La VIII e IX Commissione,

   premesso che:

    il ritardo dell'economia italiana in ambito europeo va letto come un doppio e persistente divario: se, infatti, i dati sui differenziali di crescita tra le regioni del nostro Paese hanno nel tempo consolidato la presenza di due Italie dal punto di vista socio-economico sempre più diverse tra loro, gli indicatori che confrontano le performance economiche delle regioni nello scenario europeo mettono in evidenza il ritardo del Centro-nord in Europa, rappresentando esso, di fatto, la periferia di aree geografiche che marciano a ritmi ben più sostenuti;

    le complesse complementarietà che legano il sistema economico e sociale del Mezzogiorno con quello del Nord d'Italia alimentano un'interdipendenza commerciale, produttiva e finanziaria che inevitabilmente rende l'obiettivo del recupero del divario tra il Nord e il Sud e le isole del Paese fortemente connesso a un disegno di complessivo rilancio della crescita nazionale;

    il ritardo economico del Mezzogiorno è, al tempo stesso, inaccettabile e ingiustificabile. Inaccettabile perché non consente a un terzo della popolazione italiana di godere appieno di diritti, opportunità e prospettive che lo Stato deve garantire a tutti i cittadini. Ingiustificabile perché le ricchezze culturali, ambientali, di capacità produttive inespresse presenti nel Mezzogiorno possono e devono essere utilizzate per il rilancio dell'economia dell'intero Paese;

    il progressivo disimpegno della politica economica nazionale verso gli interventi di riequilibrio territoriale ha indebolito il mercato interno dei settori produttivi delle aree più forti del Paese con inevitabili conseguenze negative per l'intera economia nazionale. Infatti, lo sviluppo dell'economia del Mezzogiorno offrirebbe un mercato di sbocco e un volano di crescita anche per le produzioni di altre aree, innescando un circolo virtuoso di investimenti e crescita sia nelle regioni meridionali che in quelle del Centro Nord;

    il grado di interdipendenza delle diverse aree territoriali del Paese è stato misurato dalla Svimez che ha stimato come ogni euro investito in infrastrutture nel Mezzogiorno attiva 0,4 euro di domanda di beni e servizi nel Centro-nord;

    per debellare il sottosviluppo ultradecennale delle regioni meridionali occorre una strategia complessiva e coerente volta ad ampliare la base produttiva e a rendere competitivo il contesto economico locale. Occorre una spinta forte, duratura e basata su un'ampia gamma di strumenti e su un volume di risorse adeguato con interventi che agiscano sia sull'offerta, rafforzando la competitività del settore produttivo, l'innovazione tecnologica e l'efficienza delle amministrazioni pubbliche, sia sulla domanda, sostenendo l'accumulazione di capitale umano e i redditi familiari, ma che soprattutto agiscano sul rilancio degli investimenti pubblici;

    nonostante la spesa pubblica per ammodernamento delle infrastrutture, materiali e immateriali sia stata fortemente ridotta in Italia negli anni della crisi, nel Mezzogiorno gli investimenti pubblici in rapporto alla popolazione tra il 2008 e il 2016 sono risultati sistematicamente inferiori rispetto al Centro nord. Usando i dati del Sistema dei conti pubblici territoriali (Cpt), la ripartizione della spesa in conto capitale (ordinaria e aggiuntiva) per l'intero Paese e per le due macro aree, Centro-Nord e Mezzogiorno, nel periodo 2000-2018 mostra, ai fini della presente risoluzione, i seguenti elementi di interesse:

     a) il calo drastico della spesa (ordinaria e aggiuntiva) in conto capitale della pubblica amministrazione (PA) per l'intero Paese, a partire dalla crisi del 2008. Rispetto al picco del 2008, la spesa, a prezzi costanti, passa da 61,7 miliardi a 34,6 miliardi nel 2018. Il trend di riduzione della spesa dopo il 2008 si interrompe nel 2015. Nel 2016 e 2017, il trend di riduzione riprende e proprio nel 2017 si raggiunge il minimo dell'intera serie, pari a 31,3 miliardi. Nel 2018, la spesa torna ad aumentare;

     b) la spesa (ordinaria e aggiuntiva) in conto capitale della pubblica amministrazione nel Mezzogiorno nel 2018 rispetto al 2008 è dimezzata: 10,3 miliardi nel 2018 rispetto ai 21 miliardi del 2008, con una riduzione più significativa di quella evidenziata nel Centro-nord;

     c) le risorse aggiuntive rappresentano una quota elevata sul totale della spesa in conto capitale complessiva effettuata dalla pubblica amministrazione nel Mezzogiorno: mediamente esse rappresentano più della metà della spesa in conto capitale complessiva, con picchi che, nelle fasi di chiusura dei periodi di programmazione dei fondi europei, raggiungono livelli ancora più elevati: 67,7 per cento nel 2001, 59,7 nel 2007, 68,4 nel 2015;

     d) si rileva un evidente effetto di spiazzamento della politica di coesione, in particolare quella comunitaria, rispetto alla politica ordinaria. Nel 2015, ad esempio, le risorse ordinarie (4,7 miliardi) rappresentano meno di un terzo del totale delle risorse in conto capitale (15,2 miliardi) e meno della metà di quelle aggiuntive (10,4 miliardi). Nel 2016 e 2017, a causa del lento avvio del ciclo 2014-2020 dei fondi strutturali europei, il peso delle risorse aggiuntive si riduce;

    il parziale, ma significativo, effetto di spiazzamento della spesa ordinaria menzionato sopra ha richiesto l'opportuna introduzione nella legge di bilancio 2020 della cosiddetta clausola del 34 per cento che permette di destinare gli stanziamenti ordinari in conto capitale nelle regioni del Mezzogiorno in quota proporzionale alla popolazione ivi residente. Ciò per riequilibrare il rapporto tra risorse ordinarie e aggiuntive, anche al fine di ristabilire il rispetto del principio, lungamente negato, di addizionalità, secondo cui le risorse dei fondi strutturali europei non possono sostituirsi alla spesa pubblica dello Stato membro;

    un esercizio ipotetico che applica al periodo 2000-2016 la regola del 34 per cento svolto recentemente dall'Ufficio parlamentare di bilancio, indica che, mantenendo lo stesso livello complessivo della spesa ordinaria in conto capitale e la stessa distribuzione delle risorse aggiuntive, l'incremento complessivo di risorse di cui avrebbe beneficiato il Mezzogiorno ammonterebbe in media a circa 1,5 miliardi annui. Lo spiazzamento sarebbe stato, quindi, pari a complessivamente 25,5 miliardi che non sono stati investiti nel Mezzogiorno, ma trasferiti al Centro-nord;

    si registra il declino progressivo della spesa infrastrutturale in Italia che nel periodo 1970-2018 è diminuita del 2 per cento distribuendosi in modo diseguale tra il Centro-nord (-0,9 per cento) e il Mezzogiorno (-4,6 per cento). Nonostante gli investimenti infrastrutturali nel Sud negli anni ‘70 fossero quasi la metà di quelli complessivi, negli anni più recenti sono calati a quasi un sesto del totale nazionale. Più specificamente, secondo dati Svimez, nel 1970 essi erano pari a 531,1 euro pro-capite a livello nazionale, con il Centro-nord a 451,5 e il Mezzogiorno a 677 euro. Nel 2017 la situazione si capovolge passando a 217,6 euro pro capite a livello nazionale, con il Centro-nord a 277,6 e il Mezzogiorno a 102 euro;

    l'impoverimento della dotazione infrastrutturale nel Mezzogiorno, dovuto a una riduzione più marcata degli investimenti pubblici al Sud e nelle isole, ha prodotto una sistematica crescita del gap con la restante parte del Paese. Usando dati Eurostat, rielaborati da Svimez e Ance, è possibile misurare alcuni aspetti del disinvestimento in infrastrutture nell'importante settore dei trasporti:

     a) l'infrastrutturazione stradale del Mezzogiorno, rimasta sostanzialmente invariata dal 1990, si caratterizza per una carente dotazione di grandi reti autostradali. Nel 2016 la rete autostradale del Mezzogiorno si estende per 2,149 chilometri e rappresenta circa il 31 per cento di quella nazionale. Una lunghezza che, posta in rapporto alla superficie territoriale, presenta una sensibile sotto-dotazione rispetto al Centro-nord. Nel Mezzogiorno, infatti, per ogni 1.000 chilometri quadrati di superficie si hanno 18 chilometri di rete autostradale, a fronte dei 30 del Nord e dei 20 del Centro;

     b) la rete ferroviaria nel Mezzogiorno nel 2016, a fronte dei 16.788 chilometri complessivi distribuiti nell'intero territorio del Paese, dispone di 5.730 chilometri nel Mezzogiorno, 7.533 chilometri nel Nord e 3.457 chilometri nel Centro. In rapporto alla superficie territoriale, emerge che, a fronte di dati per il Nord ed il Centro sostanzialmente in linea con paesi europei come Austria, Regno Unito e Danimarca, la dotazione del Mezzogiorno risulta, ancora una volta, inferiore: nel meridione ci sono infatti 45 chilometri di ferrovie per 1.000 chilometri quadrati di superficie, a fronte dei 65 del Nord e dei 59 del Centro;

     c) per quanto attiene alle caratteristiche della rete ferroviaria nel nostro Paese, la sotto-dotazione del Mezzogiorno emerge con tutta evidenza:

      dei 16.788 chilometri di rete ferroviaria, circa 12.000 (il 72 per cento sono rappresentate da linee elettrificate. Tale rapporto evidenzia, anche in questo caso, la sotto-dotazione del Sud e nelle isole rispetto al resto del Paese. Infatti, a fronte di percentuali superiori alla media e vicine all'80 per cento per il Nord ed il Centro, nell'area del Mezzogiorno tale incidenza non arriva al 50 per cento;

      la percentuale di linea a doppio binario copre poco più del 60 per cento del totale della linea elettrificata nella penisola. Tale percentuale si riduce al 51 per cento nel Mezzogiorno;

      lo sviluppo dell'Alta Velocità (AV) nelle linee ferroviarie del Mezzogiorno risulta fortemente carente: soli 181 chilometri di linee pari all'11,4 per cento, dei 1.583 chilometri della rete nazionale (nel Centro-Nord la rete è di 1.402 km, pari all'88,6 per cento del totale), Nel confronto con l'Europa l'indice di dotazione nel 2015 per l'Italia è pari a 116,0, con il Centro-nord a 156,5 e il Mezzogiorno appena a 38,6;

     d) la posizione geografica dell'Italia dovrebbe consentire al nostro Paese di ricoprire il ruolo strategico di piattaforma logistica al centro del Mediterraneo. Tuttavia, nella classifica dei primi 20 scali europei per movimentazione container sono solo tre i porti italiani: Gioia Tauro, Genova e La Spezia, che risultano, rispettivamente, all'8°, all'11° ed al 14° posto. Nell'arco di un decennio, quasi tutti i 20 maggiori porti europei hanno aumentato significativamente il proprio volume di movimentazione, con incrementi medi annui che arrivano ad oltre il 30 per cento. Gioia Tauro, unico porto del Mezzogiorno presente nella lista top 20, l'aumento è stato molto più modesto e pari all'1,8 per cento;

    da una indagine sulla relazione tra dotazione infrastrutturale e disuguaglianza, svolta recentemente dalla Deloitte, risulta che province più ricche di infrastrutture sono caratterizzate da una più equa distribuzione del reddito e, pertanto, l'impatto marginale di un miglioramento infrastrutturale sarà proporzionalmente maggiore per gli strati meno abbienti della popolazione. Più in particolare, la ricerca, che prende in analisi il periodo tra il 2001 e 2015, mostra come circa un terzo dei differenziali di reddito tra le province meridionali e quelle centro-settentrionali sia dovuto alla più modesta dotazione infrastrutturale delle prime rispetto alle seconde;

    sulla base di un lavoro della Banca d'Italia, un incremento degli investimenti pubblici nel Mezzogiorno avrebbe effetti espansivi significativi per l'intera economia italiana. Infatti, il moltiplicatore degli investimenti pubblici nel Mezzogiorno potrebbe raggiungere un valore di circa 2 nel medio-lungo termine, beneficiando della complementarità tra capitale pubblico e privato e dei guadagni di produttività connessi alla maggiore dotazione di infrastrutture. Al contempo, anche l'economia del Centro nord ne beneficerebbe per via della maggiore domanda nel Mezzogiorno e dell'integrazione commerciale e produttiva tra le due aree. Sebbene lo stimolo pubblico ipotizzato abbia dimensioni ridotte rispetto all'economia del Centro-nord, le simulazioni indicano che il prodotto interno lordo di quest'area potrebbe aumentare fino allo 0,3 per cento;

    nel Piano per il Sud del Governo Conte II le azioni per rilanciare gli investimenti nelle regioni meridionali nel triennio 2020-22, a parità di risorse disponibili e senza oneri aggiuntivi per la finanza pubblica, garantiranno una capacità di spesa in conto capitale media per anno di circa 7 miliardi di euro, corrispondenti all'1,8 per cento del prodotto interno lordo del Mezzogiorno e pari a complessivamente 21 miliardi di euro;

    nelle more del negoziato sul Quadro finanziario pluriennale 2021-27, il Governo nel Piano per il Sud ha stimato in maniera prudenziale in oltre 123 miliardi di euro l'ammontare delle risorse a disposizione dell'Italia per il nuovo ciclo di programmazione nelle regioni meno sviluppate;

    il quadro finanziario pluriennale dell'Unione europea è stato rivisto per fronteggiare l'emergenza Covid-19 e rilanciare gli investimenti in Europa affiancando al bilancio un Recovery Fund finanziato attraverso l'emissione di titoli obbligazionari europei a lunga scadenza, Lo strumento finanziario è stato denominato dalla Commissione europea Next Generation EU e dovrebbe raccogliere sui mercati finanziarti 750 miliardi di euro dei quali 172,7 miliardi di euro, sono previsti per l'Italia;

    il fabbisogno residuo di risorse (rispetto alla quota già finanziata) per gli interventi infrastrutturali classificati «prioritari» dal Piano nazionale dei trasporti pari a circa 67 miliardi di euro su un valore economico totale di 196 miliardi di euro di investimenti, Fra questi, secondo il Piano nazionale di riforma, gli investimenti definiti «rapidi», cioè quelli che si ritiene possano apportare nel minor tempo possibile benefici al sistema produttivo, economico, sociale e dei trasporti a seguito dell'emergenza sanitaria legata al Covid-19 ammontano a circa 95 miliardi di cui 77 già disponibili;

    il Mezzogiorno, con le sue grandi isole, costituisce l'ideale piattaforma logistica europea sul Mediterraneo, rappresentando una vera e propria cerniera tra Europa, Africa e Asia. L'Italia e il Mezzogiorno, quindi, sono al centro di un sistema di rotte marittime che potrebbero essere notevolmente potenziate per facilitare gli scambi internazionali attraverso collegamenti ponte tra i diversi bacini marittimi europei;

    il commercio marittimo è stimato in aumento con un tasso di crescita media annuale del 3,8 per cento tra il 2019 e il 2023 e il Mediterraneo rappresenta una via privilegiata per il traffico container, concentrando il 27 per cento dei servizi di linea mondiali. Ciò crea importanti opportunità di investimento per i Paesi in grado ai offrire una moderna e integrata rete logistica di infrastrutture portuali e retroportuali accompagnata da una efficiente e moderna connettività per la mobilità stradale e ferroviaria capace di collegarsi con i principali corridoi europei;

    il posizionamento strategico del territorio meridionale e un sistema di infrastrutture efficiente ed adeguato alle esigenze di mobilità di persone e di merci favoriscono l'attrazione di nuove iniziative imprenditoriali e, quindi, costituiscono uno straordinario fattore di sviluppo utile non solo per avviare processi di convergenza economica tra il Nord del paese e il Mezzogiorno. La crescente apertura dei mercati per le produzioni meridionali, e la possibilità del territorio di offrire sistemi logistici moderni ed efficienti a servizio dell'area mediterranea, sono opportunità per catturare e trattenere valore all'interno del sistema economico del Mezzogiorno e per promuovere la crescita su tutto il territorio nazionale,

impegna il Governo:

   ad assumere iniziative per attuare un meccanismo di perequazione infrastrutturale, già previsto nella legge n. 42 del 2009 di riforma del federalismo fiscale e contenuto all'articolo 3 delle bozze del disegno di legge quadro sul federalismo differenziato predisposto dal Ministro per gli affari regionali e le autonomie, per promuovere un piano di investimenti nelle grandi infrastrutture del trasporto stradale, ferroviario, portuale e aeroportuale per abbattere le disuguaglianze, donare nuova linfa alle persone, alle realtà urbane e alle grandi città, così favorendo la crescita del Mezzogiorno e dell'intero Paese;

   a procedere ad una ricognizione ad ampio raggio degli stock di capitale infrastrutturale presenti nelle varie aree territoriali con riguardo alla totalità dei settori di intervento pubblico: le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali e aeroportuali;

   a misurare i deficit infrastrutturali e i divari nelle dotazioni infrastrutturali in ciascun territorio, da colmare attraverso interventi specifici, anche fissando livelli standard di dotazioni da garantire nei vari territori;

   a promuovere, al centro delle azioni politiche del Governo, la valorizzazione del principale e più efficace percorso per il recupero del ritardo accumulato dall'Italia in Europa: tenere insieme il Nord e il Sud del Paese in una strategia di crescita comune riattivando gli investimenti pubblici in infrastrutture al Sud e nelle isole quale modo più produttivo, per l'economia e la società italiane, di dare il giusto valore alle interdipendenze tra le due aree del Paese e favorirne la crescita;

   a sfruttare il vantaggio competitivo naturale che il Mezzogiorno possiede quale piattaforma strategica al centro del Mediterraneo per intercettare i flussi commerciali e turistici in un'area sempre più al centro degli interessi dell'economia globale, specie dopo il raddoppio del Canale di Suez, e per proiettare l'Italia e l'Europa verso l'Africa e l'Asia;

   ad assumere iniziative per rendere il Mezzogiorno la porta principale di accesso dal Mediterraneo all'Europa irrobustendone il suo vantaggio logistico attraverso un piano di investimenti pluriennale per il potenziamento, l'ammodernamento e lo sviluppo delle grandi infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali e aeroportuali, promuovendo a tal fine, i seguenti interventi infrastrutturali principali per unire il Paese e renderlo competitivo attraverso la realizzazione di corridoi di mobilità intermodale per le merci e le persone:

    a) promuovere un piano dei trasporti per un'Italia ad alta velocità ferroviaria tutta connessa nell'asse nord-sud, est-ovest e isole rivedendo i tracciati per trovare le soluzioni migliori, al fine di prolungare e completare le opere infrastrutturali sul versante tirrenico da Salerno fino a Siracusa e Palermo, passando da Reggio Calabria, ma anche di ripensare sul versante adriatico il collegamento Ancona-Bari, Bologna-Taranto e la Reggio Calabria-Taranto;

    b) identificare le migliori tecnologie per garantire la realizzazione del nuovo itinerario ferroviario a sud di Salerno ad alta velocità, sviluppando, in base all'articolo 208 del decreto n. 34 del 19 maggio 2020, un progetto di fattibilità tecnico-economica per un'alta velocità che abbia caratteristiche tecnologiche e prestazionali innovative che considerino esplicitamente la realizzazione di una infrastruttura cosiddetta Larg (lean, agil, resilient, green);

    c) garantire l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea a porre definitivamente fine all'isolamento della rete dei trasporti siciliani da quella del resto del Paese estendendo, così, l'alta velocità fino a Palermo e Siracusa e favorendo il rilancio del trasporto delle merci e delle persone via terra;

    d) potenziare il corridoio Jonio-Adriatico per le merci, che è stato già scelto come corridoio merci in linea con il Rail Freight Corridor III deciso a livello di Unione europea rendendo così competitivi i grandi porti industriali e commerciali del Mezzogiorno di Augusta, Gioia Tauro e Taranto per l'interscambio con le economie asiatiche e nord-africane;

    e) adottare iniziative affinché l'Unione europea proceda alla rivisitazione della Rete Ten-T affinché tutta la Sardegna vi sia inclusa;

    f) prevedere e garantire che i servizi di trasporto via mare da e per la Sardegna, sia dei passeggeri che delle merci, siano organizzati in regime di continuità territoriale marittima, al fine di ridurre lo svantaggio strutturale permanente dovuto all'insularità;

    g) completare la rete viaria interna della Sardegna attraverso l'attuazione degli interventi previsti dagli accordi Stato-regione e dal Patto per la Sardegna con l'obiettivo della integrazione dell'intera maglia viaria di collegamento tra i principali sistemi urbani dell'isola (S.S. Porto Torres-Cagliari e S.S. Sassari-Olbia);

    h) manutenere e potenziare tutta la rete dei collegamenti intra-regionali stradali e ferroviari per garantire una maggiore accessibilità alle vie di comunicazione nazionali principali e ai corridoi internazionali così da avvicinare le aree periferiche alle direttrici della mobilità nazionale e internazionale di persone e merci;

    i) promuovere tutte le iniziative di carattere regolamentare, amministrativo e gestionale per sbloccare gli interventi infrastrutturali finanziati, ma non avviati e velocizzare tutti quelli avviati, ma che procedono a rilento accumulando gravi ritardi;

   ad adottare le necessarie iniziative per rendere effettivamente vincolante l'obbligo di investimento del 34 per cento per il Mezzogiorno anche per Rete ferroviaria italiana (Rfi) e per l'Azienda nazionale autonoma delle strade (Anas);

   ad adottare iniziative per istituire un osservatorio sui prezzi praticati dai principali vettori di mobilità aerea, ferroviaria e marittima onde evitare politiche tariffarie che penalizzino l'utenza meridionale nei periodi coincidenti con i maggiori flussi durante l'anno;

   ad adottare iniziative per istituire un «bonus alta velocità» con lo scopo di promuovere non solo l'erogazione di servizi ferroviari con caratteristiche di alta velocità su tratte tradizionali oggi non redditizie per gli operatori, ma anche con lo scopo di incrementare l'accessibilità territoriale ferroviaria nel Mezzogiorno;

   ad adottare iniziative per dare impulso a regimi amministrativi e fiscali di vantaggio per le imprese che decidono di localizzare i propri insediamenti produttivi nel Mezzogiorno, con particolare riguardo alle zone economiche speciali per favorire l'attrazione di imprese nazionali, estere e favorire la costruzione di filiere radicate sul territorio in grado di far crescere le piccole e medie imprese meridionali e sostenere il riposizionamento strategico delle imprese meridionali attraverso un maggiore orientamento verso l'export;

   a promuovere un aggiornamento del patto tra lo Stato e la regione Sardegna del 2016 per dare corso all'impegno di fornire approvvigionamento regionale di gas metano a prezzo uguale a quello del resto del Paese e garantirne, attraverso la realizzazione di un'infrastruttura idonea, il trasporto e la distribuzione a tutti i centri di consumo finali civili e industriali dell'Isola;

   a promuovere importanti interventi di logistica e industriali nei principali porti e interporti del Sud così da dotarli delle infrastrutture necessarie per farne snodi fondamentali per i nuovi flussi commerciali nel Mediterraneo e rispondere alla perdita del sistema portuale italiano del 2 per cento delle quote di mercato continentale negli ultimi 10 anni rispetto ai porti del nord Europa, e agli altri porti del Mediterraneo che hanno guadagnato il 7 per cento, tenendo che è di estrema importanza a questo riguardo il potenziamento dei porti del Mezzogiorno in termini di poli logistici intermodali attraverso una maggiore integrazione con il sistema aeroportuale e quello dei collegamenti terrestri, con particolare attenzione alle infrastrutture ferroviarie portuali per il consolidamento e l'estensione del sistema ferroviario collegato ai corridoi internazionali per un agile smaltimento delle merci;

   a promuovere un piano strategico per gli aeroporti per garantire una maggiore competitività del Mezzogiorno nel settore turistico attraverso una migliore accessibilità per rendere più agili i collegamenti infrastrutturali con i poli turistici a più alto potenziale e una più efficace capacità di attrarre quote più rilevanti dei flussi turistici internazionali;

   a predisporre una programmazione organica in cui le infrastrutture da realizzare ex novo, da completare e da manutenere indicate nella presente risoluzione siano affiancate da una puntuale previsione delle fonti di finanziamento, con particolare riguardo alle risorse previste nel Piano nazionale dei trasporti e nel Piano per il Sud a valere sul Quadro finanziario pluriennale 2021-27 (123 miliardi di euro), a quelle che saranno riconosciute all'Italia dallo strumento europeo di emergenza per la ripresa Next Generation EU (Recovery Fund) e ai contratti con Rfi e Anas.
(7-00516) «Bruno Bossio, Del Basso De Caro, Gariglio, Cantini, Pizzetti, Andrea Romano, Bordo, De Luca, Frailis, Lacarra, Gavino Manca, Miceli, Mura, Navarra, Ubaldo Pagano, Pezzopane, Raciti, Siani, Topo, Viscomi».