L'VIII Commissione,
premesso che:
da uno studio preliminare di massima, per un eventuale
affidamento in concessione dell'Autostrada Salerno-Reggio
Calabria, è risultato che, in relazione ai volumi di traffico che
attualmente interessano l'arteria, l'applicazione di una tariffa
di pedaggio "sociale" (cioè il 50 per cento delle tariffe medie
nazionali applicate dalle società concessionarie) assicurerebbero
all'eventuale società concessionaria, nel caso di pedaggio
"aperto" (cioè una sola barriera di esazione al confine di ogni
provincia) circa 140 miliardi all'anno, mentre nel caso di
pedaggio "chiuso" gli introiti sarebbero di circa 180 miliardi
l'anno;
poiché il costo di gestione della infrastruttura
dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria è stato valutato in circa
150 miliardi l'anno, ne discende che l'applicazione di un sistema
di esazione di tipo aperto o di tipo chiuso e della tariffa
"sociale" basterebbe solo a pagare i costi di gestione della
eventuale società concessionaria, mentre la spesa per il piano di
riqualificazione funzionale dovrebbe essere comunque assicurata
mediante un finanziamento dello Stato;
in base a tali considerazioni appare scandalosa e
superficiale la proposta in circolazione ispirata dalla
AUTOSTRADE SPA, società del gruppo IRI, che ha auspicato il
passaggio dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria dall'ANAS al
gruppo IRI (tutto questo, come hanno già scritto le OO.SS., al
modico prezzo di 6.000 miliardi da reperire sia aumentando del 15
per cento gli attuali livelli dei pedaggi autostradali che
ricorrendo a fondi pubblici);
le pretese della Autostrade Spa e dell'IRI non si fermano
qui; oltre alla dotazione in conto capitale di 6.000 miliardi,
che forse negli ultimi mesi saranno anche aumentati, prospettano
la gestione dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria e soprattutto
la modifica della legge 24 luglio 1961 n. 729 che stabiliva la
esenzione del pedaggio dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria,
per trasformarla in una autostrada a pagamento, peraltro in netto
e stridente contrasto con le ipotesi formulate nello studio di
fattibilità dal quale si evince chiaramente, come già detto, che
l'applicazione di una tariffa di pedaggio, con qualunque sistema
di esazione, sarebbe solamente sufficiente a coprire i costi di
gestione dell'eventuale Società concessionaria;
nell'ipotesi avanzata dall'IRI, che comporta la costruzione
della corsia di emergenza per non più di 100 Km, sempre ove
possibile, appare contraddittorio il termine novennale per
l'ultimazione delle opere. Infatti durante tale termine gli
utenti dovrebbero comunque pagare l'introdotto pedaggio a fronte
di un servizio disagiato, per cui non può ritenersi accettabile,
anche in considerazione della rilevanza sociale
dell'infrastruttura, dichiarata con legge dello Stato, che gli
effetti siano un conseguente e drammatico intasamento della
viabilità locale, già versante in stato di notevole insufficienza
ed accentuata obsolescenza, e l'eliminazione degli svincoli
valutati improduttivi dal punto di vista economico;
sulla base di una ragionevole ipotesi, una volta eliminato
il deficit manutentorio pregresso, deve essere avviato un
programma generale di ristrutturazione tecnica e riqualificazione
funzionale della intera infrastruttura. Questo piano deve avere
come obiettivo principale l'eliminazione dell'elevato grado di
pericolosità raggiunto dall'arteria ridando funzionalità e
sicurezza agli utenti;
le ipotesi di questo piano, che si basano sulla scelta
tecnico/funzionale di ridisegnare le caratteristiche geometriche
della Autostrada Salerno-Reggio Calabria adeguando la sezione
stradale al tipo 1B delle norme del CNR dovranno essere: la
costruzione della corsia di emergenza, la costruzione della terza
corsia per ogni senso di marcia di quei tratti dove ormai
l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria è diventata una struttura di
servizio di aree metropolitane, la costruzione di opportune e
limitate varianti plano-altimetriche, la costruzione di una
variante tra gli svincoli di Lagonegro Nord e Falerna che dirotti
l'arteria sul versante tirrenico, mantenendo l'originario
tracciato appenninico in funzione di collegamento con le aree
interne, ed assegnando al nuovo tratto litoraneo l'incombenza del
traffico di lunga percorrenza, anche assorbente quello gravante
sull'attuale SS 18, ormai divenuta viabilità intercomunale e di
distribuzione;
1) Costruzione della corsia di emergenza
L'allargamento delle due carreggiate per la costruzione delle
corsie di emergenza lungo l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria è
possibile nei tratti che non sono interessati dai viadotti e
gallerie, e quindi per una lunghezza di 280 chilometri, pari a
circa il 63 per cento dell'intero percorso. Questo allargamento
dovrà comportare anche la sostituzione degli attuali sovrapassi;
per cui l'impegno di spesa per la costruzione della corsia di
emergenza dovrebbe essere di 2.700 miliardi.
2) Costruzione della terza corsia
L'adeguamento della sezione stradale dell'Autostrada
Salerno-Reggio Calabria al tipo 1B delle norme del CNR, è
possibile solo in quei tratti in cui l'adeguamento
plano-altimetrico lo consente, mentre nei tratti dove si ha un
continuo di gallerie e viadotti con raggi di curvatura minimi e
posizione delle carreggiate sfalzate altimetricamente, è
necessario un percorso in variante. Per cui l'impegno di spesa
per la costruzione della terza corsia dovrebbe essere di 7.300
miliardi. C'è da precisare che questa ipotesi prevede la
costruzione della terza corsia solo in quei tratti in cui ormai i
volumi di traffico presenti giustificano l'impegno di spesa.
3) Variante litoranea
Questa ipotesi di variante fra lo svincolo di Lagonegro Nord
e Falerna trova la sua giustificazione in quanto il tratto
appenninico baipassato dalla variante è fra i più tortuosi e
rimane per molto tempo dell'anno chiuso al traffico per le
abbondanti nevicate che interessano i valichi appenninici
attraversati; d'altra parte ipotizzando un tracciato parallelo
alla strada statale 18, si eviterebbe all'ANAS di costruire
almeno 20 varianti esterne ai centri abitati del litorale
tirrenico che durante il periodo estivo, per la grande affluenza
turistica, rendono caotica, estremamente lenta e pericolosa
(basti pensare che in alcuni tratti il tempo di percorrenza è di
Km 3/ora) la sopracitata SS 18, con una spesa prevista di 2 mila
miliardi. Pertanto la spesa di 6.400 miliardi per costruire
questa variante litoranea trova la sua giustificazione non solo
nel risparmio dei 2.000 miliardi relativi alle varianti esterne
sulla SS 18, ma anche nel fatto che drenando tutti i volumi di
traffico a lunga percorrenza, tra lo svincolo di Lagonegro Nord e
lo svincolo di Falerna si potrebbe evitare la costruzione della
terza corsia e tutte le varianti plano-altimetriche previste.
4) Varianti plano-altimetriche
La costruzione delle varianti plano-altimetriche previste
dagli studi di fattibilità dell'ANAS, a questo punto si
ridurrebbe di molto, in quanto alcune sarebbero costruite durante
la realizzazione della terza corsia e non sarebbero più
necessarie perché baipassate dalla costruzione della cosiddetta
variante litoranea. I finanziamenti necessari, a questo punto per
la realizzazione delle varianti potrebbero essere all'incirca di
1.500 miliardi.
impegna il Governo:
a conservare la titolarità dell'ANAS sull'Autostrada
Salerno-Reggio Calabria, in piena conformità all'originario
dispositivo di legge, mantenendo pertanto l'esenzione del
pedaggio sull'intero tracciato;
ad assicurare le risorse finanziarie, anche mediante
imputazione in annualità successive di spesa, a che l'ANAS possa
progettare e realizzare, in tempi congruenti, con l'urgenza
riconnessa alla risoluzione dei gravosi problemi di squilibrio
territoriale ed economico dei territori attraversati, un piano di
riqualificazione funzionale dell'intera arteria, essenzialmente
incentrato sui seguenti punti:
a. costruzione corsia di emergenza;
b. costruzione terza corsia;
c. variante litoranea;
d. varianti plano-altimetriche.
a garantire nel futuro un sufficiente livello di intervento
manutentorio, sia ordinario che straordinario, tale comunque da
impedire l'istaurarsi di processi di degrado e capace di
consentire l'adeguamento nei limiti della flessibilità alle nuove
domande di traffico eventualmente insorgenti.
(7-00072)