I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:
   il riparto di attribuzioni dei compiti dell'autorità di sistema portuale e dell'autorità marittima in materia di disciplina e controllo delle operazioni portuali è definito dagli articoli 6, comma 4, lettera a) e 14, comma 1, della legge n. 84 del 1994;
   l'articolo 6, comma 4, stabilisce che spettano alla sola autorità portuale i compiti di «indirizzo, programmazione, coordinamento, regolazione, promozione e controllo delle operazioni e dei servizi portuali, delle attività autorizzatorie e concessorie di cui agli articoli 16 e 18», mentre l'articolo 14 attribuisce all'autorità marittima le funzioni di «polizia e sicurezza portuale previsti dal codice della navigazione e le rimanenti funzioni amministrative», ferme restando «le competenze attribuite dalla presente legge alle Autorità di Sistema Portuale»;
   nel porto di Livorno si registra a giudizio degli interpellanti un'ingerenza del comandante del porto in ambiti di competenza propria dell'autorità di sistema portuale il cui presidente, abdicando di fatto, sempre secondo gli interpellanti, alle proprie funzioni e prerogative, consente che scelte di regolamentazione, promozione e controllo delle operazioni e dei servizi portuali siano condizionate da un esercizio inappropriato dei poteri di polizia marittima;
   esemplari i casi di diniego di accosto alla banchina pubblica del molo Italia decisi dal comandante del porto registratisi il 15 e 16 dicembre 2018 per la M/n Hoegh Singapore, Grimaldi Euromed, richiesto per sbarcarvi circa 1000 autovetture, che il terminal contrattista non avrebbe potuto collocare nei propri piazzali perché occupati da autoveicoli in attesa di ritiro; e ancora il 27 dicembre 2018 per la M/n MSC Cristiana;
   a seguito dell'accoglimento dell'autorità portuale dell'istanza effettuata dal terminal, autorizzata con e-mail del 15 dicembre 2018, ferme restando le competenze dell'autorità marittima in materia di sicurezza della navigazione, il comandante ha negato l'accosto, motivandolo con ragioni a giudizio degli interpellanti estranee alle sue competenze in materia di polizia marittima e di sicurezza e ricordando di aver già concesso alcune settimane prima l'utilizzo dell'accosto pubblico per altra nave dello stesso armatore, sostenendo infine che una nuova autorizzazione, motivata dai limiti di ricettività del terminal, non avrebbe più potuto giustificarsi con «il carattere dell'eccezionalità»;
   a quanto consta agli interpellanti la Hoegh Singapore è rimasta in rada dalla prima mattina del 16 dicembre sino al pomeriggio del 18 dicembre in attesa di ormeggio finché, dopo la convocazione di un incontro richiesto dal presidente dell'autorità di sistema, nel quale il comandante ha formalizzato che l'accosto in questione non può assumere la connotazione di accosto aggiuntivo e che la sua richiesta deve avere carattere di eccezionalità, fattispecie che di norma non comprende l'indisponibilità di aree retroportuali per accogliere gli autoveicoli sbarcati, è stato quindi autorizzato l'ormeggio alla banchina pubblica, nonostante in quei tre giorni la stessa e le aree del molo Italia sono rimaste inutilizzate, con un ritardo che ha prodotto un grave danno economico all'armatore e con conseguente danno all'immagine del porto di Livorno;
   nonostante l'ordinanza «congiunta» n. 114/2018 CP, 21/2018 dell'autorità di sistema portuale del 13 luglio 2018 recante le disposizioni per la regolamentazione degli accosti pubblici riporti il «fine di permettere comunque la massima operatività delle banchine del porto di Livorno, nonché di mantenere e sviluppare i traffici commerciali nell'interesse generale del porto», tale finalità veniva presto contraddetta, a giudizio degli interpellanti, dalla condotta del comandante e dalle severe e improprie limitazioni introdotte all'uso degli accosti pubblici del porto da parte di navi lavorate da imprese concessionarie di banchine demaniali portuali, stabilendo, a quanto consta agli interpellanti, che tale uso può essere autorizzato soltanto in casi eccezionali motivati dalla impossibilità di operare nel proprio terminal e comunque non in via continuativa e comunque previa intesa – ciascuna competenza per quanto di rispettiva competenza – tra l'autorità di sistema portuale e la capitaneria di porto;
   si è così introdotta, nel porto di Livorno, una procedura d'intesa che attribuisce al comandante del porto funzioni a giudizio degli interpellanti improprie, che si sovrappongono a quelle proprie del presidente dell'autorità di sistema portuale, ponendosi così in contrasto con le disposizioni di cui alla legge n. 84 del 1994 che manifestatasi il 15 dicembre 2018 si è ripetuta nelle medesime modalità il 27 dicembre 2018;
   a Livorno si è così assoggettato il governo delle operazioni portuali ad una procedura di «intesa, per quanto di rispettiva competenza» da raggiungersi fra un'amministrazione competente ed altra incompetente: con la sola conseguenza di introdurre per gli interpellanti regole farraginose che ostacolano la necessaria snellezza delle decisioni per la proficua utilizzazione delle banchine e degli spazi portuali, giungendo a determinare – come nel caso della nave Hoegh Singapore e della nave MCS Cristiana – situazioni di stallo decisionale, in spregio ai principi di economicità ed efficienza che debbono connotare la gestione di un Porto;
   sulle politiche adottate dal comandate del porto di Livorno si rilevano i dubbi di imparzialità e indipendenza sollevati dal sito web Affari italiani (http://www.affaritaliani.it). Il sito di informazione infatti, in data 13 gennaio 2019, segnala che tra i beneficiari delle scelte dell'ammiraglio Tarzia vi sarebbe anche il gruppo Lorenzini, importante realtà terminalista nel porto di Livorno, che gestisce la sponda est della darsena, ed è partecipato al 50 per cento dalla MSC di Luigi Aponte. Lo stesso organo di stampa richiama come nel 2017 Francesco Lorenzini, figlio del patron dell'omonimo gruppo avrebbe venduto allo stesso Tarzia un appartamento in via Natale Betti, 11, per 340 mila euro il cui prezzo potrebbe risultare non in linea con il mercato di riferimento e che dimostrerebbe un rapporto diretto tra l'ammiraglio e la famiglia Lorenzini –:
   se il Ministro interpellato sia a conoscenza di quanto illustrato in premessa;
   se e quali iniziative il Ministro intenda adottare per garantire il rispetto delle competenze stabilite dalla legge, per evitare quelli che a giudizio degli interpellanti risultano dannosi personalismi nell'esercizio delle pubbliche funzioni e per assicurare ai porti italiani effettiva competitività e sviluppo dei traffici.
(2-00217) «Mulè, Bergamini, Mugnai, Carrara, D'Ettore, Mazzetti, Ripani, Silli, Germanà, Pentangelo, Rosso, Zanella, Cannatelli, Cannizzaro, Cappellacci, Casciello, Casino, Cortelazzo, Baratto, Bond, Fatuzzo, Fiorini, Gagliardi, Marin, Marrocco, Napoli, Novelli, Pella, Porchietto, Ravetto, Ruffino, Squeri, Versace, Vietina, Zanettin, Zangrillo».