Camera dei deputati Dossier AM0092

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Il Piano economico finanziario dell’ANAS si riferisce al periodo 2007-2052, sul presupposto dell’adeguamento della concessione alla nuova durata (50 anni) prevista dall’art. 1, comma 1019, della legge finanziaria 2007. Esso è accompagnato dall’Elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione, secondo la previsione del già richiamato articolo 1, comma 1018, della medesima legge finanziaria 2007.

Il documento evidenzia che il nuovo arco temporale di riferimento, insieme al nuovo modello di funzionamento, consentirà di massimizzare i benefici derivanti dallo sviluppo di un più ampio piano di investimenti, distribuendone gli oneri su un periodo più adeguato alla vita utile delle opere, con riduzione degli impegni a carico dello Stato, garantendo inoltre un pieno equilibrio economico-finanziario.

Nel Piano vengono esposti i principali risultati attesi, gli obiettivi perseguiti e le linee guida strategiche adottate, sulla base di un nuovo modello di funzionamento e finanziamento, finalizzato, da un lato, a completare il processo di trasformazione dell’ANAS secondo un approccio imprenditoriale e di mercato, dall’altro, al deconsolidamento dell’ANAS dal bilancio dello Stato

Il nuovo modello di funzionamento e finanziamento, volto a superare le attuali criticità di carattere finanziario, economico ed organizzativo prevede:

§ la separazione delle responsabilità di vigilanza e controllo da quelle di sviluppo e gestione della rete stradale, il rafforzamento del ruolo di concedente (da perseguire anche attraverso nuovi modelli societari che prevedano il coinvolgimento delle Regioni) e il consolidamento del il ruolo di concessionaria;

§ l’espansione e l’accelerazione del Piano degli Investimenti, anche attraverso il ricorso a fondi privati attivabili con opportune forme di partenariato, per le tratte che possono generare entrate da pedaggio reale o figurativo;

§ un nuovo modello di ricavo, caratterizzato, tra l’altro, dal possibile subentro dell’ANAS in selezionate concessioni autostradali in scadenza nel breve/medio termine, nonché dalla previsione della remunerazione delle attività di gestione della rete in concessione principalmente tramite l'applicazione di un sistema di pedaggiamento, reale (a carico degli utenti) o ombra (a carico dello Stato), e in via residuale tramite l’introduzione di canoni di disponibilità (a carico dello Stato) in sostituzione degli attuali corrispettivi di servizio;

§ il miglioramento del livello di efficienza gestionale, attraverso un’evoluzione dell’organico ed un recupero di efficienza delle strutture operative;

§ un modello di esercizio che garantisca uniformità di azione su tutto il territorio, anche attraverso un riassetto delle strutture territoriali di compartimento;

§ ulteriori interventi in materia di innovazione tecnologica, sicurezza, qualità e di sviluppo di sistemi informativi.

Secondo la stima contenuta nel Piano, esso, con riferimento all’intera durata della concessione, permetterebbe di ridurre gli stanziamenti pubblici di un importo pari a 14 miliardi di euro rispetto a quanto sarebbe necessario con il modello di funzionamento attualmente in essere.

Per quanto riguarda il Piano degli investimenti, l’elenco puntuale delle opere per il periodo 2007-2052 è allegato al Piano economico finanziario.

Il Piano si basa sullo sviluppo delle opere in corso, delle opere di nuova realizzazione (appaltabili nel periodo 2007-2011) finanziate da fondi ordinari e da stanziamenti già individuati relativi alla legge obiettivo, delle opere della legge obiettivo per le quali è comunque previsto un finanziamento pubblico seppur non ancora stanziato, delle opere attualmente incluse nella cd. area di inseribilità ((ovvero le opere aggiuntive che l’Anas considera appaltabili e finanziabili in proprio, mediante ricorso a capitali privati nella forma di finanziamenti bancari a medio-lungo termine) nonché sulla prevedibile evoluzione degli investimenti oltre il 2011.

Con riferimento al periodo 2007-2011, le opere appaltabili (sia sulla base di fondi ordinari sia sulla base dei fondi della legge obiettivo) risultano pari al 24,5% del totale ovvero al 30,9% - se si considerano anche le opere dell’“area di inseribilità”, che l’ANAS prevede di iniziare ad appaltare già dal 2008 – per un valore pari a 24,3 miliardi di euro, di cui 5,1 a carico dell’ANAS. A tale valore si aggiungono gli interventi appaltabili per la manutenzione straordinaria di strade e autostrade, per un importo di 2,6 miliardi di euro.

Con riferimento al più lungo periodo, l’ANAS prevede entro il 2040 di appaltare nuove opere per circa 78,9 miliardi di euro, di cui 48,4 miliardi da finanziare a proprio carico tramite ricorso al mercato finanziario.

Il valore delle opere stradali e autostradali da realizzare nell’arco temporale di riferimento del Piano raggiunge l’importo di 112,4 miliardi di euro, se si considerano le opere in corso (il cui importo è pari a 10,5 miliardi di euro) e le opere per le quali si prevede il ricorso alla tecnica della finanza di progetto (per un totale di 23,1 miliardi di euro).

Gli interventi appaltabili nel periodo 2007-2011 sono stati individuati nell’ambito delle opere con uno stato di progettazione tale da garantire l'effettiva appaltabilità nel quinquennio di riferimento e sulla base di un confronto con le Regioni. L’ordine di priorità seguito è stato il seguente:

§ interventi di completamento;

§ priorità infrastrutturali, identificati dal Ministero delle infrastrutture di concerto con le Regioni interessate;

§ opere che costituissero risposte necessarie alle esigenze ed alla domanda di mobilità a livello nazionale.

Con riferimento quindi alla copertura del Piano, l’articolazione dello schema di finanziamento presuppone il deconsolidamento dell’ANAS dal perimetro della PA e la contestuale riduzione dell’impegno finanziario dello Stato. A parte la copertura sopra evidenziata della cd. area di inseribilità, il Piano ipotizza che ANAS finanzi direttamente le attività di manutenzione straordinaria e la realizzazione di tutte le nuove strade e autostrade a pedaggio per le quali non sono già state individuate le necessarie risorse finanziarie. Negli ultimi anni di durata della convenzione, l’ANAS inoltre prevede il finanziamento a, proprio carico anche delle nuove tratte non assoggettabili a pedaggiamento.

Per quanto riguarda il conto economico, l’analisi dei ricavi e dei costi mostra:

§ un periodo iniziale (2007-2011) caratterizzato da volumi ridotti di costi e di ricavi (la maggior parte dei quali deriva dai canoni di disponibilità e dal sovrapprezzo pedaggi);

§ un periodo intermedio (approssimativamente 2012-2035) nelquale assumono una rilevanza preponderante le voci di costo e di ricavo collegate all’aumento della rete stradale e al subentro nelle sei concessioni in scadenza. In tale periodo la maggior parte dei ricavi è costituito da pedaggi e concessioni in subentro (con un ruolo marginale di sovrapprezzi e canoni di disponibilità); la maggior parte dei costi, invece, è rappresentata dagli ammortamenti e dagli oneri finanziari;

§ un periodo finale (approssimativamente 2036-2052), che presenta una struttura dei ricavi sostanzialmente inalterata, e, per quanto riguarda i costi, un deciso trend decrescente degli oneri finanziari per la progressiva estinzione dei prestiti contratti con il sistema bancario.

Oltre all’analisi del Conto economico, il Piano fornisce una sintesi dei risultati dello Stato patrimoniale e del Rendiconto finanziario. L’analisi di quest’ultimo, in particolare, evidenzia “la capacità dell’ANAS di raggiungere, grazie al nuovo modello di business, l’equilibrio finanziario fin dal primo anno di Piano e per l’intera durata della concessione”, sottolineando, tra l’altro, con riferimento ai flussi di liquidità per investimenti, che la copertura delle spese per investimenti tramite l'utilizzo dei fondi stanziati da Stato o altri Enti si riduce fortemente nel periodo 2012 - 2017 e passa da 5,4 miliardi di euro a meno di 0,9 miliardi per azzerarsi completamente nel 2033.

Il quadro normativo

L’obbligo di predisposizione del piano economico-finanziario e la sottoscrizione della convenzione unica.

L’Atto del Governo in esame è stato trasmesso in attuazione dell’articolo 1, comma 1018, della legge finanziaria 2007.

Tale disposizioneprevede che entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge finanziaria (cioè entro il 30 giugno 2007), l’ANAS predisponga:

§ un nuovo piano economico-finanziario, riferito all'intera durata della concessione (il cui limite massimo, in base al successivo comma 1019 è innalzato da trenta a cinquanta anni);

§ l'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione ovvero di integrazione e manutenzione di quelle esistenti, che costituisce parte integrante del piano.

Per quanto riguarda i successivi passaggi procedurali, la disposizione prevede:

§ l’acquisizione del parere delle competenti Commissioni parlamentari;

§ la successiva approvazione con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministri dell'economia e delle finanze, dei trasporti e dell’ambiente. Con analogo decreto viene approvato l’aggiornamento del piano e dell'elenco delle opere che ANAS Spa predispone ogni cinque anni.

La disposizione dispone, inoltre, che, in occasione di tali approvazioni, sia sottoscritta una convenzione unica di cui il nuovo piano ed i successivi aggiornamenti costituiscono parte integrante e avente valore ricognitivo per tutto quanto non deriva dal nuovo piano ovvero dai suoi aggiornamenti.

Il già richiamato comma 1019, attraverso una novella all’articolo 7, comma 3, lett. d), del decreto-legge n. 138 del 2002, innalza il limite massimo di durata della concessione da trent’anni a cinquant’anni.

A tal fine la disposizione, che fa salva l'attuale durata della concessione di ANAS Spa fino alla data di perfezionamento della convenzione unica, prevede la possibilità che, in tale occasione, il Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, adegui la durata della concessione di ANAS Spa.

La Convenzione di concessione all'ANAS S.p.a. è stata stipulata in data 19 dicembre 2002 e approvata con Decreto interministeriale 31 dicembre 2002 n. 1030. Essa in particolare prevede, all’articolo 5, che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministero dell'economia e delle finanze, esclusivamente per quanto attiene agli aspetti finanziari, “stipulino con il concessionario un Contratto di programma di durata non inferiore a tre anni, predisposto sulla base delle previsioni dei piani pluriennali di viabilità, che individua gli obiettivi perseguibili per la gestione, la manutenzione, il miglioramento e l’incremento della rete stradale ed autostradale di interesse nazionale”. Il Contratto di programma 2003-2005, sottoscritto da ANAS Spa e dal Ministro delle infrastrutture è stato approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia del 15 giugno 2005 (Delibera CIPE 27 maggio 2005, n. 72/2005, pubblicata in GU 19 ottobre 2005).

Si richiama la funzione del piano finanziario nei rapporti tra ANAS e società concessionarie. In particolare:

§ in base all’articolo 11, comma 1, della legge 23 dicembre 1992, n. 498, spetta al CIPE emanare direttive in particolare per la revisione delle convenzioni e degli atti aggiuntivi che disciplinano le concessioni autostradali, nonché delle tariffe autostradali, tenuto conto dei piani finanziari, delle variazioni del costo della vita, dei volumi del traffico e dei dati scaturenti dagli indicatori di produttività;

§ la delibera CIPE del 21 settembre 1993, emanata ai sensi del citato articolo 11, prevede, al punto 2, la fissazione delle tariffe sulla base, in particolare, del piano finanziario; il successivo punto 3 definisce il piano finanziario come “il documento contabile che consente la valutazione economica e finanziaria dell'attività oggetto della concessione ai fini di cui ai punti 1 e 2. Il piano finanziario deve essere conforme al modello unificato che verrà approvato con decreto del Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro del bilancio e della programmazione economica e con il Ministro del tesoro”;

§ secondo quanto previsto al punto 1.1. della delibera CIPE 20 dicembre 1996, “il piano finanziario rappresenta il supporto all'inquadramento istituzionale della relazione tra ente concedente e società concessionaria” e viene presentato, al fine di consentire la verifica del costo del servizio al momento dell'instaurazione o della proroga del rapporto e nel corso di vigenza del contratto in presenza di un nuovo piano di investimenti che rivesta carattere straordinario o in presenza di altre specifiche cause predeterminate a priori. La delibera dà indicazioni in ordine ai tempi per la presentazione del piano finanziario e al suo contenuto;

§ con decreto ministeriale del 15 aprile 1997 è stata predisposta una tipologia standardizzata del piano per tutti i concessionari autostradali, finalizzata a garantire l'uniformità delle modalità di redazione e di calcolo degli indicatori economici previsti nelle direttive Cipe.

Le ulteriori disposizioni recate dalla legge finanziaria.

La legge finanziaria 2007 interviene in materia prevedendo:

§ la disciplina del canone annuo e del sovrapprezzo autostradale (commi 1020 e 1021),

§ la disciplina dell’attività dell’ANAS volta alla vigilanza e controllo sui concessionari autostradali (commi 1023 e 1024);

§ ulteriori norme che prevedono, tra l’altro, la soppressione del Fondo centrale di garanzia per le autostrade e ferrovie metropolitane e il subingresso di ANAS nella gestione dell'intero patrimonio del citato Fondo (commi 1025, 1026 e 1028).

Si segnala, inoltre, che il comma 551 ha autorizzato, a decorrere dal 2007, la spesa di 6 milioni di euro da destinare al personale applicato alle attività di programmazione, indirizzo, vigilanza tecnica ed operativa e controllo su ANAS S.p.a. e sui concessionari autostradali, nonché alle attività di cui all’articolo 1 del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 5 luglio 2006, pubblicato nella Gazzetta ufficiale del 3 agosto 2006, n. 179.

Il canone annuo e il sovrapprezzo tariffario autostradale (commi 1020 e 1021)

Con specifico riferimento alla disciplina del canone annuo a carico degli enti concessionari disciplinato dall’articolo 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, il comma 1020 interviene sotto due profili:

§ sotto il profilo dell’entità del canone, incrementandolo dall’1 al 2,4 per cento dei proventi netti dei pedaggi di competenza dei concessionari;

§ sotto il profilo della destinazione di tali somme, prevedendo che una parte, pari al 42 per cento sia corrisposta direttamente all’ANAS, che a sua volta provvede a destinarla alle sue attività di vigilanza e controllo sui concessionari, secondo direttive impartite dal Ministero delle infrastrutture. Lo stesso Ministero provvede, nei limiti degli ordinari stanziamenti di bilancio all’esercizio delle sue funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza tecnica ed operativa nei riguardi di ANAS Spa nonché dei concessionari autostradali.

Il comma 1021 prevede la soppressione del sovrapprezzo tariffario autostradale attualmente disposto a favore del Fondo centrale di garanzia per le autostrade e le ferrovie metropolitane (soppresso dal successivo comma 1025) e l’istituzione di un nuovo sovrapprezzo da versare ad ANAS, “quale corrispettivo forfetario delle sue prestazioni volte ad assicurare l'adduzione del traffico alle tratte autostradali in concessione, attraverso la manutenzione ordinaria e straordinaria, l'adeguamento e il miglioramento delle strade ed autostrade non a pedaggio in gestione alla stessa ANAS Spa”.

Disciplina dell’attività dell’ANAS (commi 1023 e 1024)

Il comma 1023 demanda ad un decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, il compito di impartire direttive per realizzare l'autonomia e la piena separazione organizzativa, amministrativa, finanziaria e contabile delle attività dell’ANAS volte alla vigilanza e controllo sui concessionari autostradali, nonché al concorso nella realizzazione dei compiti di cui all'articolo 6-ter, comma 2, del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248.

Tale ultima disposizione attribuisce al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti le seguenti funzioni:

§ la programmazione decennale degli interventi di progressivo miglioramento, adeguamento e implementazione della rete delle strade e autostrade statali, della relativa segnaletica e dei relativi servizi accessori;

§ la programmazione triennale attuativa della lettera a);

§ l’individuazione delle misure di carattere generale di miglioramento della sicurezza del traffico e della segnaletica.

La realizzazione di tale finalità può avvenire anche attraverso la costituzione di apposita società, le cui azioni sono assegnate al Ministero dell’economia e delle finanze, che esercita i diritti dell’azionista di intesa con il Ministero delle infrastrutture. Nel caso in cui venga costituita tale società, la norma prevede l’istituzione presso il Ministero di un nuovo capitolo di bilancio nel quale affluiscono quota parte dei contributi statali già attribuiti ad ANAS Spa per essere conseguentemente destinati a remunerare le attività della medesima società, sulla base di un apposito contratto di servizio con il Ministero delle infrastrutture, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze.

Secondo quanto precisato dalla disposizione, le direttive impartite dal Ministro hanno anche la funzione di assicurare le modalità di gestione e dell'eventuale trasferimento delle partecipazioni già possedute da ANAS Spa in società concessionarie autostradali.

Il comma 1024 elimina la possibilità per l’ANAS di affidare ad una o più società da essa costituite lo svolgimento dei compiti previsti all'art. 2, comma 1, lettere a), b) e c), del d.lgs. 26 febbraio 1994 n. 143.

Si tratta dei seguenti compiti:

§ gestione e manutenzione delle strade e delle autostrade di proprietà dello Stato nonché;

§ realizzazione del progressivo miglioramento ed adeguamento della rete delle strade e delle autostrade statali e della relativa segnaletica;

§ costruzione di nuove strade statali e nuove autostrade, sia direttamente che in concessione.

La possibilità per l'ANAS S.p.a. di subconcedere ad una o più società da essa costituite i compiti ad essa affidati di cui all'art. 2, comma 1, lettere a), b) e c), del citato d.lgs. n. 143 (relativamente a talune tratte stradali o autostradali assoggettate o assoggettabili a pedaggio reale o figurativo) è stata introdotta dall’art. 6-ter del citato decreto-legge n. 203. Tale disposizione prevede inoltre che le società subconcessionarie, cui sono trasferite le pertinenti organizzazioni aziendali, sono tenute nei confronti dell'ANAS Spa agli stessi obblighi e condizioni assunti dall'ANAS S.p.a. nei confronti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per i medesimi compiti, restando l'ANAS S.p.a. comunque responsabile dei loro adempimento nei confronti del Ministero concedente.

L’Anas può essere socio di maggioranza o anche socio minoritario delle società subconcessionarie e può anche cedere la sua quota di azioni. Tale cessione comporta ai sensi del comma 5, una decurtazione dalle somme trasferite all’Anas con il bilancio dello Stato corrispondente alla somma versata all’Anas.

Il comma 4 demanda ad un atto di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze l’individuazione delle tratte stradali ed autostradali di cui al comma 1, lettera e), la disciplina delle modalità con cui l'ANAS Spa procede alla gestione o alla cessione della partecipazione, ovvero della partecipazione di maggioranza, delle società subconcessionarie, di cui al medesimo comma 1, lettera e), delle tratte stradali e autostradali assoggettate a pedaggi reali o virtuali. Con il medesimo atto di indirizzo sono individuate le modalità di gestione e dell'eventuale trasferimento, anche a società all'uopo costituita, delle partecipazioni già possedute dall'ANAS Spa in società concessionarie autostradali.

In conseguenza della modifica introdotta, si prevede la soppressione dei citati commi 4 e 5 dell’articolo 6-ter del decreto-legge n. 203 del 2005.

Disposizioni ulteriori (commi 1025, 1026 e 1028)

Il comma 1025 prevede la soppressione del già richiamato Fondo centrale di garanzia per le autostrade e ferrovie metropolitane (di cui all'articolo 6 della legge 28 marzo 1968, n. 382) e il subingresso di ANAS nella gestione dell'intero patrimonio del citato Fondo, nei crediti e nei residui impegni nei confronti dei concessionari autostradali, nonché nei rapporti con il personale dipendente.

La norma, dopo avere specificato che il subentro non è soggetto ad imposizioni tributarie, prevede che le disponibilità nette presenti nel patrimonio del Fondo alla data della sua soppressione e derivanti altresì dalla riscossione dei crediti nei confronti dei concessionari autostradali siano impiegate da ANAS Spa, ad integrazione delle risorse già stanziate a tale scopo, per gli interventi di completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria attuativi delle deliberazioni adottate dal CIPE, ai sensi della legislazione vigente, compatibilmente con gli obiettivi programmati di finanza pubblica. Ciò avviene secondo le direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.

La norma specifica inoltre che alle predette disponibilità si applicano le disposizioni di cui al successivo comma 1026 nonché quelle di cui all'articolo 9 della predetta legge n. 382 del 1968 e che esse sono evidenziate in apposita posta di bilancio di ANAS Spa[1].

Il comma 1026 estende, a decorrere dal 1° gennaio 2007, ai finanziamenti pubblici erogati ad ANAS Spa a copertura degli investimenti funzionali ai compiti di cui essa è concessionaria ed all'ammortamento del costo complessivo di tali investimenti, l’applicazione delle disposizioni valide per il Gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale di cui all'articolo 1, commi 86 e 87, della legge 23 dicembre 2005, n. 266 (legge finanziaria 2006).

Le norme richiamate in particolare prevedono:

§ al comma 86, una modifica alle modalità di finanziamento del gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, attraverso la previsione che a decorrere dal 1° gennaio 2006, le somme erogate a copertura degli investimenti sulla rete tradizionale, inclusi quelli per manutenzione straordinaria, avvengano a titolo di contributo in conto impianti. Il comma precisa che tale modifica del sistema di finanziamento deve avvenire senza oneri per lo Stato e per il gestore e che conseguentemente, i finanziamenti di cui al precedente comma 84, effettuati a titolo di contributo in conto impianti, si considerano fiscalmente irrilevanti e, quindi, non riducono il valore fiscale del bene;

§ al comma 87, la disciplina delle modalità di ammortamento dei costi del gestore, e in particolare la precisazione che venga utilizzato il metodo di ammortamento a quote variabili in base ai volumi di produzione per i seguenti costi:

- costo complessivo degli investimenti finalizzati alla realizzazione della infrastruttura ferroviaria, comprensivo dei costi accessori e degli altri oneri e spese direttamente riferibili alla stessa;

- oneri connessi al finanziamento dell’infrastruttura medesima, per il periodo di durata dell’investimento e secondo il medesimo profilo di ammortamento dei costi diretti.

L’ammortamento deve avvenire quindi sulla base del rapporto tra le quantità prodotte nell’esercizio e le quantità di produzione totale prevista durante il periodo di concessione.

Nell’ipotesi di preesercizio, l’ammortamento inizia dall’esercizio successivo a quello di termine del preesercizio.

La determinazione delle quote di ammortamento a fini fiscali sono demandate ad un decreto del Ministro dell’economia e delle finanze in coerenza con le quote di ammortamento previste dal comma 86.

Il medesimo comma 1026 autorizza, inoltre, la spesa di 1.560 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008 e 2009, comprensiva, per gli anni medesimi, dell'importo di 60 milioni di euro, da destinare al rimborso delle rate di ammortamento dei mutui contratti dall'ANAS di cui al contratto di programma 2003-2005.

Si ricorda peraltro che, ai sensi dell’articolo 1, comma 758, della legge finanziaria 2007, l’intervento in esame è parzialmente finanziato (1.500 milioni sia per il 2008 che per il 2009) a valere sulle risorse del Fondo per l’erogazione del TFR istituito presso l’INPS.

Il comma 1028 demanda alla legge finanziaria la determinazione, per il futuro, delle somme da conferire all'ANAS S.p.A. in conto aumento del capitale sociale.

Secondo quanto precisato anche nell’Allegato infrastrutture al Documento di programmazione economico-finanziaria l’ammontare delle risorse destinate all’ANAS dalla legge finanziaria 2007 è pari a 1.120 milioni di euro per il 2007 e a 1.560 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008 e 2009 (per un totale di 4.240 milioni di euro).

Da ultimo si richiama il decreto-legge 2 luglio 2007, n. 81 recante “Disposizioni urgenti in materia finanziaria”, in corso di conversione, che ha previsto:

§ all’art. 6, comma 5, l’incremento del limite dei pagamenti per spese di investimento da parte dell’ANAS, che viene fissato in 4.200 milioni di euro, al fine di assicurare la prosecuzione e il completamento di interventi infrastrutturali in materia di viabilità;

§ all’art. 8 , comma 4, l’erogazione, per l’anno 2007, di un contributo pari a 426.592.642 euro a titolo di apporto al capitale sociale dell’ANAS, al fine di ripianare la perdita di esercizio relativa all’anno 2006.

I contenuti del Piano economico-finanziario 2007-2052

Il Piano Economico Finanziario (PEF) è stato elaborato sulla base del presupposto dell’ampliamento dell’arco temporale della concessione di ANAS da 30 anni a 50 anni, e cioè fino al 2052, secondo quanto previsto dall’art. 1, comma 1019, della legge finanziaria 2007 (legge n. 296 del 2006).

La nuova durata della concessione, insieme al nuovo modello di funzionamento, consentirà di massimizzare i benefici derivanti dallo sviluppo di un più ampio piano di investimenti, distribuendone gli oneri su un periodo più adeguato alla vita utile delle opere, con riduzione degli impegni a carico dello Stato.

Nel documento vengono esposti i principali risultati attesi del PEF, nonché gli obiettivi perseguiti e le linee guida strategiche adottate, con particolare attenzione ai presupposti chiave del nuovo modello di funzionamento e finanziamento, idoneo a completare il processo di trasformazione dell’ANAS secondo un approccio imprenditoriale e di mercato, il cui prerequisito imprescindibile è il raggiungimento del deconsolidamento dell’ANAS dal bilancio dello Stato.

Il Piano è stato elaborato tenendo conto di alcuni presupposti fondamentali chiave che guidano l'evoluzione di ricavi, dei costi e degli investimenti, per addivenire ad un pieno equilibrio economico-finanziario,.

Si è tenuto conto inoltre di un’adeguata separazione dei ruoli istituzionali di concedente e concessionaria svolti da ANAS, al fine della valorizzazione del ruolo dell’ANAS quale soggetto promotore dello sviluppo infrastrutturale del Paese, massimizzando l'efficacia della gestione operativa per migliorare la qualità del servizio reso ed il grado di soddisfazione degli utenti.

Presupposti chiave per l’evoluzione dei ricavi

In merito all'evoluzione dei ricavi vengono indicate le seguenti ipotesi:

§ l’introduzione sulle tratte ad alta percorrenza di forme di pedaggiamento reale o figurativo (ai sensi dell'art. 7, comma 5-bis, del D.L. n. 138/2002, come modificato dall'art. 1, comma 1024, della legge finanziaria 2007)[2].

Nel Piano viene precisato che il pedaggiamento reale verrebbe applicato su autostrade e strade statali con caratteristiche autostradali di nuova realizzazione e su selezionate tratte esistenti oggetto di profondo ammodernamento, mentre quello figurativo (cd. pedaggio ombra) su autostrade e strade statali esistenti e di nuova realizzazione caratterizzate da volumi di traffico adeguati e misurabili e per le quali il pedaggiamento reale non sia applicabile per il prevedibile impatto sociale;

§ la sostituzione degli attuali corrispettivi di servizio, sinora ricevuti nella forma di trasferimenti da parte dello Stato, con canoni di disponibilità, calcolati su parametri oggettivi chiari e misurabili, a copertura dei costi di manutenzione ordinaria e straordinaria per quelle tratte non pedaggiabili.

§ il subentro in selezionate concessioni autostradali in scadenza nel breve- medio termine ad integrazione delle altre fonti di ricavo disponibili (valorizzazione del patrimonio, attività internazionali, sovrapprezzo pedaggi).

Presupposti chiave per l’evoluzione dei costi

L'evoluzione dei costi tiene conto dell'avvio di un piano di recupero di efficienza e di incremento di produttività delle strutture operative - attraverso l'ottimizzazione dei costi interni e delle spese esterne relative alle attività di manutenzione ordinaria - e delle strutture di supporto, attraverso la massimizzazione delle sinergie con le strutture territoriali e la razionalizzazione delle attività di pianificazione dei fabbisogni.

Presupposti chiave del Piano degli investimenti

Il Piano degli investimenti è stato elaborato sulla base degli impegni relativi a lavori attualmente in corso e ad opere già pianificate (opere appaltabili tra il 2007 e il 2011 con fondi ordinari e della legge obiettivo ed opere rientranti nella cd. area di inseribilità[3]) e sulla evoluzione di opere fuori piano, in raccordo con il relativo piano di copertura finanziaria, che prevede:

§ per Ie opere in corso l'utilizzo di risorse già disponibili o stanziate;

§ per le opere previste nel quinquennio 2007-2011 l'utilizzo di fondi pubblici già individuati, con ulteriore finanziamento da parte di ANAS degli interventi previsti nella cd. area di inseribilità per un valore di circa 5,1 miliardi di euro;

§ per le altre opere l'utilizzo di:

- contributi pubblici per selezionate opere della legge obiettivo;

- contributi pubblici per altre opere a bassa percorrenza non pedaggiabili;

- nuovi finanziamenti a medio-lungo termine contratti da ANAS per le opere a pedaggio figurativo e reale.

I principali risultati attesi e le linee guida strategiche

I principali risultati che l’ANAS prevede di raggiungere con il nuovo Piano economico finanziario sono:

§ deconsolidamento dalla pubblica amministrazione sin dal breve periodo, con conseguente possibilità di reperire direttamente sul mercato i finanziamenti necessari alla realizzazione delle opere senza alimentare ulteriormente il debito pubblico;

Già nell’anno corrente, ma soprattutto nel 2008, si prevede un volume dei ricavi da mercato superiore al 50% del battente di costi ed ammortamenti relativi a investimenti non finanziati da contributi pubblici.

Tale risultato è raggiunto grazie soprattutto alla progressiva introduzione del pedaggiamento di parte della rete e allo sviluppo di servizi rivolti al mercato.

§ espansione e accelerazione dello sviluppo della rete, consentita proprio grazie all’ampliamento di risorse reperibili sul mercato;

In particolare, il Piano degli investimenti prevede la realizzazione di nuove opere per circa 79 miliardi di euro, di cui circa 48 finanziati direttamente dall’ANAS.

§ minori finanziamenti statali e maggiori investimenti;

Come sarà evidenziato meglio nel seguito, il PEF prevede una accentuata riduzione degli impegni da parte dello Stato, liberando così risorse che “potrebbero essere destinate alla realizzazione di ulteriori opere viarie”.

§ raggiungimento del pieno equilibrio economico-finanziario.

Nel Piano si legge che, in particolare, l’evoluzione del PEF sarà caratterizzata da:

- risultato netto sempre positivo a partire dal 2008 con livelli prossimi al pareggio;

- capacità di autofinanziamento in tutti gli anni di durata della convenzione, ad eccezione del 2008:

- flussi di liquidità della gestione corrente positivi fin dal 2010;

- capacità di reperire rilevanti risorse sul mercato dei capitali.

Per il raggiungimento di tali obiettivi il PEF prevede l’adozione di un nuovo modello di funzionamento e finanziamento, in grado di superare le seguenti attuali criticità di carattere finanziario, economico ed organizzativo:

§ irrigidimento della struttura finanziaria e crisi di liquidità;

§ mancato raggiungimento dell'equilibrio gestionale e conseguente depauperamento del patrimonio netto;

§ complessità legate all'implementazione del processo di trasformazione organizzativa in corso.

Le linee guida strategiche sottostanti allo sviluppo del PEF prevedono, quindi:

Separazione e rafforzamento dei ruoli di concedente e concessionaria

L’ANAS dà conto che ha già attuato la separazione delle responsabilità di vigilanza e controllo da quelle di sviluppo e gestione della rete stradale, come previsto dall’art. 1, comma 1023, della legge finanziaria 2007.

Il comma 1023 demanda, infatti, ad un decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, il compito di impartire direttive per realizzare l'autonomia e la piena separazione organizzativa, amministrativa, finanziaria e contabile delle attività dell’ANAS volte alla vigilanza e controllo sui concessionari autostradali. La realizzazione di tale finalità può avvenire anche attraverso la costituzione di apposita società, le cui azioni sono assegnate al Ministero dell’economia e delle finanze, che esercita i diritti dell’azionista di intesa con il Ministero delle infrastrutture. Nel caso in cui venga costituita tale società, la norma prevede l’istituzione presso il Ministero di un nuovo capitolo di bilancio nel quale affluiscono quota parte dei contributi statali già attribuiti ad ANAS Spa per essere conseguentemente destinati a remunerare le attività della medesima società, sulla base di un apposito contratto di servizio con il Ministero delle infrastrutture, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze.

Il processo di rafforzamento del ruolo di concedente potrà essere perseguito anche attraverso nuovi modelli societari che prevedano il coinvolgimento delle Regioni, nel caso di nuove opere strategiche da realizzare per le quali concorra un rilevante interesse regionale.

Viene citata, quale modello, la Società Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A. (CAL), costituitasi in data 19 febbraio 2007, composta al 50% da Anas e al 50% da Infrastrutture Lombarde S.p.A. (società controllata al 100% dalla Regione Lombardia), ai fini della realizzazione della Pedemontana lombarda.

In proposito, si segnala che, nell’Allegato infrastrutture al DPEF 2007-2011, si richiama il modello operativo adottato con la CAL nella finanziaria 2007, “quale prima concreta applicazione di un sistema di federalismo infrastrutturale che si fonda sulla stretta collaborazione tra lo Stato, la regione e gli enti locali” e ipotizza l’implementazione di tale modello in altre realtà territoriali per la realizzazione di alcune arterie autostradali (si fa espresso riferimento al Passante di Mestre, al Corridoio Tirrenico Meridionale-“Nuova Pontina”, alla Termoli-S. Vittore).

Accanto al potenziamento del ruolo di concedente, l’ANAS si propone l'obiettivo di consolidare anche il ruolo di concessionaria, soprattutto attraverso la gestione dell'esercizio, la manutenzione straordinaria, l’ammodernamento e sviluppo della rete di interesse nazionale da essa gestita, nonché una maggiore efficienza nel conseguimento delle autorizzazioni, la gestione dei processi di appalto, la direzione dei lavori ed il presidio dei cantieri.

Espansione e accelerazione del Piano degli Investimenti

Il Piano prevede di perseguire gli obiettivi di crescita relativi allo sviluppo della rete stradale attraverso il ricorso a fonti di finanziamento alternative ai tradizionali contributi pubblici, quali fondi privati attivabili con opportune forme di partenariato, per le tratte che possono generare entrate da pedaggio reale o figurativo, lasciando, invece, a carico dello Stato solo le restanti tratte di pubblica utilità, non assoggettabili a pedaggiamento e per le quali, a lungo termine, se ne prevede il finanziamento diretto da parte dell’ANAS.

Nuovo modello di Ricavo

Il PEF introduce un nuovo modello di ricavo, che mira alla sostituzione degli attuali corrispettivi di servizio con i canoni di disponibilità calcolati su parametri oggettivi chiari e misurabili e si basa sullo sviluppo dei ricavi da mercato, dalle attività tradizionali legate alla valorizzazione del patrimonio e dai pedaggi autostradali, nonché dai ricavi derivanti dall'assunzione in gestione diretta di tratte autostradali.

Per rendere il nuovo modello di ricavo immediatamente applicabile viene prevista l'introduzione sia di forme di pedaggiamento figurative che reali, a seconda delle caratteristiche tecnico-funzionali delle tratte in gestione, dei volumi di traffico e dell'impatto sociale attesi.

Pedaggi

Il Piano prevede l’applicazione delle seguenti forme di pedaggiamento calcolato in funzione dei volumi di traffico attesi a remunerazione di costi di manutenzione ordinaria, investimenti per le nuove realizzazioni (su tratte di nuova costruzione), manutenzione straordinaria ed oneri finanziari:

v sulla rete esistente:

‘ pedaggiamento reale esclusivamente per alcune tratte selezionate oggetto di interventi di profondo ammodernamento solo se compatibile con possibili vincoli di impatto sociale;

‘ pedaggiamento figurativo su autostrade, raccordi e selezionate tratte di strade statali con adeguati volumi di traffico dove non sono previsti interventi di profondo ammodernamento e/o per le quali non sia possibile ipotizzare forme di pedaggiamento reale per vincoli di impatto sociale;

v sulle nuove tratte:

‘ pedaggiamento (reale o figurativo) sulle tratte realizzate direttamente in funzione di adeguati livelli di traffico;

‘ pedaggiamento (reale o figurativo) su tratte realizzate tramite Project Financing.

Le tariffe di pedaggio utilizzate sono state individuate in modo da garantire la remunerazione dei costi di manutenzione ordinaria, degli investimenti di realizzazione e manutenzione straordinaria, degli oneri aggiuntivi di esazione, degli oneri finanziari e del rischio di mercato relativi agli specifici bacini stradali di riferimento.

Le tariffe di pedaggiamento ombra sono state in particolare considerate fisse per quinquenni in funzione del traffico atteso e del livello di costi e investimenti oggetto di remunerazione, al netto del beneficio finanziario connesso al sovrapprezzo pedaggi.

Complessivamente, la rete prevista a pedaggiamento ombra è pari a circa 10.400 km. Per quanto riguarda invece l’applicazione della tariffazione a pedaggio reale, essa è prevista per un’estensione complessiva di 1.530 Km.

Il Piano sottolinea i vantaggi derivanti dall’introduzione del sistema di pedaggio figurativo nei confronti dello Stato, in termini di riduzione degli stanziamenti pubblici e nei confronti degli utenti, in termini di efficienza del servizio reso, in quanto permetterebbe il coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione di nuove opere attraverso modelli di project financing, in particolare per il finanziamento di opere ad intensità di traffico non elevata.

Viene ribadito che tale sistema costituisce l'unica forma di pedaggiamento applicabile sulla rete già in esercizio (salvo casi di interventi per profondi ammodernamenti), non avendo effetti sul sistema di mobilità, in quanto non verrebbero introdotte barriere fisiche per l'esazione e, conseguentemente, l'utente non avrebbe percezione del costo del servizio.

Canoni di Disponibilità

Il PEF introduce, in sostituzione dei corrispettivi di servizio, canoni di disponibilità che saranno calcolati su parametri oggettivi, chiari e nel rispetto di obiettivi di recupero di produttività e in relazione alle effettive necessità di intervento.

Attualmente i corrispettivi di servizio coprono i soli costi di esercizio della rete, mentre gli investimenti per nuove opere, ammodernamenti e manutenzione straordinaria vengono finanziati attraverso stanziamenti pubblici annuali. I canoni di disponibilità coprirebbero, invece, anche gli ammortamenti relativi alla manutenzione straordinaria, consentendo una riduzione degli impegni statali per tutta la durata della concessione.

La rete soggetta a canone disponibilità è pari a circa 13.400 Km di tratte esistenti e circa 1040 Km di nuove tratte in esercizio a partire dal 2008, di cui 430 Km da Opere in corso, piano quinquennale e legge obiettivo.

Subentri

Nel Piano viene ipotizzato il possibile subentro dell’ANAS in selezionate concessioni autostradali in scadenza nel breve/medio termine.

Sarà, pertanto, possibile destinare le risorse generate in investimenti per la realizzazione di nuove opere su tutto il territorio nazionale senza oneri a carico dello Stato.

Il Piano evidenzia che per il CIPE ha già disposto il subentro di ANAS nella concessione della società Venezia-Padovain scadenza nel 2009 e ipotizza tra il 2011 e 2017 il subentro da parte di ANAS in 6 concessioni autostradali[4] a fronte del pagamento del valore di riscatto per un importo complessivo di 1.581 Meuro

Altri ricavi di mercato

Viene previsto lo sviluppo di altri ricavi da mercato derivanti dalla valorizzazione della rete viaria gestita, dalla realizzazione e dalla gestione di nuove aree di servizio, sia commerciali sia per autotrasportatori, e dall'accesso a nuove strutture produttive o turistico–ricreative. Sono inoltre considerati altri ricavi derivanti da altre attività legate alla valorizzazione degli asset gestiti (quali licenze e concessioni, pubblicità e trasporti eccezionali[5]).

Efficientamento

Tra le linee strategiche del nuovo modello di funzionamento, il Piano prevede il miglioramento del livello di efficienza gestionale, attraverso un’evoluzione dell’organico sempre più qualificato ed un recupero di efficienza delle strutture operative.

Viene evidenziato come sia attualmente allo studio una revisione complessiva del modello di gestione delle attività di esercizio, con I'obiettivo di garantire la massima efficacia e armonizzazione delle attività territoriali ed un incremento di efficienza operativa.

Nuovo modello di esercizio

La disomogeneità della rete viaria gestita dall’ANAS (in termini di caratteristiche strutturali e tecnico-funzionali, con 20.000 km di strade statali da 1 a 4 corsie, autostrade e raccordi, nonché di discontinuità territoriale a seguito delle varie devoluzioni alle regioni) rende difficile una sua efficiente gestione attraverso un modello unitario di esercizio e manutenzione.

Occorre, conseguentemente, identificare delle strategie e linee guida univoche in modo da garantire uniformità di azione su tutto il territorio.

A tal fine l’ANAS ha provveduto alla costituzione della Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento Territorio per garantire un unitario coordinamento e controllo centrale della manutenzione della rete, sicurezza della circolazione e tutela del patrimonio stradale.

Tale revisione del modello implica necessariamente anche un riassetto delle strutture territoriali di compartimento.

Orientamento a innovazione, sicurezza e qualità

Il nuovo Piano è orientato verso un costante miglioramento della sicurezza e della qualità, con particolare attenzione all’innovazione tecnologica che verrà perseguita attraverso:

§ l’applicazione delle migliori soluzioni tecnologiche per incrementare l'efficienza e l'efficacia operativa, con riferimento ai sistemi di esazione e rilevazione del traffico;

§ l’introduzione di strumenti innovativi sullo stato di usura dell'infrastruttura (es. mezzi per il monitoraggio delle condizioni del manto stradale);

§ la valorizzazione del Centro di Cesano, quale polo di eccellenza nella sperimentazione, ricerca e formazione[6].

I più elevati requisiti di sicurezza verranno raggiunti attraverso la messa a punto di sistemi di rilevamento delle infrazioni, in raccordo con i presidi di Polizia Stradale ed il miglioramento degli standard di sicurezza nei cantieri.

Il continuo orientamento alla qualità deriverà invece dall’incremento dell'efficacia gestionale attraverso nuovi modelli organizzativi e processi operativi allineati ai migliori riferimenti di mercato, nonché dal monitoraggio e dalla certificazione delle procedure operative secondo gli standard previsti nelle certificazioni di qualità ISO e, infine, dalla focalizzazione sulle attività critiche ed ad alto valore aggiunto, attraverso opportune procedure di verifica dei progetti.

Sviluppo dei sistemi informativi

Il Piano prevede il miglioramento del livello di efficienza tecnica e gestionale attraverso un ulteriore sviluppo dei sistemi informativi, con particolare attenzione ai sistemi ERP[7], per consentire l'effettiva razionalizzazione e snellimento dei processi interni.

L’ANAS dà conto dell’avvio del programma AnasSAP di adeguamento e sviluppo dei propri sistemi gestionali dei processi aziendali.

Analisi del Piano e degli effetti indotti

Gli stanziamenti pubblici erogati a favore dell’ANAS

Il nuovo modello di funzionamento e finanziamento di ANAS previsto dal Piano determinerà un cambiamento strutturale nella composizione e nell’ammontare degli stanziamenti pubblici.

Con l'introduzione di tale nuovo modello, cambiano le contropartite a fronte delle quali sono previsti stanziamenti di risorse pubbliche.

La remunerazione delle attività di gestione della rete in concessione

La remunerazione delle attività di gestione della rete in concessioneavviene principalmente tramite l'applicazione di un sistema di pedaggiamento, reale (a carico degli utenti) o ombra (a carico dello Stato), e in via residuale tramite l’introduzione di canoni di disponibilità (a carico dello Stato).

Le attività di esercizio sono remunerate pertanto in funzione del livello di servizio offerto e dei flussi di traffico sulla rete in concessione. Inoltre, il nuovo modello va a remunerare tutte le attività di gestione incluse quelle relative alla manutenzione straordinaria, a differenza di quanto avviene attualmente con i corrispettivi di servizio che remunerano unicamente le attività di manutenzione ordinaria.

Stanziamenti per la realizzazione di nuove opere

Per quanto riguarda gli stanziamenti di risorse da parte dello Stato ed altri enti per la realizzazione di interventi per nuove opere, il nuovo modello prevede che il finanziamento pubblico sia limitato:

§ alla realizzazione delle opere del nuovo piano di investimenti che risultano già finanziate/previste in finanziamento con fondi pubblici;

§ alla realizzazione di parte della nuova rete (80% circa) da remunerare a canone di disponibilità.

Tutti gli altri investimenti sono finanziati da ANAS ricorrendo direttamente al mercato dei capitali. In particolare le spese di manutenzione straordinaria non sono più finanziate da stanziamenti pubblici e contribuiscono a determinare il livello del canone di disponibilità e delle tariffe di pedaggio reale/ombra.

Evoluzione degli stanziamenti

Dalla tabella e dal grafico seguenti si evince chiaramente come, a parità di volume di investimenti da realizzare, il nuovo modello di funzionamento e finanziamento, già nei primi anni di piano (periodo 2008-2011) genera un minore fabbisogno di fondi pubblici per un ammontare pari a circa 2,7 miliardi di euro rispetto al modello attualmente in essere. Negli anni successivi i benefici in termini di minori stanziamenti pubblici aumentano e raggiungono il livello massimo di 31,8 miliardi di euro nel 2034. In seguito, l'importo dei benefici si riduce per l'effetto della contrazione degli investimenti (a carico ANAS, e conseguentemente dei minori stanziamenti pubblici) e dell'entrata in esercizio delle nuove tratte remunerate a canone di disponibilità ed a pedaggio ombra.

Considerando l'intera durata della concessione, il PEF permette di ridurre gli stanziamenti pubblici di un importo pari a 14 miliardi di euro rispetto a quanto sarebbe necessario con il modello di funzionamento attualmente in essere, ovvero, a parità di stanziamenti da parte dello Stato e di altri enti, di destinare risorse aggiuntive per lo stesso importo per iniziative di interesse collettivo, quali, ad esempio, la realizzazione di ulteriori opere.

Evoluzione degli stanziamenti pubblici e relativi residui consentiti dal PEF(Milioni di euro)[8]

Il Piano degli investimenti

Il Piano degli investimenti si basa sullo sviluppo delle opere in corso, delle opere di nuova realizzazione (appaltabili nel periodo 2007-2011) finanziate da fondi ordinari e da stanziamenti già individuati relativi alla legge obiettivo, delle opere di legge obiettivo per le quali è comunque previsto un finanziamento pubblico seppur non ancora stanziato, delle opere attualmente incluse nella cd. area di inseribilità che ANAS prevede di finanziare a proprio carico, nonché sulla prevedibile evoluzione degli investimenti oltre il 2011.

Si ricorda che l’elenco puntuale delle opere infrastrutturali 2007-2052 è allegato al PEF, come previsto dall’art. 1, comma 1018, della legge finanziaria 2007.

La seguente tabella sintetizza la composizione delle opere del PEF in base al tipo di finanziamento e alla distribuzione degli oneri tra Stato ed ANAS:

Piano degli investimenti – Importi, tipo di interventi e soggetti finanziatori

Interventi		Importi (milioni di euro)			% sul totale PEF
Interventi		a carico Stato	a carico ANAS	Totale	% sul totale PEF
Fondi ordinari (FO)	Opere appaltabili 2007-2011	7.109	-	7.109	9,0%
	Area di inseribilità	-	5.052	5.052	6,4%
	Ulteriori interventi	11.100	43.391	12.174	15,4%
Legge obiettivo (LO)	Ulteriori interventi	11.100	43.391	42.317	53,7%
Legge obiettivo (LO)	Opere appaltabili 2007-2011	12.221	-	12.221	15,5%
Totale		30.430	48.443	78.873	100,0%

N.B. Gli importi in corsivo sono approssimati in quanto estrapolati da un confronto tra la tabella 4 (pag. 27 del PEF) e i valori indicati nella figura 6 (pag. 29 del PEF)

La distinzione delle opere a seconda del ricorso a fondi ordinari o alla legge obiettivo, nonché della loro appaltabilità nel periodo 2007-2011, viene evidenziata dal seguente grafico.

Le opere appaltabili (sia sulla base di FO che della LO) nel periodo 2007-2011 risultano pari al 24,5%, una percentuale che sale al 30,9% considerando le opere dell’“area di inseribilità” che l’ANAS prevede di iniziare ad appaltare già dal 2008, facendo ricorso a finanziamenti a medio/lungo termine senza garanzie dello Stato.

Il valore delle opere che l’ANAS prevede di appaltare entro il 2011 è quindi pari a 24,3 miliardi di euro, a cui si aggiunge il completamento della “produzione di opere in corso per circa 10,5 miliardi di euro”.

Piano degli investimenti - Composizione percentuale per tipo di opera e stanziamento

La seguente tabella evidenzia la distribuzione temporale dei 24,3 miliardi di opere appaltabili nel periodo 2007-2011.

Piano degli investimenti – Appaltabilità delle opere nel periodo 2007-2001 (Miliardi di euro)

Descrizione	2007	2008	2009	2010	2011	Totale
FO - Opere appaltabili	1,8	2,1	1,8	0,9	0,5	7,1
LO - Opere appaltabili finanziate	2,0	1,6	0,9	-	0,2	4,7
LO - Opere appaltabili previste in finanziamento	0,1	2,5	2,1	2,9	-	[9] 7,6
FO – Area di inseribilità	-	0,6	1,8	0,7	2,0	5,1
Totale	3,9	6,7	6,6	4,4	2,7	24,3

Nel PEF viene inoltre evidenziato che a tali importi sono da aggiungere quelli degli investimenti relativi agli interventi appaltabili, nel periodo considerato, per la manutenzione straordinaria di strade e autostrade, che sono pari a 2,6 miliardi di euro nel periodo 2007-2011. “Successivamente si ritiene che il fabbisogno di manutenzione straordinaria sulla rete generi un livello medio di investimenti annui più contenuto, pari a circa 300 milioni di euro nel 2012”, contro una media di 517 milioni annui nel periodo 2007-2001, destinato poi a crescere nel corso degli anni al crescere dei km progressivamente in esercizio, fino a valori attorno ai 380 milioni annui nell’ultimo decennio (2042-2052).

Con riferimento ai dati della tabella precedente la torta, inoltre, si ricorda che nel PEF si legge che l’evoluzione degli investimenti “è stata sviluppata sulla base di un prevedibile battente di appaltabilità in graduale riduzione” fino al 2040, data oltre la quale “si prevede che l’impegno dell’ANAS si concentri sulla gestione della rete attraverso attività di manutenzione ordinaria e straordinaria, senza ulteriore sviluppo di nuove tratte”.

Entro il 2040 l’ANAS prevede quindi di appaltare nuove opere per circa 78,9 miliardi di euro, di cui 48,4 miliardi da finanziare a proprio carico tramite ricorso al mercato finanziario, in sostituzione dei contributi statali (FO e LO) che altrimenti sarebbero necessari nell’attuale modello di funzionamento e finanziamento.

Nel Piano si segnala (pag. 30), inoltre, relativamente all’andamento temporale dei flussi di cassa per l’esecuzione dei lavori (mostrato dalla figura 8), che “successivamente al 2011 l’esborso per avanzamento lavori da parte dello Stato si ridurrà progressivamente sino ad esaurirsi negli ultimi 20 anni di Convenzione”.

Criteri utilizzati per l’individuazione degli interventi da inserire nelI'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione nel periodo 2007-2011

Per l'individuazione degli interventi da inserire nelI'elenco delle opere appaltabili nel periodo 2007-2011, nel PEF si legge che “si è adottata una logica di sistema, avente come finalità principale quella di massimizzare l'efficienza allocativa delle risorse disponibili, tenendo comunque in considerazione le differenti esigenze delle realtà territoriali. Per raggiungere tali obiettivi, si è inizialmente provveduto ad individuare nel piano complessivo delle opere, quelle il cui stato di progettazione garantisse l'effettiva appaltabilità nel quinquennio di riferimento, avendo anche cura di osservare una distribuzione temporale il più possibile uniforme e, comunque, coerente con l'effettiva capacità produttiva aziendale”.

In tale insieme, le opere da appaltare nel periodo 2007-2011 sono poi state puntualmente identificate considerando, in ordine di priorità:

1. opere classificate come interventi di completamento, perché costituenti lotti funzionali ovvero completamenti fisici o funzionali di un insieme di interventi in corso;

2. interventi identificati dal Ministero delle infrastrutture come priorità infrastrutturali, di concerto con le Regioni interessate;

3. opere che, sebbene non individuate con i due criteri precedenti, costituissero risposte necessarie alle esigenze ed alla domanda di mobilità a livello nazionale.

Inoltre, al fine di considerare adeguatamente le esigenze delle realtà locali e, quindi, le relative possibilità di sviluppo, si sono svolti una serie di incontri con le Regioni nel mese di maggio 2007 presso il Ministero delle infrastrutture. Nel corso di tali incontri, sono state valutate le diverse necessità territoriali in modo da predisporre un piano delle opere 2007-2011 in grado di garantire il più possibile il soddisfacimento delle richieste rappresentate, pur rispettando l'equa ripartizione delle risorse sul territorio e la complessiva sostenibilità finanziaria, collegata all'ipotesi di poter disporre di finanziamenti in linea con quelli già previsti per il triennio 2007-2009 anche per i successivi esercizi 2010 e 2011.

La tabella ed il grafico seguente evidenziano la distribuzione territoriale risultante dall’applicazione dei criteri citati.

Distribuzione regionale degli investimenti per opere appaltabili nel periodo 2007-2011

(milioni di euro)

Opere in corso e finanza di progetto

Si fa notare che nella richiamata figura 8 di pag. 30 del PEF, relativa all’evoluzione dei flussi di cassa, vengono considerate anche le opere in corso, il cui importo è pari a 10,5 miliardi di euro.

Nella tabella 12 del PEF viene inoltre fornito un elenco di opere (tutte inserite nel Programma delle infrastrutture strategiche della legge obiettivo), non incluse nel piano degli investimenti, che l’ANAS prevede di realizzare mediante la tecnica della finanza di progetto (project financing), per un totale di 23,1 miliardi di euro.

Complessivamente, quindi, il valore delle opere stradali e autostradali che saranno terminate nell’arco temporale di riferimento del PEF raggiunge l’importo di 112,4 miliardi di euro.

La copertura dei costi del Piano

Nel Piano si legge che “lo schema di finanziamento è stato articolato sulla base del presupposto essenziale che ANAS riesca a raggiungere l'obiettivo di essere deconsolidata dal perimetro della PA al fine di ampliare ed accelerare il più possibile lo sviluppo della rete stradale e autostradale riducendo contestualmente l’impegno finanziario dello Stato. Già nell'orizzonte temporale del nuovo piano delle opere 2007-2011 è previsto che ANAS appalti nuove opere per 5,1 miliardi di euro senza ricorrere a ulteriori impegni da parte dello Stato utilizzando capitali privati nella forma di finanziamenti bancari a medio-lungo termine. Le opere costituiscono l'intera attuale Area di lnseribilità”.

Gli interventi attualmente in corso (sia che siano finalizzati alla realizzazione di nuove opere che ad interventi di manutenzione straordinaria) sono finanziati con l'utilizzo delle risorse già a disposizione della Società.

Gli interventi per la realizzazione di nuove opere inclusi nel piano quinquennale 2007- 2011 per i quali sono state già individuate le fonti di finanziamento (ovvero, per le opere della legge obiettivo per le quali è previsto che lo Stato individui a breve un'adeguata copertura finanziaria) sono finanziati utilizzando tali risorse.

Nel PEF è stato inoltre ipotizzato che ANAS finanzi direttamente le attività di manutenzione straordinaria e la realizzazione di tutte le nuove strade e autostrade a pedaggio (ombra o reale) per le quali non sono già state individuate le necessarie risorse finanziarie. Negli ultimi anni di piano (con appaltabilità successiva al 2028) ANAS prevede il finanziamento a, proprio carico, anche delle nuove tratte non assoggettabili a pedaggiamento.

Il Piano prevede quindi un rilevante ricorso dell’ANAS a finanziamenti da parte del sistema creditizio, nonché, quando possibile ed opportuno, l’attivazione di schemi di tipo project financing.

La figura seguente evidenzia l’evoluzione dell’esposizione della società nei confronti delle banche, che ha un andamento dapprima crescente fino al 2033, in cui raggiunge il livello massimo pari a circa 28,9 miliardi di euro, e successivamente decrescente, fino ad azzerarsi nel 2052, anno terminale del periodo considerato dal PEF.

Analisi del Conto economico

La tabella e il grafico seguente consentono di evidenziare l’andamento temporale dei ricavi (costituiti per la maggior parte dal pedaggiamento e dai canoni di disponibilità), dei costi operativi e dei conseguenti risultati economici.

Conto economico– Confronto dell’evoluzione dei costi e dei ricavi (milioni di euro)

Conto economico– Confronto dell’evoluzione dei costi e dei ricavi (% sul totale)

L’esame del grafico precedente (unitamente a quello della tabella che reca i valori corrispondenti) consente di evidenziare, a grandi linee, le tre seguenti fasi evolutive.

Si tratta di un’analisi approssimativa, poiché un’analisi più accurata richiederebbe la costruzione di grafici puntuali per tutto il periodo 2007-2052, in modo da poter cogliere in modo preciso l’evoluzione delle componenti positive e negative del Conto economico.

Periodo iniziale (2007-2011)

Nel periodo considerato si osservano volumi ridotti sia di costi che di ricavi.

Dal lato dei ricavi ciò è dovuto al fatto che:

§ gli introiti da pedaggiamento reale sono pressoché nulli, dato che, in tale periodo, la maggior parte delle opere del Piano è nella fase realizzativi.

A fronte di ciò si osserva tuttavia una crescita, seppure modesta, dei pedaggi ombra estesi in modo graduale, “parallelamente al potenziamento dei sistemi di rilevazione del traffico”, a tratte della rete esistente, a partire dal 2008. Inoltre si fa notare che le tariffe sulla rete nuova (sia reali che figurative) sono state considerate per un valore decisamente contenuto[10] (pari ad una media di 3 centesimi di euro per veicolo-km) e costante per tutto il periodo;

§ i ricavi da concessioni in subentro sono nulli fino al 2010. Solo dal 2011 è infatti previsto il subentro dell’ANAS in 6 concessioni autostradali.

§ la maggior parte dei ricavi deriva dai canoni di disponibilità e dal sovrapprezzo pedaggi.

Relativamente ai canoni di disponibilità, nel PEF ne viene sottolineato il trend decrescente nel periodo considerato, che è funzione del “progressivo efficientamento previsto nel periodo 2007-2012, per allineare i costi ANAS a riferimenti di mercato e alle aree di eccellenza interna”.

Quanto ai sovrapprezzi, nel PEF si ricorda che gli importi inclusi nel Conto economico derivano da quelli previsti dalla legge finanziaria 2007 (comma 1021) ed applicati a volumi di traffico per i quali si sono stimati tassi annui di crescita dell’1% fino al 2015.

Dal lato dei costi ciò è dovuto al fatto che:

§ gli ammortamenti presentano valori contenuti, seppure crescenti, essendo la maggior parte delle opere non ancora completate;

§ gli oneri finanziari sono addirittura negativi o comunque molto contenuti, grazie ai proventi finanziari derivanti dalla Strada dei Parchi.

§ i costi operativi per le concessioni in subentro sono nulli fino al 2010., poiché – come già detto - solo dal 2011 è previsto il subentro dell’ANAS in concessioni autostradali in scadenza nel breve/medio termine;

§ i costi generali e del personale non crescono grazie ad iniziative di efficientamento e aumento di produttività che si stima possano comportare una riduzione del costo del personale pari al 2,5% del costo al Km del 2007, da realizzarsi in 5 anni, cioè fino al 2012 e, per i costi amministrativi e generali, una riduzione del 15% nel periodo in esame, “ipotizzando l’allineamento ai riferimenti di mercato;

§ i costi per la manutenzione ordinaria si riducono di circa il 18% del costo al km del 2007 nel periodo considerato, grazie ad una progressiva opera di ottimizzazione che prevede, tra l’atro, la razionalizzazione e l’omogeneizzazione dei processi di acquisto.

Periodo intermedio (approssimativamente 2012-2035)

Negli anni centrali dell’arco temporale considerato dal PEF iniziano ad assumere una rilevanza preponderante le voci di costo e di ricavo collegate all’aumento della rete stradale e al subentro nelle 6 citate concessioni.

Dal lato dei ricavi si osserva:

§ gli introiti da pedaggiamento aumentano considerevolmente, attestandosi su valori di oltre 10 volte superiori a quelli del periodo iniziale. Ciò riflette la dinamica “degli investimenti sulle tratte stradali di riferimento”. In particolare – si legge nel PEF – “l’elevato incremento tariffario che si registra nel 2017, rispetto al quinquennio precedente[11], è legato all’entrata in esercizio delle opere non finanziate da contributi pubblici, e conseguentemente alla crescita del livello di ammortamenti non coperti da utilizzo fondi in gestione”.

§ anche i ricavi da concessioni in subentro si impennano in maniera analoga, essendo questo il periodo in cui l’ANAS svolge il ruolo di concessionario, incassando così i relativi pedaggi, proventi netti da subconcessionarie e attività collaterali e altri proventi. A partire dal 2025 però tali canoni si assestano, fino alla fine del periodo coperto dal PEF, sul valore di 851,9 milioni di euro.

In tale periodo si può notare che la composizione percentuale dei ricavi è speculare a quella del primo periodo: nel periodo intermedio la maggior parte dei ricavi (oltre il 70%) è costituito da pedaggi e concessioni in subentro, mentre ad assumere un ruolo marginale sono i sovrapprezzi (che crescono lentamente fino al 2026, per poi rimanere costanti) e i canoni di disponibilità (anche per essi si registra una lieve crescita, fisiologica all’espansione della rete).

Dal lato dei costi si osserva una impennata negli ammortamenti e negli oneri finanziari, che vanno a costituire la maggior parte (oltre il 60%) dei costi. Inoltre:

§ i costi da concessioni in subentro (analogamente a quanto avvenuto per i ricavi) iniziano ad incidere sul bilancio, anche se sono poco più della metà dei corrispondenti ricavi e, come i ricavi, dal 2025 assumono un valore costante fino al 2052, precisamente pari a 458 milioni di euro;

§ i costi generali e del personale aumentano lievemente, ma unicamente per le componenti di costi relative “alle attività di esercizio e gestione della rete”;

§ i costi per la manutenzione ordinaria presentano un trend crescente, conseguente alla crescita dei km in esercizio.

Periodo finale (approssimativamente 2036-2052)

Negli anni finali dell’arco temporale considerato dal PEF mentre la struttura dei ricavi si mantiene sostanzialmente inalterata, nei costi si osserva un deciso trend decrescente degli oneri finanziari - per la progressiva estinzione dei prestiti contratti con il sistema bancario - che diventano addirittura negativi nel 2052, e l’ulteriore crescita degli ammortamenti per la riduzione del periodo residuo di vita utile della Concessione.

Dal lato dei ricavi si segnala comunque:

§ una lieve flessione degli introiti da pedaggiamento derivante da una riduzione delle tariffe (che scendono, nel caso della rete nuova, dal valore massimo di 8 centesimi del periodo 2032-2036, a 6,85 dell’ultimo quinquennio);

§ un deciso incremento dei canoni di disponibilità “per effetto dei crescenti ammortamenti delle spese di manutenzione straordinaria[12], dovuti alla riduzione del periodo residuo di vita utile della Concessione”;

Si ricorda che i ricavi da concessioni in subentro e da sovraprezzi sono costanti dal 2026, mentre per il personale, le spese generali e la manutenzione ordinaria continua il trend crescente instauratosi nel periodo precedente.

Lo Stato patrimoniale e il Rendiconto finanziario

Oltre all’analisi del Conto economico, il PEF fornisce una sintesi dei risultati dello Stato patrimoniale e dei flussi di cassa.

Relativamente allo Stato patrimoniale passivo, si legge nel PEF che il patrimonio netto viene alimentato dall’accantonamento di tutti gli utili, in quanto non è prevista la distribuzione di dividendi all’azionista.

Riguardo poi all’esposizione verso le banche se ne è già dato conto in precedenza.

Si segnala altresì che viene analizzata l’evoluzione della consistenza dei Fondi in gestione, che rappresentano il complesso delle risorse finanziarie assegnate all’ANAS per lo svolgimento della sua attività istituzionale dallo Stato e da altri enti (17.646 milioni di euro nel 2007, crescenti fino al 2022, in cui risultano pari a 32.767 milioni, e poi decrescenti fino ad azzerarsi nel 2052).

Tra le poste attive si ricordano, nel capitale circolante, i crediti verso lo Stato ed altri enti, tra cui rientra il Fondo centrale di Garanzia, sulla base delle disposizioni recate dal comma 1025 della legge finanziaria 2007.

L’analisi del rendiconto finanziario evidenzia “la capacità dell’ANAS di raggiungere, grazie al nuovo modello di business, l’equilibrio finanziario fin dal primo anno di Piano e per l’intera durata della concessione”.

Nel PEF si legge che “i flussi di cassa generati dalla gestione corrente sono sempre positivi fin dal 2010 (l'autofinanziamento è sempre positivo a partire dal 2009) e per l'intera durata residua della concessione” e che “le risorse monetarie rese disponibili dalla gestione corrente sono utilizzate interamente per ridurre il fabbisogno finanziario originato dalle spese per investimenti e, a partire dal 2022 in poi, per onorare il servizio del debito assunto da ANAS.”

Quanto ai flussi di liquidità per investimenti, il PEF sottolinea che “l'andamento dei fabbisogni finanziari per spese per investimenti, espressi al netto dei fondi in gestione, è correlato alle ipotesi sulla copertura finanziaria degli interventi da realizzare. Nei primi anni di piano, infatti, i pagamenti per stato avanzamento lavori sono relativi principalmente a opere in corso e ad opere del nuovo piano quinquennale per le quali sono state già individuate adeguate coperture finanziarie a carico dello Stato o di altri Enti e pertanto sono effettuati per la maggior parte utilizzando tali risorse. Negli anni 2008-2009 le spese per investimenti non coperti dall'incasso di risorse da parte dello Stato o di altri Enti sono relative per lo più a spese per interventi di manutenzione straordinaria (che nel nuovo modello di business in ogni caso sono finanziate da ANAS) o a spese per interventi per i quali ANAS ha già incassato i relativi fondi pubblici stanziati. La copertura delle spese per investimenti tramite l'utilizzo dei fondi stanziati da Stato o altri Enti si riduce fortemente nel periodo 2012 - 2017 e passa da 5,4 miliardi di euro a meno di 0,9 miliardi per azzerarsi completamente nel 2033”.

La gestione operativa “genera nei primi anni di piano un fabbisogno finanziario crescente fino all'importo massimo di 4,6 miliardi di euro nel 2015. In quest'anno si registra un picco nelle spese per investimenti (7,4 Mld €) a fronte delle quali si evidenzia una forte contrazione delle risorse messe a disposizione dallo Stato o da altri Enti. Negli anni successivi a fronte di un aumento graduale nel flusso di liquidità della gestione corrente si registra una riduzione progressiva delle spese per investimenti. A partire dal 2015 la gestione operativa genera pertanto un fabbisogno finanziario decrescente e a partire dal 2023 un flusso di cassa positivo”.

Relativamente alla gestione finanziaria il Piano evidenzia che “l'andamento dei finanziamenti a medio lungo termine è speculare alla riduzione del grado di copertura delle spese per investimenti assicurato dagli stanziamenti da parte dello Stato e di altri Enti. Conseguentemente, l'esposizione della Società nei confronti del sistema creditizio cresce gradualmente fino al 2034 per poi ridursi per effetto dei rimborsi” e che “il flusso di liquidità della gestione finanziaria è fortemente positivo negli anni di picco delle spese per investimenti per poi diminuire gradualmente e diventare negativo a partire dal 2023 per effetto della dinamica delle nuove accensioni e dei rimborsi e soprattutto per la rapida crescita degli oneri finanziari, che dal 2022 superano l'importo di 1 miliardo di euro”.

Infine il PEF sottolinea che “l’importo delle disponibilità nette a fine periodo è positivo per l'intera durata della concessione. Durante il periodo di rimborso dei finanziamenti a medio-lungo termine le disponibilità nette eventualmente in eccesso sono u

L. 23 dicembre 1992 n. 498
Interventi urgenti in materia di finanza pubblica. (art. 11)

Pubblicata nella Gazz. Uff. 29 dicembre 1992, n. 304.

11. 1. Il Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE), su proposta del Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro del tesoro e con il Ministro del bilancio e della programmazione economica, emana direttive per la concessione della garanzia dello Stato di cui all'articolo 3 della legge 24 luglio 1961, n. 729 , come da ultimo sostituito dall'articolo 9 della legge 28 aprile 1971, n. 287, per la revisione delle convenzioni e degli atti aggiuntivi che disciplinano le concessioni autostradali, nonché per la revisione, a partire dall'anno 1994, delle tariffe autostradali, tenuto conto dei piani finanziari, delle variazioni del costo della vita, dei volumi del traffico e dei dati scaturenti dagli indicatori di produttività.

2. Le tariffe di pedaggio autostradale sono fissate, conformemente alle direttive del CIPE, con decreto del Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro del tesoro e con il Ministro del bilancio e della programmazione economica.

3. Il Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro del tesoro e con il Ministro del bilancio e della programmazione economica, è autorizzato a modificare, con proprio decreto, l'entità dei sovrapprezzi di cui all'articolo 11, comma 2, della legge 29 dicembre 1990, n. 407 , e a determinare, conformemente alle direttive del CIPE, nell'ambito della viabilità primaria ed autostradale, criteri e finalità di utilizzo di detti sovrapprezzi, sentite le competenti commissioni parlamentari.

4. Il Ministro dei lavori pubblici indica, con proprio decreto, il quadro informativo dei dati economici, finanziari, tecnici e gestionali che le società concessionarie devono annualmente trasmettere all'Azienda nazionale autonoma delle strade (ANAS).

5. Le società concessionarie autostradali sono soggette ai seguenti obblighi:

a) certificare il bilancio, anche se non quotate in borsa, ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 31 marzo 1975, n. 136, in quanto applicabile;

b) mantenere adeguati requisiti di solidità patrimoniale, come individuati con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture;

c) agire a tutti gli effetti come amministrazione aggiudicatrice negli affidamenti di forniture e servizi di importo superiore alla soglia di rilevanza comunitaria nonché di lavori, ancorché misti con forniture o servizi e in tale veste attuare gli affidamenti nel rispetto del codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni ⁽¹⁸⁾;

d) sottoporre gli schemi dei bandi di gara delle procedure di aggiudicazione all'approvazione di ANAS Spa, che deve pronunciarsi entro trenta giorni dal loro ricevimento: in caso di inutile decorso del termine si applica l'articolo 20 della legge 7 agosto 1990, n. 241; vietare la partecipazione alle gare per l'affidamento di lavori alle imprese comunque collegate ai concessionari, che siano realizzatrici della relativa progettazione. Di conseguenza, cessa di avere applicazione, a decorrere dal 3 ottobre 2006, la deliberazione del Consiglio dei Ministri in data 16 maggio 1997, relativa al divieto di partecipazione all'azionariato stabile di Autostrade Spa di soggetti che operano in prevalenza nei settori delle costruzioni e della mobilità;

e) prevedere nel proprio statuto idonee misure atte a prevenire i conflitti di interesse degli amministratori, e, per gli stessi, speciali requisiti di onorabilità e professionalità, nonché, per almeno alcuni di essi, di indipendenza;

f) nei casi di cui alle lettere c) e d), le commissioni di gara per l’aggiudicazione dei contratti sono nominate dal Ministro delle infrastrutture. Restano fermi i poteri di vigilanza dell’Autorità di cui all’articolo 6 del codice di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163. La composizione del consiglio dell’Autorità è aumentata di due membri con oneri a carico del suo bilancio. Il presidente dell’Autorità è scelto fra i componenti del consiglio ⁽¹⁹⁾.

5-bis. Con decreto del Ministro delle infrastrutture sono stabiliti i casi in cui i progetti relativi alle opere da realizzare da parte di ANAS S.p.a. e delle altre concessionarie devono essere sottoposte al parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici per la loro valutazione tecnico-economica ⁽²⁰⁾.

5-ter. L'affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e delle attività commerciali e ristorative nelle aree di servizio delle reti autostradali, in deroga rispetto a quanto previsto nelle lettere c) ed f) del comma 5, avviene secondo i seguenti princìpi:

a) verifica preventiva della sussistenza delle capacità tecnico-organizzative ed economiche dei concorrenti allo scopo di garantire un adeguato livello e la regolarità del servizio, secondo quanto disciplinato dalla normativa di settore;

b) valutazione delle offerte dei concorrenti che valorizzino l'efficienza, la qualità e la varietà dei servizi, gli investimenti in coerenza con la durata degli affidamenti e la pluralità dei marchi. I processi di selezione devono assicurare una prevalente importanza al progetto tecnico-commerciale rispetto alle condizioni economiche proposte;

c) modelli contrattuali idonei ad assicurare la competitività dell'offerta in termini di qualità e disponibilità dei servizi nonché dei prezzi dei prodotti oil e non oil ⁽²¹⁾.

6. Sono abrogate le disposizioni di cui all'articolo 15, quinto comma, lettera a), della legge 12 agosto 1982, n. 531 , e le disposizioni di cui all'articolo 11, comma 3, della legge 29 dicembre 1990, n. 407 .

(18) Per il differimento dell'efficacia delle disposizioni di cui alla presente lettera vedi il comma 3-ter dell'art. 3, D.L. 28 dicembre 2006, n. 300, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

(19) L'originario comma 5 è stato così sostituito con gli attuali commi 5, 5-bis e 5-ter ai sensi di quanto disposto dal comma 85 dell'art. 2, D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, come modificato dalla relativa legge di conversione e dai commi 939 e 1030 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(20) L'originario comma 5 è stato così sostituito con gli attuali commi 5, 5-bis e 5-ter ai sensi di quanto disposto dal comma 85 dell'art. 2, D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, come modificato dalla relativa legge di conversione e dai commi 939 e 1030 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(21) L'originario comma 5 è stato così sostituito con gli attuali commi 5, 5-bis e 5-ter ai sensi di quanto disposto dal comma 85 dell'art. 2, D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, come modificato dalla relativa legge di conversione e dai commi 939 e 1030 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

Del.CIPE 20 dicembre 1996
Direttive per la revisione delle tariffe autostradali

(1) Pubblicata nella Gazz. Uff. 31 dicembre 1996, n. 305.

(2) Vedi, anche, la Del.CIPE 27 dicembre 2002, n. 142/2002.

IL COMITATO INTERMINISTERIALE

PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Viste la L. 24 luglio 1961, n. 729, e la L. 28 aprile 1971, n. 287, recanti disposizioni in materia di concessioni autostradali e di rilascio della garanzia dello Stato a favore di consorzi e società a prevalente capitale pubblico;

Visto l'art. 16 della citata legge n. 729 del 1961, nonché la legge 28 marzo 1968, n. 385, che hanno attribuito direttamente alla Società Autostrade, del gruppo IRI, la concessione di costruzione ed esercizio di una rete autostradale;

Vista la legge 12 agosto 1982, n. 531, concernente il piano decennale per la viabilità di grande comunicazione e misure di riassetto del settore autostradale;

Visto l'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, che demanda al CIPE l'emanazione di direttive per la concessione della garanzia dello Stato, per la revisione degli strumenti convenzionali e, a decorrere dall'anno 1994, per la revisione delle tariffe autostradali;

Visto l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, che reca, tra l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali, proseguendo nel processo di progressiva privatizzazione del settore;

Vista la propria Del.CIPE 21 settembre 1993, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 6 ottobre 1993, n. 235, con la quale sono state emanate direttive in attuazione al disposto del richiamato art. 11, comma 1, della legge n. 498 del 1992 ed è stato in particolare precisato che le tariffe di pedaggio autostradale debbono essere fissate, con i criteri da stabilire in via generale per la determinazione delle tariffe e dei prezzi dei pubblici servizi, in sede di rilascio o revisione della concessione sulla base, in particolare, del piano finanziario da redigere in conformità ad un modello unificato approvato dal Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro del bilancio e della programmazione economica e con il Ministro del tesoro;

Vista la propria Del.CIPE 7 dicembre 1994, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 2 gennaio 1995, n. 1, con la quale sono state emanate ulteriori direttive per la revisione delle tariffe di pedaggio autostradale nelle more della definizione dei criteri per la determinazione delle tariffe e dei prezzi dei pubblici servizi;

Vista la Del.CIPE 8 agosto 1995, con la quale questo Comitato, nell'esprimere il parere di cui alla decisione n. 172/1995 del Consiglio di Stato, ha confermato le determinazioni di cui al punto 11 della citata Del.CIPE 21 settembre 1993, come meglio definite al punto 2.2 della Del.CIPE 7 dicembre 1994, in ordine alla base su cui applicare l'aumento tariffario del 4%;

Viste le proprie determinazioni assunte il 20 novembre 1995 in materia di disciplina dei servizi di pubblica utilità non già diversamente regolamentati ed in tema di determinazione delle relative tariffe; determinazioni poi riprodotte con limitate modifiche, nella Del.CIPE 24 aprile 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 118 del 22 maggio 1996;

Vista la propria Del.CIPE 21 dicembre 1995, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 47 del 26 febbraio 1996, con la quale sono state apportate modifiche al meccanismo di revisione tariffaria previsto dalla richiamata Del.CIPE 7 dicembre 1994;

Vista la propria Del.CIPE 27 febbraio 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 49 del 28 febbraio 1996, con la quale sono stati sospesi, sino al 30 giugno 1996, gli aumenti previsti o conseguenti, tra l'altro, alla delibera per ultimo menzionata;

Vista la propria Del.CIPE 8 maggio 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 138 del 14 giugno 1996, concernente la costituzione del nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità (NARS);

Vista la propria Del.CIPE 26 giugno 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 176 del 29 luglio 1996, con la quale questo Comitato, considerati gli andamenti effettivi dell'inflazione e dei prezzi dei servizi pubblici nel primo trimestre 1996, ha reso operativa la citata Del.CIPE 21 dicembre 1995, demandando al decreto interministeriale attuativo di fissare la decorrenza dei relativi adeguamenti tariffari;

Vista la propria Del.CIPE 9 ottobre 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 30 ottobre 1996, n. 255, con la quale il NARS è stato incaricato di formulare una proposta in ordine ai criteri di determinazione delle modalità di remunerazione dei capitali investiti soprattutto con riferimento ai comparti autostradale, aeroportuale ed idrico;

Preso atto che non è ancora intervenuto il decreto interministeriale di cui alla Del.CIPE 26 giugno 1996;

Considerato che questo Comitato, già con la Del.CIPE 21 dicembre 1995, mirava ad assicurare, in fase di prima attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità, l'adeguamento della disciplina dettata in via transitoria per il settore autostradale ai princìpi in quella sede enucleati, tenendo peraltro conto delle specificità del settore medesimo;

Considerato che, con l'istituzione del NARS, è stato avviato un processo di definizione di puntuali criteri per l'applicazione delle suddette linee-guida nei vari settori in modo da pervenire ad un progressivo passaggio a schemi regolamentari di tipo price-cap;

Considerato che, in particolare, il NARS, nella seduta del 5 dicembre 1996, ha formulato indicazioni per la definizione dello schema regolatore a regime e per la revisione delle tariffe autostradali per il 1997;

Considerato che il Ministro dei lavori pubblici ha, con nota 17 dicembre 1996, n. 12255/Gab fatte proprie le suddette indicazioni;

Ritenuto che, come del resto si evince dalle precedenti deliberazioni assunte in materia, l'analisi del costo del servizio, tramite valutazione di piani finanziari, debba intervenire solo all'atto dell'instaurazione del rapporto di regolazione o in occasione di proroghe o revisioni disposte a intervalli temporali predeterminati o riconducibili a investimenti a carattere straordinario o a cause individuate a priori, lasciando al price-cap il compito di regolazione del servizio durante il periodo intermedio;

Ritenuto che, per il settore considerato, il passaggio ordinato a schemi regolamentari debba avvenire in due fasi temporalmente distinte, concernenti rispettivamente la definizione dello schema regolamentare, con proroga della disciplina transitoria di adeguamento delle tariffe limitatamente al 1997, e la predisposizione, previa acquisizione dei rilevanti elementi conoscitivi, delle nuove convenzioni, da adottare con decorrenza 1° gennaio 1998;

Ritento di confermare, per la fase transitoria, la formula revisionale prevista al punto 1.1 della Del.CIPE 21 dicembre 1995, ma sostituendo il riferimento al tasso di variazione medio annuo dei prezzi al consumo per le famiglie di operai ed impiegati, relativo ai 12 mesi dell'anno precedente a quello di decorrenza dell'adeguamento tariffario, con il riferimento al tasso di inflazione programmato per l'anno considerato, in quanto suscettibile di indurre comportamenti più efficienti e più consono ad un principio di visione prospettica della convenzione;

Acquisito sulla proposta formulata dal Ministro dei lavori pubblici il concerto espresso in seduta dal Ministro del bilancio e della programmazione economica e del tesoro;

Delibera:

1. Definizione dello schema regolatore a regime.

1.1. Il piano finanziario rappresenta il supporto all'inquadramento istituzionale della relazione tra ente concedente e società concessionaria.

Il piano viene quindi presentato, al fine di consentire la verifica del costo del servizio:

al momento dell'instaurazione o della proroga del rapporto: nel primo caso il piano si riferisce, come base per la proiezione futura delle strategie d'investimento, alle conoscenze esistenti economiche e produttive del settore; mentre, in caso di proroga, è riferito all'intera situazione aziendale reddituale e patrimoniale esistente come base per detta proiezione;

nel corso di vigenza del contratto in presenza di un nuovo piano d'investimenti che rivesta carattere straordinario o in presenza di altre specifiche cause predeterminate a priori: in tale ipotesi il piano conterrà anche elaborazioni relative agli effetti addizionali previsti ⁽³⁾.

Il piano finanziario deve:

contenere tutte le informazioni necessarie per il calcolo del valore attuale netto, ovvero la dimostrazione dei flussi di cassa operativi e dei costi di realizzazione dell'investimento, nonché delle ipotesi relative all'evoluzione dello scenario nel quale si collocano gli investimenti proposti;

prevedere la remunerazione dei capitali propri investiti calcolata con riferimento alla media, sul quinquennio precedente, del rapporto tra risultato operativo ed attività nette (ROI);

esprimere i valori in moneta a potere d'acquisto dell'anno a cui si riferisce l'ultimo bilancio disponibile della concessionaria.

1.2. Le tariffe di pedaggio autostradale vengono adeguate, con decorrenza dal 1° gennaio di ciascun anno, sulla base della seguente formula:

Δ T ≤ = Δ P X + β Δ Q

dove:

* Δ T è la variazione tariffaria ponderata;

* Δ P rappresenta il tasso d'inflazione programmato;

* X rappresenta il tasso di produttività attesa, da stabilire in forma specifica per ogni singola impresa, tenendo conto di valutazioni relative ai seguenti aspetti:

remunerazione congrua del capitale investito;

progetti di investimenti futuri;

modificazioni attese della produttività;

variazioni attese della domanda e quindi sviluppo delle condizioni competitive dei mercati in cui l'impresa opera;

* Δ Q rappresenta la variazione percentuale di un indicatore, anche composito, della qualità del servizio;

* β è un coefficiente positivo.

Nella formula precedente, per variazione tariffaria ponderata si intende ⁽⁴⁾:

dove

* p_i e q_i indicano rispettivamente le tariffe per chilometro e i chilometri percorsi da veicoli appartenenti alla i-sima classe di pedaggio;

* gli apici t indicano variabili riferite al periodo di applicazione della formula, mentre con t-l è indicato il periodo di riferimento precedente.

1.3. La convenzione che regola la concessione deve recare contenuti conformi alle indicazioni della Del.CIPE 24 aprile 1996, meglio specificata in premessa, e deve in particolare:

fissare in un quinquennio l'intervallo temporale fra revisioni successive della formula riportata al punto 1 per le determinazioni tariffarie;

individuare le cause e le modalità per eventuali revisioni straordinarie della formula di cui sopra;

prevedere la definizione di standards oggettivi dei livelli di servizio rispetto ai quali impegnare le società concessionarie;

porre a carico delle imprese che forniscono, oltre ai servizi regolati dalla convenzione, anche altre attività in regime di libero mercato l'onere di distinguere, mediante appositi schemi di contabilità analitica, i costi ed i ricavi correlati all'attività oggetto della regolazione.

2. Tempistica per la definizione delle nuove convenzioni.

2.1. Entro il 28 febbraio 1997 il Ministro dei lavori pubblici, di concerto con i Ministri del tesoro e del bilancio e della programmazione economica, approverà il modello unificato di piano finanziario alla stregua dei criteri indicati al punto 1.1 della presente delibera.

2.2. Entro il 30 giugno 1997 le società autostradali presenteranno i piani finanziari elaborati sulla base del modello unificato di cui al punto precedente e riferiti all'intera situazione aziendale reddituale e patrimoniale esistente come base per la proiezione futura delle strategie di investimento.

2.3. Entro il 31 dicembre 1997 ⁽⁵⁾, nel rispetto delle procedure previste dalla vigente normativa, saranno approvati nuovi atti convenzionali con le società concessionarie: la decorrenza è fissata al 1° gennaio 1998.

3. Determinazione in via transitoria delle tariffe autostradali per il 1997.

3.1. Le tariffe autostradali vengono adeguate, con decorrenza dal 1° gennaio 1997 o dalla diversa data stabilita nel decreto attuativo di cui all'art. 11, comma 2, della legge 23 dicembre 1992, n. 498, sulla base della formula riportata al punto 1.1 della Del.CIPE 21 dicembre 1995, modificata ed integrata come appresso.

Il valore di α, che rappresenta la quota dei costi di gestione che risentono dell'andamento del costo della vita rispetto al totale dei costi di esercizio, viene fissato anche per l'anno 1997 nello 0,75.

Il coefficiente ΔP rappresenta il tasso di inflazione programmato ed è pari per il 1997 al 2,5 per cento.

Il valore di X, che rappresenta l'incremento percentuale annuo della produttività attesa, resta fissato nella misura dell'1,4, indicata dalla suddetta delibera per il 1997.

Δ V rappresenta la variazione percentuale del volume di traffico, espresso in chilometri percorsi, intercorsa tra il periodo luglio 1995-giugno 1996 ed il periodo luglio 1994-giugno 1995 ed è rilevato, distintamente, per le singole società interessate.

3.2. Gli incrementi relativi al 1997, di cui al punto precedente, vengono applicati sulle tariffe rideterminate, a decorrere dalla data indicata al punto precedente, sulla base della formula prevista al citato punto 1.1 della Del.CIPE 21 dicembre 1995 per la revisione riferita al 1996.

3.3. Gli incrementi da applicare per il 1997 alle tariffe di pedaggio della Società tangenziale di Napoli sono calcolati sulle tariffe rideterminate ai sensi del punto 2.2 della citata Del.CIPE 21 dicembre 1995 e avranno la stessa decorrenza prevista al punto 3.1. della presente delibera.

4. Clausole finali.

4.1. Al fine di consentire l'acquisizione dei dati necessari per l'applicazione della formula revisionale di cui al punto 1.2 della presente delibera il Ministero dei lavori pubblici fornirà indicazioni alle società concessionarie affinché, a decorrere dall'esercizio in corso, nelle note integrative ai bilanci di esercizio vengano inseriti dati mensili sui volumi di traffico, espressi in chilometri percorsi e riferiti al traffico pagante, per le varie tratte in concessione e, nell'àmbito di queste, per le varie classi di veicoli (sia pesanti sia leggeri), nonché dati analoghi per gli anni precedenti interessati dall'applicazione della formula revisionale.

4.2. Restano confermati i contenuti delle precedenti delibere adottate da questo Comitato ai sensi dell'art. 11 della legge n. 498 del 1992, che non siano modificati dalla presente delibera.

(3) Periodo così sostituito dalla Del.CIPE 21 marzo 1997

(4) La formula che segue è stata così sostituita dalla Del.CIPE 3 dicembre 1997, n. 213/97.

(5) Per il differimento del termine vedi la Del.CIPE 18 dicembre 1997, n. 246/97, la Del.CIPE 9 luglio 1998, n. 68/1998 e la Del.CIPE 11 novembre 1998, n. 131/98.

D.L. 8 luglio 2002 n. 138
Interventi urgenti in materia tributaria, di privatizzazioni, di contenimento della spesa farmaceutica e per il sostegno dell'economia anche nelle aree svantaggiate. (art. 7)

Pubblicato nella Gazz. Uff. 8 luglio 2002, n. 158 e convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, L. 8 agosto 2002, n. 178 (Gazz. Uff. 10 agosto 2002, n. 187, S.O.), entrata in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione.

(omissis)

Capo III

Trasformazione di enti pubblici

7.ANAS.

1. In attuazione delle disposizioni contenute nel capo III del titolo III della legge 28 dicembre 2001, n. 448, e per assicurare l'urgente realizzazione degli obiettivi ivi previsti, l'Ente nazionale per le strade ANAS è trasformato in società per azioni con la denominazione di: «ANAS Società per azioni - anche ANAS» con effetto dalla data dell'assemblea di cui al comma 7 (53).

1-bis. [Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, è trasferita all'ANAS società per azioni, di seguito denominata "ANAS Spa", in conto aumento del capitale sociale la rete autostradale e stradale nazionale, individuata con decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modificazioni. La pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale del decreto di cui al primo periodo produce gli effetti previsti dall'articolo 2644 del codice civile in favore dell'ANAS Spa, nonché effetti sostitutivi dell'iscrizione dei beni in catasto. Gli uffici competenti provvedono, se necessario, alle conseguenti attività di trascrizione, intavolazione e voltura. Il trasferimento non modifica il regime giuridico, previsto dagli articoli 823 e 829, primo comma, del codice civile, dei beni demaniali trasferiti. Modalità e valori di trasferimento e di iscrizione dei beni nel bilancio della società sono definiti con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, anche in deroga agli articoli 2254 e da 2342 a 2345 del codice civile] (54).

1-ter. Il Ministro dell'economia e delle finanze conferisce all'ANAS Spa, con proprio decreto, in conto aumento del capitale sociale, in tutto o in parte, l'ammontare dei residui passivi dovuto all'ANAS Spa medesima e in essere al 31 dicembre 2002. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze è quantificato l'importo da conferire e sono definite le modalità di erogazione dello stesso. Per gli anni successivi si provvede ai sensi dell'articolo 11, comma 3, lettera f), della legge 5 agosto 1978, n. 468 (55).

1-quater. L'ANAS Spa è autorizzata a costituire, a valere sul proprio netto patrimoniale, un fondo speciale di importo pari al valore dei residui passivi dovuto all'ANAS Spa di cui al comma 1-ter. Detto fondo è finalizzato principalmente alla copertura degli oneri di ammortamento, anche relativamente ai nuovi investimenti, e al mantenimento della rete stradale e autostradale nazionale, nonché alla copertura degli oneri inerenti l'eventuale ristrutturazione societaria (56).

1-quinquies. Sono di competenza dell'ANAS Spa le entrate derivanti dall'utilizzazione dei beni demaniali relativamente ai quali esercita i diritti ed i poteri dell'ente proprietario in virtù della concessione di cui al comma 2, la cui riscossione è effettuata con le modalità previste dal capo III del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241, previa convenzione tra l'ANAS Spa e l'Agenzia delle entrate (57).

1-sexies.... (58).

2. All'ANAS Spa sono attribuiti con concessione ai sensi dell'articolo 14 del decreto-legge 11 luglio 1992, n. 333, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1992, n. 359, di seguito denominata «concessione», i compiti di cui all'articolo 2, comma 1, lettere da a) a g), nonché l), del decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143. L'ANAS Spa approva i progetti di cui al decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143. L'ANAS Spa approva i progetti dei lavori oggetto di concessione anche ai fini di cui all'articolo 2, comma 2, del decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143, e ad essa compete l'emanazione di tutti gli atti del procedimento espropriativo ai sensi del testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327. La concessione è assentita entro il 31 dicembre 2002 dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di intesa, per quanto attiene agli aspetti finanziari, con il Ministro dell'economia e delle finanze (59).

3. La disciplina della concessione di cui al comma 2 è stabilita nella convenzione di concessione che prevede, tra l'altro:

a) le modalità di esercizio da parte del concedente dei poteri di vigilanza e di indirizzo sull'attività del concessionario;

b) le modalità, ivi compreso il ricorso ai contratti di concessione a terzi da parte di ANAS Spa, per gestione, manutenzione, miglioramento ed adeguamento delle strade ed autostrade statali e per la costruzione di nuove strade ed autostrade statali;

c) le modalità per l'erogazione delle risorse finanziarie occorrenti per l'espletamento dei compiti affidati in concessione, e per la copertura degli oneri a carico dell'Ente nazionale per le strade ANAS per i compiti esercitati fino alla trasformazione;

d) la durata della concessione, comunque, non superiore a cinquanta anni (60).

4. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze, adottato entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, è approvato lo schema dello statuto di ANAS Spa. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze, per quanto attiene agli aspetti finanziari, da adottarsi entro lo stesso termine, è approvato lo schema della convenzione di concessione. Con le medesime modalità sono approvate le eventuali successive modifiche dello statuto o della convenzione di concessione anche tenendo conto delle diverse caratteristiche economiche e tecniche della rete stradale, nonché i relativi contratti di servizio (61).

5. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, è determinato il capitale sociale di ANAS Spa, in base al netto patrimoniale risultante dall'ultimo bilancio. Entro tre mesi dalla prima assemblea, con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, da adottare di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono designati uno o più soggetti di adeguata esperienza e qualificazione professionale per effettuare la stima del patrimonio sociale. Entro tre mesi dal ricevimento della relazione giurata, il consiglio di amministrazione della società determina il valore definitivo del capitale sociale nei limiti del valore di stima contenuto nella relazione stessa e in misura comunque non superiore a quella risultante dall'applicazione dei criteri di cui all'articolo 11, comma 2, della legge 21 novembre 2000, n. 342 (62).

5-bis. L'ANAS Spa, svolge i compiti ad essa affidati di cui all'articolo 2, comma 1, lettere a), b) e c), del decreto legislativo 26 febbraio 1994 n. 143, relativamente a talune tratte stradali o autostradali assoggettate o assoggettabili a pedaggio reale o figurativo o corrispettivi di servizi (63).

6. Le azioni sono attribuite al Ministero dell'economia e delle finanze, che esercita i diritti dell'azionista di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (64).

7. L'approvazione dello statuto e la nomina dei componenti degli organi sociali previsti dallo statuto stesso sono effettuati dalla prima assemblea che viene convocata, a cura dell'amministratore dell'Ente nazionale per le strade - ANAS, entro trenta giorni dalla emanazione dei decreti di cui al comma 4.

8. La pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale del presente decreto tiene luogo degli adempimenti in materia di costituzione di società per azioni previsti dalle vigenti disposizioni (65).

9. Il rapporto di lavoro del personale alle dipendenze dell'Ente nazionale per le strade - ANAS al momento della trasformazione prosegue con ANAS Spa e continua ad essere disciplinato dalle precedenti disposizioni.

10. Agli atti ed operazioni connesse alla trasformazione dell'ANAS in società per azioni si applica la disciplina tributaria di cui all'articolo 19 del decreto-legge 11 luglio 1992, n. 333, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1992, n. 359, nell'interpretazione autentica di cui all'articolo 4, comma 4, del decreto-legge 23 gennaio 1993, n. 16, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 1993, n. 75 (66).

11. Il controllo della Corte dei conti si svolge con le modalità previste dall'articolo 12 della legge 21 marzo 1958, n. 259. L'ANAS Spa può avvalersi del patrocinio dell'Avvocatura dello Stato, ai sensi dell'articolo 43 del testo unico delle leggi e delle norme giuridiche sulla rappresentanza e difesa in giudizio dello Stato e sull'ordinamento dell'Avvocatura dello Stato, di cui al regio decreto 30 ottobre 1933, n. 1611, e successive modificazioni (67).

12. In via transitoria, sono confermati per la medesima durata della carica attualmente ricoperta, quali componenti del primo consiglio di amministrazione e del primo collegio sindacale, gli stessi componenti del consiglio e del collegio dei revisori dell'Ente nazionale per le strade - ANAS. Sono assicurate per le attività oggetto di concessione ad ANAS Spa le risorse già assegnate all'Ente nazionale per le strade - ANAS. Fino alla efficacia della concessione di cui al comma 2 l'ANAS Spa continua nell'adempimento di tutti i compiti e le funzioni attribuiti all'Ente nazionale per le strade - ANAS utilizzando le risorse assegnate all'Ente stesso ed ad essa si applicano le norme ed i provvedimenti pertinenti il predetto Ente. L'ANAS Spa succede nei rapporti attivi e passivi dell'Ente nazionale per le strade - ANAS. Ogni riferimento all'ANAS, contenuto in leggi, regolamenti o provvedimenti, deve intendersi effettuato all'ANAS Spa (68).

12-bis. I mutui e i prestiti in capo all'Ente nazionale per le strade in essere alla data di entrata in vigore della presente disposizione sono da intendere a tutti gli effetti debiti dello Stato. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze sono stabilite le modalità per l'ammortamento del debito (69).

(53) Comma così modificato dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178.

(54) Comma aggiunto dall'art. 76, L. 27 dicembre 2002, n. 289 e successivamente, abrogato dall'art. 6-ter, D.L. 30 settembre 2005, n. 203, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

(55) Comma aggiunto dall'art. 76, L. 27 dicembre 2002, n. 289 e poi così modificato dal comma 1028 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(56) Comma aggiunto dall'art. 76, L. 27 dicembre 2002, n. 289 e poi così modificato dall'art. 6-ter, D.L. 30 settembre 2005, n. 203, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

(57) Comma aggiunto dall'art. 4, comma 117, L. 24 dicembre 2003, n. 350 e poi così modificato dall'art. 6-ter, D.L. 30 settembre 2005, n. 203, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

(58) Il presente comma, inserito dall'art. 4, comma 117, L. 24 dicembre 2003, n. 350, aggiunge i commi 3-bis e 3-ter all'art. 17, D.Lgs. 26 febbraio 1999, n. 46.

(59) Comma così modificato prima dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178 e poi dall'art. 76, L. 27 dicembre 2002, n. 289.

(60) Lettera così modificata prima dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178 e poi dal comma 1019 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(61) Comma così modificato dall'art. 6-ter, D.L. 30 settembre 2005, n. 203, aggiunto dalla relativa legge di conversione.

(62) Comma così modificato dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178.

(63) Comma aggiunto dall'art. 6-ter, D.L. 30 settembre 2005, n. 203, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione, e poi così modificato dal comma 452 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266 e dal comma 1024 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(64) Comma prima modificato dall'art. 76, L. 27 dicembre 2002, n. 289 e poi così sostituito dall'art. 6-ter, D.L. 30 settembre 2005, n. 203, aggiunto dalla relativa legge di conversione.

(65) Comma così modificato dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178.

(66) Comma così sostituito dall'art. 76, L 27 dicembre 2002, n. 289.

(67) Comma così modificato dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178.

(68) Comma così modificato dalla legge di conversione 8 agosto 2002, n. 178.

(69) Comma aggiunto dall'art. 76, L 27 dicembre 2002, n. 289.

Del.CIPE 27 maggio 2005, n. 72/2005
Contratto di programma ANAS 2003-2005. (Deliberazione n. 72/2005).

(1) Pubblicata nella Gazz. Uff. 19 ottobre 2005, n. 244.

IL COMITATO INTERMINISTERIALE

PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 14 marzo 2001, con il quale è stato approvato il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL) e che definisce il quadro delle priorità nell'àmbito della rete stradale nazionale SNIT;

Visto il decreto-legge 8 luglio 2002, n. 138, convertito, con modificazioni, nella legge 8 agosto 2002, n. 178, e con il quale l'Ente nazionale per le strade è stato trasformato in Società per azioni con la denominazione di «ANAS Società per azioni»;

Visto l'art. 15 della legge 1° agosto 2002, n. 166, che reca ulteriori risorse da assegnare all'ANAS per il miglioramento della sicurezza stradale;

Vista la legge 27 dicembre 2002, n. 289, che, all'art. 76, trasferisce all'ANAS, in conto aumento capitale, la rete stradale e autostradale individuata con il decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modifiche e integrazioni - fermo restando il regime giuridico previsto dagli articoli 823 e 829, comma 1, del codice civile per i beni demaniali - e che definisce le risorse a favore di ANAS S.p.a. a titolo di remunerazione delle spese di funzionamento delle attività e dei servizi resi e gli apporti ai capitale sociale;

Viste la legge 24 dicembre 2003, n. 350, e la legge 30 dicembre 2004, n. 311, che del pari definiscono le risorse a favore di ANAS S.p.a. per i titoli di cui sopra e gli apporti al capitale sociale per gli anni di riferimento;

Vista la direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 27 novembre 2002;

Vista la Convenzione di concessione stipulata tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'ANAS il 19 dicembre 2002 e visti, in particolare:

l'art. 4, che pone a carico del concessionario l'obbligo di predisporre i piani pluriennali di viabilità, di durata decennale, che individuino gli obiettivi strategici per l'attuazione dei compiti affidati in concessione, in coerenza con il PGTL, e che demanda l'approvazione di detti piani al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti su conforme parere di questo Comitato;

l'art. 5, ai sensi del quale i rapporti tra concessionario e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che opera di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze per quanto attiene agli aspetti finanziari, sono regolati da un contratto di programma, di durata non inferiore a tre anni, che deve essere predisposto sulla base delle previsioni dei piani pluriennali di viabilità e che è aggiornabile e rinnovabile a seguito della verifica annuale sull'attuazione;

Visto il piano pluriennale della viabilità nazionale 2003-2012, predisposto alla stregua degli indirizzi formulati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con la direttiva 1° agosto 2003 ed integrato con l'atto aggiuntivo redatto dall'ANAS a recepimento delle proposte di modifica e integrazione avanzate nella riunione tecnica tenuta il 5 ottobre 2004 presso la Conferenza unificata Stato, regioni e autonomie locali e nella seduta del 28 ottobre 2004 della Conferenza unificata stessa;

Vista la delibera CIPE 18 marzo 2005, n. 4, con la quale questo Comitato ha espresso il proprio parere in merito al suddetto piano, prendendo nell'occasione, tra l'altro, atto che il Ministro dell'economia e delle finanze si riservava comunque la facoltà di sottoporre a questo Comitato stesso il contratto di programma 2003-2005, allora in corso di definizione, prima di procedere alla formulazione del concerto ai fini dell'approvazione del contratto medesimo;

Visto il contratto di programma 2003-2005 stipulato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con ANAS S.p.a. in data 25 maggio 2005 e che viene approvato, secondo la procedura delineata nella citata delibera CIPE n. 4/2005, con decreto del titolare di quel Dicastero da emanare di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze per quanto attiene agli aspetti finanziari;

Su proposta del Ministero dell'economia e delle finanze;

Prende atto

in linea generale

che il contratto di programma di cui sopra ha formato oggetto di istruttoria congiunta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dell'economia e delle finanze, in contraddittorio con ANAS S.p.a.;

che detto contratto è il primo che viene stipulato ai sensi dell'art. 5 della Convenzione di concessione citata in premessa e secondo la quale, sino alla stipula di detto primo contratto, doveva farsi riferimento - per quanto riguarda le opere da realizzare - al programma stradale ed autostradale per gli anni 2002-2004 approvato con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 19 agosto 2002 e sul quale questo Comitato ha espresso la prevista valutazione di conformità ai documenti programmatori vigenti con delibera 19 dicembre, nonché riferimento - in quanto applicabili - alle previsioni dell'accordo di programma tra Ministero concedente e Ente ANAS in data 10 ottobre 2002;

che il contratto definisce gli impegni reciproci delle parti e reca anche la disciplina dei rapporti finanziari quantificando - tra l'altro - l'ammontare dei residui passivi da erogare nel 2005;

sotto l'aspetto infrastrutturale

che il contratto di programma in questione funge da consuntivo per le prime due annualità, mentre per il 2005 ha carattere dichiaratamente transitorio anche in relazione alla riclassificazione delle strade statali di interesse nazionale nelle regioni Abruzzo, Campania, Marche e Umbria effettuata con D.P.C.M. 23 novembre 2004 (Gazzetta Ufficiale n. 298/2004);

che per il 2005 individua gli interventi da realizzare prioritariamente con le risorse ordinarie, ovvero con le risorse di cui appreso:

(Meuro)
Voce		Importo			Totale
		2003	2004	2005
-	Trasferimento da legge n.	1.819,892	1.028,688	562,360	3.410,940
	289/2002 (apporto a capitale
	sociale)
-	Residui passivi	4.475,000			4.475,000
-	Risorse ex art. 15 L. n. 166/	200,000			200,000
	2002 per miglioramento
	sicurezza stradale
Totale		6.494,892	1.028,688	562,360	8.085,940
A detrarre
-	Partecipazione ANAS a Ponte	75,000			75,000
	Stretto Messina S.p.A.
-	Aumento capitale Soc.	26,250			26,250
	Quadrilatero
-	Ammortamento mutui e altre	135,913			135,913
	voci
-	Completamenti finanziamenti	125,000			125,000
	ex delibere CIPE
Totale		362,163			362,163
Differenza disponibile					7.723,777

che per la viabilità ordinaria sono quindi previsti interventi per complessivi 7.723 Meuro a carico dell'ANAS, individuati nell'allegato 1 al contratto medesimo e così articolati:

	Importo
Voce	(Meuro al netto
	dell'IVA)
Nuovi interventi	5.247,365
Interventi di legge obiettivo con finanziamenti ANAS	1.887,538
Fabbisogni per perizie di variante tecniche e suppletive	449,452
Maggiori fabbisogni per l'autostrada Salerno - Reggio Calabria	333,701
Manutenzione straordinaria	780,957
Fabbisogni per la sicurezza stradale	463,613
Fondo di rotazione per studi, progettazioni, partecipazioni e convenzioni	23,670
Riparazione danni ed altre emergenze	36,417
Totale	9.222,713
Fondi regionali e derivanti da leggi speciali (a detrarre)	1.498,936
Totale a carico ANAS	7.723,777

che oltre il 53% dell'importo a carico dell'ANAS è destinato al Sud;

che le priorità sono state individuate privilegiando gli interventi di manutenzione straordinaria e di sicurezza stradale, nonché le necessità per perizie di varianti tecniche e suppletive generate da lavori in corso, mentre le altre priorità sono state stabilite in funzione dello stato di progettazione delle opere in modo da pervenire rapidamente alla fase attuativa;

che altre opere desunte dal citato programma triennale 2002-2004, ad uno stato meno avanzato di progettazione, sono incluse in un'area di inseribilità e potranno trovare attuazione nell'ipotesi che si determinino maggiori disponibilità finanziarie ovvero nella eventuale rimodulazione del contratto;

che con apposito addendum, da stipulare entro 60 giorni dall'approvazione del contratto, saranno individuati gli interventi da finanziare con leggi di spesa diverse da quelle citate o con risorse aggiuntive;

che tra gli interventi di cui sopra sono esplicitamente compresi gli interventi inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche - approvato da questo Comitato con delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, ai sensi dell'art. 1 della legge 21 dicembre 2001, n. 443 - e già sottoposti a questo Comitato stesso ai fini dell'approvazione della progettazione e/o del finanziamento, mentre le opere non ancora sottoposte a questo Comitato restano disciplinate sulla base delle delibere che saranno adottate al riguardo e coerentemente inserite nei successivi contratti di programma;

che nell'allegato 1-bis al contratto in questione sono riportati gli interventi da realizzare sulla rete autostradale, interventi che nel periodo considerato ammontano a 12.491,600 Meuro e che riguardano sia la rete in concessione, includendo opere già inserite nei piani finanziari allegati agli atti convenzionali vigenti ed «opere nuove» regolate da atti aggiuntivi in corso di approvazione, sia la rete in gestione diretta;

sotto l'aspetto gestionale

che il contratto supera la sistematica della corresponsione di contributi in conto esercizio e, in correlazione alla connotazione imprenditoriale che assume l'ANAS nella nuova veste societaria, configura i trasferimenti dello Stato esclusivamente in funzione sinallagmatica con le prestazioni rese, fissando corrispettivi e modalità di prestazione nonché penali da applicare, a cura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in caso di mancata rispondenza ai requisiti previsti e sulla base di un articolato sistema di verifica;

che in particolare per il 2003 ed il 2004 detti servizi sono remunerati nei limiti delle risorse a suo tempo stanziate, mentre per il 2005 vengono individuati, in apposito allegato al Contratto, i servizi da erogare sulla base di standard di qualità non inferiori a quelli definiti nella Carta dei servizi stradali e autostradali e approvati con D.M. 28 dicembre 2004, [n. 4768] del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e vengono stabiliti i corrispettivi relativi, sempre nei limiti delle risorse finanziarie, ma sulla base di una stima, in relazione alla mancanza di una contabilità analitica che consenta di rilevare i costi di produzione dei servizi stessi;

che comunque è fatto obbligo ad ANAS S.p.a. di attivare tale forma di contabilità in modo che con il prossimo contratto sia possibile conferire piena efficacia alla nuova sistematica, che del contratto rappresenta la parte più innovativa;

Esprime

parere favorevole in merito al contratto di programma con ANAS S.p.A. relativo al triennio 2003-2005.

D.L. 30 settembre 2005 n. 203
Misure di contrasto all'evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria. (art. 6-ter)

Pubblicato nella Gazz. Uff. 3 ottobre 2005, n. 230 e convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, L. 2 dicembre 2005, n. 248 (Gazz. Uff. 2 dicembre 2005, n. 281, S.O.), entrata in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione.

(omissis)

6-ter. Disposizioni concernenti l'ANAS Spa.

1. All'articolo 7 del decreto legge 8 luglio 2002, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2002, n. 178, sono apportate le seguenti modifiche:

a) il comma 1-bis è abrogato;

b) al comma 1-quater, nel primo periodo, le parole: «alla somma del valore netto della rete autostradale e stradale nazionale di cui al comma 1-bis e del» sono sostituite dalla seguente: «al« e il secondo periodo è soppresso;

c) al comma 1-quinquies, le parole: «La riscossione delle entrate derivanti dall'utilizzazione dei beni demaniali trasferiti all'ANAS Spa ai sensi del comma 1-bis» sono sostituite dalle seguenti: «Sono di competenza dell'ANAS Spa le entrate derivanti dall'utilizzazione dei beni demaniali relativamente ai quali esercita i diritti ed i poteri dell'ente proprietario in virtù della concessione di cui al comma 2, la cui riscossione»;

d) al comma 4, sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «anche tenendo conto delle diverse caratteristiche economiche e tecniche della rete stradale, nonché i relativi contratti di servizio»;

e) dopo il comma 5, è inserito il seguente:

«5-bis. L'ANAS Spa, in conformità con l'atto di indirizzo adottato, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, può subconcedere ad una o più società da essa costituite i compiti ad essa affidati di cui all'articolo 2, comma 1, lettere a), b) e c), del decreto legislativo 26 febbraio 1994 n. 143, relativamente a talune tratte stradali o autostradali assoggettate o assoggettabili a pedaggio reale o figurativo. La società subconcessionarie, cui saranno trasferite le pertinenti organizzazioni aziendali, saranno tenute nei confronti dell'ANAS Spa agli stessi obblighi e condizioni assunti dall'ANAS Spa nei confronti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per i medesimi compiti, restando l'ANAS Spa comunque responsabile dei loro adempimento nei confronti del Ministero concedente» ⁽⁸³⁾;

f) il comma 6 è sostituito dal seguente:

«6. Le azioni sono attribuite al Ministero dell'economia e delle finanze, che esercita i diritti dell'azionista di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti».

2. Al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono attribuite le seguenti funzioni:

a) programmazione decennale degli interventi di progressivo miglioramento, adeguamento e implementazione della rete delle strade e autostrade statali, della relativa segnaletica e dei relativi servizi accessori;

b) programmazione triennale attuativa della lettera a);

c) individuazione delle misure di carattere generale di miglioramento della sicurezza del traffico e della segnaletica.

3. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nell'atto di indirizzo di cui al comma 4, può prevedere di esercitare le funzioni di cui al comma 2 avvalendosi del supporto delle strutture appartenenti all'ANAS Spa. In tale caso l'ANAS Spa conferisce ad una società da essa costituita il ramo d'azienda relativo alle attività di cui al comma 2. Contestualmente al conferimento, le azioni di tale società sono trasferite a titolo gratuito al Ministero dell'economia e delle finanze, che esercita i diritti dell'azionista di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Le attività di questa società sono svolte sulla base di un contratto di servizio stipulato con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze per quanto attiene agli aspetti finanziari. Ai corrispettivi previsti nel contratto di servizio si fa fronte tramite una corrispondente riduzione dei trasferimenti all'ANAS Spa.

4. [Con atto di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, adottato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, sono individuate le tratte stradali ed autostradali di cui al comma 1, lettera e), sono disciplinate le modalità con cui l'ANAS Spa procede alla gestione o alla cessione della partecipazione, ovvero della partecipazione di maggioranza, delle società subconcessionarie, di cui al medesimo comma 1, lettera e), delle tratte stradali e autostradali assoggettate a pedaggi reali o virtuali. Con il medesimo atto di indirizzo sono individuate le modalità di gestione e dell'eventuale trasferimento, anche a società all'uopo costituita, delle partecipazioni già possedute dall'ANAS Spa in società concessionarie autostradali, ivi comprese le modalità di designazione degli organi sociali in sede di costituzione delle nuove società di cui al comma 1, lettera e)] ⁽⁸⁴⁾.

5. [Lo Stato definanzia per un importo pari agli introiti netti derivanti dalle cessioni di cui al comma 4 i trasferimenti attualmente previsti per l'ANAS Spa ed iscritti nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze] ⁽⁸⁵⁾ ⁽⁸⁶⁾.

(83) Si tenga presente che il comma 5-bis è stato successivamente modificato dal comma 452 dell'art. 1, L. 23 dicembre 2005, n. 266.

(84) Comma abrogato dal comma 1024 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(85) Comma abrogato dal comma 1024 dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.

(86) Articolo aggiunto dalla legge di conversione 2 dicembre 2005, n. 248.

L. 27 dicembre 2006 n. 296
Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007). (art. 1, commi 551, 758, 1018-1028, 1030)

Pubblicata nella Gazz. Uff. 27 dicembre 2006, n. 299, S.O.

Articolo 1

(omissis)

Comma 551. Allo scopo del miglioramento dell'efficacia e dell'efficienza delle funzioni di competenza statale in campo infrastrutturale, a decorrere dal 2007 è autorizzata la spesa di 6 milioni di euro da destinare, con criteri fissati in sede di contrattazione integrativa, al personale applicato alle attività di programmazione, indirizzo, vigilanza tecnica ed operativa e controllo su ANAS Spa e sui concessionari autostradali, nonché alle attività di cui all'articolo 1 del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 5 luglio 2006, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 179 del 3 agosto 2006.

(omissis)

Comma 1018. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge ANAS Spa predispone un nuovo piano economico-finanziario, riferito all'intera durata della sua concessione, nonché l'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione ovvero di integrazione e manutenzione di quelle esistenti, che costituisce parte integrante del piano. Il piano è approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, il Ministro dei trasporti e il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentite le competenti Commissioni parlamentari; con analogo decreto è approvato l'aggiornamento del piano e dell'elenco delle opere che ANAS Spa predispone ogni cinque anni. In occasione di tali approvazioni è altresì sottoscritta una convenzione unica di cui il nuovo piano ed i successivi aggiornamenti costituiscono parte integrante, avente valore ricognitivo per tutto quanto non deriva dal nuovo piano ovvero dai suoi aggiornamenti.

Comma 1019. Ferma l'attuale durata della concessione di ANAS Spa fino alla data di perfezionamento della convenzione unica ai sensi del comma 1018, all'articolo 7, comma 3, lettera d), del decreto-legge 8 luglio 2002, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2002, n. 178, le parole: «trenta anni» sono sostituite dalle seguenti: «cinquanta anni». In occasione del perfezionamento della convenzione unica, il Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, può adeguare la durata della concessione di ANAS Spa.

Comma 1020 A decorrere dal 1° gennaio 2007 la misura del canone annuo di cui all'articolo 10, comma 3, della legge 24 dicembre 1993, n. 537, è fissata nel 2,4 per cento dei proventi netti dei pedaggi di competenza dei concessionari. Il 42 per cento del predetto canone è corrisposto direttamente ad ANAS Spa che provvede a darne distinta evidenza nel piano economico-finanziario di cui al comma 1018 e che lo destina alle sue attività di vigilanza e controllo sui predetti concessionari secondo direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture, volte anche al conseguimento della loro maggiore efficienza ed efficacia. Il Ministero delle infrastrutture provvede, nei limiti degli ordinari stanziamenti di bilancio, all'esercizio delle sue funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza tecnica ed operativa nei riguardi di ANAS Spa, nonché dei concessionari autostradali, anche attraverso misure organizzative analoghe a quelle previste dall'articolo 163, comma 3, del codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163; all'alinea del medesimo comma 3 dell'articolo 163, le parole: «, ove non vi siano specifiche professionalità interne,» sono soppresse. Le convenzioni accessive alle concessioni in essere tra ANAS Spa ed i suoi concessionari sono corrispondentemente modificate al fine di assicurare l'attuazione delle disposizioni del presente comma

Comma 1021. Il sovrapprezzo tariffario autostradale previsto, in particolare, dagli articoli 15 della legge 12 agosto 1982, n. 531, e successive modificazioni, e 11 della legge 29 dicembre 1990, n. 407, e successive modificazioni, è soppresso. A decorrere dal 1° gennaio 2007 è istituito, sulle tariffe di pedaggio di tutte le autostrade, un sovrapprezzo il cui importo è pari: a) per le classi di pedaggio A e B, a 2 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2007, a 2,5 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2008 e a 3 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2009; b) per le classi di pedaggio 3, 4 e 5, a 6 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2007, a 7,5 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2008 e a 9 millesimi di euro a chilometro dal 1° gennaio 2009. I conseguenti introiti sono dovuti ad ANAS Spa, quale corrispettivo forfetario delle sue prestazioni volte ad assicurare l'adduzione del traffico alle tratte autostradali in concessione, attraverso la manutenzione ordinaria e straordinaria, l'adeguamento e il miglioramento delle strade ed autostrade non a pedaggio in gestione alla stessa ANAS Spa. Con decreto del Ministro delle infrastrutture, su proposta di ANAS Spa, sono stabilite le modalità di attuazione del presente comma, ivi incluse quelle relative al versamento del sovrapprezzo, nonché quelle di utilizzazione degli introiti derivanti dal presente comma. Conseguentemente alle maggiori entrate sono ridotti i pagamenti dovuti ad ANAS Spa a titolo di corrispettivo del contratto di servizio.

(omissis)

Comma 1023. Al fine di assicurare gli obiettivi di cui ai commi 1020 e 1021, con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sono impartite ad ANAS Spa, anche in deroga all'articolo 7 del decreto-legge 8 luglio 2002, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2002, n. 178, come da ultimo modificato dai commi 1019, 1024 e 1028 del presente articolo, direttive per realizzare, anche attraverso la costituzione di apposita società, le cui azioni sono assegnate al Ministero dell'economia e delle finanze, che esercita i diritti dell'azionista di intesa con il Ministero delle infrastrutture, l'autonomia e la piena separazione organizzativa, amministrativa, finanziaria e contabile delle sue attività volte alla vigilanza e controllo sui concessionari autostradali, nonché al concorso nella realizzazione dei compiti di cui all'articolo 6-ter, comma 2, del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248. Le direttive sono impartite altresì per assicurare le modalità di gestione e dell'eventuale trasferimento delle partecipazioni già possedute da ANAS Spa in società concessionarie autostradali. Presso il Ministero dell'economia e delle finanze è istituito un nuovo capitolo di bilancio nel quale affluiscono, in caso di costituzione della predetta società, quota parte dei contributi statali già attribuiti ad ANAS Spa per essere conseguentemente destinati a remunerare, sulla base di un contratto di servizio con il Ministero delle infrastrutture, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, le attività della medesima società.

Comma 1024 All'articolo 7, comma 5-bis, del decreto-legge 8 luglio 2002, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2002, n. 178, e successive modificazioni, al primo periodo le parole da: «, in conformità» fino a: «da essa costituite» sono sostituite dalla seguente: «svolge» ed il secondo periodo è soppresso. Nell'articolo 6-ter del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248, i commi 4 e 5 sono abrogati.

Comma 1025 Il Fondo centrale di garanzia per le autostrade e ferrovie metropolitane, di cui all'articolo 6 della legge 28 marzo 1968, n. 382, e successive modificazioni, è soppresso. ANAS Spa subentra nella mera gestione dell'intero patrimonio del citato Fondo, nei crediti e nei residui impegni nei confronti dei concessionari autostradali, nonché nei rapporti con il personale dipendente. Il subentro non è soggetto ad imposizioni tributarie. Le disponibilità nette presenti nel patrimonio del Fondo alla data della sua soppressione e derivanti altresì dalla riscossione dei crediti nei confronti dei concessionari autostradali sono impiegate da ANAS Spa, secondo le direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, ad integrazione delle risorse già stanziate a tale scopo, per gli interventi di completamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria attuativi delle deliberazioni adottate dal CIPE, ai sensi della legislazione vigente, compatibilmente con gli obiettivi programmati di finanza pubblica. Le predette disponibilità, alle quali si applicano le disposizioni di cui al comma 1026 nonché quelle di cui all'articolo 9 della predetta legge n. 382 del 1968, sono evidenziate in apposita posta di bilancio di ANAS Spa; del loro impiego viene reso altresì conto, in modo analitico, nel piano economico-finanziario di cui al comma 1018.

Comma 1026. A decorrere dal 1° gennaio 2007, ai finanziamenti pubblici erogati ad ANAS Spa a copertura degli investimenti funzionali ai compiti di cui essa è concessionaria ed all'ammortamento del costo complessivo di tali investimenti si applicano le disposizioni valide per il Gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale di cui all'articolo 1, commi 86 e 87, della legge 23 dicembre 2005, n. 266. A tal fine è autorizzata la spesa di 1.560 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008 e 2009 comprensiva, per gli anni medesimi, dell'importo di 60 milioni di euro, da destinare al rimborso delle rate di ammortamento dei mutui contratti da ANAS Spa di cui al contratto di programma 2003-2005.

(omissis)

Comma 1028 All'articolo 7, comma 1-ter, del decreto-legge 8 luglio 2002, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2002, n. 178, è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Per gli anni successivi si provvede ai sensi dell'articolo 11, comma 3, lettera f), della legge 5 agosto 1978, n. 468».

(omissis)

Comma 1030. All'articolo 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, sono apportate le seguenti modificazioni:

a) al comma 82 le parole da: «; in fase di prima applicazione» sino alla fine del comma sono soppresse;

b) al comma 83:

1) sono premesse le seguenti parole: «Al fine di garantire una maggiore trasparenza del rapporto concessorio, di adeguare la sua regolamentazione al perseguimento degli interessi generali connessi all'approntamento delle infrastrutture e alla gestione del servizio secondo adeguati livelli di sicurezza, di efficienza e di qualità e in condizioni di economicità e di redditività, e nel rispetto dei princìpi comunitari e delle eventuali direttive del CIPE,»;

2) alla lettera g) le parole: «in particolare» sono soppresse;

c) il comma 84 è sostituito dal seguente: «84. Gli schemi di convenzione unica di cui al comma 82, concordati tra le parti e redatti conformemente a quanto stabilito dal comma 83, sentito il Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida sulla regolazione dei servizi di pubblica utilità (NARS), sono sottoposti all'esame del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE), anche al fine di verificare l'attuazione degli obiettivi di cui al comma 83. Tale esame si intende assolto positivamente in caso di mancata deliberazione entro quarantacinque giorni dalla richiesta di iscrizione all'ordine del giorno. Gli schemi di convenzione, unitamente alle eventuali osservazioni del CIPE, sono successivamente trasmessi alle Camere per il parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario. Il parere è reso entro trenta giorni dalla trasmissione. Decorso il predetto termine senza che le Commissioni abbiano espresso i pareri di rispettiva competenza, le convenzioni possono essere comunque adottate. Qualora non si addivenga ad uno schema di convenzione concordato tra le parti entro quattro mesi dal verificarsi delle condizioni di cui al comma 82, il concessionario formula entro trenta giorni una propria proposta. Qualora il concedente ritenga di non accettare la proposta, si applica quanto previsto dai commi 87 e 88»;

d) al comma 85, capoverso 5:

1) la lettera c) è sostituita dalla seguente:

«c) agire a tutti gli effetti come amministrazione aggiudicatrice negli affidamenti di forniture e servizi di importo superiore alla soglia di rilevanza comunitaria nonché di lavori, ancorché misti con forniture o servizi e in tale veste attuare gli affidamenti nel rispetto del codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni;» (60);

2) la lettera d) è sostituita dalla seguente:

«d) sottoporre gli schemi dei bandi di gara delle procedure di aggiudicazione all'approvazione di ANAS Spa, che deve pronunciarsi entro trenta giorni dal loro ricevimento: in caso di inutile decorso del termine si applica l'articolo 20 della legge 7 agosto 1990, n. 241; vietare la partecipazione alle gare per l'affidamento di lavori alle imprese comunque collegate ai concessionari, che siano realizzatrici della relativa progettazione. Di conseguenza, cessa di avere applicazione, a decorrere dal 3 ottobre 2006, la deliberazione del Consiglio dei Ministri in data 16 maggio 1997, relativa al divieto di partecipazione all'azionariato stabile di Autostrade Spa di soggetti che operano in prevalenza nei settori delle costruzioni e della mobilità;»;

3) la lettera e) è sostituita dalla seguente:

«e) prevedere nel proprio statuto idonee misure atte a prevenire i conflitti di interesse degli amministratori, e, per gli stessi, speciali requisiti di onorabilità e professionalità, nonché, per almeno alcuni di essi, di indipendenza;»;

e) al comma 87, il primo periodo è sostituito dal seguente: «Nel caso in cui il concessionario, in occasione dell'aggiornamento del piano finanziario ovvero della revisione della convenzione di cui al comma 82, non convenga sulla convenzione unica, ovvero si verifichi quanto previsto dal comma 88, il rapporto concessorio si estingue, salvo l'eventuale diritto di indennizzo»;

f) il comma 88 è sostituito dal seguente:

«88. Qualora ANAS Spa ritenga motivatamente di non accettare la proposta alternativa che il concessionario formuli nei 30 giorni successivi al ricevimento della proposta di convenzione, il rapporto concessorio si estingue, salvo l'eventuale diritto di indennizzo»;

g) al comma 89, lettera a), il capoverso 5 è sostituito dal seguente:

«5. Il concessionario comunica al concedente, entro il 30 settembre di ogni anno, le variazioni tariffarie che intende applicare. Il concedente, nei successivi quarantacinque giorni, previa verifica della correttezza delle variazioni tariffarie, trasmette la comunicazione, nonché una sua proposta, ai Ministri delle infrastrutture e dell'economia e delle finanze, i quali, di concerto, approvano o rigettano le variazioni proposte con provvedimento motivato nei trenta giorni successivi al ricevimento della comunicazione. Fermo quanto stabilito nel primo e secondo periodo, in presenza di un nuovo piano di interventi aggiuntivi, comportante rilevanti investimenti, il concessionario comunica al concedente, entro il 31 ottobre di ogni anno, la componente investimenti del parametro X relativo a ciascuno dei nuovi interventi aggiuntivi, che va ad integrare le variazioni tariffarie comunicate dal concessionario entro il 30 settembre. Il concedente, nei successivi trenta giorni, previa verifica della correttezza delle integrazioni tariffarie, trasmette la comunicazione, nonché una sua proposta, ai Ministri delle infrastrutture e dell'economia e delle finanze, i quali, di concerto, approvano o rigettano con provvedimento motivato le integrazioni tariffarie nei trenta giorni successivi al ricevimento della comunicazione».

(60) Per la proroga dell'efficacia delle disposizioni di cui al presente capoverso vedi il comma 3-ter dell'art. 3, D.L. 28 dicembre 2006, n. 300, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

D.L. 2 luglio 2007, n. 81
Disposizioni urgenti in materia finanziaria. (artt. 6 e 8)

(1) Pubblicato nella Gazz. Uff. 2 luglio 2007, n. 151.

(omissis)

6. Fondo speciale tabella A della legge 27 dicembre 2006, n. 296, reintegro di autorizzazioni di spesa e finanziamento di interventi vari.

1. All'accantonamento relativo al Ministero dell'economia e delle finanze di cui all'unità previsionale di base «Fondo speciale» di parte corrente come determinato dalla legge 27 dicembre 2006, n. 296, è apportata la seguente variazione in aumento:

	2007	2008	2009
	-	-	-
	(migliaia di euro)
Ministero dell'economia e delle finanze	239.000	-	-

2. L'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 9-ter della legge 5 agosto 1978, n. 468, relativo al Fondo di riserva per le autorizzazioni di spesa delle leggi permanenti di natura corrente, come determinata dalla tabella C della legge 27 dicembre 2006, n. 296, è integrata di 130 milioni di euro per l'anno 2007.

3. Per consentire l'erogazione del contributo italiano al Fondo globale per la lotta contro l'AIDS, la tubercolosi e la malaria, è autorizzata la spesa di 260 milioni di euro per l'anno 2007.

4. Per provvedere alle esigenze dell'Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura navale (INSEAN), nella prospettiva della riorganizzazione dell'Istituto stesso, sotto la vigilanza del Ministero dei trasporti, prevista dall'articolo 1, comma 1043, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, al fine dello sviluppo della ricerca scientifica e del trasferimento tecnologico nel settore del trasporto marittimo, è autorizzato un contributo straordinario di 5 milioni di euro per l'anno finanziario 2007.

5. Al fine di assicurare la prosecuzione e il completamento di interventi infrastrutturali in materia di viabilità, i pagamenti per spese di investimento di ANAS S.p.a., ivi compresi quelli a valere sulle risorse derivanti dall'accensione dei mutui, possono essere effettuati fino al limite di 4.200 milioni di euro per l'anno 2007.

6. All'articolo 1, comma 153, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, le parole: «5 milioni» sono sostituite dalle seguenti «8 milioni» e, all'ultimo periodo del medesimo comma, le parole da: «con priorita» fino alla fine sono sostituite dalle seguenti: «per le province confinanti con le province autonome di Trento e di Bolzano, per quelle confinanti con la Confederazione elvetica e per quelle nelle quali oltre il sessanta per cento dei comuni ricade nella zona climatica F prevista dal regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 26 agosto 1993, n. 412, e successive modificazioni, con priorità per le province in possesso di almeno 2 dei predetti parametri.».

7. È istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri il Fondo per la valorizzazione e la promozione delle realtà socio economiche delle zone confinanti tra le regioni a statuto ordinario e quelle a statuto speciale, cui è attribuita una dotazione di 10 milioni di euro per l'anno 2007. Le modalità di erogazione del predetto Fondo sono stabilite con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri su proposta del Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281.

8. Per fare fronte alle esigenze della edilizia universitaria, ed in particolare agli impegni assunti in base ai contratti di programma stipulati con le università in attuazione dell'articolo 5, comma 6, della legge 24 dicembre 1993, n. 537, e finalizzati a interventi di edilizia universitaria, è autorizzata la spesa di 65 milioni di euro per l'anno 2007 e 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008 e 2009. All'onere derivante dall'attuazione del presente comma si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2007-2009, nell'ambito dell'unità previsionale di base di conto capitale «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2007, allo scopo utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero dell'università e della ricerca per gli anni 2007, 2008 e 2009. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

(omissis)

8. Trasferimenti correnti per le imprese.

1. Per l'anno 2007, il Fondo da ripartire per i trasferimenti correnti per le imprese pubbliche, iscritto nell'unità previsionale di base 3.1.5.20 dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze, di cui all'articolo 1, comma 15, della legge 23 dicembre 2005, n. 266, è incrementato di 250 milioni di euro. Il predetto importo aggiuntivo è assegnato alle società sottoindicate per fronteggiare gli oneri di servizio pubblico sostenuti, in relazione agli obblighi derivanti dai contratti stipulati con le amministrazioni vigilanti:

Ferrovie dello Stato S.p.A.	166.300.000
Poste Italiane S.p.A.	41.700.000
ANAS S.p.A.	36.000.000
ENAV S.p.A.	6.000.000

2. Per l'anno 2007, alle somme di cui al comma 1, non si applicano le procedure di cui all'articolo 1, comma 16, della legge 23 dicembre 2005, n. 266.

3. Per la realizzazione degli investimenti relativi alla rete tradizionale dell'infrastruttura ferroviaria nazionale è autorizzato un contributo di 700 milioni di euro per l'anno 2007.

4. Al fine di consentire la copertura della perdita di esercizio per l'anno 2006, è concesso ad ANAS S.p.A. un contributo di euro 426.592.642 a titolo di apporto al capitale sociale per l'anno 2007.

[1] L’articolo 9 della legge n. 382 prevede l’esenzione da tasse, imposte ed oneri tributari di qualsiasi genere, presenti e futuri, ivi incluse le imposte dirette, i tributi locali e l'imposta generale sull'entrata, per le documentazioni, le formalità, gli atti e contratti occorrenti per l'amministrazione, la gestione ed il funzionamento del fondo centrale di garanzia, le somme affluenti al fondo medesimo e i relativi interessi maturati, i pagamenti effettuati e le quietanze.

[2]Si ricorda che il sistema del pedaggio ombra (o “figurativo”) è basato su pagamenti ai concessionari effettuati dallo Stato (e non dagli utenti), sulla base dell’intensità d’uso dell’infrastruttura.

[3] Si tratta di un insieme di opere aggiuntive che l’Anas considera appaltabili e finanziabili in proprio, mediante ricorso a capitali privati nella forma di finanziamenti bancari a medio-lungo termine.

[4] Si tratta delle seguenti: Autostrade CentroPadane Spa, Autostrade Meridionali Spa, Autostrada del Brennero Spa, Autostrada Torino-Ivrea-Valle d’Aosta Spa, Autovie Venete Spa, Satap Tronco A 21.

[5] I ricavi da pubblicità includono i proventi derivanti sia da pubblicità lungo o in vista di strade (gestita dai compartimenti) sia da pubblicità su aree di servizio (gestita da Direzione generale); i ricavi da licenze e concessioni si riferiscono ad accessi, attraversamenti e fiancheggiamenti, accessi agli impianti carburante e alla telefonia mobile; i ricavi da trasporti eccezionali rappresentano il corrispettivo richiesto per il passaggio sulla rete stradale di ANAS di veicoli adibiti al trasporto eccezionale a titolo di rimborso spese di istruttoria, spese usura manto stradale e corrispettivo per i servizi prestati da ANAS; i ricavi da canoni e royalties si riferiscono a canoni di concessione, canoni da Strada dei Parchi, Royalties dirette e indirette; gli altri ricavi comprendono gli introiti derivanti dalla valorizzazione di reti e siti per telecomunicazioni (accordi con operatori delle telecomunicazioni e servizi di infosoccorso), dalla logistica (valorizzazione del patrimonio di terreni ANAS), dalle locazioni, da consulenze all’estero, dai servizi ad enti pubblici territoriali (convenzioni con tali enti relative a servizi e prestazioni nel quadro delle competenze maturate da ANAS).

[6] Tale centro, nato oltre trent’anni fa, svolge prove e analisi su campioni sui materiali da costruzione, attività di consulenza tecnica per Enti e privati, nonché di formazione e di aggiornamento professionale.

Convegni e congressi

Il Centro partecipa a convegni e congressi sui temi delle infrastrutture e della viabilità.

Le esperienze acquisite nel tempo, le moderne attrezzature in dotazione e gli evoluti sistemi informatici utilizzati, consentono al centro di configurarsi come un polo di riferimento per qualificati servizi di consulenza e per la realizzazione di prove sperimentali.

[7] Con l'acronimo ERP (Enterprise Resource Planning) si intendono identificare i sistemi integrati di gestione, cioè insiemi di applicazioni software integrate, che gestiscono tutte le informazioni rilevanti dell'azienda in un'unica base dati centralizzata e che consentono di gestire in modo coordinato una molteplicità di attività dell'azienda. Gli ERP sono dei software, progettati per automatizzare le "routine organizzative" e per modellizzare i processi strategici dell'impresa, dalla finanza alle vendite, con l'obiettivo di realizzare l'integrazione delle informazioni possedute all'interno delle imprese, e la condivisione delle stesse tra, l'impresa e i suoi partners.

[8] Importi al netto di IVA.

[9] Nel PEF (pag. 28) si sottolinea che dei 7,6 miliardi previsti in finanziamento, 0,6 risultano già finanziati. Sottraendo tale importo (0,6 mld) da 7,6 si ottiene precisamente 6.950 milioni di euro, totale della colonna F della tabella 5 (pag. 28). Aggiungendo l’importo sottratto (sempre 0,6 mld) ai 4,7 già finanziati, si ottiene 5.271 milioni di euro, cioè il totale della colonna G della medesima tabella. La somma dei totali delle colonne citate F e G è pari al totale della colonna H, cioè 12.221, che è proprio l’importo indicato nella colonna D della tabella 4 di pag. 27 del PEF.

[10] Nella pagina 40 del PEF viene evidenziato come tale valore sia inferiore di 3 o 4 volte alle tariffe medie “adottate dalle concessionari autostradali di riferimento (Pedemontana, Brebemi, Asti-Cuneo)”.

[11] Nel periodo 2007-2016 la tariffa media (reale e figurativa) per la rete nuova è pari a 3 centesimi di euro per veicolo/km, importo che risulta più che raddoppiato dal 2017. Anche la tariffa ombra sulla rete esistente si impenna nel passaggio dal periodo 2007-2016 al 2017.

[12] Si ricorda, infatti, che i canoni, a differenza dei corrispettivi di servizio, coprono anche le spese di manutenzione straordinaria.

*Numero dello schema di decreto*	113
*Titolo*	Piano economico finanziario di ANAS S.P.A. 2007-2052
*Ministro competente*	Infrastrutture
*Norma di riferimento*	Art. 1, comma 1018, legge 296 del 27 dicembre 2006
*Settore d’intervento*	Lavori pubblici
*Date*
§ presentazione	27 giugno 2007
§ assegnazione	3 luglio 2007
§ termine per l’espressione del parere	23 luglio 2007
*Commissione competente*	VIII Commissione (Ambiente)