*Numero del progetto di legge*	217
*Titolo*	Nuove norme in materia di autocaravan
*Iniziativa*	Parlamentare
*Settore d’intervento*	Trasporti
Iter al Senato	No
*Numero di articoli*	5
*Date*
§ presentazione	28 aprile 2006
§ annuncio	28 aprile 2006
§ assegnazione	4 luglio 2006
*Commissione competente*	IX Trasporti, poste e telecomunicazioni
*Sede*	Referente
*Pareri previsti*	I (Aff. costit.), V (Bilancio), VI (Finanze) (ai sensi dell'art. 73 reg. Camera), VIII (Ambiente), XII (Aff. sociali)

Contenuto

La proposta di legge in esame, d’iniziativa del deputato Fabris (AC 217) – che si compone di cinque articoli - reca nuove disposizioni in materia di autocaravanmodificando, tra l’altro, disposizioni del nuovo codice della strada[1].

Si ricorda che, ai sensi dell’articolo 54 del nuovo codice della strada, nella categoria degli autoveicoli - ossia veicoli a motore con almeno quattro ruote, esclusi i motoveicoli – sono ricompresi gli autocaravan, intendendo per tali i veicoli aventi una speciale carrozzeria ed attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto e all'alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente.

La relazione illustrativa al provvedimento afferma che la proposta di legge intende contribuire allo sviluppo del turismo in particolare attraverso l’introduzione di alcune modifiche al codice della strada che ”nel rispetto della filosofia generale del codice stesso, mirano ad agevolare lo sviluppo del turismo in autocaravan e a porre rimedio alla mancanza di strutture idonee alla sosta, anche di quella breve, delle autocaravan in tutto il territorio nazionale”.

L’articolo 1 modifica il comma 3 dell’articolo 116 del nuovo codice della strada) relativo alle patenti di guida, innalzando a 4,25 tonnellate (rispetto agli attuali 3, 5 t) il peso dell’autoveicolo per il qualeè richiesta la patente di categoria B.

L’articolo 2 introduce alcune agevolazioni fiscali, sia in materia di imposte dirette, sia in materia di imposta sul valore aggiunto (IVA), imposte di registro e di trascrizione, nonché di tasse automobilistiche, per l’acquisto di autocaravan da parte di disabili, in quanto tali autoveicoli vengono considerati “mezzo privilegiato per il trasporto di soggetti affetti da handicap.

L’articolo 3 reca disposizioni in materia di aree di sosta e di parcheggi. In particolare, si prevede che le amministrazioni comunali - in sede di regolamentazione dei parcheggi - provvedano alla individuazione di apposite aree per la sosta e per il rimessaggio delle autocaravan, in attuazione di quanto previsto dall’articolo 185 del codice della strada e dall’articolo 378 del regolamento di esecuzione e attuazione.

L’articolo 4 reca il divieto per le amministrazioni comunali di disporre limitazioni alla circolazione delle autocaravandiverse da quelle previste per i veicoli di cui all’articolo 47, comma 2, lettera b), categorie M e M¹ del nuovo codice della strada, ossia veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote e veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente.

L’articolo 5 reca la copertura finanziaria del provvedimento.

Relazioni allegate

La proposta di legge in esame risulta corredata della relazione illustrativa.

Elementi per l’istruttoria legislativa

Necessità dell’intervento con legge

Il provvedimento in esame reca disposizioni di modifica del nuovo codice della strada adottato con decreto legislativo: si rende, pertanto, necessario l’intervento con fonte di rango primario.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Il tema della circolazione stradale – su cui incide il provvedimento in esame – non risulta contemplato negli elenchi delle materie demandate alla competenza legislativa esclusiva statale o concorrente Stato-regioni, di cui al secondo e terzo comma dell’articolo 117 della Costituzione.

Sul punto, la Corte costituzionale con sentenza n. 428 del 2004 ha chiarito che – nell'assetto delle competenze legislative derivante dalla riforma del Titolo V della Parte seconda della Costituzione, attuata nel 2001 – “la disciplina della circolazione stradale è rimasta attribuita alla competenza esclusiva dello Stato”. La Corte – in tale sede – ha sottolineato come il fenomeno della mobilità di massa connota incisivamente sul piano economico, sociale e culturale l'attuale stadio di sviluppo della società; e comporta che la circolazione stradale esprima oggi una delle più rilevanti modalità di esercizio della libertà di movimento da un punto all'altro del territorio nazionale[2]. Pertanto, la circolazione stradale – pur non essendo espressamente menzionata nell'art. 117 della Costituzione – non per questo può essere collocata – secondo il ragionamento della Consulta - nell'ambito residuale ascritto alla potestà legislativa esclusiva delle Regioni ordinarie dal quarto comma del medesimo art. 117.

In particolare, tale sentenza evidenzia come considerazioni di carattere sistematico inducano a ritenere che la circolazione stradale sia riconducibile, sotto diversi aspetti, a competenze statali esclusive, ai sensi del citato art. 117, secondo comma. In primo luogo l’esigenza, connessa alla strutturale pericolosità dei veicoli a motore, di assicurare l’incolumità personale dei soggetti coinvolti nella loro circolazione (conducenti, trasportati, pedoni) certamente pone problemi di sicurezza, e così rimanda alla lettera h) del secondo comma dell’art. 117, che attribuisce alla competenza statale esclusiva la materia «ordine pubblico e sicurezza, ad esclusione della polizia amministrativa locale». Ulteriore argomento è individuato nel fatto che, “in quanto funzionale alla tutela dell’incolumità personale, la disciplina della circolazione stradale mira senza dubbio a prevenire una serie di reati ad essa collegati, come l’omicidio colposo e le lesioni colpose; e pertanto la sua collocazione, sotto questo profilo, nella citata materia non contrasta con la giurisprudenza della Corte che riferisce la «sicurezza» prevista dalla ricordata norma costituzionale all’adozione delle misure relative alla prevenzione dei reati ed al mantenimento dell’ordine pubblico (sentenze n. 407 del 2002, numeri 6 e 162 del 2004)”.

Relativamente alle disposizioni di cui all’articolo 2 recanti agevolazioni fiscali per l’acquisto di autocaravan da parte di disabili, esse appaiono riconducibili alla materia “sistema tributario” demandata alla competenza legislativa esclusiva dello Stato, ai sensi dell’articolo 117, secondo comma, lett. e) della Costituzione.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Il provvedimento in esame incide sull’attuale classificazione delle patenti di guida prevista all’articolo 116 del codice della strada in linea con le disposizioni della direttiva 91/439/CE concernente la patente di guida.

Tale direttiva prevede che gli Stati membri istituiscono, conformemente alle disposizioni della direttiva, la patente nazionale di guida secondo il modello comunitario. La patente di guida così prevista autorizza a guidare, tra l’altro, i veicoli delle seguenti categorie:

§ categoria B:autoveicoli la cui massa massima autorizzata non supera 3.500 kg e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non è superiore a otto; agli autoveicoli di questa categoria può essere agganciato un rimorchio la cui massa massima autorizzata non superi 750 kg; complessi composti di una motrice della categoria B e di un rimorchio la cui massa massima autorizzata non superi 3.500 kg e in cui la massa massima autorizzata del rimorchio non ecceda la massa a vuoto della motrice

§ categoria C: autoveicoli diversi da quelli della categoria D, la cui massa massima autorizzata superi 3.500 kg; agli autoveicoli di questa categoria può essere agganciato un rimorchio la cui massa massima autorizzata non superi 750 kg.

La proposta di legge come formulata non appare conforme al quadro indicato dalla direttiva sopra citata. Essa, invece, è in linea con gli orientamenti del Parlamento europeo quale risultano dall’approvazione in prima lettura di un emendamento – volto ad introdurre una deroga per gli autocaravan – alla proposta di direttiva che modifica la direttiva 91/439/CE. In particolare, l’emendamento stabilisce che i veicoli della categoria B possono avere una massa massima autorizzata di 4 250 kg (anziché di 3500), purché si tratti di un autocaravan e il conducente abbia seguito una formazione presso un organismo riconosciuto e controllato ufficialmente dalle autorità competenti dello Stato membro in cui risiede normalmente. Si precisa, tuttavia, che il contenuto dell’emendamento non è poi confluito nella posizione comune del Consiglio sulla proposta di direttiva (vedi infra).

Documenti all’esame delle istituzioni europee
(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)

Proposta di direttiva sulla patente di guida

La Commissione ha presentato, il 21 ottobre 2003, una proposta di direttiva (COM(2003) 621), intesa a rifondere la direttiva 91/439/CEE, concernente la patente di guida.

La proposta di direttiva, oltre a semplificare e chiarire il testo delle disposizioni di cui alla direttiva 91/439/CEE, prospetta alcune modifiche sostanziali ispirate a tre obiettivi principali:

ridurre la possibilità di frode;
assicurare una vera libertà di circolazione ai conducenti dell’UE;
rafforzare la sicurezza sulle strade europee.

In particolare, la Commissione rileva che è emersa la necessità di meglio chiarire le definizioni di diverse categorie di veicoli[3]. In particolare, in base alla proposta rientrerebbero nella categoria B gli autoveicoli a motore con massa limite autorizzata non superiore a 3500 kg, abilitati a trasportare fino a 8 passeggeri oltre al conducente; agli autoveicoli di tale categoria può essere agganciato un rimorchio la cui massa limite autorizzata non superi 750 kg. Nella categoria B+E rientrerebbero invece i complessi composti da una motrice della categoria B e da un rimorchio la cui massa massima autorizzata non superi 750 kg.

Gli autoveicoli la cui massa supera i limiti sopra indicati rientrerebbero, a seconda delle caratteristiche, nelle categorie C, C1 o C+E, se destinati al trasporto di merci, e nelle categorie D, D1 o D+E, se destinati al trasporto di persone.

Il 23 febbraio 2005, il Parlamento europeo ha approvato in prima lettura la proposta di direttiva, secondo la procedura di codecisione, adottando alcuni emendamenti

In particolare, uno degli emendamenti adottati stabilisce, con riferimento agli autoveicoli della categoria B, che nel caso in cui il conducente abbia seguito una formazione presso un organismo riconosciuto e controllato ufficialmente dalle autorità competenti dello Stato membro in cui risiede normalmente, detti autoveicoli possono avere una massa massima autorizzata di 4 250 kg (anziché di 3500) purché si tratti di un autocaravan.[4]

Il 18 settembre 2006 il Consiglio ha adottato una posizione comune sulla proposta, che riflette in ampia parte un compromesso informale definito con il Parlamento europeo e la Commissione.

La posizione comune reca alcune modifiche rispetto alla proposta originaria della Commissione e alla prima lettura del Parlamento europeo, intese ad accrescere ulteriormente la sicurezza stradale.

In particolare, in base alla posizione comune, nella categoria B sono inclusi gli autoveicoli la cui massa massima autorizzata non supera i 3 500 kg che siano e progettati e costruiti per il trasporto di non più di otto persone oltre al conducente.

Si stabilisce, inoltre, che, fatte salve le disposizioni delle norme di omologazione per i veicoli interessati, agli autoveicoli di questa categoria può essere agganciato un rimorchio la cui massa massima autorizzata superi 750 kg, purché la massa massima autorizzata di tale combinazione non superi 4250 kg. Qualora tale combinazione superi 3500 kg, gli Stati membri debbono richiedere per la guida della combinazione stessa il completamento di una formazione e/o il superamento di una prova di capacità e comportamento.

Non viene quindi riprodotta nella posizione comune la modifica apportata dal Parlamento europeo che includeva, a determinate condizioni, nella categoria B gli autocaravan con una massa massima autorizzata di 4250 kg.

In base alla posizione comune, gli autoveicoli la cui massa massima autorizzata supera 3500 kg ovvero siano progettati e costruiti per il trasporto di più di otto persone oltre al conducente, rientrano, a seconda delle caratteristiche, nelle categorie C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D o DE.

La posizione comune è stata trasmessa al Parlamento europeo per la seconda lettura, prevista per dicembre 2006.

Turismo sostenibile

Il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione, l’8 settembre 2005, sulle nuove prospettive e le nuove sfide per un turismo europeo sostenibile. In particolare:

· riconosce il contributo del turismo itinerante come quello con camper e roulotte per attenuare gli effetti negativi del turismo di massa, in quanto scagliona le concentrazioni di turisti;

· sottolinea l’esigenza di promuovere misure volte a contribuire al suo sviluppo, segnatamente con interventi per sopperire alla mancanza di luoghi adeguati per la sosta e per allestire strutture multifunzionali e parcheggi per camper e roulotte nell’intera Comunità.

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Riflessi sulle autonomie e sulle altre potestà normative

L’articolo 3 relativo alle aree di sosta e ai parcheggi prevede l’obbligo per i comuni di individuare apposite aree per la sosta e per il rimessaggio delle autocaravan, in attuazione di quanto previsto dall’articolo 185 del codice della strada in merito alla circolazione e sosta delle autocaravan.

L’articolo 4 reca il divieto per le amministrazioni comunali di disporre limitazioni alla circolazione delle autocaravandiverse da quelle previste per i veicoli di cui all’articolo 47, comma 2, lettera b), categorie M e M¹ del nuovo codice della strada, ossia veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote e veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente.

Coordinamento con la normativa vigente

Il provvedimento in esame ha ad oggetto la circolazione stradale delle autocaravan. Al riguardo, occorre valutare l’opportunità di una riformulazione in termini di novella delle disposizioni degli articoli 3 (Aree di sosta e parcheggi) e 4 (Circolazione delle autocaravan) alle previsioni già recate dal codice della strada in materia di autocaravan (cfr. art. 185), analogamente a quanto previsto all’articolo 1 che modifica il codice della strada (art. 116).

Collegamento con lavori legislativi in corso

Non risulta in corso alcun esame di proposta di legge incidente sui contenuti oggetto del provvedimento in esame. A fini di completezza, si ricorda che nella XIV legislatura la 8ªCommissione (Lavori pubblici) del Senato aveva avviato l’esame dell’AS 2363, d’iniziativa dei senatori Fabris e Dentamaro, di contenuto identico a quello della proposta di legge in esame. A seguito dell’abbinamento di altre proposte di legge incidenti su altri profili del codice della strada, il testo dell’AS 2363 era confluito in un testo unificato il cui esame non è stato concluso.

Impatto sui destinatari delle norme

Le disposizioni della proposta di legge in esame - in quanto incidenti sulla circolazione delle autocaravan – hanno impatto sui proprietari e/o conducenti di autocaravan, nonché sulle amministrazioni comunali chiamate ad adottare specifici provvedimenti in ordine alla sosta e ai parcheggi di tale species di autoveicoli.

Formulazione del testo

L’articolo 1 della proposta di legge modifica il comma 3 dell’articolo 116 del codice della strada, prevedendo l’innalzamento a 4,25 t (rispetto alle attuali 3,5 t) del peso dell’autoveicolo per la cui guida è richiesta la patente di categoria B.

La proposta di legge come formulata non appare conforme al quadro indicato dalla direttiva 91/439/CE in materia di patente di guida, che prevede la patente di categoria B per gli autoveicoli la cui massa massima autorizzata non supera 3.500 kg e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non è superiore a otto.

Essa, invece, è in linea con gli orientamenti del Parlamento europeo quale risultano dall’approvazione in prima lettura di un emendamento – volto ad introdurre una deroga per gli autocaravan – alla proposta di direttiva che modifica la direttiva 91/439/CE. In particolare, l’emendamento stabilisce che i veicoli della categoria B possono avere una massa massima autorizzata di 4 250 kg (anziché di 3500), purché si tratti di un autocaravan e il conducente abbia seguito una formazione presso un organismo riconosciuto e controllato ufficialmente dalle autorità competenti dello Stato membro in cui risiede normalmente. Si precisa, tuttavia, che il contenuto dell’emendamento non è poi confluito nella posizione comune del Consiglio sulla proposta di direttiva (vedi supra).

Con riferimento all’articolo 2 che prevede agevolazioni fiscali per l’acquisto di autocaravan da parte di disabili, si segnala che – tra tali agevolazioni – è prevista l’esenzione dal pagamento dell’imposta erariale di trascrizione, dell'addizionale provinciale all'imposta erariale di trascrizione e dell'imposta di registro per gliatti di natura traslativa o dichiarativa (cioè i passaggi di proprietà) aventi per oggetto motoveicoli e autoveicoli anche se prodotti in serie e adattati per le limitazioni delle capacità motorie dei portatori di handicap, e di autoveicoli, anche non adattati, per il trasporto di ciechi, sordomuti, soggetti con handicap psichico o mentale di gravità tale da avere determinato il riconoscimento dell’indennità di accompagnamento, invalidi con grave limitazione della capacità di deambulazione e dei soggetti affetti da pluriamputazioni.

Al riguardo, si ricorda che l’imposta erariale di trascrizione, istituita dalla legge 23 dicembre 1977, n. 952, e l'addizionale provinciale ad essa riferita sono state abolite dall’articolo 51, comma 2, lettere b) e c), del decreto legislativo 15 dicembre 1997, n. 446, il cui articolo 56 ha previsto in loro luogo l’istituzione dell’imposta provinciale di trascrizione, alla quale debbono intendersi applicabili le riferite disposizioni agevolative.

Il comma 3 dello stesso articolo 2 concede ai proprietari di autocaravan affetti da handicap di fruire delle disposizioni dell’articolo 164, comma 1, lettera a), numero 1), del TUIR, riguardanti la deducibilità delle spese e degli altri componenti negativi riferiti ai mezzi di trasporto a motore utilizzati nell’esercizio di imprese, arti e professioni, agli effetti delle imposte sui redditi.

La disposizione appare di dubbia interpretazione. Ove infatti essa tendesse a consentire agli invalidi che esercitano imprese, arti o professioni di dedurre dal reddito le spese e i componenti negativi contemplati nel descritto articolo 164 del TUIR, sarebbe meramente confermativa della norma esistente. Se, invece, essa è volta ad estendere la deducibilità a soggetti diversi dagli esercenti imprese, arti o professioni, sarebbe opportuno specificarne la portata, considerando comunque che ciò risulta estraneo alla ratio dell’istituto e che l’agevolazione sarebbe parzialmente alternativa alle disposizioni che consentono la detrazione delle spese sostenute per l’acquisto dei veicoli adattati all’uso degli invalidi medesimi.

Con riferimento al comma 4 dell’articolo 2, relativo all’esenzione dalla tassa speciale erariale annuale per gli autocaravan, si segnala che la tassa è stata soppressa dall’articolo 3, comma 152, della legge 28 dicembre 1995, n. 549.

L’articolo 3 prevede che le amministrazioni comunali - in sede di regolamentazione dei parcheggi - provvedano alla individuazione di apposite aree per la sosta e per il rimessaggio delle autocaravan, in attuazione di quanto previsto dall’articolo 185 del codice della strada e dall’articolo 378 del regolamento di esecuzione e attuazione. In proposito, si segnala che non appare chiaro il rapporto della disposizione con la previsione di cui al comma 1 dell’articolo 7 del codice della strada, ai sensi del quale nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco, tra l’altro, istituire le aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan di cui all'art. 185.

L’articolo 4 della proposta di legge prevede – come già precisato - il divieto per le amministrazioni comunali di limitazioni alla circolazione delle autocaravan diverse da quelle previste per i veicoli di cui all’articolo 47, comma 2, lettera b), categorie M e M¹ del nuovo codice della strada. Al riguardo, si ricorda che la disposizione di carattere generale sulla regolamentazione della circolazione nei centri abitati di cui all’articolo 7, al comma 1, lettera b) prevede che i comuni possano limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli in presenza di specifiche finalità (accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale, conformemente alle direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti, per le rispettive competenze, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio ed il Ministro per i beni culturali e ambientali).

Contenuto della proposta di legge

La proposta di legge in esame, d’iniziativa del deputato Fabris (AC 217) – che si compone di cinque articoli - reca nuove disposizioni in materia di autocaravan modificando, tra l’altro, disposizioni del nuovo codice della strada[5].

Si ricorda che, ai sensi dell’articolo 54 del nuovo codice della strada, nella categoria degli autoveicoli - ossia veicoli a motore con almeno quattro ruote, esclusi i motoveicoli – sono ricompresi gli autocaravan, intendendo per tali i veicoli aventi una speciale carrozzeria ed attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto e all'alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente.

La relazione illustrativa al provvedimento afferma che la proposta di legge intende contribuire allo sviluppo del turismo in particolare attraverso l’introduzione di alcune modifiche al codice della strada che ”nel rispetto della filosofia generale del codice stesso, mirano ad agevolare lo sviluppo del turismo in autocaravan e a porre rimedio alla mancanza di strutture idonee alla sosta, anche di quella breve, delle autocaravan in tutto il territorio nazionale”.

L’articolo 1 modifica il comma 3 dell’articolo 116 del nuovo codice della strada) relativo alle patenti di guida.

In particolare, il vigente comma 3 dell’articolo 116 prevede la patente di categoria B[6] ai fini della guida di motoveicoli[7], esclusi i motocicli, ed autoveicoli[8] di massa complessiva non superiore a 3,5 tonnellate, anche se trainanti un rimorchio leggero[9]. Per gli autoveicoli è previsto che il numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non sia superiore a otto.

La modifica innalza a 4,25 tonnellate (rispetto agli attuali 3, 5 t) il peso dell’autoveicolo per il qualeè richiesta la patente di categoria B.

Di conseguenza, la disposizione prevede che chi conseguirà la patente C potra` guidare autoveicoli, di massa complessiva a pieno carico superiore a 4,25 tonnellate ( e non più 3,5 tonnellate), anche se trainanti un rimorchio leggero, esclusi quelli per la cui guida è ` richiesta la patente della categoria D.

La relazione illustrativa afferma che la modifica si rende necessaria “per le specifiche caratteristiche tecniche delle autocaravan che spesso superano il limite di tonnellaggio previsto dalla attuale normativa per la patente B e determinerebbe quindi l’acquisizione anche della patente C”.

La proposta di legge come formulata non appare conforme alla direttiva 91/439/CE in materia di patente di guida, che prevede la patente di categoria B per gli autoveicoli la cui massa massima autorizzata non supera 3.500 kg e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non è superiore a otto.

Il provvedimento è, invece, in linea con gli orientamenti del Parlamento europeo quale risultano dall’approvazione in prima lettura di un emendamento – volto ad introdurre una deroga per gli autocaravan – alla proposta di direttiva che modifica la direttiva 91/439/CE. In particolare, l’emendamento stabilisce che i veicoli della categoria B possono avere una massa massima autorizzata di 4 250 kg (anziché di 3500), purché si tratti di un autocaravan e il conducente abbia seguito una formazione presso un organismo riconosciuto e controllato ufficialmente dalle autorità competenti dello Stato membro in cui risiede normalmente. Si precisa, tuttavia, che il contenuto dell’emendamento non è poi confluito nella posizione comune del Consiglio sulla proposta di direttiva (vedi supra).

L’articolo 2 introduce alcune agevolazioni fiscali, sia in materia di imposte dirette, sia in materia di imposta sul valore aggiunto (IVA), imposte di registro e di trascrizione, nonché di tasse automobilistiche, per l’acquisto di autocaravan da parte di disabili, in quanto tali autoveicoli, in base alla disposizione del comma 1, vengono considerati “mezzo privilegiato per il trasporto di soggetti affetti da handicap”.

Il comma 2 estende pertanto anche ai proprietari di autocaravan affetti da handicap le agevolazioni, già concesse per l’acquisto di autoveicoli ai soggetti portatori di handicap in base all’articolo 8 della legge 27 dicembre 1997, n. 449.

La prima agevolazione disposta dall’articolo 8, comma 1, della citata legge n. 449 del 1997 è riferita all’imposta sui redditi delle persone fisiche (IRPEF) ed è costituita dalla detrazione d’imposta, nella misura del 19 per cento, introdotta dalla norma stessa come novella all’articolo 15, comma 1, lettera c), del testo unico delle imposte sui redditi (TUIR), approvato con D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917, per le spese sostenute per l’acquisto di mezzi necessari alla locomozione dei soggetti portatori di handicap.

A tale proposito occorre rilevare che l’agevolazione risulta già vigente per l’acquisto di autocaravan, in quanto a questa tipologia di veicoli fa espressamente riferimento proprio l’articolo 15, comma 1, lettera c), del TUIR con il rinvio ai veicoli indicati all’articolo 54, comma 1, lettera m), del D.Lgs n. 285 del 1992 (codice della strada)[10]. I soggetti aventi diritto sono quelli definiti dall’articolo 3[11] della legge n. 104 del 1992 (legge quadro sull’handicap). La detrazione d’imposta spetta integralmente – cioè senza applicazione della franchigia di euro 129,11 normalmente prevista per la detrazione delle spese mediche – una sola volta in un periodo di quattro anni^{^[12]}.

Il citato articolo 15, comma 1, lettera c), del TUIR, cui il comma 2 della presente proposta di legge indirettamente rinvia, prevede attualmente che, entro il quadriennio, la detrazione spetti per un solo veicolo, su un importo massimo di euro 18.075,99, e che sia possibile ottenere nuovamente il beneficio per acquisti effettuati entro il periodo predetto nella sola ipotesi in cui il primo veicolo per il quale sia stata utilizzata la detrazione venga cancellato dal pubblico registro automobilistico. Qualora il veicolo sia stato rubato e non ritrovato, la detrazione spetta nuovamente anche entro il quadriennio nel medesimo limite di spesa massima, detrattone l'eventuale rimborso assicurativo.

Occorre rilevare che le agevolazioni previste dalla normativa vigente a favore dei disabili sono normalmente riconosciute non solo al disabile proprietario dell’autoveicolo, ma anche a favore della persona cui questi risulti essere fiscalmente a carico. Si tratta attualmente delle seguenti spese:

- motoveicoli e autoveicoli anche se prodotti in serie e adattati per le limitazioni delle capacità motorie dei portatori di handicap;

- autoveicoli, anche non adattati, per il trasporto di ciechi, sordomuti, soggetti con handicap psichico o mentale di gravità tale da avere determinato il riconoscimento dell’indennità di accompagnamento, invalidi con grave limitazione della capacità di deambulazione e dei soggetti affetti da pluriamputazioni[13].

La seconda agevolazione concessa dall’articolo 8, comma 3, della legge n. 449 del 1997, cui fa riferimento il comma 2 dell’articolo qui illustrato, riguarda l’imposta sul valore aggiunto (IVA). La disposizione citata ha esteso ai soggetti definiti dall’articolo 3[14] della citata legge quadro sull’handicap le agevolazioni previste dalla legge n. 97 del 1986 per i veicoli adattati all’uso degli invalidi. In base a tale norma il disabile, o chi lo ha a carico, ha diritto all’applicazione dell’aliquota dell'IVA al 4 per cento sull'acquisto[15]. L’agevolazione è riconosciuta una sola volta nel corso del quadriennio, salvo il caso in cui il veicolo precedente sia stato cancellato dal pubblico registro automobilistico. L'IVA agevolata si applica attualmente ai soli motoveicoli e autoveicoli, nuovi o usati, con limiti di cilindrata: fino a 2.000 centimetri cubici, se con motore a benzina, e fino a 2.800 centimetri cubici, se con motore diesel.

Il comma 2 del presente articolo estende l’agevolazione anche all’acquisto di autocaravan.

Una terza agevolazione è concessa dall’articolo 8, comma 4, della legge n. 449 del 1997 con la previsione dell’esenzione dal pagamento della imposta erariale di trascrizione, dell'addizionale provinciale all'imposta erariale di trascrizione e dell'imposta di registro per gli atti di natura traslativa o dichiarativa (cioè i passaggi di proprietà) aventi per oggetto i veicoli contemplati nei commi 1 e 3, sopra illustrati.

Si ricorda che la legge 23 dicembre 1977, n. 952, aveva istituito l’imposta erariale di trascrizione, sostitutiva dell’obbligo di registrazione e della conseguente imposta di registro, per le scritture private con sottoscrizione autenticata o accertata giudizialmente, da prodursi al pubblico registro automobilistico per le formalità di trascrizione, iscrizione e annotazione.

Si segnala altresì che l’imposta erariale di trascrizione e l'addizionale provinciale ad essa riferita sono state abolite dall’articolo 51, comma 2, lettere b) e c), del decreto legislativo 15 dicembre 1997, n. 446, il cui articolo 56 ha previsto in loro luogo l’istituzione dell’imposta provinciale di trascrizione, alla quale debbono intendersi applicabili le riferite disposizioni agevolative.

Infine, l’articolo 8, comma 7, della legge n. 449 del 1997 accorda l’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica ai motoveicoli e autoveicoli indicati negli stessi commi 1 e 3.

Il comma 2 del presente articolo conferma quindi tali esenzioni in favore degli autocaravan (che per altro dovrebbero già esservi compresi, in quanto contemplati nel beneficio disposto dal comma 1 dello stesso articolo 8 della legge n. 449 del 1997).

Il comma 3 del presente articolo concedeagli stessi soggetti indicati nel comma 2 di fruire delle disposizioni dell’articolo 164, comma 1, lettera a), numero 1), del TUIR, riguardanti la deducibilità delle spese e degli altri componenti negativi riferiti ai mezzi di trasporto a motore utilizzati nell’esercizio di imprese, arti e professioni, agli effetti delle imposte sui redditi.

L’articolo 164, comma 1, lettera a), numero 1), del TUIR – applicabile sia agli effetti dell’IRPEF qualora concorrano redditi d’impresa, sia agli effetti dell’IRES – consente ai soggetti esercenti imprese, arti e professioni, per la determinazione dei relativi redditi, di dedurre per l'intero ammontare le spese e gli altri componenti negativi relativi agli aeromobili da turismo, alle navi e imbarcazioni da diporto, alle autovetture e autocaravan, di cui alle lettere a) e m) del comma 1 dell'articolo 54 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), ai ciclomotori e motocicli destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell'attività propria dell'impresa.

La disposizione risulta di dubbia interpretazione. Ove infatti tendesse a consentire agli invalidi che esercitano imprese, arti o professioni di dedurre dal reddito le spese e i componenti negativi contemplati nel descritto articolo 164 del TUIR, sarebbe meramente confermativa della norma esistente. Se, invece, essa è volta ad estendere la deducibilità a soggetti diversi dagli esercenti imprese, arti o professioni, sarebbe opportuno esplicitarne la formulazione in questo senso, considerando per altro che risulterebbe estranea alla ratio dell’istituto e comunque parzialmente alternativa alle disposizioni – descritte in relazione al precedente comma 2 del presente articolo – che consentono la detrazione delle spese sostenute per l’acquisto dei veicoli adattati all’uso degli invalidi medesimi.

Il comma 4 dispone infine, in favore dei soggetti riconosciuti invalidi civili, dei ciechi civili e dei sordomuti, l’esenzione dalla tassa speciale erariale annuale per gli autocaravan introdotta, in aggiunta all’ordinaria tassa automobilistica, dall’articolo 7 del decreto-legge 13 maggio 1991, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 12 luglio 1991, n. 202. L’esenzione è concessa, in base alla disposizione del comma 5, anche qualora l’invalido non sia il proprietario dell’autocaravan ma faccia parte del nucleo familiare del proprietario dell’autocaravan.

Si segnala che la tassa è stata soppressa dall’articolo 3, comma 152, della legge 28 dicembre 1995, n. 549.

Si ricorda infine che negli ultimi anni diversi interventi legislativi hanno razionalizzato il sistema delle competenze statali in materia di invalidità civile con riguardo ai procedimenti relativi alle minorazioni civili, all’handicap e alle invalidità. In particolare, l’articolo 10, commi da 1 a 6, del decreto-legge n. 203 del 2005(Misure di contrasto all’evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria), convertito, con modificazioni, dalla legge n. 248 del 2005,ha trasferito all’INPS le residue competenze dello Stato in materia di invalidità civile, cecità civile, sordomutismo, handicap e disabilità, già appartenenti al Ministero dell’economia e delle finanze.

L’articolo 3 reca disposizioni in materia di aree di sosta e di parcheggi.

In particolare, il comma 1 prevede che le amministrazioni comunali - in sede di regolamentazione dei parcheggi ai sensi dei commi 6, 7, 8 e 9 dell’articolo 7 del nuovo codice della strada[16] - provvedano alla individuazione di apposite aree per la sosta e per il rimessaggio delle autocaravan, in attuazione di quanto previsto dall’articolo 185 del codice della strada e dall’articolo 378 del regolamento di esecuzione e attuazione dello stesso codice.

L’articolo185 del codice della strada reca la disciplina della circolazione e della sosta delle autocaravan.

Ai sensi del comma 1, i veicoli di cui all'art. 54, comma 1, lettera m) (ossia, autocaravan – vedi supra), ai fini della circolazione stradale in genere ed agli effetti dei divieti e limitazioni previsti negli articoli 6 e 7, sono soggetti alla stessa disciplina prevista per gli altri veicoli.

La sosta delle autocaravan, dove consentita, sulla sede stradale non costituisce campeggio, attendamento e simili se l'autoveicolo non poggia sul suolo salvo che con le ruote, non emette deflussi propri, salvo quelli del propulsore meccanico, e non occupa comunque la sede stradale in misura eccedente l'ingombro proprio dell'autoveicolo medesimo (comma 2).

Nel caso di sosta o parcheggio a pagamento, alle autocaravan si applicano tariffe maggiorate del 50% rispetto a quelle praticate per le autovetture in analoghi parcheggi della zona (comma 3).

È vietato lo scarico dei residui organici e delle acque chiare e luride su strade ed aree pubbliche al di fuori di appositi impianti di smaltimento igienico-sanitario (comma 4).

Il divieto di cui al comma 4 è esteso anche agli altri autoveicoli dotati di appositi impianti interni di raccolta (comma 5).

Chiunque viola le disposizioni dei commi 4 e 5 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 71 a euro 286 (comma 6).

Nel regolamento di attuazione del codice sono stabiliti i criteri per la realizzazione, lungo le strade e autostrade, nelle aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan e nei campeggi, di impianti igienico-sanitari atti ad accogliere i residui organici e le acque chiare e luride, raccolti negli appositi impianti interni di detti veicoli, le tariffe per l'uso degli impianti igienico-sanitari, nonché i criteri per l'istituzione da parte dei comuni di analoghe aree attrezzate nell'àmbito dei rispettivi territori e l'apposito segnale stradale col quale deve essere indicato ogni impianto (comma 7)[17].

Con riferimento alla disciplina generale prevista dal codice della strada in ordine alla sosta e ai parcheggi, si ricorda che i provvedimenti per la regolamentazione della circolazione sono emessi dall’ente proprietario della strada, con ordinanze motivate e rese note al pubblico mediante i prescritti segnali (art. 5, c. 3).

Fuori dei centri abitati l’ente proprietario della strada può stabilire obblighi, divieti e limitazioni, di carattere temporaneo o permanente, per ciascuna strada o tratto di essa, o per determinate categorie di utenti, in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade (art. 6, co. 4, lett. b)). Esso può inoltre vietare o limitare o subordinare al pagamento di una somma il parcheggio o la sosta dei veicoli (art. 6, co. 4, lett. d)). Esso può infine vietare temporaneamente la sosta su strade o tratti di esse per esigenze di carattere tecnico o di pulizia, dandone comunicazione con i rispettivi segnali o eventualmente altri mezzi appropriati, non meno di 48 ore prima (art. 6, co. 4, lett. f)).

Nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco, adottare i provvedimenti di cui all’articolo 6, comma 4 (art. 7, co. 1, lett. a)). Essi inoltre possono stabilire aree nelle quali è autorizzato il parcheggio dei veicoli (art. 7, co. 1, lett. e)).I comuni possono, altresì, previa determinazione della giunta, stabilire aree destinate al parcheggio sulle quali la sosta dei veicoli è subordinata ala pagamento di una somma, da riscuotere mediante dispositivi di controllo della durata, anche senza custodia del veicolo (art. 7, co. 1, lett. f)). Essi possono, infine, istituire le aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan di cui all’articolo 185 (art. 7, co. 1, lett. h)).

Il comma 2 prevede, ai fini dell’applicazione del comma 1, la facoltà dei comuni e dei privati di realizzare le aree di sosta e i parcheggi, secondo la disciplina specifica in materia di parcheggi (L. 122 del 1989)[18].

La legge 122/1989 costituisce presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, Dipartimento per i problemi delle aree urbane, un fondo per gli investimenti nel settore dei parcheggi non escludendo, nel rispetto delle competenze dei Ministeri interessati, le opere di viabilità di accesso, i relativi impianti e le tecnologie di informazione.

Il Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro per i problemi delle aree urbane, sentita la commissione interregionale di cui all'articolo 13 della legge 16 maggio 1970, n. 281 , entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge provvede a determinare i criteri di valutazione del fabbisogno dei parcheggi, con particolare riguardo alle diverse tipologie e funzioni, anche ai fini dell'aggiornamento degli standard urbanistici relativamente alle quantità minime da destinare a spazi per parcheggi. Le regioni, entro 150 giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, individuano i comuni, con esclusione di quelli espressamente indicati dalla legge al Titolo II (comuni di Roma, Milano, Torino, Genova, Venezia, Trieste, Bologna, Firenze, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Cagliari, Catania e Palermo), i quali, sulla base di una preventiva valutazione del fabbisogno e tenendo conto del piano urbano del traffico sono tenuti alla realizzazione del programma urbano dei parcheggi. Tale programma deve, tra l'altro, indicare le localizzazioni ed i dimensionamenti, le priorità di intervento ed i tempi di attuazione, privilegiando le realizzazioni volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione di parcheggi finalizzati all'interscambio con sistemi di trasporto collettivo e dotati anche di aree attrezzate per veicoli a due ruote, nonché le disposizioni necessarie per la regolamentazione della circolazione e dello stazionamento dei veicoli nelle aree urbane. Il programma, corredato delle previsioni economiche e finanziarie, è adottato dal comune entro 60 giorni dalla comunicazione del provvedimento della regione ed è trasmesso, entro i successivi 30 giorni, alla regione medesima. La regione, entro 30 giorni, approva il programma. La mancata deliberazione di rigetto della regione nel termine di 30 giorni equivale ad approvazione del programma. Il silenzio-approvazione è attestato dal Sindaco entro 10 giorni dalla sua formazione.

Per l'ammissione ai contributi i comuni comunicano annualmente alla regione l'elenco degli interventi, compresi nel programma, che verranno attivati precisando per ciascuna opera che si intenda realizzare:

a) il regime giuridico prescelto per la realizzazione dell'opera e per la gestione del servizio, anche con riferimento all'eventuale trasferimento dei diritti;

b) i tempi previsti per la progettazione esecutiva, la eventuale concessione, la messa a disposizione delle aree necessarie, la esecuzione dei lavori;

c) il piano economico-finanziario per la realizzazione dell'opera e per la gestione del servizio;

d) tempi e modalità per la verifica dello stato di attuazione;

e) le misure organizzative di coordinamento previste e, in particolare, le intese, le convenzioni e gli accordi attuativi da concludersi tra i soggetti interessati;

f) la misura dell'eventuale contributo richiesto ai sensi della presente legge.

Per gli anni successivi al primo, l'elenco degli interventi è comunicato alla regione entro il 31 gennaio.

I commi 3 e 4 prevedono, rispettivamente, che i comuni individuano altresì i parcheggi per le autocaravan anche all’interno dei centri urbani e che i parcheggi siano realizzati in prossimità di fermate dei mezzi di linea abilitati al trasporto di soggetti portatori di handicap.

Si segnala che non appare chiaro il rapporto della disposizione di cui al comma 1 e della disposizione di cui al comma 3, nella parte relativa ai parcheggi per le autocaravan nei centri abitati, con la previsione di cui al comma 1 dell’articolo 7 del codice della strada, secondo cui nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco, tra l’altro, istituire le aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan di cui all'art. 185.

L’articolo 4 reca il divieto per le amministrazioni comunali di disporre limitazioni alla circolazione delle autocaravan diverse da quelle previste per i veicoli di cui all’articolo 47, comma 2, lettera b), categorie M e M¹ del nuovo codice della strada, ossia veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote e veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente.

La relazione illustrativa alla proposta di legge sottolinea come “alcune amministrazioni proseguono costantemente una vera e propria «persecuzione» nei confronti delle famiglie che viaggiano in autocaravan, mettendo in campo tattiche sempre diverse per eludere le leggi e impedire la circolazione o la sosta di tali veicoli.”. Ricordando la pratica di alcune amministrazioni comunali – in pendenza del vecchio codice della strada (DPR 15 giugno 1959, n. 393) - di emanare ordinanze di limitazione della circolazione degli autocaravan, la relazione illustrativa precisa che anche con l'entrata in vigore del nuovo codice della strada la ratio legis non cambia “in quanto la discriminazione o la limitazione diretta ad una particolare categoria di veicoli è ammissibile soltanto se richiesta da accertate e motivate esigenze della circolazione stradale (articoli 5, 6, 7 del nuovo codice della strada). Nella relazione si sottolinea, altresì, che, nonostante tale impostazione, gran parte delle ordinanze emesse dalle pubbliche amministrazioni continuano a riportare motivazioni non idonee a giustificare e sorreggere le relative prescrizioni.”

Al riguardo, si ricorda che la disposizione di carattere generale sulla regolamentazione della circolazione nei centri abitati di cui all’articolo 7, al comma 1, lettera b) prevede che i comuni possano limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli in presenza di specifiche finalità (accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale, conformemente alle direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti, per le rispettive competenze, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio ed il Ministro per i beni culturali e ambientali).

L’articolo 5 reca la copertura finanziaria del provvedimento. In particolare,all’onere derivante dall’attuazione della legge, pari a 12 milioni di euro annui, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006-2008, nell’ambito dell’unità previsionale di base di parte corrente “Fondo speciale” dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno 2006, allo scopo parzialmente utilizzando l’accantonamento relativo al medesimo Ministero.

La relazione illustrativa precisa che, sulla base dei dati relativi all'uso di autocaravan da parte di soggetti affetti da handicap, gli oneri possano essere quantificati in circa 12 milioni di euro annui come minori entrate conseguenti alle deduzioni e detrazioni previste dalla esposta normativa, da coprire a carico del Fondo speciale di parte corrente iscritto nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze.

Onorevoli Colleghi! - La nuova stagione di vacanze è prossima e puntualmente si ripropongono i problemi per i proprietari di autocaravan a causa delle varie limitazioni poste dai comuni italiani per quanto riguarda la possibilità di sosta o di parcheggio degli stessi.

Con protervia ed impegno meritevoli di migliori cause, alcune amministrazioni proseguono costantemente una vera e propria «persecuzione» nei confronti delle famiglie che viaggiano in autocaravan, mettendo in campo tattiche sempre diverse per eludere le leggi e impedire la circolazione o la sosta di tali veicoli.

In realtà, già dal 1986, il Ministero dei lavori pubblici, ora Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, chiariva l'ambito di tali limitazioni, stabilendo che i sindaci potevano attivarle riferendosi unicamente all'articolo 4 del testo unico delle norme sulla circolazione stradale di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 giugno 1959, n. 393 (vecchio codice della strada). In particolare, a pagina 22 della Gazzetta Ufficiale n. 17 del 22 gennaio 1986, a proposito della Disciplina della circolazione stradale nei centri abitati, il Ministero ricordava: «la sosta dei veicoli va ricompresa nella nozione tecnica ed in quella giuridica di circolazione stradale [...] provvedimenti a carico delle sole autocaravan non sono ammissibili [...] e mai dunque in termini puramente discriminatori rispetto ad altri autoveicoli recanti le stesse caratteristiche di peso e/o ingombro»; e nelle Conclusioni: - «[...] la possibilità che le autorità competenti emanino autonomi provvedimenti in grado anche di incidere, in certa misura, sulla libera circolazione degli automezzi in questione» può avvenire solo richiamandosi a distinte e specifiche discipline normative e ove si riscontri l'assoluta necessità di precludere l'accesso agli autocaravan, «al contrario in nessun caso potrà procedersi in base a divieti di circolazione e sosta sulle strade, che si possano configurare come effettiva azione aprioristica di indiscriminata repressione, dato che le autocaravan hanno la medesima libertà di circolazione rispetto agli altri autoveicoli di pari ingombro, cui sono perfettamente equiparate ai fini della dinamica della circolazione».

Per eludere tali indicazioni, molte amministrazioni emanavano ordinanze, richiamando in premessa genericamente gli articoli 5, 6, 7 del vecchio codice della strada, senza però riportare i motivi tecnici che avrebbero giustificato il divieto d'accesso al parcheggio alle autocaravan. Tuttavia, anche avendo riguardo al vecchio codice della strada, si evince che tali provvedimenti potevano essere emessi solo con ordinanze motivate che possono limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli per accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale, conformemente alle direttive impartite dall'allora Ministro dei lavori pubblici, sentiti, per le rispettive competenze, il Ministro dell'ambiente, il Ministro per i problemi delle aree urbane ed il Ministro per i beni culturali e ambientali, nonché per motivi di sicurezza pubblica in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade.

Anche con l'entrata in vigore del nuovo codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, la ratio legis non cambia in quanto la discriminazione o la limitazione diretta ad una particolare categoria di veicoli è ammissibile soltanto se richiesta da accertate e motivate esigenze della circolazione stradale (articoli 5, 6, 7 del nuovo codice della strada). Ciononostante, gran parte delle ordinanze emesse dalle pubbliche amministrazioni continuano a riportare motivazioni non idonee a giustificare e sorreggere le relative prescrizioni. In alcuni casi, addirittura, i sindaci hanno addotto giustificazioni per impedire la circolazione delle autocaravan che si sono rivelate di una superficialità, genericità ed erroneità addirittura esemplari, in quanto riferivano di problematiche aggiuntive alla circolazione, senza che si fosse deliberato, come invece previsto dal codice della strada, il PUT (Piano urbano del traffico) per il comune interessato.

In verità, i provvedimenti limitativi della circolazione delle autocaravan possono essere ammessi, in astratto, soltanto per comprovate e motivate esigenze di circolazione stradale, per cui un sindaco quando vieta l'accesso ad un parcheggio alle autocaravan, consentendolo invece alle autovetture, viola la legge perché non sussiste diversità in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade tra i due autoveicoli. Uno schema estratto dai mensili Quattroruote ed Autocaravan del gennaio 1997 dimostra come sul mercato esistono autovetture di grossa cilindrata di dimensioni pari, se non addirittura superiori, a quelle di alcune autocaravan ed il 4 settembre 1985 il Ministro dei lavori pubblici, rispondendo al riguardo ad un ennesimo quesito posto da un camperista, dichiarava: «... le autocaravan sono autoveicoli che non possono essere discriminati per il solo fatto di dare ricovero durante la notte. È chiaro che non sono ammessi divieti discriminatori nei confronti delle autocaravan... l'unica strada da conseguire nel caso di contravvenzione è quella di farsi elevare verbale, contestare il provvedimento davanti al pretore competente ed esaminare la possibilità di denunciare i funzionari prepotenti».

Veniamo ora alle pronunce giurisprudenziali in materia di circolazione e sosta di autocaravan. Con la sentenza n. 710/80 il tribunale amministrativo regionale della Liguria ha condannato il comune di Sarzana evidenziando, nei motivi della decisione, l'evidente violazione dell'obbligo di motivazione dell'ordinanza con la quale si sosteneva che il sostare dell'autocaravan equivale al campeggiare. Il 20 settembre 1982 il tribunale di Sanremo assolveva un camperista dal reato di sosta nel porto di Sanremo perché il fatto non costituiva reato. Il 6 marzo 1985, con sentenza n. 19-20/84/RAC - depositata il 5 giugno 1985, il pretore di Orbetello condannava il sindaco stabilendo che «... il camper ed i mezzi omologhi (autocaravan, eccetera) non possono essere disciplinati e considerati come ordinari mezzi con cui viene comunemente praticato il campeggio, per cui ad essi non è applicabile un generico divieto di campeggio». Il 24 febbraio 1988, con sentenze nn. 157 e 158, il tribunale amministrativo regionale della Liguria condannava il sindaco di Sestri Levante al pagamento delle spese e onorari di giudizio stabilendo che «... l'autocaravan è un veicolo che, ove utilizzato in ordinarie forme di circolazione stradale (compresa la sosta), va assimilato per caratteristiche alle autovetture ed agli autobus e qualsiasi provvedimento amministrativo che ne discrimini rispetto alla categoria generale le facoltà di circolazione (e sosta) a questa riconosciuta deve essere sorretto da una congrua e specifica motivazione rapportata alle peculiari caratteristiche dei luoghi ed alle peculiari esigenze della circolazione stradale ivi esistenti. Né, d'altra parte, sembra eludibile l'esigenza di una congrua e specifica motivazione anche con riguardo alle residue categorie di veicoli contemplate nell'ordinanza impugnata (caravan, carrelli e rimorchi), le quali, sebbene non assimilabili alle autovetture ai sensi della precitata disciplina, fruiscono comunque, in linea generale, di omologhe potenzialità di circolazione e sosta (nei limiti connaturali al normale esercizio del cosiddetto turismo itinerante), limitabili solo in presenza di concrete, specifiche e dimostrate ragioni d'interesse pubblico (fra le quali non sembrano rientrare eventuali scelte politico-amministrative volte a selezionare forme di turismo più o meno gradite e remunerative)».

Un altro pretesto capzioso utilizzato dalle varie amministrazioni comunali è sempre stato quello della violazione dell'igiene pubblica perché occorreva salvaguardare l'immagine e, soprattutto, l'igiene e la sanità pubblica del comune interessato. Tuttavia, con la sentenza depositata il 25 giugno 1982, il pretore di Recanati accoglieva un ricorso contro il comune di Porto Recanati dichiarando che «...i camper, muniti di servizi igienici funzionali, in alcun modo possono incidere negativamente sull'igiene del territorio». Così anche il 3 aprile 1994, con la sentenza n. 24/94 - rac. 3374/92 - cron. 603/94 - depositata il 16 marzo 1994, il pretore di Orbetello condannava il sindaco annullando l'ordinanza n. 97 del 20 aprile 1991 e stabilendo che: «... all'autocaravan ... non è applicabile il generico divieto di campeggio e di sosta a fine di campeggio ... che si tratta di autoveicoli dotati di servizi igienici tali da non incidere negativamente, in alcuna misura, sulla igiene del territorio». In particolare, il pretore di Orbetello invitava il comune a «servirsi di tali attrezzature, risolvendosi in tal caso il provvedimento nella tutela degli interessi economici dei titolari dei campeggi stessi più che nella tutela delle condizioni igieniche del territorio».

Un ulteriore pretesto capzioso è stato anche quello della cosiddetta «area attrezzata riservata». Al riguardo è utile osservare che, con riferimento a tali aree, l'articolo 7, comma 1, lettera h) del nuovo codice della strada è stato introdotto dal nostro legislatore non solo per definire le aree di parcheggio attrezzate, ma anche per consentire a quei pubblici amministratori che desiderano promuovere il turismo e la protezione civile di presentare varianti o piani regolatori completi di tale infrastruttura. Si tratta, quindi, di una norma destinata a promuovere e non ad impedire la circolazione alle autocaravan conformemente, peraltro, a quanto stabilito dalla circolare n. 983 del 1985 del Ministero dei lavori pubblici, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 17 del 1986, dove si invita l'amministratore pubblico a non attivare in alcun modo discriminazioni contro le autocaravan, a non accomunarli alle caravan (roulotte) ed a ricordarli con il termine autocaravan anziché camper o altro.

Ulteriore espediente utilizzato dalle amministrazioni al fine di limitare la circolazione e la sosta delle autocaravan è stato anche quello della cosiddetta «sbarra a due metri» per cui i sindaci, al fine di impedire fisicamente la circolazione, come si è detto, delle autocaravan, emanano ordinanze per far installare all'ingresso di una strada o di un parcheggio una sbarra a 2 metri dal suolo (una barriera fisica che impedisce la circolazione unicamente agli autocaravan perché aventi una altezza superiore ai 2 metri). In questi casi l'amministrazione pubblica viola con tutta evidenza il comma 6 dell'articolo 180 del regolamento d'esecuzione del codice della strada, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, in quanto l'installazione della sbarra metallica posta a metri 2 dal suolo (esatta dizione: dissuasore di sosta) non è accompagnata dell'autorizzazione del Ministero competente, come pure ha violato l'articolo 118 del regolamento d'esecuzione del codice della strada di cui al citato decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 1992 (perché nella strada o parcheggio non sussistono altezze inferiori ai due metri) e, infine, gli articoli 23 e 24 della legge n. 104 del 1992 poiché tale provvedimento limita la circolazione o la sosta a chi utilizza l'autocaravan quale indispensabile ausilio protesico. Al riguardo vale la pena ricordare che, in una lettera protocollata 5606, datata 31 dicembre 1996, del Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato regionale circolazione e sicurezza stradale di Trento - si legge «... Con la citata nota, il Comando stazione carabinieri di Bezzecca ha anche segnalato la presenza di sbarre limitatrici di sagoma all'imbocco del parcheggio adiacente al cimitero di Pieve di Ledro. L'articolo 185 del codice della strada che disciplina la circolazione e sosta delle autocaravan non può essere superato da ordinanza sindacale. Per quanto sopra si diffidano i comuni in indirizzo al rispetto del codice della strada o del regolamento significando che per ogni eventuale danno a persona o cosa provocato agli utenti della strada saranno responsabili sia civilmente che penalmente codeste amministrazioni comunali. In ogni caso di mancato adeguamento al disposto di legge questo Ispettorato pur con rammarico deve evidenziare quanto specificatamente espresso dall'articolo 45 del codice della strada ai commi 2, 3, 4 e 7. Demanda al Comando carabinieri, alla Polizia stradale la verifica necessaria ed a segnalare l'avvenuto adempimento o le eventuali inadempienze».

Come noto, il nuovo codice della strada disciplina la circolazione, invitando a non discriminare le autocaravan rispetto agli altri veicoli, ma alcuni sindaci continuano a vietare la sosta alle autocaravan, consentendola solo alle autovetture! Detto comportamento in realtà funziona perché i tempi dei contenziosi sono lunghissimi, nonostante le preclusioni dettate in proposito anche dai giudici delle leggi.

La libertà di circolazione è una conquista dell'umanità garantita dalla nostra Costituzione, e si estende a tutte le forme di circolazione, da quella marittima a quella fluviale, da quella aerea a quella che si svolge sulla strada.

Come tutte le libertà, anche la libertà di circolazione stradale finisce quando si reca danno o restrizione agli altri e, per quanto detto, per libertà di circolazione deve intendersi libertà di far uso legittimo della strada rispettando le restrizioni e le cautele che sono dettate unicamente dalla legge.

Con la presente proposta di legge si intende contribuire allo sviluppo del turismo in generale e di quello itinerante in particolare, attraverso l'introduzione di alcune modifiche al codice della strada che, nel rispetto della filosofia generale del codice stesso, mirano ad agevolare lo sviluppo del turismo in autocaravan e a porre rimedio alla mancanza di strutture idonee alla sosta, anche di quella breve, delle autocaravan in tutto il territorio nazionale.

Si riportano di seguito alcune considerazioni di carattere tecnico. Innanzitutto si introduce con l'articolo 1 una modifica alle categorie della patente di guida. La normativa vigente prevede che con la patente di categoria B si possano guidare: motoveicoli, esclusi i motocicli, autoveicoli di massa complessiva non superiore a 3,50 tonnellate e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non è superiore a otto, anche se trainanti un rimorchio leggero ovvero un rimorchio che non ecceda la massa a vuoto del veicolo trainante e non comporti una massa complessiva totale a pieno carico per i due veicoli superiore a 3,50 tonnellate. Ora si propone la modifica di questi parametri, consentendo a chi possieda la patente B la guida di veicoli sino a 4,25 tonnellate. Di conseguenza, chi conseguirà la patente C potrà guidare autoveicoli, di massa complessiva a pieno carico superiore a 4,25 tonnellate, anche se trainanti un rimorchio leggero, esclusi quelli per la cui guida è richiesta la patente della categoria D e non più di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,50 tonnellate come prevede la normativa vigente. Tale modifica si rende necessaria per le specifiche caratteristiche tecniche delle autocaravan che spesso superano il limite di tonnellaggio previsto dalla attuale normativa per la patente B e determinerebbero quindi l'acquisizione anche della patente C.

All'articolo 2 si introducono agevolazioni per i portatori di handicap che usufruiscono dell'autocaravan. La disposizione di principio (comma 1) sancisce, infatti, che le autocaravan siano considerati mezzo privilegiato per il trasporto di soggetti affetti da handicap. Attualmente circa il 3-4 per cento dei caravan in circolazione sono utilizzati da minorati. Essi ne fanno un uso funzionale alla propria condizione fisica a quindi li utilizzano in particolar modo per gli spostamenti ordinari.

Per questa ragione al comma 2 si introduce un regime fiscale per le autocaravan utilizzati da portatori di handicap assimilabile a quello previsto per i mezzi di uso precipuo per i minorati (le carrozzine, eccetera) estendendo ad essi le disposizioni fiscali già previste dalla legge 27 dicembre 1997, n. 449. Detta legge prevede all'articolo 8 le seguenti disposizioni a favore dei soggetti portatori di handicap:

«1. Per i soggetti di cui all'articolo 3 della legge 5 febbraio 1992, n. 104, (Legge-quadro per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate) non possessori di reddito, la detrazione di cui al comma 1 spetta al possessore di reddito di cui risultano a carico.

2. Le disposizioni di cui all'articolo 1, commi 1 e 2, della legge 9 aprile 1986, n. 97 (Disposizioni per l'assoggettamento all'imposta sul valore aggiunto con aliquota ridotta dei veicoli adattati ad invalidi) si applicano anche alle cessioni di motoveicoli di cui all'articolo 53, comma 1, lettere b), c) ed f), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, nonché di autoveicoli di cui all'articolo 54, comma 1, lettere a), c) ed f), dello stesso decreto, di cilindrata fino a 2.000 centimetri cubici, se con motore a benzina, e a 2.800 centimetri cubici se con motore diesel, anche prodotti in serie, adattati per la locomozione dei soggetti di cui all'articolo 3 della legge 5 febbraio 1992, n. 104, con ridotte o impedite capacità motorie permanenti, alle prestazioni rese da officine per adattare i veicoli, anche non nuovi di fabbrica, ed alle cessioni dei relativi accessori e strumenti montati sui veicoli medesimi effettuate nei confronti dei detti soggetti o dei familiari di cui essi sono fiscalmente a carico. Gli adattamenti eseguiti devono risultare dalla carta di circolazione.

3. Gli atti di natura traslativa o dichiarativa aventi per oggetto i motoveicoli e gli autoveicoli di cui ai commi 1 e 3 sono esenti dal pagamento della imposta erariale di trascrizione, dell'addizionale provinciale all'imposta erariale di trascrizione e dell'imposta di registro.

4. Nel realizzare gli obiettivi di risparmio di spesa di cui all'articolo 35, comma 1, restano salvaguardate le forniture a favore di disabili. Il Ministero della sanità provvede nel termine di tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge alla revisione del nomenclatore tariffario delle protesi.

5. Le regioni e le aziende unità sanitarie locali nella liquidazione e nel pagamento dei loro debiti assegnano la priorità a quelli che riguardano prestazioni o convenzioni per prestazioni a favore dei portatori di handicap.

6. Il pagamento della tassa automobilistica erariale e regionale non è dovuto con riferimento ai motoveicoli e agli autoveicoli di cui ai commi 1 e 3».

La legge citata, allo stesso articolo 8, comma 1, modificava anche il testo unico delle imposte sui redditi di ci al decreto legislativo n. 917 del 1986 (TUIR), che prevede all'articolo 15 che si possano detrarre dall'imposta: «c) le spese sanitarie, per la parte che eccede lire 250.000. Dette spese sono costituite esclusivamente dalle spese mediche e di assistenza specifica, diverse da quelle indicate nell'articolo 10, comma 1, lettera b), e dalle spese chirurgiche, per prestazioni specialistiche e per protesi dentarie e sanitarie in genere. Le spese riguardanti i mezzi necessari all'accompagnamento, alla deambulazione, alla locomozione e al sollevamento e per sussidi tecnici e informatici rivolti a facilitare l'autosufficienza e le possibilità di integrazione dei soggetti di cui all'articolo 3 della legge 5 febbraio 1992, n. 104, si assumono integralmente. Tra i mezzi necessari per la locomozione dei soggetti indicati nel precedente periodo, con ridotte o impedite capacità motorie permanenti, si comprendono i motoveicoli e gli autoveicoli di cui, rispettivamente, agli articoli 53, comma 1, lettere b), c) ed f), e 54, comma 1, lettere a), c), f) ed m), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, anche se prodotti in serie e adattati in funzione delle suddette limitazioni permanenti delle capacità motorie. Tra i veicoli adattati alla guida sono compresi anche quelli dotati di solo cambio automatico, purché prescritto dalla commissione medica locale di cui all'articolo 119 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. Tra i mezzi necessari per la locomozione dei non vedenti sono compresi i cani guida e gli autoveicoli rispondenti alle caratteristiche da stabilire con decreto del Ministro delle finanze...».

Gli ultimi periodi della lettera c) del comma 1 dell'articolo 15 del TUIR danno la garanzia della oggettiva difficoltà di abusare delle agevolazioni fiscali ivi previste. Riteniamo pertanto opportuno che anche agli acquisti di autocaravan da parte dei soggetti affetti da handicap si applichi tale normativa: «La detrazione spetta una sola volta in un periodo di quattro anni, salvo i casi in cui dal Pubblico registro automobilistico risulti che il suddetto veicolo sia stato cancellato da detto registro, e con riferimento a un solo veicolo, nei limiti della spesa di lire trentacinque milioni o, nei casi in cui risultasse che il suddetto veicolo sia stato rubato e non ritrovato, nei limiti della spesa massima di lire trentacinque milioni da cui va detratto l'eventuale rimborso assicurativo. È consentito, alternativamente, di ripartire la predetta detrazione in quattro quote annuali costanti e di pari importo. La medesima ripartizione della detrazione in quattro quote annuali di pari importo è consentita, con riferimento alle altre spese di cui alla presente lettera, nel caso in cui queste ultime eccedano, complessivamente, il limite di lire 30 milioni annue. Si considerano rimaste a carico del contribuente anche le spese rimborsate per effetto di contributi o premi di assicurazione da lui versati e per i quali non spetta la detrazione d'imposta o che non sono deducibili dal suo reddito complessivo né dai redditi che concorrono a formarlo. Si considerano, altresì, rimaste a carico del contribuente le spese rimborsate per effetto di contributi o premi che, pur essendo versati da altri, concorrono a formare il suo reddito, salvo che il datore di lavoro ne abbia riconosciuto la detrazione in sede di ritenuta».

Il comma 3 dell'articolo 2 della proposta di legge prevede che si applichino gli stessi criteri di deduzione previsti dal comma 1, lettera a), numero 1, dell'articolo 164 del TUIR: «(Limiti di deduzione delle spese e degli altri componenti negativi relativi a taluni mezzi di trasporto a motore, utilizzati nell'esercizio di imprese, arti e professioni). 1. Le spese e gli altri componenti negativi relativi ai mezzi di trasporto a motore indicati nel presente articolo, utilizzati nell'esercizio di imprese, arti e professioni, ai fini della determinazione dei relativi redditi sono deducibili secondo i seguenti criteri: a) per l'intero ammontare relativamente: 1) agli aeromobili da turismo, alle navi e imbarcazioni da diporto, alle autovetture ed autocaravan, di cui alle lettere a) e m) del comma 1 dell'articolo 54 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, ai ciclomotori e motocicli destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell'attività propria dell'impresa».

Al comma 4 si prevede, inoltre, che anche la tassa speciale erariale, di pertinenza dei caravan e aggiuntiva alla tassa automobilistica erariale (articolo 7, comma 3, del decreto-legge 13 maggio 1991, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 12 luglio l991, n. 202), non sia dovuta qualora il proprietario risulti riconosciuto quale invalido civile, cieco civile o sordomuto. Al comma 5 si estende la facoltà di cui al comma 4 anche al nucleo familiare dell'invalido civile, cieco civile o sordomuto.

L'articolo 3 tratta delle aree di sosta e dei parcheggi.

Il comma 1 prevede che le amministrazioni comunali provvedano alla individuazione di apposite aree per la sosta e per il rimessaggio delle autocaravan, in attuazione di quanto già previsto dal codice della strada e dal regolamento di esecuzione e attuazione. Essendo vigente una disciplina specifica in materia di parcheggi, la legge 24 marzo 1989, n. 122, si dispone che le amministrazioni comunali realizzano le aree secondo il dettato di tale normativa.

Il comma 3 ribadisce l'esigenza di realizzare i parcheggi per le autocaravan anche all'interno dei centri urbani. Il comma 4 dispone che siano realizzati in zone servite dal trasporto pubblico abilitato al trasporto di handicappati.

L'articolo 4 stabilisce che le amministrazioni comunali non possano disporre limitazioni del traffico per le autocaravan e vetture similari.

Si ritiene (articolo 5) che sulla base dei dati relativi all'uso di autocaravan da parte di soggetti affetti da handicap, gli oneri possano essere quantificati in circa 12 milioni di euro annui come minori entrate conseguenti alle deduzioni e detrazioni previste dalla esposta normativa, da coprire a carico del Fondo speciale di parte corrente iscritto nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze.

proposta di legge

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Art. 1.

(Modificazioni al decreto legislativo

30 aprile 1992, n. 285).

1. Il comma 3 dell'articolo 116 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, è sostituito dal seguente:

«3. La patente di guida, conforme al modello comunitario, si distingue nelle seguenti categorie ed abilita alla guida dei veicoli indicati per le rispettive categorie:

A - Motoveicoli di massa complessiva sino a 1,3 tonnellate;

B - Motoveicoli, esclusi i motocicli, autoveicoli di massa complessiva non superiore a 4,25 tonnellate e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, non è superiore a otto, anche se trainanti un rimorchio leggero ovvero un rimorchio che non ecceda la massa a vuoto del veicolo trainante e non comporti una massa complessiva totale a pieno carico per i due veicoli superiore a 4,25 tonnellate;

C - Autoveicoli, di massa complessiva a pieno carico superiore a 4,25 tonnellate, anche se trainanti un rimorchio leggero, esclusi quelli per la cui guida è richiesta la patente della categoria D;

D - Autobus ed altri autoveicoli destinati al trasporto di persone il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto, anche se trainanti un rimorchio leggero;

E - Autoveicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie B, C e D, per ciascuna delle quali il conducente sia abilitato, quando trainano un rimorchio che non rientra in quelli indicati per ciascuna delle precedenti categorie, autoarticolati destinati al trasporto di persone e autosnodati, purché il conducente sia abilitato alla guida di autoveicoli per i quali è richiesta la patente della categoria D, altri autoarticolati, purché il conducente sia abilitato alla guida degli autoveicoli per i quali è richiesta la patente della categoria C».

Art. 2.

(Agevolazioni per i portatori di handicap).

1. Le autocaravan sono considerate, per la propria peculiarità, mezzo privilegiato per il trasporto di soggetti affetti da handicap.

2. Le autocaravan di proprietà di soggetti affetti da handicap usufruiscono delle agevolazioni fiscali previste dall'articolo 8 della legge 27 dicembre 1997, n. 449, e successive modificazioni.

3. I soggetti di cui al comma 2 possono usufruire delle agevolazioni fiscali previste dall'articolo 164, comma 1, lettera a), numero 1, del testo unico delle imposte sui redditi, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917.

4. La tassa speciale erariale annuale di cui all'articolo 7 del decreto-legge 13 maggio 1991, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 12 luglio 1991, n. 202, e successive modificazioni, non è dovuta se il proprietario dell'autocaravan è riconosciuto quale invalido civile, cieco civile o sordomuto.

5. La tassa di cui al comma 4 non è altresì dovuta qualora un soggetto riconosciuto invalido civile, cieco civile o sordomuto faccia parte del nucleo familiare del proprietario dell'autocaravan.

Art. 3.

(Aree di sosta e parcheggi).

1. I comuni, in sede di regolamentazione dei parcheggi ai sensi dei commi 6, 7, 8 e 9 dell'articolo 7 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, provvedono ad individuare apposite aree per la sosta e per il rimessaggio delle autocaravan, in attuazione delle previsioni di cui all'articolo 185 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, e dell'articolo 378 del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni.

2. Ai fini di cui al comma 1 i comuni e i privati possono procedere secondo le disposizioni di cui alla legge 24 marzo 1989, n. 122, e successive modificazioni.

3. I comuni, ai sensi del comma 1 individuano altresì parcheggi, di idonea ampiezza, anche all'interno dei centri abitati atti a consentire la sosta anche prolungata delle autocaravan.

4. I parcheggi sono realizzati comunque in prossimità di fermate dei mezzi di linea abilitati al trasporto di soggetti portatori di handicap.

Art. 4.

(Circolazione delle autocaravan).

1. I comuni non possono imporre limitazioni alla circolazione delle autocaravan diverse da quelle previste per i veicoli di cui all'articolo 47, comma 2, lettera b), categorie M e M1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

Art. 5.

(Copertura finanziaria).

1. All'onere derivante dall'attuazione della presente legge pari a 12 milioni di euro annui, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2006-2008, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2006, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero.

2. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

[1] Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 recante Nuovo codice della strada.

[2] La Corte precisa che, in evidente correlazione con la proclamazione di principio di cui all'art. 16 della Costituzione, l'art. 120 vieta alla Regione di «adottare provvedimenti che ostacolino in qualsiasi modo la libera circolazione delle persone e delle cose tra le Regioni».

[3]La proposta di direttiva specifica che l’espressione “categorie di veicoli” è utilizzata per riferirsi a veicoli che possono essere guidati con la patente di una determinata categoria.

[4] L’allegato II, punto A,5.1., della direttiva 2001/116/CE, del 20 dicembre 2001, definisce Autocaravan i veicoli per uso speciale della categoria M costruiti per essere adibiti all'alloggio e contenenti nel vano abitabile una serie di attrezzature fisse o ribaltabili.

[5] Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 recante Nuovo codice della strada.

[6] Ai sensi del comma 3 dell’articolo 116 del nuovo codice della strada, è richiesta la patente di categoria:

§ A - per la guida di motoveicoli di massa complessiva sino a 1,3 t;

§ C – per l guida di autoveicoli, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, anche se trainanti un rimorchio leggero, esclusi quelli per la cui guida è richiesta la patente della categoria D;

§ D – per la guida di autobus ed altri autoveicoli destinati al trasporto di persone il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto, anche se trainanti un rimorchio leggero;

§ E – per la guida di autoveicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie B, C e D, per ciascuna delle quali il conducente sia abilitato, quando trainano un rimorchio che non rientra in quelli indicati per ciascuna delle precedenti categorie; autoarticolati destinati al trasporto di persone e autosnodati, purché il conducente sia abilitato alla guida di autoveicoli per i quali è richiesta la patente della categoria D; altri autoarticolati, purché il conducente sia abilitato alla guida degli autoveicoli per i quali è richiesta la patente della categoria C.

[7] Si ricorda che, ai sensi dell’articolo 47, comma 1, del codice della strada, i veicoli si classificano, come segue: a) veicoli a braccia; b) veicoli a trazione animale; c) velocipedi; d) slitte; e) ciclomotori; f) motoveicoli; g) autoveicoli; h) filoveicoli; i) rimorchi; l) macchine agricole; m) macchine operatrici; n) veicoli con caratteristiche atipiche.

L’articolo 53, commi 1 e 2, del codice della strada definisce motoveicoli le seguenti categorie di veicoli:a) veicoli a due ruote destinati al trasporto di persone, in numero non superiore a due compreso il conducente; b) motocarrozzette ossia veicoli a tre ruote destinati al trasporto di persone, capaci di contenere al massimo quattro posti, compreso quello del conducente, ed equipaggiati di idonea carrozzeria; c) motoveicoli per trasporto promiscuo ossia veicoli a tre ruote destinati al trasporto di persone e cose, capaci di contenere al massimo quattro posti compreso quello del conducente; d) motocarri, ossia veicoli a tre ruote destinati al trasporto di cose; e) mototrattori, ossia motoveicoli a tre ruote destinati al traino di semirimorchi.;f) motoveicoli per trasporti specifici: veicoli a tre ruote destinati al trasporto di determinate cose o di persone in particolari condizioni e caratterizzati dall'essere muniti permanentemente di speciali attrezzature relative a tale scopo; g) motoveicoli per uso speciale, ossia veicoli a tre ruote caratterizzati da particolari attrezzature installate permanentemente sugli stessi; su tali veicoli è consentito il trasporto del personale e dei materiali connessi con il ciclo operativo delle attrezzature; h) quadricicli a motore, ossia veicoli a quattro ruote destinati al trasporto di cose con al massimo una persona oltre al conducente nella cabina di guida, ai trasporti specifici e per uso speciale, la cui massa a vuoto non superi le 0,55 t, con esclusione della massa delle batterie se a trazione elettrica, capaci di sviluppare su strada orizzontale una velocità massima fino a 80 km/h. Le caratteristiche costruttive sono stabilite dal regolamento. Detti veicoli, qualora superino anche uno solo dei limiti stabiliti sono considerati autoveicoli;i) motoarticolati, ossia complessi di veicoli, costituiti da un mototrattore e da un semirimorchio, destinati al trasporto di cui alle lettere d), f) e g)

[8] Gli autoveicoli sono veicoli a motore con almeno quattro ruote, esclusi i motoveicoli, e si distinguono in: a) autovetture: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo nove posti, compreso quello del conducente; b) autobus: veicoli destinati al trasporto di persone equipaggiati con più di nove posti compreso quello del conducente; c) autoveicoli per trasporto promiscuo: veicoli aventi una massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t o 4,5 t se a trazione elettrica o a batteria, destinati al trasporto di persone e di cose e capaci di contenere al massimo nove posti compreso quello del conducente; d) autocarri: veicoli destinati al trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse; e) trattori stradali: veicoli destinati esclusivamente al traino di rimorchi o semirimorchi; f) autoveicoli per trasporti specifici: veicoli destinati al trasporto di determinate cose o di persone in particolari condizioni, caratterizzati dall'essere muniti permanentemente di speciali attrezzature relative a tale scopo; g) autoveicoli per uso speciale: veicoli caratterizzati dall'essere muniti permanentemente di speciali attrezzature e destinati prevalentemente al trasporto proprio. Su tali veicoli è consentito il trasporto del personale e dei materiali connessi col ciclo operativo delle attrezzature e di persone e cose connesse alla destinazione d'uso delle attrezzature stesse; h) autotreni: complessi di veicoli costituiti da due unità distinte, agganciate, delle quali una motrice. Ai soli fini della applicazione dell'art. 61, commi 1 e 2, costituiscono un'unica unità gli autotreni caratterizzati in modo permanente da particolari attrezzature per il trasporto di cose determinate nel regolamento. In ogni caso se vengono superate le dimensioni massime di cui all'art. 61, il veicolo o il trasporto è considerato eccezionale; i) autoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore e da un semirimorchio; l) autosnodati: autobus composti da due tronconi rigidi collegati tra loro da una sezione snodata. Su questi tipi di veicoli i compartimenti viaggiatori situati in ciascuno dei due tronconi rigidi sono comunicanti. La sezione snodata permette la libera circolazione dei viaggiatori tra i tronconi rigidi. La connessione e la disgiunzione delle due parti possono essere effettuate soltanto in officina; m) autocaravan: veicoli aventi una speciale carrozzeria ed attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto e all'alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente; n) mezzi d'opera: veicoli o complessi di veicoli dotati di particolare attrezzatura per il carico e il trasporto di materiali di impiego o di risulta dell'attività edilizia, stradale, di escavazione mineraria e materiali assimilati ovvero che completano, durante la marcia, il ciclo produttivo di specifici materiali per la costruzione edilizia; tali veicoli o complessi di veicoli possono essere adibiti a trasporti in eccedenza ai limiti di massa stabiliti nell'art. 62 e non superiori a quelli di cui all'art. 10, comma 8, e comunque nel rispetto dei limiti dimensionali fissati nell'art. 61. I mezzi d'opera devono essere, altresì, idonei allo specifico impiego nei cantieri o utilizzabili a uso misto su strada e fuori strada.

[9] Per rimorchio leggero si intende – secondo quanto precisato dallo stesso comma 3 dell’articolo 116 - un rimorchio che non ecceda la massa a vuoto del veicolo trainante e non comporti una massa complessiva totale a pieno carico per i due veicoli superiore a 3,50 tonnellate.

[10] La lettera m) definisce gli autocaravan come veicoli aventi una speciale carrozzeria e attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto e all'alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente.

[11] In base a questa norma, è persona handicappata colui che presenta una minorazione fisica, psichica o sensoriale, stabilizzata o progressiva, che è causa di difficoltà di apprendimento, di relazione o di integrazione lavorativa e tale da determinare un processo di svantaggio sociale o di emarginazione.

[12] Sono esclusi i casi in cui dal pubblico registro automobilistico risulti che il veicolo sia stato cancellato dal registro, e con riferimento a un solo veicolo, nei limiti della spesa di lire trentacinque milioni (euro 18.075,99) o, nei casi in cui risultasse che il veicolo sia stato rubato e non ritrovato, nei limiti della spesa massima di lire trentacinque milioni da cui va detratto l'eventuale rimborso assicurativo.

[13] Quest’ultima estensione è stata disposta dall’articolo 30, comma 7, della legge 23 dicembre 2000, n. 388.

[14] In base a questa norma, è persona handicappata colui che presenta una minorazione fisica, psichica o sensoriale, stabilizzata o progressiva, che è causa di difficoltà di apprendimento, di relazione o di integrazione lavorativa e tale da determinare un processo di svantaggio sociale o di emarginazione.

[15] La disposizione è stata recepita nel D.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633 (Istituzione e disciplina dell’imposta sul valore aggiunto), Tabella A, parte II, numero 31).

[16] Ai sensi del comma 6 dell’articolo 7 relativo alla regolamentazione della circolazione nei centri abitati, le aree destinate al parcheggio devono essere ubicate fuori della carreggiata e comunque in modo che i veicoli parcheggiati non ostacolino lo scorrimento del traffico.

Il comma 7 prevede che i proventi dei parcheggi a pagamento, in quanto spettanti agli enti proprietari della strada, sono destinati alla installazione, costruzione e gestione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei e al loro miglioramento, e le somme eventualmente eccedenti ad interventi per migliorare la mobilità urbana.

Il comma 8 stabilisce che, qualora il comune assuma l'esercizio diretto del parcheggio con custodia o lo dia in concessione ovvero disponga l'installazione dei dispositivi di controllo di durata della sosta su parte della stessa area o su altra parte nelle immediate vicinanze, deve riservare una adeguata area destinata a parcheggio rispettivamente senza custodia o senza dispositivi di controllo di durata della sosta. Tale obbligo non sussiste per le zone definite a norma dell'art. 3 del codice della strada “area pedonale” e “zona a traffico limitato”, nonché per quelle definite “A” dall'art. 2 del decreto del Ministro dei lavori pubblici 2 aprile 1968, n. 1444, e in altre zone di particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate dalla giunta nelle quali sussistano esigenze e condizioni particolari di traffico.

Il comma 9 prevede che i comuni, con deliberazione della giunta, provvedono a delimitare le aree pedonali e le zone a traffico limitato tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull'ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio. In caso di urgenza, il provvedimento potrà essere adottato con ordinanza del sindaco, ancorché di modifica o integrazione della deliberazione della giunta.

[17] E’ stata data attuazione all’articolo 185 del codice della strada dall’articolo 378 del regolamento di esecuzione e attuazione di cui al DPR 16 dicembre 1992, n. 495, ai sensi del quale la realizzazione degli impianti igienico-sanitari, destinati ad accogliere i residui organici e le acque chiare e luride raccolti negli impianti interni delle autocaravan, è obbligatoria lungo le strade e autostrade unicamente nelle aree di servizio dotate di impianti di ristorazione, ovvero di officine di assistenza meccanica, ed aventi una superficie complessiva non inferiore a 10.000 m², nonché nelle aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan.

[18] Legge 24 marzo 1989, n. 122 concernente Disposizioni in materia di parcheggi, programma triennale per le aree urbane maggiormente popolate nonché modificazioni di alcune norme del testo unico sulla disciplina della circolazione stradale, approvato con decreto del Presidente della Repubblica 15 giugno 1959, n. 393.

CAMERA DEI DEPUTATI ¾¾¾¾¾¾¾¾
PROPOSTA DI LEGGE
d’iniziativa del deputato FABRIS ¾
Nuove norme in materia di autocaravan

File TR0023

Contenuto

Relazioni allegate

Necessità dell’intervento con legge

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Documenti all’esame delle istituzioni europee
(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)

Proposta di direttiva sulla patente di guida

Turismo sostenibile

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Riflessi sulle autonomie e sulle altre potestà normative

Coordinamento con la normativa vigente

Collegamento con lavori legislativi in corso

Impatto sui destinatari delle norme

Formulazione del testo

Contenuto della proposta di legge

Testo a fronte tra le disposizioni del codice della strada oggetto di modifica e le modifiche introdotte dalla proposta di legge in esame

File TR0023

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Documenti all’esame delle istituzioni europee(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)

Proposta di direttiva sulla patente di guida

Turismo sostenibile

Riflessi sulle autonomie e sulle altre potestà normative

Coordinamento con la normativa vigente

Collegamento con lavori legislativi in corso

Documenti all’esame delle istituzioni europee
(a cura dell'Ufficio rapporti con l'Unione Europea)