Ai Ministri dell'ambiente, dei lavori pubblici, per i
problemi delle aree urbane, dei trasporti, delle finanze e del
bilancio e programmazione economica. - Per sapere - premesso che:
il piano decennale della viabilità, legge 531/82 1^
stralcio, indica tra le opere prioritarie il raccordo
autostradale definito "bretella Voltri-Rivarolo" nel comune di
Genova, finanziato dalla legge 526/86 per un importo di lire
665.955.969.277;
nel piano triennale 91/93 dell'ANAS, il raccordo
Voltri-Rivarolo occupa il 12^ posto tra le opere da realizzare
con il contributo dello Stato (massimo il 68 per cento);
il progetto esecutivo di suddetta infrastruttura è stato
approvato con decreto del ministro dei lavori pubblici n. 910 del
9 giugno 1988 e i 14 lotti d'appalto assegnati successivamente
con apposita gara;
dopo tale data è stato intrapreso un contenzioso legale tra
soggetti ritenutisi danneggiati dal nuovo tracciato autostradale
progettato da ANAS e Concessionaria Soc. Autostrade i quali,
peraltro, hanno ottenuto ragione con sentenza del Consiglio di
Stato del 17 dicembre 1991 che ha riformato la decisione avversa
alle procedure di approvazione dell'opera disposta dal TAR
Liguria con sentenza del 19 febbraio 1990;
le Amministrazioni Comunali di Genova, a partire dal 1988,
hanno approfondito specifici contenuti circa macroscopici effetti
indotti dalla nuova arteria sul tessuto insediativo-territoriale
coinvolto dall'attraversamento (l'80 per cento del tracciato
interferisce con aree protette dalla legge 431/85 - Galasso - e
3267/23 sul vincolo idrogeologico) giungendo a formulare una
ipotesi di diverso tracciato traslato più a monte degli abitati e
maggiormente sviluppato in galleria;
gli innegabili maggiori costi di tale progetto-bis (un
aumento almeno del 100 per cento sulla previsione iniziale)
vengono confermati in sede ANAS, Soc. Autostrade e comune di
Genova - il cui Consiglio Comunale ha negato l'apertura dei
cantieri in base al progetto originario - nella terza ipotesi
progettuale di massima orientata a contenere i costi di
costruzione ma non ad affrontare i nodi socio-ambientali posti -
in fase costruttiva ed operativa - dalla nuova infrastruttura;
nel periodo agosto-settembre 92 si sono succeduti alcuni
incontri tra il Ministero dei lavori pubblici, l'ANAS, la Società
Autostrade, il comune di Genova e la regione Liguria tendenti a
chiarire le rispettive posizioni in merito all'opera
autostradale;
il 17 dicembre 1992 si è tenuto presso il Ministero dei
lavori pubblici l'ennesimo incontro nel quale gli Amministratori
liguri hanno visto confermate la fattibilità e la finanziabilità
del progetto-ter di arteria Voltri-Rivarolo;
la realizzazione della grande opera, ampiamente differita
rispetto alla iniziale previsione (metà anni 70), viene sostenuta
più per inezia pianificatoria e programmatica, sostenendo il
mercato edile locale in crisi, che per una reale necessità di
fronteggiare gli aumentati volumi di traffico;
l'analisi circa la natura dei flussi di traffico per
matrici origine/destinazione (sui dati di transito ai caselli
interni ed esterni al sistema urbano genovese forniti dalla
società Autostrade) riferiti alle attuali sezioni autostradali
ritenute alleggerite dal nuovo raccordo, dimostrano che il futuro
percorso, parallelo e complementare a quello già operante,
catturerebbe una quota oscillante tra il 15 e il 20 per cento dei
passaggi veicolari stante la composizione dei passaggi
d'attraversamento e di alcune limitate, relazioni periferiche
instradabili sul nuovo tragitto;
tale diagnosi, seppur da approfondire e periodizzare -
mediante una sistematica analisi d'impatto estesa alle premesse
pianificatorie e funzionali, oltreché progettuali dell'opera -
dimostra il ruolo improprio, anche se consolidato, assunto dai
corridoi e dagli svincoli autostradali genovesi, ormai assorbiti
ed immersi in un tessuto insediativo particolarmente addensato,
abnormemente cresciuto sia lungo la costa che negli acclivi
bacini vallivi ad essa afferenti;
la movimentazione dei flussi di traffico privato generatisi
internamente agli ambiti urbani per spostamenti, periferia-centro
e viceversa, dell'ordine dei 10-15 km. è altrimenti governabile
con un incisivo piano-programma (anche a breve termine) di
potenziamento ed integrazione dei sistemi e dei servizi pubblici
gomma-rotaia (vedi obiettivi del Piano Mirato FFSS - comune di
Genova - regione Liguria formulato nel 1987 in via di revisione);
le recenti limitazioni poste alla circolazione e alla sosta
nel centro urbano di Genova, dopo il ripetuto superamento delle
soglie d'allarme nell'inquinamento atmosferico. vanno nel senso
di un drastico contenimento degli insostenibili flussi di
veicoli, molti dei quali sono gli stessi che saturano la capacità
delle tratte autostradali urbane, interferendo con il traffico -
specie pesante - in transito;
negli incontri ministeriali - dell'agosto 1992 - aventi per
oggetto le prospettive del nuovo raccordo autostradale genovese
si è fatta largo l'ipotesi sostenuta dal comune di Genova, ma
avversata dalla regione Liguria di trasferire il finanziamento
per la costruzione della "bretella" Voltri-Rivarolo verso più
concreti e cogenti interventi di razionalizzazione dell'impianto
viario urbano (asse a mare di ponente, tunnel sottoportuale,
smantellamento della strada "sopraelevata" in quanto barriera tra
centro storico e waterfront riannesso alla città vecchia);
le previsioni di potenziare e riordinare la mobilità
interna al sistema urbano di Genova sfruttando le possibilità
spaziali e funzionali offerte dalla riconversione urbanistica
delle aree industriali di Ponente (ex progetto Utopia a
Cornigliano) e del fronte portuale vengono sancite dal Piano
Territoriale di Coordinamento degli Insediamenti Produttivi;
emerge quindi la domanda di una verifica economica intorno
alla reale utilità dell'intervento costruendo scenari alternativi
della mobilità e delle relative infrastrutture sulla base di
presupposti maggiormente articolati e mirati a fronteggiare le
vere cause di crisi - negli assetti urbanistico-infrastrutturali
- che interagendo, frenano quei processi di risanamento
socio-ambientale nelle aree storico centrali e nei quartieri
periferico industriali del capoluogo ligure;
a tal proposito diverse stesure del Piano del Traffico e
del Piano Urbano della Mobilità curati nel periodo 1986-90 dalla
Soc. Ansaldo Trasporti-Transystem hanno permesso di individuare
la struttura degli spostamenti interessanti l'area genovese e di
palesare, in proiezione futura, i deficit di opere e servizi
disponibili per garantire l'aumentata domanda sociale e
commerciale di mobilità;
la coincidenza territoriale tra il corridoio impegnato dal
nuovo tracciato autostradale e quella parte di Ponente genovese
in predicato di venire classificato ad alto rischio ambientale
unita alla fragilità idrogeologica e geomorfologica (riemersa nei
recenti fatti alluvionali), nonché allo stratificato disordine
insediativo costituiscono fattori negativi all'ipotesi, del tutto
teorica, di inserire un allacciamento viario aggiuntivo in tale
tormentata struttura orografica (siamo in ambito prettamente
montano con strette vallette antropizzate sul versante mare e in
profonda erosione nel lato monte, con residuale sopravvivenza di
fondamentali presidi agricoli organizzati in terrazzamenti dei
pendii);
i milioni di metri cubi di inerti estratti dagli scavi
della bretella autostradale - unitamente a quella ferroviaria -,
verrebbero smaltiti mediante sistematico interramento di specchi
acquei per ampliare il nuovo porto commerciale di Prà-Voltri,
dimostrando con ciò l'esistenza di un "circolo vizioso" che muove
e lega radicali, ed irreversibili, trasformazioni fisiche del
complesso territorio genovese sottomesso ad uno sfruttamento e ad
un impoverimento delle risorse paesaggistico-ambientali ormai
insostenibile;
oggettive condizioni di declino industriale e di calo
demografico dell'area genovese propenderebbero per una
riparametrazione dei fattori di sviluppo e riequilibrio
territoriale tra i quali purtroppo vengono ancora annoverate le
grandi opere edili avulse dall'attuale contesto (cattedrali nel
deserto) come la bretella autostradale Voltri-Rivarolo, la linea
ferroviaria ad alta velocità Genova-Milano o gli ampliamenti
portuali con distruzione degli specchi acquei costieri;
le avviate procedure per la revisione del Piano Regolatore
di Genova dal 1980 (adotta nel 1976) costituiscono un'occasione
strumentale di analisi e approfondimento delle tematiche formali,
funzionali e strutturali della mobilità di persone e merci in
un'area più vasta classificata come città metropolitana;
negli ultimi anni Genova e la Liguria sono stati causa e
pretesto (vedi Mondiali di Calcio del 1990 e Celebrazioni
Colombiane del 1992) per l'attuazione di un ingovernabile
incremento ed infittimento del reticolo autostradale e stradale,
che ha sbilanciato ulteriormente a favore del vettore auto le
risorse finanziarie disponibili per intraprendere una più
armonica ed organica politica modale ed intermodale nel campo dei
trasporti;
ciò è dimostrato, su scala locale, dal procedere a rilento
dei cantieri aperti per il potenziamento della rete ferroviaria
(quadruplicamento tratta Sampierdarena-Brignole, marce parallele
sulle linee di valico, bretella linea costiera-linea Ovada) e
l'impianto di una rete di metropolitana cittadina - peraltro
dagli esorbitanti costi chilometrici - che, viceversa.
giustificherebbero un rinnovato sforzo in direzione di un
compiuto assetto infrastrutturale imperniato su tecnologie a
basso impatto ambientale ed elevato rendimento energetico
(prolungamento bretella ferroviaria Voltri-valichi verso la
stazione di Ge-Principe, traslazione a mare del tratto
Pegli-Voltri, metropolitanizzazione della ferrovia in area
urbana, completamento del costoso metrò leggero sotterraneo sotto
forma di tramvia veloce di superficie nelle direzioni
centro-periferia) -:
quali siano le prospettive programmatiche, finanziarie ed
operative riguardanti il suddetto raccordo autostradale, anche
alla luce dei recenti incontri intercorsi con il comune di Genova
e la regione Liguria;
se l'eventuale progettazione esecutiva, mutuata dal
progetto originale ma profondamente diversa sotto il profilo
planialtimetrico, verrà subordinata a regolare procedura di
valutazione d'impatto ambientale di cui ai decreti del Presidente
del Consiglio dei ministri 10 agosto 1986, n. 377 e 27 dicembre
1988 "Norme tecniche, etc.";
se, all'interno degli studi d'impatto ambientale, nella
formulazione di scenari alternativi fra loro - non solo di
tracciato - verrà inclusa l'opzione zero, anche difformemente da
quanto stabilito dal comma 1 dell'articolo 3 del decreto del
Presidente del Consiglio dei ministri 27 dicembre 1988, vista
l'accertata secondarietà dei volumi di veicoli by-passabili sul
nuovo raccordo autostradale che ne rendono secondari gli
obiettivi di snellimento del traffico passante;
quali siano gli indirizzi dell'ANAS e della Soc. Autostrade
in merito all'esplicitata declassificazione dell'attuale
tracciato autostradale affiancato dall'eventuale bretella e
trasferito alla gestione diretta - con elevati costi di
manutenzione - da assumersi a carico degli enti locali genovesi;
se alla luce di una rinnovata considerazione per i
costi/benefici dell'opera e del suo notevole impatto ambientale,
si ritenga - mediante appropriata manovra finanziaria - di
rivolgere le disponibilità economiche verso opere e di trasporto
urbano veloce su rotaia (metro, tranvia) progettate per l'area
metropolitana genovese o in subordine, di realizzare la
realizzazione di un asse viabile urbano a mare di Genova in aree
industriali e portuali di Ponente, così come previsto dal piano
triennale comprensoriale approvato il 30 luglio 1992, con
funzioni di decongestionamento e controllo della mobilità urbana
ben superiori alla bretella Voltri-Rivarolo;
quali interventi - a prescindere dal completo rifacimento
di tre caselli finanziati ed approvati come opere "colombiane" -
sono previsti dalla Società Autostrade lungo l'attuale
attraversamento autostradale di Genova noto per la sua
pericolosità e l'elevato impatto ambientale;
quali modalità di rescissione dei precedenti contratti
assunti con le imprese vincitrici delle gare d'appalto sul primo
tracciato di bretella (1989) verranno operate dall'ANAS e dalla
Soc. Autostrade;
se esistano sospetti circa la regolarità della prima gara
di appalto per la costruzione della bretella Voltri-Rivarolo (14
lotti) tali da prefigurare responsabilità e di escludere quindi,
ogni forma di pagamento di penali previste dalle clausole
contrattuali allora sottoscritte da ANAS ed imprese vincitrici.
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