Ai Ministri dei trasporti e navigazione, dell'industria,
commercio e artigianato, del tesoro e del bilancio e
programmazione economica. - Per sapere - premesso che:
la tempestiva sostituzione dei vertici Finmare, avvenuta in
giugno, lasciava presagire un rapido ricambio della classe
dirigente delle società del gruppo Finmare ed in particolare
dell'Adriatica di Navigazione che dal 1980 è diretta da persone
del partito socialista;
più volte, le organizzazioni sindacali autonome, hanno
denunciato fin dagli anni '80 come i gravissimi errori dovuti
all'incapacità della sua dirigenza avessero portato l'Adriatica a
rappresentare esclusivamente un peso per la collettività senza
sviluppare e potenziare la rete di trasporti gestiti;
questi errori di conduzione, che hanno avuto come
conseguenza un aumento degli oneri dello Stato a titolo di
convenzione, hanno estromesso l'Adriatica dalle correnti di
traffico più redditizie ed hanno escluso di fatto il Porto di
Venezia come scalo attivo ed operante per la flotta pubblica con
grande danno per l'indotto veneziano;
tale stato di cose, è stato oggetto d'interrogazioni
parlamentari da varie parti politiche fin dal 1992, ma il
Ministro di allora ed i suoi successori poi, non hanno fornito
alcuna risposta;
alla vigilia della presentazione di un nuovo piano di
riassetto della flotta pubblica, riteniamo opportuno riproporre
lo stato di conduzione della Società Adriatica con l'auspicio che
possano intervenire, a breve scadenza, quei provvedimenti di
drastico ricambio di uomini tali da rilanciare il ruolo della più
antica Società di navigazione veneziana;
l'Adriatica, che riceve dallo Stato un contributo annuo di
oltre 70 miliardi, non raggiunge in nessuna delle linee gestite
l'equilibrio economico, sono tutte pesantemente passive per
svariati miliardi, sopravvive perciò esclusivamente grazie alle
sovvenzioni statali;
dopo aver fatto costruire due navi presso i "Nuovi Cantieri
Apuania" di Marina di Carrara per i collegamenti con il Medio
Oriente, ha deciso di rinunciare a questa linea (nonostante il
parere contrario del Ministro) proprio quando i traffici in
questo settore hanno cominciato ad espandersi in conseguenza
della "Pax Siriana", tanto che armatori nazionali e persino
veneziani hanno subito coperto con numerose navi la linea
abbandonata dall'Adriatica;
le navi costruite per questa linea (306) mm/nn Egizia e
Fenicia, fin dai primi mesi di esercizio, hanno dato pessimi
risultati, dal punto di vista nautico, per errori di costruzione,
tanto che tuttora mantengono il presidio in sala macchina dal
momento che l'automazione, costata centinaia di milioni, non ha
mai funzionato senza che l'Adriatica, a norma di contratto, abbia
mai preteso interventi dal cantiere costruttore. Malgrado fossero
noti i risultati disastrosi del primo aliscafo tipo "Monostab",
costruito dal gruppo Rodriquez nel 1988, rimasto fermo per più di
un anno per avarie e sostituzione dei motori, l'Adriatica ha
ordinato nel 1990 alla stessa ditta 2 "Monostab" dello stesso
tipo del precedente, l'impiego dei quali per le continue soste
causate da avarie, è stato saltuario e discontinuo comportando
risultati economici fallimentari. I 2 costosissimi "Monostab",
oltre ad essersi dimostrati inaffidabili, non raggiungono la
velocità contrattuale a pieno carico senza che ciò abbia
comportato alcuna penale per il cantiere costruttore;
nel 1988 la m/n Daunia (anno di costruzione 1965), è stata
sottoposta a lavori per centinaia di milioni per aumentare la
portata passeggeri da 680 a 900. A trasformazione avvenuta, non
ha mai superato, in esercizio, il numero iniziale di 680. In
seguito, per una grave avaria è rimasta inutilizzata per la
maggior parte dell'intero esercizio 1994.
la m/n Espresso Egitto (anno di costruzione 1973) è stata
trasformata nel 1991 presso i cantieri INMA di La Spezia con una
spesa di circa 25 miliardi e poi ribattezzata Egitto Express, ciò
nonostante, nel primo anno di esercizio ha trasportato un minore
numero di passeggeri rispetto a quello precedente alla
trasformazione; nel 1993 ne è stato così limitato l'impiego a
soli 4 mesi per poi eliminarla completamente dalla linea
Italia-Egitto nel 1994. Si è trattato perciò di una spesa del
tutto sbagliata ed inutile che ha gravato sulle tasche dei
contribuenti;
nel 1989 l'Amministratore delegato Boniciolli, ha assunto,
con la qualifica di dirigente, tale dottor Arturo Franzolini,
amico socialista di Trieste, con il compito di dirigere l'"Area
Sud" per coordinare le azioni di marketing nell'Italia
meridionale ed in Grecia, in particolare l'ufficio sociale di
Brindisi. Purtroppo il compagno Franzolini è incappato in una
spiacevole disavventura amministrativa, a cui peraltro non era
nuovo, ed il 17 giugno 1991 è stato dimesso con un premio di
qualche centinaia di milioni sempre a carico dello Stato;
nell'ottobre 1993, una nutritissima delegazione tutta di
marca socialista guidata dal Boniciolli con rispettive consorti
ed amiche, ha fatto una crociera in Albania, sempre a spese del
contribuente italiano; sarebbe interessante conoscere quali
accordi e vantaggi commerciali abbia realizzato questa scelta
compagine a vantaggio della Società Adriatica;
a distanza di 6 mesi dalla caduta della prima Repubblica
demo-socialista tutto il personale dirigente che ricopre tale
qualifica, esclusivamente per meriti di partito, è ancora al suo
posto insieme con la totalità di "Quadri" e dei posti chiave
dell'Azienda. La fallimentare conduzione dell'Adriatica trova le
sue radici e cause nella pochezza ed incapacità di questi uomini
il cui unico merito è la fedeltà a Boniciolli cui devono le
posizioni che ricoprono. Strutture ed uffici, del tutto inutili,
sono tenuti in piedi per dare una giustificazione al ruolo di
questi personaggi, prova ne sia che, allorché qualcuno di loro
lasci l'azienda per limiti di età, la struttura o l'ufficio
vengono subito soppressi;
nel luglio 1994, con la massima riservatezza,
l'Amministratore Boniciolli, nonostante i risultati fallimentari
dell'azienda, ha corrisposto qualche centinaio di milioni al
personale dirigente con la motivazione: "Per il raggiungimento
degli obiettivi prefissati dalla gestione", sarebbe interessante
conoscere quali sono questi obiettivi e se era cosa opportuna per
una società in perenne stato di crisi, l'erogazione di tali
generose elargizioni;
in merito agli "oculati criteri di gestione", da sempre
sbandierati da Boniciolli e dalla stampa amica (Benito Bragone
del Secolo XIX di Genova), non risulta che la Società Adriatica
abbia recuperato i circa 6 miliardi relativi al servizio di
cabotaggio La Spezia-Palermo dovuti dalla SITRA di Palermo,
mentre rimangono ancora oscuri i motivi per i quali la direzione
socialista della Società non abbia voluto applicare il contratto
che prevedeva il pagamento dei noli entro 60 giorni dalla
partenza nave accumulando un così ingente credito ancora in
sofferenza;
pur esistendo una finanziaria del gruppo, la Finmare, che
dovrebbe regolamentare e disciplinare le operazioni finanziarie
delle varie società, Boniciolli si rivolge sempre al credito
ordinario: l'ultima operazione è stata di 45 miliardi con la BNL.
Sarebbe opportuno conoscere quale percentuale della flotta è
effettivamente di proprietà sociale e quale degli Istituti di
Credito e a quanto ammonta attualmente l'esposizione
dell'Adriatica con le varie banche -:
dato il perdurare e l'aggravarsi di questo stato di cose se
non ritenga indispensabile che le forze che si dichiarano del
"Buon Governo" diano inizio con tempestività ad una verifica
amministrativa sulle attività e scelte compiute
dall'Amministratore delegato Boniciolli in questi ultimi 10 anni
affinché emergano finalmente tutte le responsabilità della
gestione socialista della Adriatica di Navigazione.
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