CAMILLO PIAZZA, BONELLI e FRANCESCATO. - - Per sapere - premesso che:

il Commissario all'ambiente europeo Dimas recentemente ha anticipato iniziative europee volte alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica delle autovetture;

l'accordo volontario dell'Unione europea - costruttori di automobili sta fallendo. I dati del 2005 indicano che i progressi conseguiti non superano l'1 per cento, comparati a quelli del 2004. Le emissioni medie del parco auto venduto nel 2005 sono rimaste a 162 g/km (Acea 160, Jama 169, Kama 172), il che vuol dire che i costruttori dovrebbero conseguire miglioramenti del 4,3 per cento per raggiungere l'obiettivo dei 140 g/km al 2008/9;

la stessa Commissione, nel 1997, aveva fatto presente ai costruttori che il mancato raggiungimento dell'obiettivo minimo dell'accordo volontario l'avrebbe costretta ad adottare misure legislative vincolanti. Se ora non legiferasse, la Commissione europea perderebbe di credibilità nel merito e, più in generale, nella sua capacità di sviluppare politiche ambientali. Non solo, infatti, verrebbe dimostrata senza appello l'inefficacia degli accordi volontari, ma tutti gli annunciati e ambiziosi obiettivi in materia di efficienza energetica e cambiamento climatico risulterebbero indeboliti dalla mancata risposta alla prima sfida che si è presentata;

l'obiettivo di 120 g/km di anidride carbonica, corrispondente a 4,5 litri ogni 100 chilometri per i diesel e a 5 litri per le auto a benzina, è già stato per oltre un decennio l'obiettivo cui mirare per le nuove auto. La data per raggiungere l'obiettivo è tuttavia stata spostata nel tempo, anche perché si trattava di una delle azioni su cui intervenire per ridurre le emissioni di anidride carbonica prodotte dai trasporti su strada. Se ora si consentisse di raggiungere tale obiettivo, includendo nel calcolo delle emissioni anche elementi estranei alle caratteristiche tecniche delle auto, come il maggior utilizzo di biocarburanti, l'obiettivo ne sarebbe fatalmente indebolito, cosa improponibile visto che esso fu adottato ben 11 anni fa, quando la dipendenza dal petrolio era minore e il problema del cambiamento climatico meno sentito e compreso;

l'obiettivo dei 120 g/km è conveniente per la collettività. Le auto con elevate emissioni di anidride carbonica corrispondono generalmente ad auto di notevole massa e potenza motoristica: si tratta, pertanto, di auto che - rispetto ai modelli a minori emissioni - comportano maggiori esternalità per la collettività, sotto forma di maggiori danni da cambiamenti climatici, maggior pressione sonora (rumore), maggior lesività in caso di incidente e maggior congestione (infatti, si tratta generalmente di veicoli che occupano maggior spazio in relazione ad una data capacità dell'infrastruttura stradale). I maggiori costi di un obiettivo vincolante sull'anidride carbonica sarebbero, pertanto, più che controbilanciati in termini di benefici sociali, non solo per i risparmi sui costi dei carburanti e sui costi di gestione dei veicoli, ma anche per la riduzione dei costi esterni dei trasporti (costi che ricadono sulla collettività sotto forma di danni non sostenuti dagli utenti a titolo di prevenzione o risarcimento di tali danni);

l'obiettivo dei 120 g/km è realistico e praticabile. È, infatti, un obiettivo che riguarda l'intera gamma di veicoli venduti sul mercato europeo e che non costringe né i singoli modelli di auto a raggiungere i 120 g, né i singoli produttori a realizzare una media di 120 g sulla propria gamma. A parere dell'associazione degli Amici della terra, che vanta una lunga esperienza nella valutazione dei costi esterni del trasporto, il modo più efficiente per raggiungere questo obiettivo è la creazione di un mercato dei permessi di emissione delle auto nuove limitato ai produttori automobilistici (da non confondere con l'attuale mercato comunitario delle emissioni, riguardante le emissioni dei processi industriali): il commercio fra produttori di auto dei permessi mancanti o aggiuntivi rispetto all'obiettivo dei 120 g consentirebbe alle imprese che offrono i modelli auto più efficienti di beneficiare di un ritorno economico dai propri investimenti in innovazioni (riduzione dei pesi, veicoli ibridi, auto a idrogeno ed altro), mentre i produttori che offrono modelli ad alte emissioni potrebbero decidere se investire in auto più efficienti o acquistare permessi dai produttori più efficienti. Trattandosi di un mercato chiuso e regolamentato (ad esempio, tramite penali molto salate), il prezzo dei permessi di emissione di anidride carbonica di tipo approvato corrispondente all'obiettivo dei 120 g sarà sufficientemente elevato da innescare percorsi di innovazione e competizione ambientale e assicurare il conseguimento dell'obiettivo dei 120 g;

l'obiettivo dei 120 g/km è equo. È giusto che i produttori paghino in relazione alla propria performance ambientale (chi inquina paga). I produttori meno efficienti (e gli acquirenti dei loro modelli) sosterrebbero un extracosto in relazione alla cattiva performance ambientale, mentre i produttori più efficienti godrebbero di un vantaggio competitivo proporzionato alla propria performance rispetto all'obiettivo comune. Sarebbe, invece, equo solo in apparenza, e in realtà profondamente iniquo, un obiettivo di riduzione percentuale uguale per tutti i produttori (ad esempio 30 per cento per la Fiat, così come per la Hyunday), che si tradurrebbe in obiettivi assoluti molto ambiziosi per chi offre prodotti già efficienti e poco ambiziosi per chi non ha realizzato innovazioni di efficentamento dei propri modelli, nonostante un accordo volontario vigente da un decennio. L'obiettivo di riduzione percentuale uguale per tutti equivarrebbe ad una prevaricazione, in quanto avvantaggerebbe chi ha tratto slealmente un vantaggio competitivo sugli altri produttori;

l'obiettivo dei 120 g/km non è solo vantaggioso dal punto di vista ambientale, ma anche per l'industria italiana. Infatti, da uno studio recentemente pubblicato dalla federazione T&E, che fa il punto sullo stato di attuazione nel rispetto dell'accordo volontario, la Fiat risulta al primo posto per efficienza fra i costruttori automobilistici ed è anche l'unica casa a rispettare già a partire dal 2005 l'obiettivo europeo dei 140 g/km al 2008;

tanto il clima quanto l'industria automobilistica hanno bisogno di obiettivi a lungo termine chiari, ambiziosi e capaci di assicurare flessibilità ed una maggiore equità sociale. Mancano solo cinque anni al 2012 e c'è già bisogno di obiettivi coraggiosi per il 2016, il 2020 e anche oltre. Raddoppiare l'efficienza energetica delle auto nel prossimo decennio è possibile e si accorda perfettamente con una strategia mirata a ridurre del 30 per cento entro il 2020 le emissioni nell'Unione europea -:

se il Governo non ritenga necessario esprimersi a favore di misure normative vincolanti per il raggiungimento dell'obiettivo medio di 120 g/km delle emissioni di anidride carbonica di «tipo approvato», assicurando che tale obiettivo sia davvero raggiunto mediante il miglioramento dell'efficienza energetica delle nuove autovetture, considerando a parte l'aumento dell'utilizzo dei biocombustibili e valorizzare, attraverso una simile posizione, le buone performance dell'industria automobilistica nazionale, consentendole un ritorno anche economico che la incoraggi a proseguire nella strada dei bassi consumi e delle minori emissioni. (3-00865)