un voto favorevole.

FANTOLA (UDC). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

FANTOLA (UDC). Signor Presidente, intervengo solo per dichiarare che ci asterremo su questo provvedimento e per preannunciare che interverrò in sede di dichiarazione di voto sul disegno di legge che verrà successivamente discusso.

PALERMO (RC-SE). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

PALERMO (RC-SE). Signor Presidente, colleghe e colleghi, signor Ministro, il Gruppo di Rifondazione Comunista-Sinistra Europea esprimerà voto favorevole sulla conversione in legge del decreto di cui stiamo discutendo, che è il frutto di un confronto ampio ed articolato e ha registrato un ampio consenso. In realtà, tutto il complesso di norme che abbiamo discusso è stato il frutto di un ampio e articolato confronto e di un generalizzato consenso, anche grazie (vogliamo ribadirlo come Gruppo di Rifondazione Comunista) alla disponibilità del Ministro che ha lavorato con noi giorno per giorno, fianco a fianco, in Commissione per risolvere i problemi che man mano venivano posti: la discussione è stata sul merito e molto interessante.

Il decreto-legge è stata una prima urgente risposta ad una situazione di vera e propria emergenza nazionale: ne abbiamo ampiamente discusso ieri ed è stato ribadito dai colleghi e dallo stesso Ministro in Aula che il decreto è, evidentemente, solo una parzialissima risposta ai problemi che stiamo qui dibattendo. Riteniamo non sia possibile mettere ipoteche sui tempi dell'iter parlamentare di approvazione del disegno di legge, né che si possa correre il rischio, per l'appunto, di far decadere il decreto‑legge, determinando poi un problema di gestione amministrativa su temi così delicati come quelli della sicurezza stradale. È evidente che il decreto è una risposta parziale (l'abbiamo detto) e che maggiore completezza ha invece il disegno di legge che esamineremo successivamente, che dovremo approvare in tempi brevi.

Ci convince l'impostazione generale che il Ministro ha sostenuto anche ieri, qui in Aula, poiché riteniamo che un problema così grave, come quello della sicurezza stradale, per essere affrontato in modo adeguato debba essere, per così dire, esaminato da più parti. Il risultato complessivo del disegno di legge riteniamo che sia più che accettabile, poiché - secondo noi - sono state arginate spinte che puntavano esclusivamente ad un inasprimento delle pene mentre, come dicevo prima, se davvero si vuole far sì che diminuiscano gli incidenti stradali riteniamo necessario agire su più fronti, ovviamente a partire dalla previsione di un maggior numero di controlli. Abbiamo infatti ribadito tutti in Commissione (ciò è stato tradotto, non a caso, in un ordine del giorno unanimemente condiviso in cui si impegna il Governo a reperire con provvedimento di urgenza adeguate risorse finanziarie) la necessità di aumentare mezzi e personale per il controllo sul territorio nazionale.

Ovviamente, uno degli elementi del controllo (ma ci sono tanti altri modi per provare a dare una risposta alla tragedia degli incidenti stradali) è, ad esempio, la messa in sicurezza delle strade, il piano per la sicurezza stradale cui anche ieri il Ministro si è riferito, che costituisce un elemento fondamentale che in parte viene recepito dal disegno di legge che spero riusciremo ad approvare nel più breve tempo possibile.

Secondo noi, complessivamente il disegno di legge appare migliorato rispetto al testo approvato alla Camera, che già conteneva importanti risultati, come ad esempio l'attuale articolo 14 sull'autotrasporto, in cui si ribadisce la responsabilità delle imprese relativamente alla sicurezza e al rispetto delle norme, da parte degli autisti, per quanto riguarda il riposo, le pause e così via: ci sembra si tratti di un articolo caratterizzante e importante che recepisce, tra l'altro, le norme europee.

Anche grazie al contributo del Gruppo di Rifondazione Comunista-Sinistra Europea sono state recepite alcune delle proposte avanzate, come ad esempio la limitazione dell'uso dei cellulari anche per gli autisti di autobus o di taxi.

Ritengo importante, ad esempio, essere tornati indietro rispetto al famoso articolo 2, che prevedeva la cosiddetta guida accompagnata a sedici anni, poiché in una situazione come quella che viviamo, in cui i giovani sono continuamente sollecitati da un modello culturale che fa della velocità una prova di forza e di sicurezza, incentivare la possibilità che il ragazzo impari a guidare a sedici anni potrebbe essere molto rischioso: non basta dire, infatti, che poi quel ragazzo quando guida potrà essere accompagnato; sappiamo infatti che i ragazzi, una volta che imparano a guidare, prendono la macchina indipendentemente dal fatto che possano essere poi redarguiti. A nostro parere, è importante aver superato quella formulazione della norma, mentre il ragionamento su una guida consapevole e accompagnata potrà far parte di un decreto legislativo di cui demandiamo al Governo la messa a punto.

Anche sui quadricicli leggeri la formulazione originaria della disposizione è stata migliorata; sappiamo tutti, infatti, che l'uso di questi mezzi non è purtroppo adeguato a ciò che gli stessi consentono: i quadricicli leggeri sono pericolosi, perché vengono utilizzati spesso fuori della cinta urbana e anche a velocità elevate, senza che abbiano i requisiti di sicurezza perché ciò possa avvenire. Di conseguenza, aver previsto l'obbligo che anche i quadricicli leggeri abbiano idonei requisiti di sicurezza e l'aver elevato a sedici anni l'età minima per conseguire la patente di guida per gli stessi è, secondo noi, un altro elemento di grande importanza.

Mi riservo di entrare ulteriormente nel merito della questione in sede di dichiarazione di voto sul disegno di legge che esamineremo successivamente. Per il momento, ribadiamo il nostro voto favorevole alla conversione del decreto. (Applausi dal Gruppo RC-SE e SDSE).

GRILLO (FI). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

GRILLO (FI). Signor Presidente, onorevoli colleghi, il Gruppo Forza Italia si asterrà sul provvedimento in esame, confermando così la condivisione di un metodo che abbiamo concordemente scelto in Commissione - in tal senso do atto della correttezza manifestata e praticata dal Ministro in questa occasione - e che ha significato, per un verso, consentire che il Governo predisponesse un decreto-legge in modo da dare una risposta urgente alle attese dell'opinione pubblica a seguito degli incidenti mortali che si stavano verificando nel corso della stagione estiva e avviando, contestualmente, un approfondimento del testo licenziato dalla Camera, che conteneva norme assai più organiche in ordine alla sicurezza stradale. Il mio intervento si limita a confermare la condivisione di questo metodo. Subito dopo l'approvazione del decreto, affronteremo il dibattito sul disegno di legge in materia ed esamineremo i vari emendamenti presentati anche dal nostro Gruppo. Sarà quella l'occasione per misurare, in un confronto aperto, le nostre opinioni.

Il decreto è stato utile, a mio modo di vedere; tuttavia, come sapevamo quando si è discusso l'argomento in Commissione, non poteva essere esaustivo, tanto che probabilmente i risultati a livello di riduzione dell'incidentalità sono stati forse inferiori rispetto alle attese, ma tant'è; questo è ciò che avevamo deciso.

Ribadisco, pertanto, il nostro voto di astensione come segnale di distensione e disponibilità su una problematica che anche noi giudichiamo assai delicata e su cui conviene convergere per produrre le migliori norme possibili in questo momento.

MAZZARELLO (Ulivo). Domando di parlare per dichiarazione di voto.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

MAZZARELLO (Ulivo). Signor Presidente, il Gruppo dell'Ulivo voterà a favore della conversione in legge del decreto-legge in esame. È stato molto importante che il Governo abbia assunto questa iniziativa prima della pausa estiva. Si tratta, quindi, di un provvedimento di emergenza, e al tempo stesso parziale, che dà, comunque, quel segnale di fermezza che occorreva dare di fronte a comportamenti inaccettabili. Il provvedimento, infatti, si riferisce principalmente all'inasprimento delle sanzioni riguardo l'eccesso di velocità e la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti.

Come è stato fatto, da ultimo da parte del senatore Grillo, bisogna dare atto al ministro Bianchi del suo comportamento e del grande interesse manifestato sul tema. E' stato inoltre importante che il Governo abbia raccolto i frutti di un lavoro che si è sviluppato con grande attenzione e approfondimento nelle Commissioni parlamentari. Trattandosi, ripeto, di un provvedimento di necessità e urgenza, sarà necessario arricchirlo e completarlo con il disegno di legge che discuteremo successivamente. Del resto, abbiamo già dichiarato di essere pronti a procedere in tal senso.

Ai fini di una maggiore chiarezza, desidero aggiungere che l'applicazione delle norme contenute nel decreto-legge ci ha permesso di ragionare anche su possibili modifiche da apportare. Cito solo un esempio. Ci è stato segnalato da molti rappresentanti del settore, dai vigili urbani, dalle forze dell'ordine, come sia assolutamente insufficiente la previsione che coloro che rifiutano di sottoporsi ai controlli riguardo la propria persona fisica - livelli di alcool o eventuale presenza di sostanze stupefacenti nell'organismo - siano soggetti esclusivamente ad una sanzione pecuniaria.

Ebbene, nella normativa che ci accingiamo a discutere raccoglieremo l'indicazione di insufficienza venuta dall'applicazione concreta del decreto-legge. Mi sembra che questo sia un modo positivo e concreto di lavorare, che tiene conto delle esperienze pratiche e del funzionamento della legge in un breve periodo. È chiaro - come è stato rilevato da vari colleghi - che l'intervento volto ad arrestare o diminuire quel vero e proprio massacro rappresentato dagli incidenti mortali sulle strade dovrà essere più completo e in parte il disegno di legge che ci accingiamo a discutere corrisponde a questa esigenza.

Molti hanno sottolineato - e noi desideriamo farlo con grande fermezza - l'importanza della prevenzione e dell'educazione alla guida. Il codice della strada su questo punto è già chiaro, ma la normativa va applicata con grande determinazione.

È inoltre da affrontare la questione dei controlli, unitamente ad altri fattori, come la pericolosità delle strade. Nonostante gli sforzi importanti compiuti dal Governo nel corso dell'anno su questo versante (mi riferisco all'aumento significativo dei controlli nel Paese), siamo ancora a livelli assolutamente insufficienti rispetto agli altri Paesi europei. Ci sarebbe da vergognarsi a citare i numeri al riguardo. Si tratta pertanto di lavorare per una iniziativa più complessiva, capace di fermare davvero il massacro.

Il decreto-legge in esame rappresenta un primo passo molto importante in questa direzione e deve quindi essere convertito in legge per passare poi ad una discussione più ampia dei disegni di legge che saranno successivamente al nostro esame. (Applausi dal Gruppo Ulivo).

STIFFONI (LNP). Domando di parlare.

PRESIDENTE. Ne ha facoltà.

STIFFONI (LNP). Chiediamo la votazione nominale con scrutinio simultaneo, mediante procedimento elettronico.

PRESIDENTE. Invito il senatore segretario a verificare se la richiesta di votazione con scrutinio simultaneo, avanzata dal senatore Stiffoni, risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori, mediante procedimento elettronico.

(La richiesta risulta appoggiata).

Prima di procedere alla votazione, avverto i colleghi che per ragioni tecniche il tabellone alla sinistra della Presidenza non è in funzione. I tecnici stanno provvedendo e pensano di ristabilirne la piena funzionalità nel corso della mattinata. Quindi, i colleghi devono fare riferimento esclusivamente al tabellone alla destra della Presidenza.

Invito i colleghi a prendere posto.

MELE (SDSE). Signor Presidente, la mia tessera non funziona.

PRESIDENTE. Informo i colleghi che, prima dell'apertura della votazione, il sistema è - per così dire - congelato. Non appena dichiarerò aperta la votazione, verificheremo se funziona bene.

Votazione nominale con scrutinio simultaneo

PRESIDENTE. Indìco pertanto la votazione nominale con scrutinio simultaneo, mediante procedimento elettronico, del disegno di legge composto del solo articolo 1.

Dichiaro aperta la votazione.

(Segue la votazione).

Il Senato approva. (v. Allegato B).

(omissis)

Allegato B

Dichiarazione di voto del senatore Barbato sul disegno di legge n. 1772

Signor Presidente, colleghi, quest'oggi l'Assemblea del Senato è chiamata a pronunciarsi su un testo molto delicato e di primaria importanza che detta nuove norme per tentare di fornire una soluzione efficace alla problematica della sicurezza stradale.

Una problematica sempre drammaticamente all'ordine del giorno, purtroppo, e che ogni giorno provoca tragedie e disperazione nelle famiglie italiane. Uno stillicidio di vite che ha visto il Governo varare, alla vigilia del periodo estivo, un apposito decreto legge per scoraggiare alcuni tra i comportamenti più pericolosi e scellerati.

Oggi si rende dunque necessario approvare il disegno di legge di conversione all'esame dell'Assemblea che prevede, tra le tante misure, l'inasprimento delle sanzioni per chi viene colto ai volante in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti.

Sono questi comportamenti, infatti, i fattori scatenanti dei continui massacri che si consumano sulla nostra rete autostradale, soprattutto durante il fine settimana quando è altissima la percentuale di giovani che si mettono alla guida dopo aver passato la notte ad abusare di sostanze lecite e illecite che contribuiscono in maniera determinante ad alterare le loro condizioni fisiche e mentali.

Di fronte a questa continua strage che si ripropone sulle nostre strade con cadenza regolare non si può rimanere indifferenti, soprattutto se a questo si aggiunge che molto spesso a perdere la vita sono giovani e giovanissimi.

Con oltre cinquemila morti, l'emergenza che ci troviamo ad affrontare con il passare del tempo va sempre più assumendo i contorni di un vero e proprio bollettino di guerra. E le vittime della strada, purtroppo, sono destinate ad aumentare.

Quel che più deve far riflettere, tuttavia, è che dietro questa continua strage c'è il crollo dei valori morali, l'assoluta mancanza di rispetto per la vita altrui e per la propria, per arginare la quale non si può fare altro che inasprire le pene.

Accanto a tale inasprimento, che costituisce la parte più qualificante del provvedimento, vi sono altre norme che nel loro insieme contribuiscono a rendere le nostre strade più sicure: mi riferisco, ad esempio, ai nuovi dettami per quanto riguarda l'uso di determinati apparecchi, soprattutto telefonini, che sono causa di grande distrazione per chi si trova alla guida.

Vorrei aggiungere, che questo può essere considerato solo un primo, urgente passo per far diventare la nostra rete stradale più sicura e tranquillizzare, al tempo stesso, milioni di famiglie italiane.

Così se da un lato dobbiamo intervenire in senso punitivo, inasprendo le pene ed aumentando i controlli, dall'altro dobbiamo porre in essere un'ampia opera di prevenzione ed informazione.

Occorre infatti far comprendere, soprattutto ai più giovani, che divertimento non è sinonimo di eccesso nell'uso di sostanze che alterano sensibilmente lo stato psico-fisico.

Occorre infatti battersi anche contro quella cultura della tolleranza, sia delle droghe che dell'alcool, che l'odierna società accetta e anzi, in un certo senso "mitizza" nelle canzoni, nei film, in tv.

Occorre infine promuovere con ogni mezzo disponibile l'educazione stradale nelle scuole e nelle università.

Solo agendo in questa direzione potremo evitare il dramma, che purtroppo ancora oggi, migliaia di famiglie sono costrette a vivere.

Per questi motivi noi dei Popolari-Udeur esprimiamo il nostro voto favorevole al disegno di legge di conversione in oggetto.

Vi ringrazio.

Sen. Barbato

[4] A questo riguardo si segnala che, il 29 aprile 2004, è stata adottata la direttiva 2004/54/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.

[5] La questione è oggetto della direttiva 2004/52/CE concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità.

[6] Nell’ambito del sesto programma quadro di ricerca la Commissione ha promosso, nel 2006, il progetto DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) inteso a studiare in modo integrato gli effetti sulla guida del consumo di alcol, droghe e medicine e a promuovere un comportamento di guida responsabile.

[7] La banca dati CARE è stata istituita con la decisione n. 1993/704/CE.

[8] GALILEO è un programma di radionavigazione satellitare di natura civile messo a punto dall’Unione europea al fine di garantire la propria indipendenza nei confronti dei sistemi satellitari americano (GPS) e russo (GLONASS), in un settore considerato di grande valore strategico.Membri fondatori sono la Comunità europea, rappresentata dalla Commissione, e l’Agenzia spaziale europea (ESA). Il programma, che è stato approvato dal Consiglio con la risoluzione del 5 aprile 2001, si articola in tre fasi: una fase di sviluppo e convalida finalizzata alla ricerca (fino al 2009), una fase di spiegamento checomprende la costruzione ed il lancio dei satelliti della costellazione e l’installazione completa dei componenti terrestri del sistema (2009-2010) e una fase operativa in cui il sistema sarà in funzione, specie in ambito commerciale (probabilmente a partire dalla fine del 2010). Il 17 ottobre 2003 è stata istituita dal regolamento (CE) n. 876/2002 l’impresa comune Galileo per assicurare l'unicità di gestione e di controllo finanziario del progetto di ricerca, sviluppo e dimostrazione del programma Galileo. Il 16 maggio 2007 la Commissione, rispondendo alla richiesta del Consiglio dei ministri dei trasporti e del Parlamento europeo, ha adottato una comunicazione dal titolo “Galileo a un bivio: l’attuazione dei programmi europei di navigazione satellitare ”(COM(2007)261) nella quale si legge che l’attuazione del programma Galileo è in ritardo di 5 anni rispetto al calendario stabilito inizialmente e sottolinea la necessità di istituire un partenariato pubblico-privato per fare fronte ai rischi legati alla sua gestione.

[9]La Carta è stata sottoscritta in occasione del Consiglio trasporti informale che si è svolto a Verona il 23 e 24 ottobre 2003. In quell’occasione i ministri hanno deciso di riunirsi ogni anno a Verona al fine di verificare lo stato di attuazione della Carta. Il quarto e più recente incontro si è svolto il 3 novembre 2006.

Il documento è volto ad individuare misure comuni a livello europeo al fine di favorire il raggiungimento dell’obiettivo di dimezzare il numero delle vittime della strada entro il 2010 mediante azioni sistematiche di controlli, informazione ed educazione. La Carta, che è stata lanciata il 29 gennaio 2004, comporta impegni specifici assunti, su base volontaria, da ogni firmatario.

[10] L’applicazione delle nuove tecnologie al fine di migliorare la sicurezza nei trasporti è oggetto dell’iniziativa e-Safety, lanciata nel 2002 dalla Commissione europea, di concerto con l'industria automobilistica e le parti interessate, al fine di promuovere lo sviluppo e la diffusione dei sistemi intelligenti di sicurezza integrati che usano le tecnologie dell'informazione e dell'innovazione per aumentare la sicurezza stradale e ridurre il numero delle vittime di incidenti stradali nell'UE. Le iniziative in tal senso sono state prospettate dalla Commissione nella comunicazione “Tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni per i veicoli sicuri e intelligenti” (COM(2003)542) e, successivamente, nella comunicazione “Mettere e-call a disposizione dei cittadini” (COM(2005)431) e nel piano d’azione per rilanciare il servizio ecall (COM(2006)723) intesi a dotare tutti i veicoli, a partire dal 2010, di un sistema di chiamata automatica di emergenza (vedi nota n. 8).L’importanza delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione per il settore dei trasporti è sottolineata anche nel settimo programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico istituito dalla decisione n. 1982/2006/CE. Il programma, in particolare, sottolinea il ruolo fondamentale che tali tecnologie possono svolgere al fine di modernizzare il settore dei trasporti e ricorda i grandissimi vantaggi che possono derivare dalla loro applicazione per la mobilità, soprattutto per quanto riguarda il miglioramento della sicurezza e dell’efficienza del trasporto di persone e merci. Esso ricorda, altresì, che tali tecnologie possono trovare applicazione per la promozione di infrastrutture intelligenti, rendendo le infrastrutture indispensabili per la vita quotidiana più efficaci e più facili da utilizzare, più adattabili e di manutenzione più agevole, più robuste e resistenti ai guasti.

[11] Il 3 febbraio 2003 la Commissione ed i rappresentanti dell'industria automobilistica europea hanno adottato un piano di azione volto a dotare tutti i veicoli, a partire dal 2010, di un sistema di chiamata automatica di emergenza (e-Call). Tale sistema, che si inserisce nel quadro dell'iniziativa eSafety, consentirà ai veicoli di utilizzare un numero unico di chiamata di emergenza a livello europeo (E-112) in caso di incidente stradale. Il funzionamento del sistema si basa su un memorandum d'Intesa sottoscritto fra la Commissione europea, le case produttrici di autovetture e gli Stati membri dell'UE , in cui sono fissati i princìpi fondamentali. Il memorandum fino ad oggi è stato firmato da oltre 50 parti interessate (industria automobilistica, fornitori di componenti e accessori per automobili, operatori di telecomunicazioni, gestori stradali, organismi di soccorso, ecc. ) nonché dai seguenti Stati membri dell’UE Austria, Cipro, Finlandia, Germania, Grecia, Italia, Lituania, Portogallo, Repubblica ceca, Slovenia, Spagna e Svezia ai quali si aggiungono Svizzera, Norvegia e Islanda.

Il 27 aprile 2006 il PE ha approvato una risoluzione su e-Call nella quale si compiace del fatto che alcuni Stati membri, tra cui l’Italia, abbiano firmato il protocollo d'intesa su e-Call, sollecita gli Stati membri a completare quanto prima l'attuazione dell'E-112, a promuoverne l'uso e ad assumere iniziative per rendere disponibili presso i centri di raccolta delle chiamate d'emergenza (Public Safety Answering Points) le infrastrutture appropriate, quali formazione linguistica, disponibilità, identificazione dell'ubicazione e gestione delle chiamate, in modo da conformarsi alla normativa E-112.

[12] La raccomandazione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, serie L, n. 111, del 17 aprile 2004.

[13]CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century) è un gruppo ad alto livello istituito dalla Commissione nel gennaio 2005 e composto dai principali attori del settore automobilistico.

[14] Modificato in seguito con D.M. 14 novembre 1997 e D.M. 29 marzo 1999.

[15] Il comma 2 prevede che coloro che hanno conseguito la patente di categoria B non possano, per un periodo di tre anni, superare la velocità di 100 km/h sulle autostrade e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali.

[16] Vedi articolo 4, DL 121/2002, conv. L. 168/2002.

[17] -Si tratta di:

- (autoveicoli o motoveicoli utilizzati per il trasporto delle merci pericolose rientranti nella classe 1 figurante in allegato all'accordo di cui all'articolo 168, comma 1, quando viaggiano carichi: 50 km/h fuori dei centri abitati; 30 km/h nei centri abitati;

- treni costituiti da un autoveicolo e da un rimorchio di cui alle lettere h), i) e l) dell'art. 54, comma 1: 70 km/h fuori dei centri abitati; 80 km/h sulle autostrade;

- autobus e filobus di massa complessiva a pieno carico superiore a 8 t: 80 km/h fuori dei centri abitati; 100 km/h sulle autostrade;

- autoveicoli destinati al trasporto di cose o ad altri usi, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t e fino a 12 t: 80 km/h fuori dei centri abitati; 100 km/h sulle autostrade;

- autoveicoli destinati al trasporto di cose o ad altri usi, di massa complessiva a pieno carico superiore a 12 t: 70 km/h fuori dei centri abitati; 80 km/h sulle autostrade;

- autocarri di massa complessiva a pieno carico superiore a 5 t se adoperati per il trasporto di persone ai sensi dell'art. 82, comma 6: 70 km/h fuori dei centri abitati; 80 km/h sulle autostrade;

- mezzi d'opera quando viaggiano a pieno carico: 40 km/h nei centri abitati; 60 km/h fuori dei centri abitati

[18] Le disposizioni del comma 2-bis si applicano ai titolari di patente di guida di categoria B rilasciata a fare data dal centottantesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore del presente decreto (ossia a far data dal 3 febbraio 2008)

CAMERA DEI DEPUTATI ¾¾¾¾¾¾¾¾
DISEGNO DI LEGGE
d’iniziativa del deputato DISEGNO DI LEGGE APPROVATO DAL SENATO DELLA REPUBBLICA il 19 settembre 2007 (v. stampato Senato n. 1772) presentato dal presidente del consiglio dei ministri (PRODI) e dal ministro dei trasporti (BIANCHI) di concerto con il ministro dell'interno (AMATO) con il ministro della giustizia (MASTELLA) e con il ministro della salute (TURCO) ¾
Conversione in legge del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, recante disposizioni urgenti modificative del codice della strada per incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione Trasmesso dal Presidente del Senato della Repubblica il 19 settembre 2007

File TR0196

Motivazioni della necessità ed urgenza

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Procedure di contenzioso in sede comunitaria

(a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Documenti all’esame delle istituzioni europee

(a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Libro bianco sulla politica comune dei trasporti

Raccomandazione sulla sicurezza stradale

Relazione del gruppo CARS 21[13]

Altre iniziative all’esame delle istituzioni dell’UE

Strumenti di programmazione legislativa a strategica

Attribuzione di poteri normativi

Coordinamento con la normativa vigente

Collegamento con lavori legislativi in corso