DE LORENZIS, CRISTIAN IANNUZZI, CATALANO, PAOLO NICOLÒ ROMANO, SCAGLIUSI, BUSTO, L'ABBATE, PARENTELA, LIUZZI, SPESSOTTO, BRESCIA, TOFALO, LOREFICE, CARIELLO, NICOLA BIANCHI e D'AMBROSIO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . – Per sapere – premesso che:
   in data 1^o agosto 2013 è stato pubblicato sul sito di ADP (Aeroporti di Puglia) il bando di gara per l'affidamento dei lavori all'Aeroporto del Salento a Brindisi intitolato «Rifacimento piazzali di sosta aa/mm ed adeguamento infrastrutture di volo» i CUP B84I11000090005 – CIG 5259441403 – per un importo base di appalto di euro 7.676.827,29 di cui euro 7.556.170,23 per lavori ed euro 120.657,06 per oneri della sicurezza;
   l'appalto ha per oggetto l'esecuzione a corpo di tutte le opere civili ed impiantistiche necessarie al rifacimento dei piazzali di sosta aa/mm e per l'adeguamento delle infrastrutture di volo relativamente allo scalo di Brindisi-Aeroporto del Salento;
   tra i vari interventi previsti, al punto 7 del disciplinare di gara vi è il «prolungamento sentiero luminoso di avvicinamento (ALS) per pista 13»;
   per la realizzazione di tale impianto è stato previsto un impegno di spesa pari a 919.530,70 euro a valere su fondi FAS, da completarsi solo dopo l'esproprio di un'area esterna all'area aeroportuale;
   la pista principale dell'aeroporto di Brindisi utilizzata dal traffico di linea, è quella orientata NW/SE e denominata pista 13/31 che consente due tipi di avvicinamento rispettivamente da nord-ovest e da sud-est;
   gli aeroplani che si apprestano ad atterrare, seguono una «procedura di avvicinamento strumentale» (instrument approach procedure abbreviato in IAP) che consiste in una serie di manovre predeterminate effettuate dal pilota seguendo le regole del volo strumentale per condurre l'aeromobile all'atterraggio;
   le procedure di avvicinamento strumentale in dotazione agli aeroporti si dividono in due categorie;
    a) procedura di «avvicinamento non di precisione» che è basata sull'impiego di radioassistenze che forniscono solo indicazioni sulle manovre laterali da compiere;
    b) procedura di «avvicinamento di precisione» che utilizza radioassistenze che forniscono indicazioni sulle manovre laterali e verticali da compiere e che prescrive delle limitazioni (cosiddette minime) studiate in funzione della categoria dell'aeromobile;
   per la manovre di atterraggio verso la pista 13 dell'aeroporto di Brindisi, è presente una procedura di «avvicinamento non di precisione», mentre per le manovre di atterraggio dal versante opposto, la pista 31, è presente una procedura di «avvicinamento di precisione» – attualmente è in gestione all'Aeronautica militare su Brindisi – che dovrebbe fornire al pilota anche la guida di planata aiutandolo in maniera determinante a completare un avvicinamento in condizioni di bassa visibilità, garantendo all'aeroporto una maggiore continuità alle operazioni di volo e consentendo allo stesso di rimanere «operabile» anche in condizioni di visibilità ridotta;
   la pista 31 è quindi dotata di procedure di «avvicinamento di precisione» ma poiché la stessa pista è rivolta in direzione dell'adiacente porto marittimo di Brindisi, la procedura di avvicinamento per la pista 31 è significativamente limitata dalla presenza delle navi traghetto in sosta ed in transito in banchina che, con le loro antenne ed alberi, «penetrano» ed interferiscono con il piano ostacoli del sentiero di avvicinamento;
   da tutto ciò ne deriva che la pista 31 dell'aeroporto di Brindisi, pur essendo una pista che potenzialmente offre agli aeroplani una procedura di avvicinamento di «precisione», non riesce a sfruttare questa procedura nel pieno delle sue potenzialità, in quanto gli strumenti che forniscono la guida di planata sul lato verticale non sono adeguati alla situazione degli ostacoli presenti sull'area di avvicinamento;
   l'organismo di controllo (ENAC), a cui la problematica è ben nota, ha rilasciato una deroga (NOTAM) per poter operare in presenza di questi ostacoli, però, tale deroga aumenta la visibilità generale con la quale il pilota può iniziare l'avvicinamento alla pista;
   il NOTAM è una sorta di avviso ai naviganti dove si avverte il pilota della presenza di ostacoli mobili da tenere ben in vista in modo da potersi separare visivamente dagli stessi e naturalmente, in condizioni di bassa visibilità questo non può avvenire;
   questa situazione che vede impiegato il NOTAM rende inefficace la procedura di avvicinamento di precisione, per cui quando c’è una limitazione delle condizioni di visibilità a causa di avverse condizioni meteo, la pista 31 non diventa «operabile» e quindi gli aeroplani sono costretti ad atterrare in altri aeroporti, il tutto con gravi disagi per i passeggeri costretti ad atterrare a centinaia di chilometri dal luogo di arrivo previsto;
   il bando di gara suddetto, pone come operativamente prioritario l'allungamento del sentiero luminoso per la pista 13 che fornisce agli aerei in fase di atterraggio una procedura di avvicinamento di «non precisione» i cui benefici operativi – a fronte di una spesa rintracciabile nel capitolato speciale d'appalto, equivalente a circa 920.000 euro – sono a detta dell'interrogante, operativamente irrilevanti e tra l'altro destano perplessità i criteri utilizzati per la scelta dell'intervento;
   anche con l'attuazione e la realizzazione dei lavori oggetto del bando di gara suddetto, continuerebbe a sussistere lo stato di non operatività da parte della procedura di avvicinamento di «precisione» dal versante della pista 31 e quindi in caso di visibilità ridotta, non verrebbero risolti i disagi per i passeggeri e i piloti;
   a detta dell'interrogante, una soluzione alternativa a quella proposta dal bando di gara, consiste nell'incrementare l'inclinazione del segnale che guida il sentiero di discesa (ILS) per la pista 31, così da consentire il sorvolo in sicurezza degli ostacoli mobili portuali, permettendo alla procedura di avvicinamento di «precisione» di essere pienamente operativa anche in presenza di condizioni meteo più sfavorevoli aumentando la sicurezza dei voli e contestualmente evitando la chiusura dell'aeroporto per motivi meteo;
   sempre a detta dell'interrogante, prendendo a riferimento le indicazioni del regolamento ENAC «linee guida relative ad interventi per minimizzare l'uso dei carburanti e ridurre le emissioni gassose» e considerando che il volo su un sentiero di planata con minore inclinazione, richiede l'applicazione di potenze maggiori, si potrebbe affermare che qualora si incrementasse l'inclinazione del segnale che guida il sentiero di discesa degli aerei verso la pista 31, le emissioni di CO₂ nell'atmosfera si ridurrebbero, secondo un calcolo conservativo, di almeno 350 tonnellate all'anno e in più si otterrebbero dei benefici in termini di riduzione inquinamento acustico sull'area della città di Brindisi –:
   quali siano gli orientamenti del Ministro in merito alla soluzione alternativa posta dall'interrogante;
   quali iniziative intenda intraprendere il Ministro per acquisire informazioni da Aeroporti di Puglia in merito ai progetti futuri riguardanti la procedura di avvicinamento di «precisione» della pista 31 del aeroporto di Brindisi;
   quali iniziative intenda intraprendere il Ministro per acquisire informazioni da Aeroporti di Puglia in merito alle motivazioni che hanno portato Aeroporti di Puglia a considerare prioritari gli interventi previsti al punto 7 del disciplinare di gara «prolungamento sentiero luminoso di avvicinamento (ALS) per pista 13».
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