Camera dei deputati Dossier AM0017

Premessa

La trasformazione dell’ANAS in S.p.a.

Nel corso della XIV Legislatura l’ANAS è stata oggetto di una serie di successivi interventi normativi finalizzati alla trasformazione dell’azienda (che prima del 2002 aveva la natura giuridica di ente pubblico economico) in società per azioni.

Secondo la relazione illustrativa al disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 138 del 2002 (su cui infra), la trasformazione in S.p.A. era finalizzata sostanzialmente a:

§ migliorare i livelli di efficienza e competitività dell’azienda;

§ garantire un maggior coordinamento con il Governo nella realizzazione dei propri obiettivi.

Il primo di tali interventi è rappresentato dall’articolo 7 del decreto-legge 8 luglio 2002, n. 138 (convertito, con modificazioni, dalla legge n. 178 del 2002), che ha attribuito all’ANAS S.p.A., a titolo di concessione, i compiti precedentemente attribuiti alla stessa ANAS in via diretta (e già elencati all’art. 2, lettere a)-g) e alla lettera l) del decreto legislativo n. 143 del 1994).

Si ricordano i principali fra tali compiti: gestione delle strade e autostrade di proprietà dello Stato; manutenzione ordinaria e straordinaria delle stesse; interventi di adeguamento della rete e della relativa segnaletica; costruzione di nuove strade e autostrade, sia direttamente che in concessione; nonché la vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e il controllo sulla gestione delle autostrade il cui esercizio sia stato dato in concessione.

La disciplina della concessione è stabilita in una convenzione di concessione (il cui schema è approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze, per quanto attiene agli aspetti finanziari), che comprende, tra l’altro, le modalità di esercizio da parte del concedente (Ministero delle infrastrutture) dei poteri di vigilanza e di indirizzo sull'attività del concessionario (ANAS).

Sono altresì comprese le modalità, ivi compreso il ricorso ai contratti di concessione a terzi da parte di ANAS Spa, per gestione, manutenzione, miglioramento ed adeguamento delle strade ed autostrade statali e per la costruzione di nuove strade ed autostrade statali, nonché le modalità per l'erogazione delle risorse finanziarie occorrenti per l'espletamento dei compiti affidati in concessione e la durata della concessione che, comunque, non è superiore a trenta anni.

L’approvazione dello schema dello statuto di ANAS S.p.A. (avvenuta il 27 luglio 2004) è stata demandata ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze.

Le ulteriori disposizioni recate dall’articolo 7 riguardano l’inalienabilità delle azioni della S.p.A. e la loro attribuizione al Ministro dell'economia e delle finanze, il quale esercita i diritti dell'azionista d'intesa con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, secondo le direttive del Presidente del Consiglio dei Ministri; la designazione da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del presidente della società e degli altri componenti degli organi sociali, ad eccezione del presidente del collegio sindacale, il quale è designato dal Ministro dell'economia e delle finanze; il rapporto di lavoro del personale alle dipendenze dell’Ente, il regime transitorio, i controlli della Corte dei conti.

Con la Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27 novembre 2002 è stata fissata la tempistica degli adempimenti per la trasformazione (entro il 31 dicembre 2002) e le modalità di esercizio e di controllo dell'attività dell'ANAS S.p.A. da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e quindi della competente Direzione Generale Strade e Autostrade.

Il 19 dicembre 2002 l'ANAS ha concluso il processo di trasformazione in Spa: l'assemblea degli azionisti ha approvato il nuovo statuto sociale e nominato il consiglio di amministrazione e il collegio sindacale. A partire dal 1° gennaio 2003 l’ANAS è quindi diventata operativa come società per azioni.

La Convenzione di concessione all'ANAS S.p.A. è stata stipulata in data 19 dicembre 2002 subito dopo l'assemblea costitutiva ed approvata con Decreto interministeriale 31 dicembre 2002 n. 1030.

Con l'approvazione e la successiva registrazione del decreto interministeriale di concessione, si è completato entro l'anno 2002 il processo istituzionale di trasformazione in S.p.A.

Il processo di adeguamento normativo non si è concluso in quella data. Successivamente all’art. 7 del decreto legge n. 138 sono infatti intervenute numerose altre disposizioni, tra cui si segnalano:

§ l’art. 76 della legge 27 dicembre 2002, n. 289 (finanziaria per l’anno 2003), che ha aggiunto il comma 1-bis all’art. 7 del decreto legge n. 138/2002, attraverso il quale è stata completata latrasformazione dell’ANAS in società per azioni, con la finalità di incrementare il patrimonio della società e di permettere alla società medesima di concorrere al finanziamento diretto dei propri investimenti. Tale disposizione in particolare prevedeva un decreto del Ministro dell’economia e delle finanze (di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti) per il trasferimento all’ANAS SPA, in conto aumento capitale, della rete autostradale e stradale nazionale. Tale decreto tuttavia non è stato emanato, per cui la citata disposizione non ha mai avuto attuazione.

§ l’art. 6-ter del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203 (convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248), che ha segnato un punto di svolta nel processo che si era avviato a partire dal luglio 2002. Esso ha abrogato il citato comma 1-bis (accantonando in tal modo il trasferimento della proprietà della rete autostradale e stradale nazionale) e ha introdotto disposizioni secondo le quali l'ANAS S.p.A. ha la possibilità di subconcedere ad una o più società da essa costituite i compiti ad essa affidati di cui all'articolo 2, comma 1, lettere a), b) e c), del decreto legislativo 26 febbraio 1994 n. 143, relativamente a talune tratte stradali o autostradali assoggettate o assoggettabili a pedaggio reale o figurativo. La società subconcessionarie, cui saranno trasferite le pertinenti organizzazioni aziendali, saranno tenute nei confronti dell'ANAS S.p.A. agli stessi obblighi e condizioni assunti dall'ANAS S.p.A. nei confronti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per i medesimi compiti, restando l'ANAS S.p.A. comunque responsabile dei loro adempimento nei confronti del Ministero concedente.

Si segnala infine che, con decreto del Ministro delle infrastrutture del 15 giugno 2005, di concerto con il Ministro dell’economia, è stato approvato il Contratto di programma 2003-2005, sottoscritto da ANAS S.p.A. e dal Ministro delle infrastrutture (Delibera CIPE 27 maggio 2005, n. 72/2005, pubblicata in GU 19 ottobre 2005).

Vigilanza e controllo sulla gestione della rete autostradale

La rete autostradale italiana ha oggi un’estensione pari a 6.487 chilometri - tra autostrade e trafori – che arrivano a 6.840 chilometri se si considerano anche i raccordi autostradali. Di questa rete, circa l’86% (5.593 chilometri) è a pedaggio ed è affidata in concessione, mentre la parte rimanente (1.247 chilometri[1]) è gestita direttamente dall’ANAS e a circolazione libera.

Il grande sviluppo del traffico autostradale, che presenta un trend di crescita costante nell’ultimo decennio, ha imposto fra i punti prioritari dell’agenda politica quello di un adeguamento della rete autostradale (e quindi di un aumento degli investimenti) e, in modo parallelo e congiunto, di un controllo sull’effettiva rispondenza del servizio reso a criteri di qualità ed efficienza, soprattutto nelle tratte sottoposte a pedaggio.

Questo ha spinto le Commissioni riunite VIII (Ambiente) e IX (Trasporti) della Camera a svolgere un’indagine conoscitiva sullo stato e sulle prospettive di sviluppo del settore autostradale.

L’indagine, deliberata dalle Commissioni riunite VIII e IX nella seduta del 25 febbraio 2004, aveva l’obiettivo primario di acquisire ulteriori conoscenze ed elementi informativi sullo sviluppo della rete autostradale in Italia e, contestualmente, procedere ad una ricognizione del quadro normativo esistente, profondamente mutato, a seguito dell'approvazione della legge n. 443 del 2001 (cd. «legge obiettivo») e della trasformazione dell'ANAS in società per azioni (gennaio 2003), nonché, per altro verso, a causa di altri interventi riguardanti la disciplina normativa del project financing e del general contractor.

Tra i profili di maggiore interesse evidenziati nel documento conclusivo (Doc. XVII, n. 17[2]), approvato nella seduta dell’11 gennaio 2006, si segnalano:

§ l’esigenza di dare definitiva soluzione alle significative problematiche di natura organizzativa e gestionale, rimaste aperte nonostante la nuova definizione dell’organizzazione della società contenuta nell’articolo 6-ter del decreto-legge n. 203 del 2005 (collegato alla manovra finanziaria per il 2006);

§ il profilo più specifico delle attività di vigilanza e controllo, relativamente al quale le Commissioni hanno rilevato “come la trasformazione strutturale e organizzativa dell'ANAS, anche alla luce degli atti convenzionali vigenti, ha reso sempre più pressante l'esigenza di un controllo incisivo rivolto ad accertare il rispetto di tutte le obbligazioni definite dalla legge. A tal fine, si è osservato come le strutture dell'ANAS dedicate all'attività di vigilanza siano state significativamente potenziate; tale potenziamento, tuttavia, potrebbe non risultare sufficiente, se non fosse accompagnato dall'introduzione di un sistema di sanzioni armonico e proporzionale all'entità delle infrazioni eventualmente riscontrate, nonché da un effettivo chiarimento sul ruolo giocato - in questo ambito - dalla stessa ANAS, evitando ogni possibile elemento di confusione tra i compiti di soggetto controllore e quelli di soggetto controllato”.

Con riferimento a tale ultimo profilo, si richiama l’audizione resa dal Ministro delle infrastrutture nella seduta del 13 giugno 2006 presso la Commissione VIII Commissione (Ambiente) della Camera[3].

Si segnala, inoltre, che nel Documento di programmazione economico-finanziaria 2007-2011, tra gli aspetti su cui il Governo ritiene di dovere intervenire, al fine di un rilancio del settore infrastrutturale, si fa esplicito riferimento al ruolo e alla funzione del concessionario autostradale ANAS S.p.a., con particolare riferimento all’aspetto, che, secondo il Governo non risulta più coerente ed attuale, “di sostanziale cumulo dei compiti di attore del sistema realizzativo delle infrastrutture viarie e di quelli di vigilante sul sistema medesimo”.

Articoli 1 e 2
(Modifiche all'articolo 6-ter del D.L. 30 settembre 2005, n. 203, e all’art. 2 del D.Lgs. n. 143/1994)

L’articolo 1 modifica l’articolo 6-ter del D.L. 30 settembre 2005, n. 203[4], attraverso il quale sono state apportate alcune modifiche al all’articolo 7 del decreto-legge n. 138 del 2002 (che ha operato la trasformazione dell’ANAS in società per azioni) e sono stati assegnati al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti compiti di miglioramento e implementazione delle strade e autostrade.

La disposizione in commento in particolare, alla lettera a), novella il comma 2; alla lettera b), il comma 3 dell’articolo 6-ter:

Si richiama, in proposito, il contenuto dei commi dell’articolo 6-ter oggetto di novella:

Ø il comma 2 prevede l’assegnazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di funzioni relative alla programmazione degli interventi di manutenzione e gestione di strade e autostrade, in particolare concernenti:

· la programmazione decennale degli interventi di progressivo miglioramento, adeguamento e implementazione della rete delle strade e autostrade statali, della relativa segnaletica e dei relativi servizi accessori;

· la programmazione triennale attuativa della lettera a);

· l’individuazione delle misure di carattere generale di miglioramento della sicurezza del traffico e della segnaletica.

Ø il comma 3 disciplina l’ipotesi in cui l’atto di indirizzo di cui al comma 4 stabilisca che tali funzioni siano esercitate dal Ministro avvalendosi del supporto delle strutture appartenenti all’ANAS. Esso prevede a tal fine il conferimento da parte dell’ANAS del ramo di azienda relativo a tali attività a società da essa costituita, le cui azioni sono trasferite a titolo gratuito al Ministro dell’economia e le cui attività sono svolte sulla base di un contratto di servizio stipulato con il Ministro delle infrastrutture.

La lettera a) del comma 1 della disposizione in commento attribuisce al Ministero delle infrastrutture funzioni aggiuntive rispetto a quelle previste dalla normativa vigente riguardanti in particolare:

- la vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione;

- il controllo sulla gestione delle autostrade il cui esercizio è stato dato in concessione.

Tali funzioni erano in precedenza attribuite all’Anas dall’art. 2, comma 1, lettera d), del D.Lgs. 26 febbraio 1994, n. 143 (recante Istituzione dell'Ente nazionale per le strade), che conseguentemente viene abrogata dall’articolo 2 della proposta di legge in esame.

La ratio della modifica della titolarità di tali funzioni viene giustificata, nella relazione illustrativa, sulla base della necessità di “eliminare ogni possibile equivoco tra soggetto controllore e soggetto controllato”.

La lettera b) rinvia ad un successivo decreto del Ministro delle infrastrutture, da adottare d’intesa con il Ministro dei trasporti, per la definizione delle modalità di esercizio, da parte del Ministero delle infrastrutture, delle funzioni indicate al comma 2 dell’art. 6-ter. La norma esplicita la possibilità che il Ministro si avvalga, in una fase transitoria, del supporto di competenze in capo all’ANAS spa.

Si segnala positivamente la previsione della necessità dell’intesa tra il Ministero delle infrastrutture e il Ministero dei trasporti, le cui funzioni derivano dalla ripartizione delle funzioni prima assegnate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a seguito del D.L. n. 181/2006, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 luglio 2006, n. 233.

Si prevede inoltre, che tale decreto sia adottato entro tre mesi dall’entrata in vigore della medesima disposizione, previa acquisizione del parere delle competenti Commissioni parlamentari, da esprimere entro un mese dalla data di assegnazione.

Rispetto alla formulazione vigente, la disciplina delle modalità per l’esercizio dei compiti affidati al Ministero non viene più demandata a disposizioni collocate nell’ambito di un atto di indirizzo, ma ad un decreto ministeriale. Peraltro, l’eliminazione, dal comma 3, delle disposizioni organizzative recate nei periodi successivi al primo - e volte a garantire una sorta di separazione dall’Anas degli organi della stessa società incaricati dal Ministero di svolgere attività di supporto per i compiti affidati al Ministero stesso dal comma 2 – sembra lasciare alla discrezionalità del Ministero la disciplina dei rapporti con le strutture di supporto in capo all'ANAS.

Tale discrezionalità, tuttavia, incontra un limite nel carattere meramente transitorio della possibilità di avvalersi “del supporto di competenze in capo all'ANAS Spa”.

Articoli 3 e 4
(Disposizioni concernenti il Nucleo di attuazione e regolazione dei servizi di pubblica utilità e l’Unità tecnica-Finanza di progetto)

Gli articoli 3 e 4 prevedono disposizioni volte a rafforzare il ruolo del Ministero delle infrastrutture nelle attività del Nucleo di attuazione e regolazione dei servizi di pubblica utilità (NARS) e dell’Unità tecnica-Finanza di progetto (UTFP). La relazione illustrativa giustifica tali disposizioni in relazione alla finalità di migliorare l’organizzazione delle strutture pubbliche in modo da “creare un circuito virtuoso tra programmazione e controllo”.

Preliminarmente, si ricorda che l’articolo 1, comma 2, del citato D.L. n. 181/2006 (nel testo modificato dalla legge di conversione) prevede il trasferimento alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, con le inerenti risorse finanziarie, strumentali e di personale, sia del NARS che dell’UTFP.

In relazione al trasferimento alla Presidenza del Consiglio sia dei NARS sia dell’UFTP occorre valutare se mantenere in capo al Ministero delle infrastrutture le funzioni ad esso assegnate dagli articoli 3 e 4 o trasferirle alla Presidenza del Consiglio.

L’articolo 3 prevede, ai fini di cui all’articolo 1, l’attività del NARS sia coordinata dal Ministro delle infrastrutture, limitatamente alle funzioni di consulenza e di monitoraggio svolte dal medesimo Nucleo con riferimento al settore autostradale, ivi inclusa la componente tariffaria.

Il NARS[5] istituito - ai sensi delle delibere CIPE 24 aprile 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 118 del 22 maggio 1996, e 8 maggio 1996, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 138 del 14 giugno 1996 - presso l'allora Ministero del Bilancio e della programmazione economia (ora Ministero dell'economia e delle finanze), è un organismo tecnico di supporto alle decisioni collegiali del CIPE e ai provvedimenti di competenza dei Ministri componenti del Comitato in materia tariffaria e di regolazione dei servizi di pubblica utilità non regolamentati da una specifica autorità di settore. Il Nucleo, composto da un Coordinatore, coadiuvato da Esperti, e da rappresentanti di Amministrazioni ed Enti, esplica la propria attività attraverso pareri e raccomandazioni per il CIPE e per le Amministrazioni che ne facciano richiesta. Le funzioni e l’organizzazione sono disciplinate da una specifica regolamentazione di riferimento.

Da un punto di vista meramente formale, occorre valutare se mantenere il riferimento alle finalità di cui al comma 1 o, in alternativa, esplicitare il riferimento alle funzioni di cui all’articolo 6-ter, lett. b-bis).

L’articolo 4, comma 1, apporta modifiche all’art. 7 della legge istitutiva dell’UTFP (legge 17 maggio 1999, n. 144).

In particolare, la lettera a), sostituendo il comma 1 di tale ultima disposizione, incardina l’UTFP all’interno del Ministero delle infrastrutture, “ferme restando le competenze attribuite al CIPE in materia di istruttoria e di finanziamento delle opere pubbliche ai sensi della legislazione vigente”.

Il testo vigente del comma 1 dell’articolo 7 prevede l’istituzione dell’UTFP[6] nell’ambito del CIPE. All’UTFP sono attribuiti i seguenti compiti:

§ promuovere, all’interno delle pubbliche amministrazioni, l’utilizzo di tecniche di finanziamento di infrastrutture con ricorso a capitali privati;

§ fornire supporto alle amministrazioni nell’attività di individuazione delle necessità infrastrutturali idonee ad essere soddisfatte tramite la realizzazione di lavori finanziati con ricorso al capitale privato, in quanto suscettibili di gestione economica;

§ fornire supporto alle commissioni costituite nell’ambito del CIPE su materie inerenti al finanziamento di infrastrutture;

§ assistere le amministrazioni:

- nello svolgimento delle attività di valutazione tecnico-economica delle proposte presentate dai soggetti promotori ai sensi dell’art. 37-bis della legge 11 febbraio 1994, n. 109;

- nell’attività di predisposizione della documentazione relativa ad operazioni di finanziamento di infrastrutture tramite capitale privato;

- nell’attività di indizione delle gare e dell’aggiudicazione delle offerte da essa risultanti.

Le attività istituzionali dell’UTFP sono state definite dall’articolo 3 della delibera CIPE 9 giugno 1999, n. 80, recante il “Regolamento istitutivo dell’Unità tecnica Finanza di Progetto”.

Recentemente è intervenuto il D.M. 23 maggio 2003, n. 162 di riorganizzazione dell'Unità tecnica finanza di progetto, pubblicato nella G.U. 8 luglio 2003, n. 156, in attuazione delle previsioni dell’art. 2, comma 4, lettera c), del decreto legislativo 26 agosto 2002, n. 190 (recante “Attuazione della legge 21 dicembre 2001, n. 443, per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale”), secondo cui il Ministero delle infrastrutture e trasporti può richiedere al Ministero dell’economia e delle finanze, per lo svolgimento delle attività previste dallo stesso decreto, la collaborazione dell’UTFP, allo scopo riorganizzata anche in deroga all’art 7 della legge 144/99 ed all’art. 57 della legge 388/2000, con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze.

Conseguentemente, la successiva lettera b) sostituisce, nel comma 11, il riferimento al CIPE con quello al Ministro delle infrastrutture.

Il testo vigente del comma 11 dell’articolo 7 prevede che il CIPE presenta al Parlamento una relazione annuale sull'attività dell'Unità e sui risultati conseguiti.

Il comma 2 prevede l’emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture, volto a disciplinare:

a) le modalità organizzative dell’UTFP;

b) l'organico dell'UTFP, i requisiti di professionalità richiesti ai componenti e i criteri per la loro selezione da parte del Ministro delle infrastrutture, di intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze;

c) le modalità di nomina dei componenti l'organico dell'UTFP, che durano in carica quattro anni e possono essere confermati una sola volta;

d) il trattamento economico spettante ai componenti l'organico dell'Unità, nei limiti delle risorse finanziarie di cui all'articolo 7, comma 10, della legge 17 maggio 1999, n. 144.

Si ricorda, in proposito, che l’art. 7, comma 10, della legge n. 144/1999 quantifica l'onere derivante dall'istituzione e funzionamento dell’UTFP in 2,5 miliardi di lire annue a decorrere dall'anno 1999 (vale a dire circa 1,3 milioni di euro), cui “si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 1999-2001, nell'àmbito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica per l'anno 1999, parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero”.

Il comma 2 disciplina altresì le modalità di adozione del decreto, prevedendo in particolare:

§ il concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, nonché l’acquisizione del parere del Ministro per le riforme e le innovazioni nella pubblica amministrazione;

§ il termine di tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge per l’adozione del decreto, previo parere delle competenti Commissioni parlamentari.

Poiché gli aspetti relativamente ai quali il comma 2 prevede l’emanazione del citato decreto del Ministro delle infrastrutture sono disciplinati, nella normativa vigente, dai commi 6, 7, 8 e 9 dell'articolo 7 della legge 17 maggio 1999, n. 144, nonché dal citato regolamento di organizzazione dell’UTFP di cui al DM 23 maggio 2003, n. 162, il comma 3 prevede la conseguente abrogazione di tali ultime disposizioni.

Al fine di evitare un vuoto legislativo, l’abrogazione opera dalla data di entrata in vigore del decreto di cui al comma 2.

1. Premessa.

L'Ufficio di presidenza, integrato dai rappresentanti dei gruppi, delle Commissioni riunite VIII e IX, nella riunione del 12 febbraio 2004, ha convenuto sull'opportunità di procedere allo svolgimento di un'indagine conoscitiva sullo stato e sulle prospettive di sviluppo del settore autostradale, sulla quale è stata acquisita, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'intesa con il Presidente della Camera.

L'indagine conoscitiva è stata deliberata dalle Commissioni riunite nella seduta del 25 febbraio 2004 ed è stato originariamente fissato al 30 giugno 2004 il termine per la sua conclusione. Tale termine è stato, quindi, più volte prorogato, sino al 31 ottobre 2005.

Nelle intenzioni delle Commissioni riunite, l'obiettivo primario dell'indagine consisteva nell'acquisire ulteriori conoscenze ed elementi informativi sullo sviluppo della rete autostradale in Italia, che, negli ultimi trenta anni, ha registrato un tasso di crescita inferiore rispetto a quello dei principali paesi europei. Al tempo stesso, si intendeva procedere ad una ricognizione del quadro normativo esistente, profondamente mutato, per un verso, a seguito dell'approvazione della legge n. 443 del 2001 (cosiddetta «legge obiettivo») e della trasformazione dell'ANAS in società per azioni (gennaio 2003), nonché, per altro verso, a causa di altri interventi riguardanti la disciplina normativa del project financing e del general contractor, che hanno introdotto elementi di novità sui cui effetti le Commissioni hanno ritenuto opportuno indirizzare una specifica attività conoscitiva.

In particolare, le Commissioni hanno concentrato l'attenzione sui seguenti ambiti di specifico interesse: lo stato di attuazione degli investimenti riguardanti la rete autostradale nazionale, con particolare riguardo all'applicazione di nuovi strumenti giuridici e finanziari per la realizzazione delle opere; la struttura del mercato e il sistema dei controlli e della vigilanza sui concessionari, anche alla luce della recente modifica dell'assetto dell'ANAS; lo stato dei sistemi di tariffazione e di pedaggiamento delle autostrade.

Si è, pertanto, ritenuto opportuno che il Parlamento individuasse il quadro dei complessi problemi esistenti, mediante l'acquisizione di tutti i possibili elementi di informazione, anche al fine di valutare l'opportunità di eventuali ulteriori interventi in grado di attuare efficacemente gli obiettivi evidenziati.

L'indagine si è concretamente avviata il 27 aprile 2004, con l'audizione del Presidente di ANAS SpA, Vincenzo Pozzi. L'indagine è, quindi, proseguita il 29 aprile 2004 con l'audizione di rappresentanti della Conferenza dei presidenti delle regioni e delle province autonome. Il 4 maggio 2004 ha avuto luogo l'audizione del Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti, Ugo Martinat. L'audizione di rappresentanti del Nucleo di Attuazione e Regolazione dei Servizi di Pubblica Utilità (NARS) è stata svolta l'11 maggio 2004, mentre nella seduta del 18 maggio 2004 ha avuto luogo l'audizione di rappresentanti dell'Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori (AISCAT).

Si sono svolte, inoltre, le audizioni dei seguenti enti ed organismi: rappresentanti dell'Associazione nazionale costruttori edili (ANCE) e dell'Associazione imprese generali (AGI), nella seduta del 15 giugno 2004; rappresentanti di Confindustria, nella seduta dell'8 luglio 2004; rappresentanti dell'Istituto Grandi Infrastrutture (IGI), nella seduta del 13 luglio 2004; rappresentanti di Autostrade per l'Italia SpA, nelle sedute del 30 settembre e 10 novembre 2004; rappresentanti del Consorzio per le autostrade siciliane, in data 7 ottobre 2004; rappresentanti di associazioni ambientaliste, nella seduta del 10 marzo 2005; rappresentanti di organizzazioni sindacali (CGIL, CISL, UIL e UGL), nella seduta del 19 aprile 2005; rappresentanti dell'Unità tecnica Finanza di Progetto, nella seduta del 3 maggio 2005; rappresentanti della società «Stretto di Messina», in data 22 giugno 2005.

Nella seduta del 26 luglio 2005, ha avuto luogo una seconda audizione dei rappresentanti di ANAS SpA, mentre in data 4 ottobre 2005 si sono svolte le audizioni di rappresentanti dell'ANCI e delle federazioni dei gestori degli impianti di distribuzione di carburanti. Il ciclo di audizioni si è infine concluso con l'audizione di rappresentanti di Cassa depositi e prestiti e di Infrastrutture SpA, nella seduta dell'11 ottobre 2005, e di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici, nella seduta del 18 ottobre 2005.

Le audizioni effettuate hanno consentito di sviluppare un'analisi approfondita ed articolata delle principali questioni che interessano il settore autostradale, sia sotto il profilo normativo, sia sotto quello applicativo. Con il presente documento conclusivo dell'indagine conoscitiva, si ritiene, dunque, opportuno fare rinvio al contenuto delle audizioni riportate in precedenza, per quanto concerne sia le valutazioni di natura programmatica, sia quelle di carattere giuridico-amministrativo, limitandosi, in questa sede, ad una rapida panoramica ricognitiva del complessivo quadro esistente in materia, secondo quanto emerso anche nel corso della stessa indagine conoscitiva.

In proposito, il primo punto di interesse sollevato nel corso delle audizioni ha riguardato la questione dell'ammodernamento della dotazione infrastrutturale del Paese nel settore autostradale. Le innovazioni introdotte dalla «legge obiettivo» e il percorso avviato a seguito dell'adozione del «primo programma di infrastrutture strategiche in Italia», infatti, hanno innescato - a prescindere da qualsiasi valutazione di natura politica - un processo di significativo impatto sul settore, che ha anche una ricaduta significativa sulle prospettive di sviluppo, in ambito «extra-nazionale», dei corridoi intermodali di trasporto, ivi incluse le questioni legate alla politica dei valichi di collegamento interregionale.

Alla luce delle trasformazioni introdotte, può dunque rilevarsi come sia ormai largamente riconosciuta l'esigenza di una strumentazione di analisi e di verifica dei risultati di tale programma, che consenta al Parlamento di disporre di dati approfonditi e sistematici. In tal senso, in più occasioni è emersa l'assoluta opportunità che il Governo rafforzi le misure, anche quelle già in vigore, finalizzate a dotare le Camere di uno strumento stabile e permanente di monitoraggio in materia di infrastrutture strategiche: questo risultato può essere ottenuto soltanto attraverso un forte impegno per una piena e trasparente informazione del Parlamento, che rappresenta un obiettivo di lungo periodo al quale tutti i gruppi politici devono mirare.

Un ulteriore punto di significativo interesse emerso nel corso dell'indagine riguarda il processo di trasformazione dell'ANAS, che ha un'incidenza diretta e immediata sulle prospettive di sviluppo del settore autostradale. In tal senso, occorre preliminarmente ricordare che, con il comma 1 dell'articolo 7 del decreto-legge n. 138 del 2002, l'ANAS è stata trasformata in società per azioni.

Le azioni sono state attribuite al Ministro dell'economia e delle finanze, che esercita i diritti di azionista d'intesa con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e sulla base di direttive del Presidente del Consiglio dei Ministri, mentre la definizione dei compiti dell'ANAS e dei rapporti fra la nuova società per azioni e l'amministrazione statale è stata rinviata ad una concessione, assentita dal Ministro delle infrastrutture di intesa - per gli aspetti finanziari - con il Ministro dell'economia, e disciplinata, a sua volta, da una convenzione di concessione. La convenzione di concessione è stata stipulata nel gennaio 2003.

Numerose disposizioni integrative del citato articolo 7 del decreto-legge n. 138 sono state, poi, introdotte dopo alcuni mesi dalla data della sua entrata in vigore, dall'articolo 76 della legge n. 289 del 2002. Fra esse, speciale rilievo ha assunto l'introduzione del comma 1-bis, con cui è stato disposto il trasferimento all'ANAS della rete autostradale e stradale nazionale in conto aumento del capitale sociale (pur senza modificare il regime demaniale dei beni trasferiti), facendo rinvio ad un apposito decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Tuttavia, tale decreto non è stato emanato, per cui la citata disposizione non ha mai avuto attuazione.

Il secondo recente intervento normativo incidente sulla materia è stato, quindi, il comma 450 dell'articolo 1 della legge n. 311 del 2004. Nell'ambito di un più ampio programma di dismissione di immobili - realizzato attraverso cartolarizzazioni, creazione di fondi immobiliari o cessioni dirette - viene disposta, dal secondo periodo del suddetto comma 450, la possibilità di trasferire, a prezzo di mercato, a Infrastrutture SpA, tratti di rete stradale nazionale assoggettabili a «pedaggio figurativo» comunque non a carico degli utenti. Per quel che riguarda la definizione del prezzo, le disposizioni del comma 450 prevedono che esso sia fissato con modalità concordate tra il Ministero dell'economia e delle finanze, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Infrastrutture SpA. La relazione tecnica al disegno di legge valutava in 3 miliardi di euro le entrate ascrivibili alla norma. La norma dispone, poi, che le modalità di pianificazione, gestione e manutenzione dei tratti stradali in questione rimangano le stesse della restante rete stradale di interesse nazionale e saranno disciplinate da apposita convenzione. Infine, il comma 450 si conclude rinviando ad un successivo decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per la ridefinizione, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge finanziaria, dei rapporti finanziari tra ANAS, Infrastrutture SpA e i Ministeri interessati. Anche questo secondo decreto non è stato emanato.

A questi dati, peraltro, vanno aggiunte le perplessità sollevate in sede europea (Eurostat e Ecofin) in ordine agli effetti sull'indebitamento netto derivanti dall'attuazione del citato comma 450 della legge finanziaria per il 2005, con particolare riferimento alla vendita di strade statali ad una «società detenuta dallo Stato, ma classificata fuori dal settore pubblico».

Tale complessa situazione, unitamente alle difficoltà attuative segnalate, ha quindi prodotto importanti conseguenze, anche sul piano della collocazione dell'ANAS nell'ambito dell'ordinamento interno e comunitario. In particolare, la trasformazione di ANAS in società per azioni non ha comportato automaticamente la fuoriuscita dal settore delle amministrazioni pubbliche ai fini del calcolo dell'indebitamento netto e quindi del rispetto dei cosiddetti «criteri di convergenza» definiti dal Trattato di Maastricht. Secondo le regole contabili europee, infatti, una società di proprietà pubblica non rientra in tale settore, solo se è possibile dimostrare che almeno il 50 per cento dei costi di produzione sono coperti dalla vendita di beni e servizi sul mercato, cioè di ricavi percepiti a condizioni di mercato e correlati ad un rischio di impresa.

A questo problema aveva peraltro cercato di ovviare l'articolo 6-bis del decreto-legge n. 163 del 2005, che tuttavia non è stato possibile convertire definitivamente in legge. Le disposizioni del decreto-legge apportavano, infatti, modifiche significative alla normativa vigente relativa alla proprietà della rete autostradale e stradale di interesse nazionale, alle funzioni dell'ANAS e ai rapporti fra ANAS e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La mancata conversione in legge del provvedimento, peraltro, ha fatto venire meno le incisive modifiche previste, rimandando le questioni relative alla struttura ed alla organizzazione dell'ANAS ad un successivo provvedimento. L'approvazione del decreto-legge n. 203 del 2005 (collegato alla manovra finanziaria per il 2006), convertito nella legge n. 248 del 2005, ha quindi definito, all'articolo 6-ter, i nuovi termini dell'organizzazione della società, lasciando comunque aperte significative problematiche di natura organizzativa e gestionale. La definitiva soluzione di tali questioni aperte - a prescindere dalle concrete modalità operative e considerate le possibili difficoltà applicative - dovrebbe pertanto divenire un obiettivo ineludibile da parte di tutte le forze politiche.

In connessione al tema della riforma dell'ANAS, si può, altresì, osservare come diverse audizioni abbiano portato al centro delle riflessioni delle Commissioni riunite il tema della concorrenzialità del settore e della progressiva diffusione di tecniche, quali il project financing, che dovrebbero consentire di acquisire il crescente contributo di capitali privati al potenziamento della rete autostradale e di ottimizzare i fattori di redditività della rete viaria. Al riguardo, sono stati acquisiti - nel corso dell'indagine - utili elementi informativi sulle difficoltà applicative di questa disciplina, nonché sulle dimensioni effettive di una inversione di tendenza recentemente registrata. Taluni dei soggetti auditi, inoltre, hanno rimesso alle Commissioni interessanti riflessioni sulla programmazione degli investimenti pubblici, segnalando l'esigenza di disporre di un quadro di informazioni condiviso (anche nei rapporti con gli enti locali interessati), nonché di elaborare meccanismi adeguati, anche di carattere finanziario, su base pluriennale al livello della pubblica amministrazione. In questo quadro, peraltro, si sono innestate le riflessioni relative ai cambiamenti in atto nella struttura del mercato, provocati sostanzialmente dalla privatizzazione della principale società concessionaria e dall'accesso di nuovi soggetti, che richiedono - per il futuro - un'attenta valutazione in sede parlamentare.

Quanto al profilo delle attività di vigilanza e controllo, si è rilevato come la trasformazione strutturale e organizzativa dell'ANAS, anche alla luce degli atti convenzionali vigenti, ha reso sempre più pressante l'esigenza di un controllo incisivo rivolto ad accertare il rispetto di tutte le obbligazioni definite dalla legge. A tal fine, si è osservato come le strutture dell'ANAS dedicate all'attività di vigilanza siano state significativamente potenziate; tale potenziamento, tuttavia, potrebbe non risultare sufficiente, se non fosse accompagnato dall'introduzione di un sistema di sanzioni armonico e proporzionale all'entità delle infrazioni eventualmente riscontrate, nonché da un effettivo chiarimento sul ruolo giocato - in questo ambito - dalla stessa ANAS, evitando ogni possibile elemento di confusione tra i compiti di soggetto controllore e quelli di soggetto controllato, secondo quanto prospettato da taluni in ragione delle rilevanti trasformazioni in corso sull'assetto della società. In proposito, infatti, occorre ribadire che le misure da assumere in materia di controlli e vigilanza non possono che rispondere all'esigenza di assicurare un migliore servizio all'utenza autostradale e all'opportunità di rafforzare il legame tra pedaggio corrisposto e servizio reso, in coerenza con i principi affermati anche in sede comunitaria.

In parziale collegamento con questa analisi, infine, si può sottolineare come interessanti spunti di riflessione siano giunti dalla valutazione dei profili di natura tariffaria. È, infatti, emerso chiaramente come la modernizzazione delle infrastrutture stradali passi anche attraverso la ricerca di nuovi sistemi di tariffazione, che tengano conto dei costi reali dei trasporti, della necessità di un riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto, dell'individuazione di parametri per la misurazione della qualità, della definizione dei meccanismi per la revisione delle tariffe medesime. A tal fine, è stata più volte sottolineata l'assoluta utilità di proseguire nell'analisi dello stato attuale dei sistemi di tariffazione e di pedaggiamento, valutando le diverse questioni sul tappeto. Il punto di partenza, sotto il profilo normativo, è costituito dall'articolo 21 del decreto-legge n. 355 del 2003, convertito nella legge n. 47 del 2004. Tale articolo, infatti, ha parzialmente modificato la base normativa del settore, rappresentata dalla legge n. 498 del 1992, il cui articolo 11, al comma 1, prevede che il CIPE eserciti competenze su due fronti: il metodo di regolazione tariffaria del sistema di rete autostradale; la revisione delle tariffe autostradali. La disciplina del 2004, in ogni caso, ha mantenuto fermi due punti peculiari del precedente impianto legislativo: l'applicazione della regola del price cap e la periodicità quinquennale della revisione tariffaria, salvo specifiche eccezioni, previste ancora dal citato articolo 21.

Sul punto in questione, le Commissioni riunite hanno potuto acquisire numerosi elementi conoscitivi, talvolta tra loro divergenti se non - addirittura - contrastanti. Al riguardo, si rinvia in particolare alle audizioni di rappresentanti di NARS, ANAS, AISCAT, Autostrade per l'Italia SpA e Unità tecnica Finanza di Progetto, che hanno portato all'attenzione del Parlamento, ciascuno per le parti di propria competenza, interessanti valutazioni sul sistema tariffario e sulla riforma di recente adottata. Si tratta, ora, di verificare quale sarà l'effettiva attuazione della nuova normativa e comprendere se essa, anche alla luce di talune criticità e perplessità emerse nel corso dell'indagine, debba richiedere ulteriori interventi normativi o applicativi.

In conclusione, anche alla luce del quadro normativo che emerge dalle considerazioni esposte, le Commissioni riunite VIII e IX non possono che auspicare che il Governo, per quanto di competenza, nonché le società e gli enti interessati (nel concreto operare) proseguano nella loro azione finalizzata al perseguimento di obiettivi di funzionalità ed efficienza della rete e dei servizi autostradali. Le Commissioni riunite ritengono utile, inoltre, sollecitare una coerente e attenta attuazione della riforma dell'ANAS, eventualmente anche mediante apposite modifiche all'articolo 6-ter del decreto-legge n. 203 del 2005, per favorirne la definitiva «fuoriuscita» dall'area della pubblica amministrazione.

In tale contesto complessivo, ovviamente, dovrà svilupparsi, anche per il futuro, una incisiva e costante attività di natura parlamentare, che possa essere il più possibile condivisa tra le diverse forze politiche, in modo da favorire uno sviluppo sempre più coerente di analisi, riflessioni e iniziative sull'evoluzione del settore autostradale, in un'ottica di reale attenzione alle esigenze di ammodernamento infrastrutturale del Paese e di tutela degli utenti e dei cittadini.

COMMISSIONE VIII

AMBIENTE, TERRITORIO E LAVORI PUBBLICI

RESOCONTO STENOGRAFICO

AUDIZIONE

Seduta di MARTEdì 13 GIUGNO 2006

presidenza del presidente ERMETE REALACCI

La seduta comincia alle 11.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata, oltre che mediante l'attivazione dell'impianto audiovisivo a circuito chiuso, anche tramite la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.
(Così rimane stabilito).

Audizione del ministro delle infrastrutture, Antonio Di Pietro, sullo sviluppo degli investimenti infrastrutturali nel settore autostradale e sulle prospettive di gestione della rete viaria alla luce delle recenti vicende organizzative relative alla società Autostrade.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione, ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del regolamento, del ministro delle infrastrutture, Antonio Di Pietro, sullo sviluppo degli investimenti infrastrutturali nel settore autostradale e sulle prospettive di gestione della rete viaria alla luce delle recenti vicende organizzative relative alla società Autostrade.
Desidero preliminarmente ringraziare il ministro per aver dato la propria disponibilità a riferire tempestivamente in Commissione su questo tema.
Ricordo che il ministro - il primo ad essere ascoltato in una Commissione parlamentare in questa legislatura - si era già dichiarato disponibile ad intervenire in Commissione il martedì successivo al passaggio referendario (che, come sapete, comporterà una sospensione dei lavori della Camera) per riferire sull'insieme delle politiche del ministero, relative al reperimento delle risorse, alle priorità delle opere, al codice degli appalti e via dicendo.
Pertanto, l'audizione di oggi verte esclusivamente sulla vicenda relativa alla società Autostrade ed anche i quesiti che i colleghi porranno dovranno riguardare puntualmente questo argomento. Sappiamo che si tratta di una questione di grande delicatezza, in quanto abbiamo seguito un processo di privatizzazione sicuramente non impeccabile, che ha comportato l'apertura di una serie di aspetti problematici nella gestione dei vari passaggi.
Nella passata legislatura, inoltre, vi è stato un aumento delle tariffe autostradali, non chiaramente vincolato al mantenimento degli impegni che la società Autostrade aveva assunto in termini di investimenti, riguardo ai quali, come sappiamo, si registra un forte ritardo, di almeno 2 miliardi di euro rispetto a quelli concordati.
Su questo fronte siamo un po' tra Scilla e Cariddi: da una parte abbiamo l'esigenza di non cambiare in corso d'opera le regole date, per non turbare le attività del mercato, dall'altra dobbiamo garantire gli interessi del paese - questo è il compito principale del dicastero retto dal ministro Di Pietro - in un settore strategico come quello delle infrastrutture autostradali.
Colgo l'occasione per comunicare ai colleghi che - come avranno già notato -, dato l'evidente legame fra gli argomenti in questione e la tematica dei trasporti, sono qui presenti molti componenti della Commissione trasporti, con i quali nel corso di questa legislatura cercheremo di individuare il miglior modo di collaborare. Siamo felici della loro presenza, per la quale li ringraziamo, e ovviamente li invitiamo a partecipare a questa audizione.
Una volta ascoltato il ministro, proporrei di osservare la regola secondo cui ogni gruppo parlamentare ha diritto ad un intervento, ovviamente sintetico, sul tema in discussione. Successivamente darò la parola a tutti gli altri colleghi che ne faranno richiesta, in relazione anche alla disponibilità di tempo del ministro.
Do la parola al ministro delle infrastrutture.

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. La ringrazio, presidente. Sono onorato di essere qui presente, in quanto questo è il mio primo debutto da ministro, almeno nella seconda versione; infatti, ho già ricoperto questa carica una prima volta, ma in qualità di tecnico.
Ho chiesto di poter riferire, in questa occasione, unicamente in relazione alla prospettata fusione tra Abertis e Autostrade. Tale scelta, tuttavia, non è certamente dettata dalla volontà di sottrarmi al confronto con voi su tutte le altre questioni in campo. Anzi, poiché credo che sia necessario confrontarci, ho già dato la mia disponibilità per futuri incontri.Vi sono tante questioni aperte che riguardano il mio ministero e che hanno una forte rilevanza per l'economia e le infrastrutture del paese. A tale proposito, mi preme ribadire che non mancherò di confrontarmi con la Commissione prima di assumere delle decisioni in merito a tali argomenti.
Il tema della fusione Abertis-Autostrade mi è parso essere tra i più importanti; tuttavia esiste anche un'altra questione degna di attenzione, sulla quale sarà necessario riflettere. Mi riferisco al codice degli appalti, anch'esso in scadenza. Personalmente, infatti, non stabilisco la priorità degli argomenti in base alla loro importanza - del resto, non si sa mai quale essa sia, dal momento che dipende dal punto di vista -, ma mi riferisco alla loro urgenza rispetto alle scadenze. Esiste un codice degli appalti che entrerà in vigore all'inizio del mese e mi interessava segnalare che bisognerà trattare anche questo tema.
Al momento, tuttavia, dobbiamo valutare se affrontare o meno la questione relativa alla fusione Abertis-Autostrade, proprio perché le parti hanno annunciato che in seconda convocazione, prevista per il 30 giugno, definiranno un percorso a seguito del quale ci troveremo di fronte una condizione differente da quella attuale. Entriamo, così, nel merito della questione.
Vi espongo subito la situazione che abbiamo trovato - quando dico «trovato», non intendo attribuire alcuna colpa al precedente Governo, né alla precedente maggioranza -. Ebbene, alcuni privati hanno messo in essere una serie di azioni indipendentemente dal confronto con le autorità governative. Hanno agito da soli e tutto sommato ciò rientra nella libera disponibilità di chi è proprietario di azioni, in base ad un diritto comunitario in cui è prevista la libertà di poter decidere cosa fare delle proprie azioni societarie.
Il problema di fondo è che, nel caso di specie, il patrimonio di Autostrade per l'Italia consiste essenzialmente nella concessione loro data dal Governo. Nel momento in cui si decide di vendere la controllante di Autostrade, dunque, è chiaro che dobbiamo sapere a chi diamo questa risorsa dello Stato. Poiché qualcuno potrebbe essere interessato, spiegherò brevissimamente in che cosa consiste l'operazione di fusione di cui stiamo parlando.
Attualmente, la concessione autostradale, per circa 3 mila chilometri di autostrade, è affidata ad una società denominata Autostrade per l'Italia. In realtà, la concessione fu data a suo tempo, al momento della privatizzazione, ad una società che si chiamava Autostrade. Dopodiché, a seguito di un progetto di ristrutturazione complessivo, Autostrade è diventata una holding, da cui è derivata una società controllata al cento per cento, Autostrade per l'Italia (ASPI). Quest'ultima ha preso in carico ciò che prima era di Autostrade, ovvero la concessione. Già così si poneva un primo problema che può, in un certo qual modo, essere considerato prodromico. Infatti, bisognerebbe capire se questa concessione potesse essere data in via unilaterale o se richiedesse un decreto autorizzativo a monte.
Resta il fatto che, comunque, la questione è stata superata da una legislazione e da una serie di interventi governativi susseguenti, che hanno fatto richiamo alla cessione di Autostrade ad Autostrade per l'Italia. Il Governo, dunque, per fatti concludenti, e comunque per richiami espliciti - contenuti in alcune leggi, addirittura nella legge finanziaria successiva -, ha riconosciuto in capo ad Autostrade per l'Italia ciò che prima riconosceva in capo ad Autostrade.
La particolarità di questa concessione consiste nel fatto che prima della privatizzazione era stata data ad una società a totale capitale pubblico, sicchè le clausole di concessione erano basate su gentlemen's agreement istituzionali. Si trattava di due soggetti pubblici: uno era una società per azioni e l'altro una società di controllo, ma tutti erano comunque «fratelli» della stessa «famiglia».
È ovvio, quindi, che la concessione iniziale data ad Autostrade prima del decreto ministeriale di privatizzazione non ha tenuto conto più di tanto di clausole di controllo, di garanzie, di salvaguardia dell'interesse pubblico. Del resto, il fatto che la società fosse a totale capitale pubblico garantiva, o doveva garantire, istituzionalmente, il rispetto di tale interesse.

Tale considerazione è vera a tal punto che, in sede di concessione, non sono state previste sanzioni per gli inadempimenti, salvo la sanzione estrema della revoca, prevista in un solo caso, ovvero quello di grave inadempimento non altrimenti tipizzato. In questi termini, l'espressione «grave inadempimento» può significare tutto e il contrario di tutto, a seconda di ciò che vogliamo mettere al suo interno. Ovviamente, per chi lo deve subire, un grave inadempimento per essere considerato tale deve essere così grave per cui «resistere non potest», mentre per chi lo deve commettere esso può essere un qualsiasi inadempimento che genera una disfunzione.
Pertanto, esiste questa anomalia di fondo nella concessione a suo tempo rilasciata, stipulata fra due soggetti, concedente e concessionario, che erano «amici» per definizione, in quanto avevano lo stesso obiettivo sociale, ossia l'interesse pubblico.
In questa situazione, come ho detto, non sono stati previsti controlli, né un'attività di vigilanza e neanche interventi soddisfacenti dell'interesse pubblico, dal momento che esso era in sé una priorità per Autostrade.
Questo è un problema che non è stato affrontato, ma credo che sia necessario farlo, a prescindere dall'eventuale vendita o cessione di Autostrade per l'Italia ad Abertis. Credo che sia giunto il momento di affrontare tale questione. Pertanto, vorrei farmi carico - e mi farebbe piacere se potessi essere confortato anche dal vostro parere - di richiedere comunque ad Autostrade, alla luce di questa privatizzazione complessiva, una rivisitazione delle clausole di garanzia, soprattutto riguardo alle seguenti circostanze: congruità del prezzo; congruità degli investimenti; garanzia del mantenimento della somma agli investimenti; verifica in progress della vigilanza operativa tecnica, dello stato di manutenzione delle strade, dell'efficienza del servizio e, quindi, previsione di una serie di norme a tutela e di sanzioni nel caso di inadempimento. Credo che tutto questo debba far parte di un quinto atto aggiuntivo - sono già quattro gli atti aggiuntivi alla concessione -, che dovremo ridiscutere con la società.
Mi rende conto del fatto che - in proposito i giuristi ne sanno più di me - una volta rilasciata la concessione la questione si considera conclusa. Tuttavia, voi mi insegnate che quando è in gioco un superiore interesse pubblico, bisogna andare a valutare complessivamente tale interesse. Quindi, in sede di rinegoziazione, dovranno essere fatti presenti anche eventuali inadempimenti da parte della società. Ne elencherò alcuni e ne parlerò in via prodromica. Mi riferisco a tutto ciò che troviamo a monte della ventilata vendita, o meglio della ventilata fusione per incorporazione.
Anche se qualche maligno sostiene che in realtà si tratta di una vendita simulata, parliamo, comunque, di una fusione per incorporazione in cui l'«elefante» Autostrade viene incorporato dall'«elefantino» Abertis: è il piccolo che incorpora il grande. Prima di procedere a tale operazione, per permettere che il grande possa entrare nel piccolo - scusate se mi esprimo con termini semplici -, i soci provvedono ad un «maxi-extra» dividendo; asciugano un po' la pancia della società per permetterle di entrare in un contenitore più piccolo a parità di azioni (un'azione dell'una a fronte di 1,05 dell'altra). Per poter attuare questo concambio pressoché alla pari, quindi, hanno dovuto impoverire, o meglio, distribuire un maxidividendo.
Tuttavia, prima di arrivare a discutere della situazione di Abertis-Autostrade, e quindi della progettata fusione per incorporazione, vorrei continuare a segnalarvi quelle che sono, a mio avviso, le anomalie intervenute in sede di privatizzazione.

Faccio il ministro e come tale devo dire le cose come stanno, a prescindere da coloro a cui appartiene la responsabilità politica di questi fatti. Per onestà intellettuale, devo riconoscere che quella privatizzazione non ha prodotto effetti di sufficiente garanzia per lo Stato.
Voglio solo specificare alcune delle anomalie che è possibile riscontrare. Ve ne espongo una semplice, perché a volte è nell'esempio più banale che si trova la riprova più calzante. A suo tempo, quando Autostrade era una società completamente pubblica, tra i tanti corrispettivi che essa riceveva per il servizio offerto vi era anche quello di incamerare, tout court, le sub-concessioni derivanti dall'utilizzo dei sedimi demaniali (pompe di benzina e quant'altro). Tutto sommato, tale situazione andava bene, in quanto tali sedimi erano sempre dello Stato. Ma, nel momento in cui vi è stata la privatizzazione, perché le sub-concessioni sono rimaste tutte alla società Autostrade? Stiamo parlando di sedimi demaniali...

MAURIZIO ENZO LUPI. Ce lo siamo domandati anche noi.

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Ve lo siete domandati per cinque anni?

FRANCO STRADELLA. Non cominciamo con le battute (Commenti).

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Chiedo scusa, ma mi è stata proprio «tirata». Comunque, voglio ribadire che sono venuto qui con il compito e con l'impegno di parlare come uomo di Governo e non come un uomo di parte e mi pare di adempiere a questo intento.
Stabilito questo, vi dico che vi ho riportato un solo esempio, ma posso assicurarvi che ho trovato diverse questioni del genere. Ho il dovere di aggiungere che ho provveduto a contestare ad Autostrade tali questioni attraverso l'ente vigilante ANAS. Non basta dire ciò che non va, dobbiamo anche agire di conseguenza e contestare questi fatti.
Posto ciò che abbiamo detto riguardo al grave inadempimento, di cui alla norma sanzionatoria - ricordatevi che la concessione data non prevede sanzioni, salvo una assurda sanzione di grave inadempimento -, non ci si può permettere oggi di non avere un'autostrada in Italia, o di lasciarla senza gestione. Tuttavia, in base a cosa deve essere valutato un inadempimento, per decidere se esso sia grave o meno? A mio avviso, deve essere giudicato secondo il principio che nessun inadempimento è grave di per sé, ma lo diventa se le questioni non vengono risolte.
Cosicché, se la questione dei sedimi non è in sé un grave inadempimento, lasciandola irrisolta essa lo diventa. Insomma, il rifiuto a venire incontro ad un problema di questo tipo diventa esso stesso - il silenzio-rifiuto - un grave inadempimento, in quanto si risolve in un indebito arricchimento, che non è previsto neanche dalle norme del codice civile.
Volutamente vi ho parlato di una sola clausola che non è un grave inadempimento in sé, ma ho già provveduto ad una prima elencazione di anomalie da correggere; tutto questo a prescindere dal fatto che la fusione avvenga o meno.
La mission di Autostrade come società privatizzata era quella di rilanciare - parallelamente al fatto di creare giusti e sacrosanti profitti ai privati - il servizio pubblico, ampliando il sistema autostradale, migliorandone la qualità, aumentando la manutenzione, garantendo la sicurezza e quant'altro. In quest'ottica, grandi interventi da parte di Autostrade non ne abbiamo visti, salvo quelli previsti nella concessione, vale a dire gli appalti in essa elencati, previsti nella originaria concessione del 1997. Nel biennio 2002-2003 è stato redatto il quarto atto aggiuntivo, che presentava una serie di elenchi di opere, soprattutto in relazione alla variante di valico e a qualche altra questione.
Ad oggi, risulta che una quantità di denaro, pari a 2 milioni di euro complessivamente, non è stata investita. Per l'esattezza, dalla relazione che è stata stilata da un apposito gruppo di studio, voluto dall'Autorità per la vigilanza, arriviamo a conoscere le somme finali che - senza valutare di chi sia la colpa, sto citando un dato oggettivo - ammontano, ad oggi, a 1.966 milioni di euro (quasi 2 miliardi di euro) che non sono stati investiti nei tempi previsti. In base a tale relazione, dunque, rimangono esattamente 22 milioni di euro del 2002, 235 milioni di euro del 2003, 590 milioni di euro del 2004 e 1.118 milioni di euro del 2005, per un totale di quasi 1.966 milioni di euro che, lo ripeto, non sono stati investiti.
Come sapete, le giustificazioni addotte per spiegare tale situazione riguardano autorizzazioni non arrivate in tempo, o riguardano la conferenza di servizi e via dicendo. Non voglio entrare nel merito della questione, ma sono partito da questo fatto solo per svolgere alcune riflessioni in ordine alla fusione Abertis.
Un conto è dire ad una società concessionaria che è scusata per i ritardi, dovuti anche a mancate autorizzazioni, e dunque riconoscere la propria colpa per il mancato rispetto dei tempi; altra cosa è che questa società, nel frattempo, fa finanza con 2 miliardi di euro non investiti.
Se tutto fosse andato in porto, infatti, quella somma si sarebbe già trasformata in investimento, in opere, in strade o in manutenzione. Il fatto che questi 2 miliardi di euro li abbia la società può andare bene fin quando abbiamo il controllo della società stessa. Tuttavia, se un domani dovessimo perdere tale controllo, dove andremmo a ritrovare questi soldi ? Come possiamo garantire che ciò che la società incassa come finanziamento oggi me lo restituirà domani e con quali garanzie?
Credo che le garanzie debbano necessariamente seguire ed essere incorporate all'interno dell'atto di concessione, dando luogo ad una garanzia reale, mentre un semplice accordo fra parti, fra soggetti, darebbe vita ad un'obbligazione personale.
Il concetto di fondo è che in questo momento ciò che ci viene proposto da Autostrade, in relazione alla fusione, è una serie di impegni che essa assume. Gli impegni della società, ancorché si tratti di una società giuridica, sono cosa diversa dal legare l'impegno alla concessione stessa, che quindi ne segue le sorti. Con ciò intendo dire che sarebbe stata cosa diversa se questi 2 miliardi di euro fossero stati messi in un fondo nel quale era impossibile toccarli, se non per realizzare queste opere. In tal modo, infatti, quella somma sarebbe rimasta comunque a noi. Traducendo il concetto in «dipietrese», potremmo dire che i soldi li tieni qua e tu puoi andare dove ti pare - questa è l'idea di fondo -, visto che si tratta di soldi nostri.
Ho fatto tutta questa premessa per arrivare a dire che, a mio parere, non possiamo avere - e non abbiamo - alcun titolo per decidere ciò che le società debbano fare con le loro azioni. Le società, infatti, sono libere di vendere e di comprare. Il fatto che a vendere o a comprare sia Nicola o Francesco, piuttosto che Nicolas o Francisco, non cambia assolutamente nulla ai fini del pacchetto azionario, in quanto siamo nell'ambito del diritto comunitario. Ciò che conta, adesso, è l'occasione per rivedere complessivamente questa convenzione, prima che si frantumi in una realtà incontrollabile.

Cosa ho chiesto formalmente ad Autostrade, tramite l'ANAS? Intanto, nulla quaestio su ciò che fate. Anzi, buon lavoro, tanti auguri e figli maschi. Il problema è che prima di fare qualunque cosa va riscritta la concessione con un nuovo atto di convenzione, in modo che chi compra sa cosa si porta via: vale a dire diritti, ma anche doveri; poteri, ma anche obblighi. E, soprattutto, per parte nostra dobbiamo essere garantiti.
Questo è il dato di fatto. Ecco perché ho contestato, contesto e contesterò sempre che vengano dati gli «otto giorni» all'ente governativo concedente: o entro il 30 giugno ci date una risposta o andiamo avanti comunque.
La società può fare tutto ciò che vuole, però essa deve sapere che possiamo considerare grave inadempimento - posto che non è prefissato il concetto di «grave inadempimento», che saranno le autorità competenti a valutare - anche il non voler rinegoziare tutta una serie di preoccupazioni che nutriamo e che abbiamo tradotto contestualmente in una serie di preavvisi, esplicitando i punti contestati. La mancata rinegoziazione potrebbe essere essa stessa, a mio avviso, fonte di una scorrettezza istituzionale da valutare come grave inadempimento. In seguito, di volta in volta, andremo a stabilire in che termini e in che modo.
Ciò premesso, cosa chiediamo in concreto? Ribadiamo che il decreto ministeriale del 16 maggio 1997 prevede espressamente che del pacchetto stabile dell'azionariato della società non possano far parte società di costruzione, per evitare di incorrere in un conflitto di interessi.
La società sostiene che tale limite era valido solo per tre mesi, ma a mio avviso non è vero. È sufficiente andare a rileggere le carte per verificarlo. I documenti possono anche essere scritti in maniera poco chiara, ma basta andarsi a rileggere gli atti parlamentari per stabilire la verità dei fatti.
Riteniamo che la ratio secondo cui le Commissioni parlamentari in un primo momento, e il Governo dopo, hanno posto come condizione che non dovessero far parte del pacchetto stabile che gestisce la concessione autostradale società di costruzione sia una norma di garanzia valida sempre, non solo per tre mesi. Non avrebbe senso che tale condizione dovesse essere rispettata solo per i primi tre mesi, e non dal quarto in poi; per illogicità manifesta, a meno che non si voglia considerare il contraente di allora incapace di intendere e di volere, è chiaro che tale condizione non era sottoposta a termine.
Dopo la fusione tra Abertis e Autostrade, il 12,5 per cento del pacchetto azionario sarà acquisito dalla società spagnola ACS, la quale svolge prevalentemente attività di costruzione.
Dunque, cosa contestiamo nel caso in cui tale operazione dovesse essere svolta, prima ancora di arrivare ad una ridefinizione? Contestiamo motivi di legittimità, motivi di opportunità, motivi finanziari e assenza di garanzia. Inoltre, in particolare, chiediamo che - pur riconoscendo loro la libertà di fare ciò che vogliono - prima di agire si addivenga ad una nuova convenzione di concessione, tenuto conto dei rilievi provenienti dalla Commissione ANAS e dalle indagini dell'Autorità di vigilanza sui lavori pubblici - due documenti a disposizione - da cui risulta che bisogna intervenire per tempo, e a prescindere dalla fusione, su situazioni di conflitto di interesse in capo a soci partecipanti all'azionariato di controllo, a seguito della fusione.
Pertanto, a prescindere dalla fusione, dovremo prevedere un atto aggiuntivo che stabilisca - per ora e per il futuro - che il nucleo stabile del pacchetto azionario non possa avere al suo interno società di costruzione. Questo è stato scritto nel provvedimento ministeriale, ma non in convenzione, quindi è necessario aggiungerlo. Già questo fatto fa pensare.
Vi espongo ora i punti cruciali della questione. Il primo è relativo alla manifestazione di politiche di gruppo penalizzanti le capacità di Autostrade per l'Italia di adempiere agli obblighi di concessioni. Vale a dire che nel momento in cui la governance si sposta in una realtà imprenditoriale diversa, in cui Autostrade per l'Italia non comanda più, perché è governata da Abertis, è possibile che vengano attuate politiche di sviluppo del gruppo diverse da quelle che interessano l'Italia, e quindi anche in altre realtà.
Il secondo aspetto riguarda la mancanza di garanzie tese ad assicurare la permanenza in capo ad Autostrade per l'Italia di risorse finanziarie adeguate all'adempimento degli obblighi di convenzione. Ciò significa che adesso vi sono 2 miliardi di euro, di nostra proprietà, che sono nella disponibilità di Autostrade per l'Italia, la quale li utilizza per operazioni di finanza pura e questo non va bene. Non ho capito perché Autostrade debba usare questo denaro per fare operazioni di finanza pura e non possiamo farlo anche noi, utilizzando tale somma per realizzare le strade.
Bisogna considerare poi la questione dell'inadeguatezza del sistema delle misure sanzionatorie con riferimento al controllo sui singoli investimenti, ovvero la previsione, in caso di inerzia della concedente, degli interventi sostitutivi da parte delle autorità pubbliche. In altre parole, la graduazione delle misure di sanzione non esiste. Infatti, avendone prevista solo una gravissima, che non può essere attuata, di fatto è come se tali misure non ci fossero. E un precetto senza sanzioni non produce effetti.

Inoltre, si rende necessario un riesame dell'attuale congruità delle percentuali a carico della concessionaria sui pedaggi autostradali e sui proventi della subconcessione a terzi del suolo demaniale e della pubblicità. Non si capisce perché nei comuni la pubblicità viene raccolta dall'ente locale, mentre sulle autostrade viene raccolta dalla società concessionaria.
A suo tempo la raccolta pubblicitaria fu posta in capo ad Autostrade, in quanto questa società era integralmente soggetto pubblico. In sede di concessione, non fu altrimenti specificato e il non averlo fatto ha comportato che tale prerogativa rimanesse in carico ad Autostrade. Proprio per questo vogliamo rivisitare la questione, pur essendo ben consci che Autostrade oggi abbia diritto di percepire tali proventi.
Ma noi possiamo continuare a lasciare le cose come stanno? È questo il problema. E qui io mi limito a segnalare una serie di anomalie di merito. Il fatto che Autostrade stia incassando dei soldi legittimamente non è da mettere in dubbio, sia chiaro. Il problema è nostro, non loro.
Vi è poi la necessità di un riesame dei benefici derivanti alla concessionaria dalla diluizione dell'ammortamento finanziario degli investimenti, in relazione al prolungamento dei termini della concessione dal 2018 al 2038. Avendo portato la concessione fino al 2038, infatti, l'ammortamento viene diluito e quindi bisogna rivedere questo aspetto, perché la società spende in molto più tempo.
Si pone ancora la necessità di attente valutazioni in ordine alla conformità della vigente formula per la determinazione dei pedaggi a corretti criteri parametrali ed in particolare in ordine alla loro coerenza e agli effettivi volumi di traffico. Bisogna rivedere anche questo aspetto, in quanto i volumi di traffico odierni non sono gli stessi di tanti anni fa - poi si arriva a parlare di maxidividendi -.

Un ulteriore aspetto è quello della necessità di maggiori garanzie, finalizzate ad assicurare la massima trasparenza e parità di trattamento in casi di cessione a terzi del suolo demaniale autostradale; e ancora la necessità di implementazione di specifiche clausole o meccanismi attraverso i quali si garantisca, con maggiore incisività, che l'interesse pubblico alla corretta gestione, al potenziamento della rete autostradale gestita dalla ASPI non venga subordinato all'interesse privato del gruppo Autostrade. Infatti, una volta che il gruppo Autostrade non ci sarà più, in quanto assorbito da Abertis, quest'ultimo potrebbe avere un interesse privato che confligge con l'interesse pubblico, che abbiamo espresso attraverso la concessione ad Autostrade per l'Italia.
Infine, è necessario affrontare la questione legata alla necessità di maggiore chiarezza delle disposizioni di cui all'articolo 5, comma 4 della convenzione vigente, relativa alle comunicazioni di variazione del capitale azionario superiore al 2per cento, a maggiore garanzia della serietà ed affidabilità della concessionaria ed al fine di evitare conflitti di interessi tra l'ASPI e la propria capogruppo. Questa condizione era stata prevista inizialmente, ma poi non è stata riprodotta in convenzione, se non per tre mesi. É bene essere informati ogni volta che si verifichi uno scostamento di una compravendita del 2 per cento nel capitale azionario nel pacchetto stabile, per capire chi sono coloro con cui abbiamo a che fare.
Questi sono i punti salienti. Per queste ragioni - e concludo -, credo sia necessario ribadire che ciò che sta facendo Autostrade con Abertis è nel suo pieno diritto, nella sua piena disponibilità. Non possiamo assolutamente metterci il dito, come si dice.
Tuttavia, traendo occasione da ciò che è accaduto adesso e pensando che può avvenire anche in futuro tante altre volte (dalla Spagna andremo a finire prima o poi sicuramente in Cina) , dobbiamo chiederci, per l'interesse pubblico, se e fino a che punto possiamo mantenere inalterata questa convenzione di concessione o se non sia il caso di cogliere l'occasione ora per chiedere una rinegoziazione di convenzione in tempo utile, prima di non essere più in grado di controllarla.

PRESIDENTE. La ringrazio, signor ministro. La pregherei di consegnare alla Commissione il documento inviato alla società Autostrade, del quale ha dato lettura praticamente integrale, insieme alla restante documentazione.

TOMMASO FOTI. Signor ministro, nella sua relazione lei ha fatto riferimento a due documenti a disposizione: in realtà ci sono due atti pubblicati da Il Sole 24 Ore che non sono a disposizione della Commissione e che, quindi, dobbiamo acquisire (Commenti).

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Quanto ho appena letto è il contenuto di una lettera che mezz'ora fa ho inviato ad ANAS, quindi non può essere stato pubblicato sulla stampa. La ragione per cui ho inviato la lettera all'ANAS questa mattina alle 10 era proprio per evitare che fosse pubblicata da qualche giornale.

PRESIDENTE. Dal momento che la lettera è stata inviata ed è stata letta in maniera praticamente integrale, può essere utile per la Commissione averla a disposizione, insieme agli altri documenti, per farne oggetto di discussione.
Oltretutto, è stata presentata dai colleghi dell'opposizione una mozione che, per quanto mi riguarda - questo è un parere personale - considero largamente condivisibile nei suoi aspetti fondamentali. Abbiamo, insomma, diversi elementi sui quali dibattere.

Ricordo che è previsto l'intervento innanzitutto di un parlamentare per gruppo; darò poi la parola anche agli altri, con ovvio diritto di ospitalità per i colleghi della Commissione trasporti presenti, se vorranno porre delle questioni.
Do quindi la parola ai colleghi che intendano porre quesiti o formulare osservazioni.

TINO IANNUZZI. Innanzitutto, visto che è il nostro primo giorno di lavoro, auguro buon lavoro a lei, signor presidente, e all'ufficio di presidenza. Rivolgo un saluto e un apprezzamento al ministro Di Pietro, per la sensibilità dimostrata nel voler avviare subito un dialogo ed un confronto con la Commissione di riferimento su tematiche così rilevanti.
Voglio anche esprimere un apprezzamento - ma avremo modo di approfondire in altre occasioni questi aspetti - per l'impostazione adottata dal ministro, in generale, sui temi dell'ammodernamento infrastrutturale del paese, legata in maniera rigorosa alla definizione di una griglia di priorità effettive, correlata alle risorse finanziarie realmente disponibili, all'identificazione delle opere in corso e di quelle di effettiva valenza complessiva per il paese o per territori di area vasta.
Per quanto riguarda il tema specifico, devo dire che la relazione del ministro è stata ampia, accurata e approfondita. Attraverso la lettura della missiva che questa mattina ha inviato all'ANAS, il ministro ci ha rivelato - e lo ha fatto in via prioritaria all'VIII Commissione della Camera - il percorso che il Governo intende seguire.
Ritengo che questa impostazione sia da condividere. Siamo di fronte ad una problematica estremamente complessa: non si tratta, dal punto di vista giuridico, di un progetto di fusione per incorporazione fra Autostrade per l'Italia e il gruppo spagnolo Abertis, ma di una vicenda - dal punto di vista della valutazione politica e dell'esercizio del nostro ruolo istituzionale - che si correla ad una tematica di portata ben più ampia e complessiva, quella del rapporto tra Stato-ANAS, soggetto concedente, e Autostrade per l'Italia, società concessionaria, per circa 3 mila chilometri, di larga parte della rete autostradale italiana.
Nella sostanza, siamo di fronte ad un'occasione preziosa - condivido questa angolazione data dal ministro -, al di là degli aspetti giuridico-formali, che ci impongono il rispetto delle regole sia del diritto interno che dell'ordinamento comunitario, per quanto riguarda la disciplina della libertà di iniziativa economica, dei rapporti fra le imprese, quindi della disponibilità dei pacchetti azionari delle strutture societarie. Siamo di fronte, in definitiva, ad una questione che ci consente finalmente di entrare, con molta determinazione e con la chiarezza degli obiettivi che debbono rispondere all'interesse pubblico generale della nostra comunità nazionale, sulle questioni sottostanti alla problematica della concessione della rete autostradale italiana.
Dal momento che siamo consapevoli di essere in presenza di una concessione che ha un orizzonte temporale - fino al 2038 - estremamente lato, che riguarda 3 mila chilometri della rete autostradale, sappiamo bene che questo deve portarci a riconsiderare la tematica degli investimenti del soggetto concessionario, della effettività dell'esecuzione degli investimenti stessi, nel rispetto dei tempi previsti, del miglioramento della qualità del servizio per l'utenza, nonché il problema della disciplina delle tariffe per i pedaggi, degli adeguamenti tariffari e della loro correlazione più stretta, penetrante ed effettiva con il problema della reale esecuzione degli investimenti.
Condivido la preoccupazione generale che ha portato l'amministrazione pubblica a chiedere un approfondimento delle tematiche sottostanti al progetto di fusione per incorporazione: un approfondimento importante per far emergere pienamente i nodi giuridico-formali, ma anche per chiarire il ruolo che verrebbero ad avere le imprese di costruzione bandite nel decreto ministeriale del 1997 in questo progetto, così come è stato prospettato nella ricostruzione delineata dal gruppo spagnolo. È stato giusto, quindi, introdurre questi momenti di approfondimento e di sviluppo, anche perché il progetto è stato presentato in una fase delicatissima della politica italiana, in cui sostanzialmente non avevamo un esecutivo nella pienezza delle sue competenze, dei suoi poteri e del suo ruolo. C'è stata un'attività che ha riguardato la commissione dei saggi nominata dall'ANAS, il rapporto dell'Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici e l'operato del ministero, che hanno evidenziato anche una serie di punti di riflessione.
Il punto su cui credo dobbiamo rivolgere tutta la nostra attenzione, possibilmente con unità di intenti da parte del Parlamento e del Governo, è quello di cogliere questa occasione per migliorare le ricadute che sul sistema Italia derivano dal problema delle concessioni della rete autostradale. Da questo punto di vista, l'occasione è preziosa per spingere lo Stato, non in chiave nazionalista, ma come soggetto concedente, visto che cambia l'azionista del concessionario, a chiedere alla società di presentarsi ad un tavolo di rinegoziazione delle condizioni complessive del rapporto di concessione.
Le esigenze da tutelare, signor ministro, sono le seguenti: cogliere questa occasione per incrementare realmente competizione e concorrenza;, farne derivare un miglioramento della qualità del livello degli standard e dell'efficienza del servizio, quindi una risposta più satisfattoria agli interessi degli utenti e dei cittadini; soprattutto incidere sul nodo centrale, che è quello della effettività degli investimenti del soggetto concessionario.
Lei ci ha detto che, rispetto agli impegni assunti dal soggetto concessionario, alla fine del 2005 c'è un'esecuzione che, nella migliore delle ipotesi, ha raggiunto il 52 per cento; il 48 per cento, pari a 1.960 milioni su 4.072, rimane inevaso. Sappiamo anche che non si è data esecuzione alla direttiva ANAS di accantonare le somme per investimenti previste, e non realmente impiegate, in un fondo ad hoc, che può essere svincolato soltanto su specifica ed espressa autorizzazione dell'ANAS (altro punto, questo, che è rimasto completamente inevaso).
Da questo punto di vista, dobbiamo spingere per definire un meccanismo in cui le tariffe e gli incrementi dei pedaggi siano strettamente condizionati e subordinati all'esecuzione degli investimenti, all'avvenuta verifica e all'avvenuto monitoraggio della corrispondenza tra impegni assunti dal concessionario ed effettività dell'investimento eseguito, senza creare uno iato tra previsioni e concrete realizzazioni.
Ritengo, altresì, giusto cogliere l'occasione per introdurre una gradualità di strumenti e di sanzioni, per consentire effettivamente al concedente di esercitare vigilanza, controllo e monitoraggio. Non basta, oggi, lo strumento della revoca per grave inadempimento: tale clausola rischia di essere vuota e di lasciare il concedente privo di ogni strumento di tutela dell'interesse pubblico, attraverso un monitoraggio stringente sul concessionario. Occorre, dunque, introdurre strumenti graduali ed intermedi.
Da questo punto di vista, preannuncio la nostra intenzione di lavorare in Commissione presentando una proposta di risoluzione. Riteniamo che un lavoro importante sia già stato compiuto dai gruppi del centrodestra con la presentazione di una mozione in aula, che trovo in molti punti condivisibile, come già riferito dal presidente Realacci. Il tentativo è quello di produrre, come Commissione, una risoluzione che consenta al Governo di andare avanti sulla via della rinegoziazione, ponendo al centro l'interesse pubblico dello Stato e, soprattutto, cogliendo questa occasione per migliorare effettivamente la qualità del servizio e per legare il meccanismo degli incrementi ad investimenti che non vanno solo previsti, ma anche eseguiti. Non possiamo rimanere fermi alle difficoltà burocratiche, alle conferenze di servizi che non si legano e a questioni di questo genere.
Concludo, signor ministro, ringraziandola della sua presenza. Mi sia consentito di salutare, nel suo ingresso in Commissione, anche l'amico sottosegretario Meduri.

FRANCO STRADELLA. Cercherò di essere sintetico, anche perché sarà l'onorevole Lupi ad entrare maggiormente nel merito. Credo che la relazione del ministro, con il quadro in essa delineato relativamente alla vicenda Autostrade per l'Italia-Abertis, possa definirsi sostanzialmente corretta e completa.
Non dobbiamo correre il rischio di normare tutta la materia, tenendo conto di un aspetto che, per il momento, è straordinario. È vero, peraltro, che in futuro molto probabilmente altri soggetti entreranno nel mercato e, quindi, bisognerà utilizzare tutta la prudenza e l'accortezza necessarie per evitare di trovarci di fronte a situazioni non governabili o imbarazzanti, che mettono a repentaglio la tutela del consumatore nonché un patrimonio di garanzie, non solo di tipo economico, che deve essere assolutamente salvaguardato.
Questa impostazione metodologica, lo ripeto, mi pare corretta. Credo che possiamo concordare nel dire che occorrono correttivi, norme più stringenti, ma anche la consapevolezza che tutto non può essere fatto solo in relazione a questo episodio. I soggetti, infatti, sono diversi, ci sono altri concessionari, ci sono ancora concessionari pubblici, e via discorrendo. Non si può, dunque, concludere l'operazione «buttando il bambino insieme all'acqua sporca».
Credo che il ministro Di Pietro, in queste prime esternazioni sulla vicenda, sia stato estremamente corretto. Gli chiederei tuttavia di evitare - la mia potrebbe essere interpretata come una critica, ma non vuole esserlo - che gli uffici del ministero esprimano interpretazioni su questa vicenda, diano suggerimenti o sollecitino curiosità.
Penso, ad esempio, alla relazione del presidente dell'Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici, Rossi Brigante. Tra l'altro, sulla questione dell'indebito arricchimento, richiamata anche dal ministro, non sono così sicuro. È vero che Autostrade per l'Italia fa finanza con risorse che dovrebbero essere destinate agli investimenti, ma è anche vero che utilizza una norma che glielo consente. È evidente, dunque, che prima bisogna approvare la norma e poi evitare l'abuso. Sono assolutamente d'accordo sul principio, ma chiedo che nel fare esternazioni su questo argomento si adotti particolare ponderatezza, oculatezza e prudenza.
Ringrazio il ministro per l'audizione odierna, tempestiva, per la relazione completa, ma anche per il comportamento che ha assunto finora. Non mi rimane che chiedergli di effettuare un maggiore controllo nei confronti degli uffici, per evitare che nascano malintesi o si diffondano interpretazioni estensive o restrittive di un problema che, al contrario, deve essere esaminato nel suo complesso.

PAOLO CACCIARI. Ringrazio il presidente e il ministro Di Pietro. Esprimo anch'io grande soddisfazione per la relazione del ministro, che mi è parsa priva di ogni reticenza e molto approfondita. Credo che sia necessario un approccio libero a questa materia, in quanto non si tratta semplicemente di una questione ingarbugliata da un punto di vista societario ed economico.
Il Governo deve dare risposte politiche ad una vicenda che sta colpendo l'opinione pubblica e i contribuenti italiani. Del resto, è davvero paradossale quello che è successo. Stiamo parlando di una società che, dalla privatizzazione ad oggi, ha visto passare il valore delle proprie azioni, se non sbaglio, da 7 a 24 euro e che tuttavia è inadempiente per 2 miliardi di euro negli investimenti - una situazione davvero inquietante -. Non stiamo parlando di qualcuno che si è introdotto nel caveau della Banca d'Italia. Questa incredibile appropriazione privata di un bene, di una risorsa dello Stato - io dico di un bene pubblico -, è avvenuta legalmente. Credo che un approfondimento sia necessario, anche al di là di questa vicenda.
Non credo che siamo di fronte soltanto ad una «Caporetto» dell'Autorità di vigilanza, a un difetto delle previsioni nelle clausole concessorie, e così via. Mi permetto di chiedere che il Governo operi un ripensamento e si domandi se non sia stata sbagliata la guerra iniziale, non solo la battaglia di Caporetto: il meccanismo della privatizzazione. Quando studiavo ragioneria mi hanno insegnato che si tratta di un monopolio naturale. Qui, invece, continuo a sentir parlare della liberalizzazione per la concorrenza. Mi piacerebbe sapere quando mai sarò libero di scegliere se percorrere l'autostrada di Benetton, quella di Abertis, quella statale, e così via.
Non si tratta solamente di una risorsa dello Stato, ma di un bene pubblico collettivo, naturalmente monopolistico. Chiedo, allora, se non sia il caso di ripercorrere fin dall'inizio questa vicenda, a partire dal 1950, per giungere alla catena di proroghe che ha prodotto questa situazione. Si deve tener conto - lo ricordava l'onorevole Stradella - che ci sono anche altri concessionari e non vorrei che domani ci trovassimo di fronte a situazioni analoghe.
È necessario, dunque, effettuare una ricostruzione il più possibile storica e chiedersi se pensiamo che siano sufficienti aggiustamenti e rinegoziazioni, revisioni e rivisitazioni, oppure se non sia il caso di fare come in Florida, dunque cominciare a pensare a public companies che abbiano la proprietà di questi monopoli naturali, per arrivare a una gestione privatistica, ma senza concedere patrimoni ed opere. Credo che i contribuenti italiani l'abbiano pagata tre o quattro volte, ormai, questa autostrada.

ANGELO PICANO. Le dichiarazioni del ministro, che ho ascoltato con molta attenzione, hanno offerto spunti interessanti per fugare alcuni dubbi che molti di noi nutrivano sulla fusione tra le due società.
Il primo aspetto sul quale intendo soffermarmi è il seguente: il motivo per cui, come sede della società, è stata scelta la Spagna pare sia legato ai benefici fiscali che il Governo spagnolo assicura alle società che ne incorporano altre e scelgono il proprio territorio come sede. Ciò pone una grave questione, non solo per questa operazione, ma per tutte le altre eventuali che si dovessero fare in futuro; dunque sarebbe più che mai opportuno sollevare il problema in sede comunitaria. Diversamente, è difficile prevedere che società italiane che vengono incorporate da altre possano scegliere come propria sede il nostro paese.
Il ministro ha sottolineato che circa 2 miliardi di euro destinati ad investimenti non sono stati spesi. Certamente questo è un problema che richiede la nostra attenzione. La responsabilità della mancata spesa è solo di Autostrade?

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. No, è soprattutto degli enti che devono dare le autorizzazioni.

ANGELO PICANO. Questo è un primo problema. Suggerisco di verificare se in questo caso - certamente non è un caso isolato, ma si ripeterà probabilmente in futuro - non si debbano prevedere investimenti alternativi. Insomma, anziché aspettare mesi e anni le autorizzazioni o il via libera da diverse amministrazioni pubbliche, chiedo se non sia il caso di prevedere investimenti alternativi da parte della società, in modo da verificarne immediatamente sul mercato i benefici.
Un'altra questione che mi preme sottolineare, anche se lo hanno già fatto i colleghi, riguarda le tariffe. Credo che sia le famiglie sia le imprese - per i rilevanti costi che incidono sul prodotto finale - vogliano avere certezze sulla formazione delle tariffe, naturalmente in riferimento agli investimenti e ai costi. Ciò che chiediamo al ministro è di fare in modo che, nel futuro, ci siano una chiarezza maggiore, motivazioni più esaurienti, ma anche una maggiore economicità nella gestione stessa del problema.
Infine, il ministro ha fugato - di questo lo ringrazio - la nostra perplessità circa la possibilità che delle società di costruzione potessero far parte del capitale. Mi pare che il ministro abbia già indicato una soluzione e da questo punto di vista siamo molto soddisfatti delle dichiarazioni rese.

TOMMASO FOTI. Innanzitutto mi permetto di far rilevare al signor ministro che la mia precedente interruzione, peraltro garbata, riferiva della mancanza di due documenti - torno a ripetere - che sono stati pubblicati per estratto da quotidiani economici e che fanno riferimento alla relazione a firma del presidente Rossi Brigante ed altri. Proprio perché pubblicati per estratto, la mancanza di alcune parti dei documenti non consente di comprendere fino in fondo come si è sviluppata la questione.
Signor ministro, le do atto di aver affrontato, nella sua relazione piuttosto sintetica, alcuni problemi che sono figli della scelta politica - bipartisan la si potrebbe definire - effettuata quando si decise di prorogare tutte le concessioni autostradali per evitare le gare. È bene chiamare le cose con nome e cognome. Quella scelta - ricordo che il sottosegretario Bargone venne a riferire al riguardo in questa Commissione - cercava, io penso in buona fede, di tutelare l'impresa italiana.
Queste concessioni, dunque, hanno anche un vizio di origine, forse un po' troppo paternalistico, di rapporto fiduciario estremo con concessionarie che poi, con le leggi di mercato, hanno cambiato nome e cognome. Prima, signor ministro, lei ha fatto un riferimento che in sé ha una certa logica, sostenendo che comunque il proprietario è sempre lo Stato. Ma quando si privatizza le cose cambiano. Bisogna allora fare una riflessione: quando è stata fatta la valutazione di quella società che si voleva portare sul mercato privato, quegli asset hanno fatto comodo per aumentare il valore della società che si metteva in vendita; allora, non si può pensare di ricontrattare un asset che è stato valutato - mi auguro - correttamente.
Questo è un discorso che però esula dalla valutazione della concessione. Tutt'al più, dovremmo discutere della privatizzazione o della non adeguata privatizzazione. Indubbiamente, tuttavia, chi ha acquistato lo ha fatto anche in ragione degli asset che erano stati indicati, sui quali si poteva pensare di predisporre un piano finanziario corretto.

Signor ministro, penso che su questa vicenda occorra dire chiaramente che la gestione di tutti i rapporti di concessione in capo ad ANAS merita una riflessione. Peraltro, come lei sa, la fusione per incorporazione non è un fatto nuovo del diritto societario. È una previsione abbastanza datata, quindi il legislatore deve anche raffrontarsi con previsioni sufficientemente datate. Quando abbiamo previsto queste concessioni non potevamo pensare a società che rimanessero immobili negli anni e nei secoli, con gli stessi proprietari e gli stessi azionisti.
Penso che ANAS debba applicare l'istituto della messa in mora, che è un istituto giuridico, per poter creare le condizioni dell'eventuale contestazione dell'inadempimento. La gravità di tale inadempimento, poi, non spetta a noi stabilirla, ma al giudice di merito. Non si può neanche dire, a priori, che non vi sia una casistica sul grave inadempimento, perché esiste una giurisprudenza al riguardo. Certo, rimane da verificare se si attaglia o meno al caso di specie.
Mi permetto di suggerire che un buon metodo operativo è proprio quello della messa in mora e delle contestazioni. ANAS, in un recente verbale del collegio dei revisori dei conti, cita alcuni dati che più o meno, trattandosi di stime, coincidono con quelli riferiti oggi dal ministro (1.500 contro 2 mila milioni di euro). Tuttavia dobbiamo sinceramente valutare - penso che nessuno sia avvezzo all'insider trading o all'aggiotaggio - che alcune affermazioni su eventuali inadempimenti ci possano portare sulla buona strada per far crollare un titolo in borsa. In presenza di un inadempimento acclarato, l'intervento conseguente è la revoca della concessione; se, invece, vi è un inadempimento supposto, penso che alcune condizioni debbano essere verificate.

Si è detto, ad esempio, che con i 2 miliardi in cassa la società Autostrade fa pure finanza. Se fossi la controparte (ma non lo sono) dovrei dire che magari il giorno in cui si svolgerà l'appalto anche i prezzi delle materie prime non saranno più gli stessi; quella finanza, forse, potrebbe anche non compensare il nuovo costo degli appalti.

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Purtroppo è prevista la revisione dei prezzi.

TOMMASO FOTI. Signor ministro, lei ha ragione quando afferma la necessità di fissare dei paletti più rigidi. Dico anche, però, che forse il tempo a disposizione non è molto, ma questo non dipende da noi. Un azionista, alla fine, sceglie la strada che ritiene più opportuna.
Penso che, sotto questo profilo, il Parlamento abbia anche titolo per dire, senza invadere il campo dell'azionista, che alcune regole scritte o soggette ad interpretazione possono trovare una modalità di applicazione leggermente nuova, in ragione di una situazione oggettivamente nuova.
Direi, quindi, che la strada di fondo è quella di non fossilizzarci sui 2 miliardi di euro di mancati investimenti, e di considerare più genericamente un insieme di rapporti che vanno rivisti. Prima, signor ministro, lei ha fatto un'affermazione molto precisa a proposito del decreto del 1997, che non vale per tre mesi. Non vorrei suggerirle di fare una verifica di tutte le concessioni in piedi sul territorio nazionale, per vedere se quella condizione sia rispettata o meno. Se la dovessimo fare, però, temo fortemente che scopriremmo che in misura larga la norma è stata interpretata per quei tre mesi e solo per quei tre mesi. A quel punto, però, chi ha il potere di vigilanza deve esercitarlo.

In primo luogo, la vigilanza spetta al soggetto concedente. Questa concessione non è figlia di nessuno; al contrario, vi sono dei soggetti legittimati, che penso la Commissione debba ascoltare dopo il signor ministro, per cercare di mettere in rete i vari passaggi. Infatti, se il potere politico fornisce indicazioni alle quali però non seguono dei comportamenti, questi sì, concludenti, non facciamo altro che parlarci addosso.
Signor presidente, anche per avere un parere da parte del ministero, chiediamo che nell'ambito delle proposte di legge da iscrivere all'ordine del giorno della Commissione sia inserita, in quota all'opposizione, la proposta di legge in materia di gestione e trattamento delle autostrade, già presentata (prima firma quella dell'onorevole Armani), in modo tale che essa possa ricevere un parere da parte del ministro, anche come argomento di discussione.
In secondo luogo, chiediamo che entro il 30 giugno la risoluzione depositata agli atti della Commissione possa essere discussa e votata, affinché, senza far crollare o meno titoli azionari, sia fornita un'indicazione più ampiamente condivisa - mi auguro - da parte del Parlamento, su un tema delicato che forse affrontiamo per la prima volta.
Oggi affrontiamo il caso della fusione per incorporazione con Abertis, ma se si trattasse di un'operazione analoga tra due gruppi italiani la considererei con identico occhio, in quanto le preoccupazioni non modificherebbero lo stato dei rapporti che sono quantomeno dubbi, sotto il profilo del rispetto formale, tra Stato e privato, stabiliti un tempo, quando però i rapporti erano fra Stato e Stato e non tra Stato e privato.

PRESIDENTE. Ringrazio l'onorevole Foti. Per quanto riguarda l'iscrizione della proposta di legge, essa dipende dalle nostre decisioni e quindi si procederà senz'altro in tal senso.

A quanto mi risulta, attualmente la mozione è depositata in Assemblea, non in Commissione. In questa sede possiamo senz'altro pensare ad una risoluzione e mi sembra che questo fosse anche il senso di quanto detto dall'onorevole Iannuzzi, ovvero la necessità di presentare una risoluzione in tempi rapidi.
Vorrei sottolineare, ministro - anche se oggi c'è stata grande correttezza da parte sua -, la questione posta in precedenza, sotto forma di battuta, dall'onorevole Foti, ossia quella del tempestivo arrivo dei materiali che sono necessari per valutare i fatti. Se nel corso dell'audizione stessa ci pervenissero i materiali richiesti, credo che sarebbe un segnale apprezzato dalla Commissione.

GRAZIA FRANCESCATO. La ringrazio, signor ministro, per questa tempestiva presenza. Noi Verdi apprezziamo la sua relazione, molto accurata e completa, che, per dirla in «dipietrese», ci azzecca molto con l'impostazione che abbiamo dato.
Sia chiaro che noi Verdi non abbiamo mai contestato l'operazione in quanto tale, quindi il diritto di un privato di muoversi sul mercato e di fare affari con Juan piuttosto che con Giovanni; tuttavia, come lei stesso ha detto nella sua relazione, le preoccupazioni derivano dal come, dalle modalità, dalle anomalie che questa operazione ha comportato.
Del resto, diciamolo, ciò che si andrà a fare assomiglia molto ad una svendita di Autostrade. Lei ha citato l'esempio dell'elefantino che ingoia l'elefante. Si può dire, in effetti, che si tratta di un rapporto squilibrato, oserei definirlo «transgenico». Del resto, la società ha sede a Barcellona, il presidente non è italiano e via dicendo. La nostra prima preoccupazione, dunque, è proprio quella di evitare questo rischio di svendita e di rapporto transgenico.

Tale preoccupazione si tramuta in allarme perché - come lei ha già detto - Autostrade ha una serie di impegni con lo Stato, che tende già di per sé a non mantenere. L'andazzo potrebbe peggiorare; quindi si pone una necessità di rigorosa vigilanza pubblica ed è lapalissiano che occorra rivedere questa convenzione, con atti formali molto precisi da parte del suo ministero. Concordiamo, dunque, con quanto lei ha detto riguardo al quinto atto aggiuntivo.
D'altra parte questa vicenda - l'hanno detto in molti e anche noi lo riconosciamo - può essere una buona occasione per riaprire tutto il dossier della gestione delle concessionarie. Tale questione merita di essere vigilata nella sua interezza, in quanto la tendenza è quella di procedere verso una privatizzazione che - parlo in generale - non garantisce efficaci regole di controllo.
Pertanto siamo d'accordo - non ripeterò ciò che ha già detto il collega Iannuzzi - nel mettere in moto un sistema di vigilanza e di regole che garantisca l'interesse pubblico. Tuttavia, condividiamo anche la considerazione dell'onorevole Cacciari, secondo il quale questo non basta. Noi tendiamo spesso ad usare le parole «privatizzazione» o «innovazione» come una sorta di mantra, ma sarebbe il caso di svolgere una riflessione culturale più ampia su questo atteggiamento.
Aggiungo una considerazione, che mi pare non sia ancora stata espressa, sempre a proposito di concessioni. Signor ministro, lei sa che si trovano sul suo tavolo due proroghe di concessioni, date in extremis dal Governo dimissionario: una riguarda la Serenissima, Brescia-Padova, la famosa Valdastico; l'altra riguarda l'Autocisa, il tratto Parma-La Spezia: in questo caso la proroga è stata concessa per realizzare il tratto Parma-Verona.

Lei non ritiene che queste proroghe vadano fermate, dal momento che sono in violazione di direttive italiane ed europee che, lo ricordo, impongono l'indizione di gare d'appalto per la scelta dei gestori per nuovi investimenti? Ricordo anche che noi siamo a quota 272 infrazioni di direttive europee, tra cui 77 in materia ambientale. Due di esse sono estremamente importanti e riguardano la VIA (magari ne parleremo al suo ritorno): mi riferisco alla 249 e alla 5170. Proporrei di bloccare queste due proroghe e di mettere in moto un sistema di vigilanza su tutto il regime delle concessioni. Affianchiamo, quindi, l'impegno del collega Iannuzzi per questo lavoro da svolgere in Commissione.
Naturalmente l'occasione odierna è molto appetitosa, ma visto che il signor ministro tornerà in Commissione concludo a questo punto il mio intervento.

FRANCESCO NUCARA. Signor ministro, la ringrazio della relazione che credo sia stata puntuale e precisa, ma altresì troppo tecnica e molto poco politica. Lei ci ha illustrato la cronologia e le inadempienze della società e, tra l'altro, noi ci fidiamo di ciò che ci racconta. Tuttavia, a mio parere è mancata un'indicazione relativa a come sciogliere il nodo politico della questione.
Che la società Autostrade sia inadempiente nei confronti dello Stato è molto probabile, direi quasi certo; che però tutto questo venga collegato, per dire che non si può procedere alla fusione con la società Abertis, non vorrei che ci porti domani a trovarci in conflitto con le decisioni comunitarie, così come è avvenuto poi per le banche.
Il problema non è Abertis. Se ci sono le condizioni perché siano rispettate le leggi comunitarie e quelle italiane, forse è bene che - in una maggiore e migliore integrazione europea - anche le società straniere vengano in Italia. Infatti, se esse offrono agli italiani un servizio migliore di quello fornito dalle società italiane, e a costi minori, ben vengano. Peraltro, l'Italia ha elaborato il piano di Lisbona insieme ad altri paesi europei, il cui fondamento è basato proprio sul concetto di liberalizzazione.
Se ci si lamenta del fatto che le cose non hanno funzionato perché esiste - come esiste effettivamente - un regime di quasi monopolio, probabilmente ciò è avvenuto perché non ci sono state le liberalizzazioni. Nelle liberalizzazioni e nelle inadempienze delle società autostradali è scritta tutta la storia del paese, non di questo Governo ovviamente, né di quello precedente e forse nemmeno di quello ancora precedente. Non si può scegliere oggi un'autostrada e domani un'altra. Le concessioni hanno un valore economico anche per chi se ne assume gli impegni e richiedono un tempo adeguato in cui, attraverso la finanza, rientrare dagli investimenti.
Ciò che vorrei da lei, signor ministro - se è possibile, ovviamente -, è capire se esiste, non dico un pregiudizio, perché sarebbe un termine eccessivo, ma una maggiore attenzione, per il fatto che è coinvolta una società spagnola. Per quanto mi riguarda, se fosse tedesca o di un altro paese sarebbe la stessa cosa. Se questa specie di riserva esistesse veramente, non vorrei che si ripetesse la vicenda della italianità delle banche.
Questo è il nodo politico per me. Tutto il resto va bene.

PRESIDENTE. L'intervento dell'onorevole Nucara è stato chiarissimo.

MAURIZIO ENZO LUPI. Le chiedo di avere pazienza, signor presidente, se il mio intervento dovesse essere lungo, semplicemente perché, come concordato con il capogruppo, cercherò di battere nel tempo il collega Iannuzzi....!

PRESIDENTE. Questa è una minaccia...!

MAURIZIO ENZO LUPI. Vorrei entrare nel merito delle questioni poste, senza dimenticare le premesse, per esplicitare in maniera molto chiara la posizione di Forza Italia riguardo a questo tema che, sin dall'inizio, ci ha visto intervenire anche con la presentazione, insieme agli altri colleghi dell'opposizione, di una mozione, come ha ricordato il presidente Realacci.
Innanzitutto vorrei augurare al signor ministro buon lavoro in occasione del nostro primo incontro. Certamente ci saranno occasioni di confronto sui temi importanti che lei ha sottolineato, come il codice degli appalti, a proposito del quale siamo molto preoccupati, e il tema dell'ANAS, che ritornerà senza dubbio all'attenzione della Commissione.
Le suggerisco - lo faccio perché può essere molto utile nel confronto - che nella scorsa legislatura era stato già focalizzato il tema delle autostrade, sul quale le Commissioni riunite VIII e IX hanno svolto un'indagine conoscitiva, conclusasi con la redazione di un documento finale importante, approvato dalle due Commissioni, che evidenzia esattamente alcune delle problematiche che lei ha posto e individua anche alcune strade che il Parlamento dovrebbe percorrere.
Dico questo proprio per una correttezza di rapporto e per non buttare a mare tanto lavoro fatto. Sono d'accordo anche con l'onorevole Stradella nel riconoscere l'obiettività con cui lei ha svolto la sua relazione.
Credo che, a questo punto, dobbiamo entrare nel merito della vicenda. Sono passati nove anni dalla concessione del 1997, quindi sono coinvolte sia la maggioranza passata che quella attuale. Non c'è nulla da difendere, ma se si sono registrate anomalie e disfunzioni, ora dobbiamo intervenire e capire insieme come risolvere i problemi che con questa fusione si sono evidenziati.
Mi sembra che questo sia l'atteggiamento migliore da tenere. Se poi ciascuno di noi deve difendere la propria parte, impieghiamo pochissimo a scendere su questo piano, ma credo che non sia utile a nessuno. Il clima di questa Commissione è sempre stato di collaborazione e credo che debba continuare ad essere tale.
Per entrare nel merito, credo che le questioni poste - tra l'altro toccate anche dal ministro nella sua relazione - siano sinteticamente quattro. La prima riguarda la privatizzazione, dalla quale lei stesso è partito per svolgere le sue considerazioni. È stato privatizzato un monopolio naturale, è stato seguito un metodo e oggi, a distanza di nove anni, riscontriamo tutti i limiti di quella privatizzazione. Non è un caso, infatti, che lei abbia osservato che - poi dovremo verificare se volutamente o meno, ma questo attiene alla valutazione politica - si è privatizzato un monopolio, ma contemporaneamente si è lasciata una concessione, una relazione fra privatizzato (ovvero il soggetto che ha privatizzato lo Stato) e privato che è rimasta, invece, quella antica, ossia quella fra due soggetti, tra due interlocutori che erano la stessa cosa, l'IRI e lo Stato. Questa è una grandissima anomalia.
Inoltre, lei ha fatto esplicitamente riferimento - ma in Commissione, in questi anni, l'abbiamo più volte denunciato - al sistema delle sanzioni che non esiste: o c'è la revoca o non c'è nulla.
Quando abbiamo parlato delle inadempienze riguardo la pulizia delle strade e delle autostrade dalla neve, ci siamo trovati in una situazione paradossale, per cui se non avessimo revocato la concessione non sarebbe stato possibile agire. Questo è un paradosso che, tuttavia, rende perfettamente chiari i termini della questione.
Il secondo aspetto problematico di questa privatizzazione - lo affronto perché anche lei lo ha toccato - riguarda invece questo atto. Il mercato segue le sue logiche - e si figuri se noi non siamo per il mercato -, ma noi che dobbiamo vigilare, dobbiamo stare attenti che, nel momento in cui il mercato svolge le sue funzioni, non si verifichino anomalie rispetto all'atto iniziale.
Lei ricorderà bene - perché siete stati tutti protagonisti nel Parlamento di allora - che ci furono delle clausole esclusorie per quanto riguardava i partecipanti a quella gara. Si restrinse di molto, allora, il panel dei partecipanti. Alcuni soggetti con determinate caratteristiche, infatti, non furono ammessi a partecipare. Tra gli esclusi vi erano anche i famosi costruttori.
Oggi ci ritroviamo di fronte ad una fusione, che vede il possesso e l'acquisto di una concessione, all'interno della quale - lei lo ha denunciato - esiste esattamente una di quelle ipotesi di incompatibilità. Il socio di maggioranza è il secondo grande costruttore in Europa. Per non parlare in astratto, quantomeno, una delle clausole di garanzia che bisognerà chiedere - e questo è il secondo punto - è che d'ora in poi non si potranno più accettare lavori in house. Noi abbiamo condotto tantissime battaglie su questo tema in Parlamento. Ricorda, presidente Armani, quanto abbiamo discusso? È ovvio, dunque, che bisognerà procedere per forza di cose solo attraverso gare pubbliche. Diversamente, l'incompatibilità diventerebbe non soltanto qualcosa di cui dovremmo accertarci, ma anche un conflitto di interessi che non potremmo accettare.

Il secondo punto, dunque, riguarda non tanto la verifica del processo privato che appartiene al mercato, ma la verifica delle compatibilità tra quel processo e il sistema concessorio che nel 1997 fu messo in piedi.
Il terzo aspetto concerne il tema delle garanzie. Anche questo tema, che lei ha affrontato, è una grande questione che abbiamo sollevato e che crediamo di dover porre con forza. Non a caso lei ha citato un avvenimento del 2003 - tanta discussione è stata fatta anche su questo, tanto per essere corretti e bipartisan -, allorquando si consentì che la società madre generasse una società figlia, denominata Autostrade per l'Italia. Ovviamente in tema di garanzie questo fu accettato perché la società madre possedeva la società figlia al 97 per cento e le garanzie erano prestate da Autostrade SpA e non dalla società figlia, ossia Autostrade per l'Italia.Oggi siamo di fronte ad una nuova figura, con rapporti che non sono più nell'ordine del 97 per cento, ma sono divenuti di 49 e 51, o di 50 e 50.
Le garanzie previste sugli investimenti, sul contenuto della concessione e quant'altro, chi le presta oggi? Con quale forza? La risposta a queste domande non è indifferente.
È evidente che in questi nove anni si è verificato un problema - lo diciamo con chiarezza - sulla questione di fondo che spetta alla parte pubblica, e in particolare allo strumento che della parte pubblica è operatore. Sto parlando dell'esercizio della vigilanza e del controllo, a proposito del quale sono state citate diverse questioni. Ovviamente, noi dobbiamo riflettere, intervenire e capire, qualora vi siano state delle manchevolezze nell'esercizio della vigilanza e del controllo, per arrivare a superare tale problema.
Lo strumento conclusivo di questo percorso è una nuova concessione. Non possiamo dare il via libera a nessuna fusione, rispetto ad un soggetto terzo, ma in ogni caso mi chiedo se il Governo rapidamente se ne faccia carico per dare queste garanzie. Dobbiamo valutare se questo sia lo strumento più opportuno, ma di certo occorre uno strumento rapido, decisivo e anche vincolante che permetta che queste garanzie vengano offerte e messe in atto.
L'ultima osservazione, invece, è più politica. Di cosa siamo preoccupati, ministro Di Pietro? Di non tornare indietro di anni. Intendo dire che mi preme che, a fronte di patologie che si evidenziano, o si evidenzieranno, la legislazione non sia attuata su di esse, buttando a mare l'acqua sporca insieme al bambino, come diceva l'onorevole Stradella. È importante intervenire sulle patologie, senza però frenare un processo. Dicendo questo, penso al codice degli appalti, al tema delle concessioni autostradali e alla questione del rapporto tra pubblico e privato, che è fondamentale.
Se si sono commessi errori in un processi di privatizzazione, non si può non liberalizzare più il mercato. Andiamo piuttosto verso il mercato e cerchiamo di correggere gli errori, facendo tesoro di ciò che si è sbagliato. Se il general contractor presenterà dei problemi, non possiamo buttarlo a mare. Diversamente, ritorneremmo ad avere a che fare con un mostro che fu creato nella nostra legislazione in tema di lavori pubblici, e di cui tutti oggi paghiamo le conseguenze. Mi riferisco alla famosa legge Merloni e alla concezione che si trovava dietro di essa. Questa è la nostra posizione e credo che su questi temi dobbiamo confrontarci con chiarezza, come abbiamo sempre fatto.
Il caso Autostrade-Abertis è emblematico e non può passare sotto silenzio, altrimenti saremmo tutti conniventi.

RAFFAELLA MARIANI. La ringrazio, ministro, di essere qui e di averci dato, anche attraverso una relazione sintetica, un'idea dell'analisi già svolta dal suo ministero. Ringrazio anche il sottosegretario Meduri e mi auguro che in futuro potremo collaborare nel clima che stamane abbiamo potuto avvertire in questa Commissione.
Rispetto a quanto ci siamo detti, anche nella primaria consultazione dei nostri gruppi, intendo sottolineare che bisogna sancire, con una risoluzione da parte di questa Commissione, le questioni sottolineate dai singoli parlamentari, soprattutto del mio gruppo.
Desidero anch'io fare riferimento al lavoro svolto dalle due Commissioni riunite VIII e IX nella passata legislatura. L'analisi molto approfondita che sul tema delle autostrade era stata portata a termine dalle due Commissioni aveva sottolineato alcuni elementi fondamentali, che in meno di dieci anni avevano visto una trasformazione molto importante sia del sistema concessorio che degli enti regolatori. Non per niente la trasformazione che l'ANAS stessa aveva subito negli ultimi due o tre anni - che ha visto una riorganizzazione complessiva delle funzioni, anche e soprattutto nella sua impostazione come istituzione - ha senz'altro distolto da un riferimento molto preciso quello che doveva essere un sistema di maggiore analisi e controllo.
Secondo il mio punto di vista, l'ANAS ha svolto analisi e individuato priorità, tempistiche, coerenza della programmazione e della pianificazione generale dei lavori, mentre era verificato meno la questione tariffaria e alcune delle problematiche che rimanevano aperte anche in una mutazione molto veloce degli aspetti finanziari delle società.
Noi pensiamo che questo lavoro debba essere fatto in fretta. Lo dico non per paura di tornare indietro, come temeva l'onorevole Lupi, ma perché credo che queste trasformazioni sia nel sistema economico che in quello delle grandi imprese - che in qualche modo devono restituire maggiore efficienza e modernità, anche nel sistema delle infrastrutture e della mobilità - debbano essere accompagnate da una capacità di regolazione e di normazione che è mancata. Anche nel documento conclusivo delle due Commissioni abbiamo sottolineato un'assenza di verifica precisa e di controllo, di cui dovremo farci carico inevitabilmente. Ci auguriamo che il ministero lo possa fare con l'aiuto e il contributo di tutti.

PRESIDENTE. Credo che su questo terreno continueremo a lavorare. Ritengo inolte che, in considerazione dei tempi che abbiamo avuto a disposizione, la Commissione abbia svolto un buon lavoro grazie alla collaborazione del ministro Di Pietro, intervenendo tempestivamente su una situazione la cui delicatezza e i cui contorni pare siano stati da tutti sottolineati. Ritengo quindi che il nostro operato sia utile per il Parlamento e per il paese.
Do la parola al ministro Di Pietro per la replica.

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Sono io che ringrazio voi per tutta una serie di indicazioni, spunti, riflessioni, consigli, suggerimenti e pareri che ho avuto modo di apprendere oggi, ascoltandovi. Soprattutto, sono soddisfatto del fatto che quel che il mio ministero aveva individuato come assoluta priorità da affrontare sia condiviso da tutto il Parlamento.
Non v'è dubbio che le nostre decisioni potranno avere una rilevanza nei termini generali di una rivisitazione complessiva del sistema delle concessioni pubbliche, con riferimento specifico a quel che attiene a situazioni monopolistiche. Passare da monopolio pubblico a monopolio privato si può, e in alcuni casi si deve, ma a condizione che l'interesse pubblico sia salvaguardato.

Vorrei segnalarvi - poiché non faceva parte del discorso non ho avuto modo di farlo prima - che in realtà, come ministro, ho già avviato una procedura di verifica su tutte le venticinque concessioni. La concessione di cui abbiamo parlato oggi e che riguarda Autostrade per l'Italia, nella sua delicatezza, era meno preoccupante - mi si permetta il termine, che non intendo in termini patologici, ma di dialogo fra istituzioni - quanto a trasparenza.
Credo che ci siano altre questioni da affrontare legate ad altre realtà, ad altri tipi di concessione. Non tutte le concessioni sono uguali, non sono fatte allo stesso modo. Questa, tutto sommato, ha ricevuto una serie di verifiche e di atti aggiuntivi. Inoltre, essendo relativa a molti chilometri, bene o male è all'attenzione dell'opinione pubblica. Infatti, un'operazione di questo genere è venuta in evidenza.
Tuttavia - lo dico ben sapendo che decisioni di questo genere sono state assunte sia dal Governo di centrodestra, che da quello di centrosinistra, quindi non è una questione che attiene alla politica dell'uno o dell'altro -, nel corso degli anni sono state concesse una serie di proroghe a trattativa privata che, in realtà, non sono solo proroghe. Si tratta di pezzi di autostrade di un metro per i quali, in sede di proroga, si prevede la costruzione di altri dieci metri. C'è qualche cosa che non va, dunque, in quanto non si tratta di una proroga di tempo, ma di un'altra autostrada. A me pare che questo modo di fare consenta non solo di avere una trattativa privata, ma di gestire tutto in house. Quindi, credo che il sistema nel suo complesso vada rivisto.
È compito di questo ministero occuparsi di tale aspetto, ed io me ne sono già fatto carico. Ne parleremo nella prossima relazione, ma vi dico subito che mi auguro di riuscire a rendere la situazione delle infrastrutture trasparente come un palazzo di vetro, il più presto possibile.
Il problema che dobbiamo affrontare è un altro ed è a monte della questione Autostrade. Mi riferisco alla missione dell'ANAS. L'ANAS gestisce o controlla? Fino a quando svolgerà entrambe le funzioni, finirà per fare male tutte e due. Lo dico con il cuore in mano. Non si tratta di una politica di destra o di sinistra; in questo momento l'ANAS controlla e gestisce contemporaneamente. Troppo spesso in capo agli stessi organismi ci sono diverse missioni.
Non sto criminalizzando l'ANAS, sia chiaro, ma dobbiamo chiederci, come autorità pubblica (Governo e Parlamento), quali compiti vogliamo affidare a questo ente, perché se deve controllare non può gestire allo stesso tempo.
Questo è un problema che non riguarda solo l'ANAS, ma anche le ferrovie. Infatti, è vero che è stato effettuato lo «spacchettamento» - scusate il termine - tra RFI e Trenitalia (uno realizza le infrastrutture, l'altro ci cammina sopra con i treni), ma è anche vero che entrambi fanno capo a Ferrovie dello Stato, la quale gestisce la propria politica aziendale in relazione all'esigenza di far quadrare i conti della holding. Fortunatamente è tutto pubblico, ma se dovesse essere privatizzata, cosa succederebbe? Questo problema, prima o poi, dovremo porcelo.
Spero di avere tempo, mezzi e risorse sufficienti, anche sul piano umano e professionale, per attuare questi interventi, ma conto molto su tutto ciò che potrà fare il Parlamento in questo senso. Per quanto riguarda la questione specifica di Autostrade-Abertis, ad esempio, ho sentito parlare di una risoluzione. Magari potesse intervenire una risoluzione, che potrebbe fungere da stella polare delle decisioni che prenderemo! Una eventuale risoluzione del Parlamento, o quantomeno un'indicazione di questa Commissione, la assumerò senz'altro come punto di riferimento.
Il problema di fondo rimane, però, la tempistica. A tale proposito, vorrei precisare che troppo spesso sento parlare del 30 giugno come ultima data utile. Questa è una scelta imprenditoriale che si è liberi di assumere. Tuttavia, certamente l'autorità pubblica non può essere condizionata, né deve essere messa in mora. Intendo dire che solo se avessero concordato con noi prima, per capire se un'operazione del genere poteva andare bene, sarebbe stato possibile fissare una data. Ad oggi, non è possibile stabilire una data senza prima aver concordato con noi. Viceversa, neanche noi possiamo in alcun modo impedire che l'operazione venga attuata entro il 30 giugno.
Vorrei che fosse chiaro che, al momento, Autostrade non è formalmente inadempiente su nulla, perché, al di là di lettere di circostanza, non ci sono messe in mora formali. Per la precisione, personalmente conosco solo due messe in mora, quelle che ho fatto io questa mattina «ai sensi e per gli effetti di legge e di convenzione», come si legge nella mia lettera.
Il problema, come sottolineava giustamente il collega, con riferimento all'estrema ratio del grave inadempimento, esiste in quanto qualcuno mette in mora. Se si continuano a dare consigli, raccomandazioni e quant'altro, non si va da nessuna parte, è necessaria la messa in mora. D'altra parte, non sono a conoscenza di alcuna messa in mora, almeno ad oggi. Certo, mi auguro che ci siano, ma - ripeto - ad oggi non ne ho trovata nessuna. Tale responsabilità non è da attribuire ai Governi di colore, ma a tutti i Governi, perché, in fin dei conti, la colpa è di chi tiene il manico.

Una cosa deve essere chiara: ad oggi Autostrade non è inadempiente di alcunché. Occorre ribadirlo, perché non dobbiamo essere coloro che impoveriscono il valore dell'azione. Autostrade sta facendo ciò che la legge gli permette di fare e, quindi, la responsabilità di ciò che sta accadendo non è di Autostrade.
Ha ragione l'onorevole Stradella quando invita a prestare attenzione al fatto che non si tratta di indebito arricchimento. È un arricchimento, è vero, ma non è indebito perché non viola la legge. Il problema di fondo è che si tratta di un indebito impoverimento per noi e, dunque, bisogna intervenire per opportunità.

MAURIZIO ENZO LUPI. La lettera che lei ha mandato è formalmente una messa in mora.

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Si tratta di due lettere. Dal punto di vista tecnico - attenzione - chi fa le contestazioni formali è l'ANAS. Tuttavia io, che ho l'obbligo, il dovere e il potere di vigilanza sull'ANAS, ho preso atto che questo non è stato fatto. Pertanto, oggi ho chiesto formalmente all'ANAS di intervenire, mettendola in mora, affinché , a sua volta, metta in mora la società Autostrade. Potete stare tranquilli del fatto che dopo le mie lettere, domani mattina, l'ANAS agirà in questa direzione.

TOMMASO FOTI. Anche perché ha una responsabilità.

ANTONIO DI PIETRO, Ministro delle infrastrutture. Certo. Il problema è questo. Ho mosso due contestazioni per due motivi specifici. La prima è riferita alla paventata fusione Abertis-Autostrade. In tale contestazione ho affermato che, data l'esistenza di tutte le questioni che abbiamo affrontato oggi, la fusione senza previo aggiornamento di concessione costituisce essa stessa un inadempimento da valutare. La seconda prescinde da Abertis e si lega ad un altro aspetto. Con riferimento alla verifica puntuale, abbiamo acquisito una serie di informazioni da cui risultano altri tipi di inadempienze.
In precedenza, ad esempio, abbiamo parlato della questione relativa alle nevicate. Qualcuno ha sostenuto che non togliere la neve dall'autostrada non può essere considerato un inadempimento, ma la reiterazione continua e costante, ripetuta una miriade di volte, specie se a fronte della relativa messa in mora, può esserlo. Tuttavia, come detto, bisogna fare la contestazione e la messa in mora. Alla seconda contestazione si dice: «Premesso che ti ho già fatto una prima contestazione...» e così via di seguito fino alla decima, quando si è poi legittimati a dire: «Amico mio, arrivederci e grazie». Dobbiamo quindi creare un circuito virtuoso del controllo e della vigilanza. Dobbiamo ribadire forte e chiaro che, oggi come oggi, ad Autostrade non possiamo dire nulla, tanto meno possiamo pretendere che ci dia indicazioni riguardo al suo pacchetto azionario, che può utilizzare come meglio crede.
Il problema di fondo non è, e non può essere, una riserva mentale legata al fatto che si venda a Giovanni piuttosto che a Juan. È possibile che qualcuno abbia un atteggiamento del genere, ma dal punto di vista istituzionale, per quanto mi riguarda, non esiste alcuna riserva mentale né personale, né politica. Come sapete, faccio parte del gruppo liberale europeo e, di conseguenza, sono favorevole alla liberalizzazione. Ciò che conta è che, in questo caso, non abbiamo liberalizzato, ma abbiamo monopolizzato in privato. Pertanto, questo è un problema completamente diverso.
Se fosse possibile, vi chiederei di arrivare ad una risoluzione in tempi rapidi. Visto che si è registrata una sostanziale condivisione dell'impegno, se potesse arrivare prima del 30 giugno un'indicazione di massima, anche di sole dieci righe, che indichi un vostro parere favorevole o contrario ad un quinto atto aggiuntivo, per noi ciò costituirebbe un messaggio forte da mandare. Se così fosse, infatti, sarebbero il Governo e il Parlamento a chiedere un quinto atto aggiuntivo e, a quel punto, non vi sarebbe solo una prassi, ma anche un dovere istituzionale, un gentlemen's agreement istituzionale a cui doversi attenere.
In conclusione, so che potrebbe verificarsi che la ACS venga sostituita all'ultimo momento, escludendo dunque la presenza di quella famosa società di costruzione dietro cui c'è Dragados e che violerebbe quella normativa. In questo modo si risolverebbe il caso di specie, ma noi dobbiamo avere riguardo al caso di genere. Nell'atto aggiuntivo di concessione che andremo a prevedere, e che dovremmo prevedere, in accordo con Autostrade, dobbiamo considerare l'anomalia anche se ad oggi non si verifica, per prevenirla in futuro. La normativa che dobbiamo emendare non deve mirare a sanare un'anomalia riscontrata, ma deve essere approntata in previsione del futuro.
Il fatto che oggi ci sia o non ci sia Dragados o ACS per Autostrade, non ha importanza, una volta stabilita una regola secondo la quale chi ha concessioni autostradali non può fare parte di società che fanno attività di costruzione. Tale norma, inoltre, non può e non deve valere solo per Autostrade, ma anche per le altre 24 concessioni, e non vedo perché dovrebbe essere diversamente.
Ciò su cui occorre riflettere è se non sia il caso di prevedere un codice etico a monte, una risoluzione quadro riguardante le privatizzazioni - non solo questa, ma di qualsiasi tipo esse siano -, con la quale si stabilisca che ogni volta che si provvede bisogna tenere conto delle norme di trasparenza generali. Queste ultime sono legate al sistema delle concessioni autostradali in tal caso, ma possono riguardare tutte le concessioni. Lo ripeto, questo è un problema che si pone a monte e la cui soluzione compete non a me, ma a chi si occupa di conflitto di interessi.

PRESIDENTE. Ringrazio nuovamente il ministro Di Pietro. Credo che in questa occasione abbiamo svolto in maniera soddisfacente il lavoro per il quale siamo stati eletti dai cittadini italiani. L'ufficio di presidenza della Commissione discuterà la questione della risoluzione in Commissione.
Vorrei altresì ringraziare il viceministro delle infrastrutture, Angelo Capodicasa, ed i sottosegretari Tommaso Casillo e Luigi Meduri, dei quali apprezziamo l'attenzione nei confronti dei lavori della Commissione.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 12,50.

[1] Dei 1.247 chilometri complessivi, 894 sono autostrade vere e proprie, mentre 353 chilometri sono raccordi autostradali.

[3] All’indirizzo: https://www.camera.it/_dati/leg15/lavori/stencomm/08/audiz2/2006/0613/s010.htm. è reperibile il resoconto stenografico dell’audizione. Si riporta, comunque, il seguente passo dell’intervento del Ministro: “l'ANAS gestisce o controlla? Fino a quando svolgerà entrambe le funzioni, finirà per fare male tutte e due. Lo dico con il cuore in mano. Non si tratta di una politica di destra o di sinistra; in questo momento l'ANAS controlla e gestisce contemporaneamente. Troppo spesso in capo agli stessi organismi ci sono diverse missioni. Non sto criminalizzando l'ANAS, sia chiaro, ma dobbiamo chiederci, come autorità pubblica (Governo e Parlamento), quali compiti vogliamo affidare a questo ente, perché se deve controllare non può gestire allo stesso tempo”.

[4] Recante Misure di contrasto all'evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria, pubblicato nella G.U. 3 ottobre 2005, n. 230, e convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1 della legge 2 dicembre 2005, n. 248 (G.U. 2 dicembre 2005, n. 281, S.O.).

*Numero del progetto di legge*	871
*Titolo*	Disposizioni per il riordino delle funzioni di vigilanza e controllo nel settore autostradale
*Iniziativa*	parlamentare
*Settore d’intervento*	Ambiente
Iter al Senato	no
*Numero di articoli*	4
*Date*
§ presentazione o trasmissione alla Camera	23 maggio 2006
§ annuncio	29 giugno 2006
§ assegnazione	29 giugno 2006
*Commissione competente*	Ambiente
*Sede*	Referente
*Pareri previsti*	I, V, IX e XI

CAMERA DEI DEPUTATI ¾¾¾¾¾¾¾¾
PROPOSTA DI LEGGE
d’iniziativa dei deputati ARMANI, FOTI, GASPARRI, MOFFA ¾
Disposizioni per il riordino delle funzioni di vigilanza e controllo nel settore autostradale

Contenuto

Relazioni allegate

Necessità dell’intervento con legge

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

Coordinamento con la normativa vigente

Impatto sui destinatari delle norme

Formulazione del testo

Premessa

La trasformazione dell’ANAS in S.p.a.

Vigilanza e controllo sulla gestione della rete autostradale