CAPELLI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   in sede di conversione del decreto-legge n. 62 del 2013 il Capo III intitolato «Misure per il rilancio delle infrastrutture» prevede l'istituzione di un Fondo per il finanziamento di infrastrutture cantierate o cantierabili con una dotazione complessiva di 2.069 milioni di euro. Tra gli interventi finanziabili, con le risorse assegnate al Fondo quelle di carattere generico verranno individuate con uno o più decreti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; mentre tra gli interventi specifici non si rinvengono opere infrastrutturali da realizzare in Sardegna;
   la dotazione infrastrutturale è considerata come una precondizione dello sviluppo o, comunque un fattore che accompagna la crescita di un sistema economico;
   il sistema dei trasporti sardo, malgrado recenti interventi è ancora fortemente disarticolato e necessita di azioni organiche ed integrate;
   alle oggettive difficoltà derivanti dalla distanza dai mercati nazionali ed europei si assomma, sul fronte dei collegamenti e degli scambi all'interno dell'isola, la storica debolezza dei collegamenti ferroviari e della rete stradale, determinando un deficit di infrastrutturazione complessiva che incide negativamente sullo sviluppo «sistemico» dell'intera regione;
   ulteriore elemento di debolezza è rappresentato dalla vetustà di gran parte dei mezzi per i collegamenti interni ed esterni all'isola, del parco rotabile ferroviario e gommato, dalla debolezza della organizzazione «a rete» del trasporto pubblico, ed in particolare nelle grandi aree urbane, segnate da un ricorso pressoché generalizzato alla mobilità su mezzo privato, e da una costante condizione di congestione/alta incidentalità della rete viaria;
   la dotazione infrastrutturale della Sardegna, rispetto anche alle altre regioni del Mezzogiorno, è caratterizzata da una condizione di grave svantaggio dove perifericità, distanza dai mercati e marginalità costituiscono altrettanti fattori di ritardo per una politica di sviluppo sempre più fondata sull'integrazione dei mercati e sulla crescita degli scambi con i contesti nazionali, europei e mondiali;
   ancora incompleta e inadeguata risulta anche la strada statale 131: per la principale l'arteria stradale della Sardegna, di collegamento tra Nord e Sud dell'isola, e tra le maggiori realtà urbane (Cagliari, Oristano, Abbasanta-Macomer Ozieri-Mores, Sassari, Porto Torres) il progetto di messa in sicurezza ed adeguamento allo standard autostradale è stato sin qui realizzato soltanto sulla sezione meridionale dell'itinerario, sino all'altezza di Oristano (chilometri 119). Conurbazione Cagliaritana - Nuova strada statale 195-Nuova strada statale 554: i due itinerari ad elevata valenza metropolitana sono gravemente insufficienti rispetto al ruolo svolto;
   si deve poi evidenziare la difficile accessibilità di gran parte dei territori dell'interno (strada statale 128, strada statale 127, strada statale 133 e strada statale 1331-bis, strada statale 387, ed altre...) dove sarebbe necessaria una azione diffusa all'intera rete che preveda: allargamento tracciati, ripristino pavimentazioni e segnaletica, rettifica/eliminazione di curve, messa in sicurezza degli incroci, rivolta ad ottenere un sensibile miglioramento delle condizioni della circolazione, ottimizzando le velocità commerciali e la sicurezza delle percorrenze, la realizzazione della cosiddetta «Trasversale Sarda», meglio nota come Oristano-Tortolì Arbatax di cui è stato finanziato solo il progetto preliminare;
   nel quadro della mobilità regionale emerge anche lo stato di estrema debolezza del trasporto ferroviario sia nel settore delle merci che in quello passeggeri; basti pensare che le merci le ferrovie assicurano appena il 2 per cento del traffico pesante Ro-Ro, con una capacità di carico calata, nel decennio, del 65 per cento; il settore appare in forte crisi, conseguenza non tanto di una assenza della domanda, ma della progressiva dismissione delle navi traghetto e della conseguente, progressiva riduzione della quantità di carri ferroviari movimentabili. Per quanto riguarda le reti ferroviarie in generale e nello specifico la Oristano-Nuoro-Olbia è necessaria una piena riqualificazione e nuova pianificazione dal momento, che si evidenzia una condizione di storica trascuratezza susseguitesi negli anni;
   anche la situazione dell'import-export della Sardegna è particolarmente difficile, in particolare per i beni di maggiore valore aggiunto, riguarda le regioni del Centro-Nord: l'assetto dei traffici commerciali è sbilanciato verso il Lazio e le realtà del Nord-Italia, mentre risultano pressoché nulli gli scambi con gli altri porti del Mediterraneo ed estremamente deboli anche le relazioni con le altre regioni del Sud (per Napoli e Palermo sussistono collegamenti marittimi con cadenza mono o bisettimanale);
   il traffico di merci da e per le regioni del Centro-Nord, in costante crescita, si concentra sugli scali di Olbia, Golfo Aranci e Portotorres, dando luogo a un vero e proprio «cordone ombelicale» tra gli scali del Tirreno centro settentrionale (Livorno, Piombino, Genova, Civitavecchia), i porti del Nord Sardegna, e la parte meridionale dell'isola, ove si concentra la gran parte della popolazione. La gran parte dei flussi in transito sugli scali di Olbia/Golfo Aranci va quindi ad attraversare l'intera Sardegna, per ripartirsi sulle province di Oristano, Sulcis, Medio Campidano, e Cagliari, peraltro utilizzando, come detto in precedenza, una rete stradale per gran parte inadeguata, anche per la nota insufficienza della offerta di trasporto su ferro (la ferrovia è chiusa nelle ore notturne). Lo stesso discorso vale per il polo di Cagliari, costituito dal porto commerciale (interessato dal traffico passeggeri e, parzialmente, dal movimento merci su semirimorchi e rinfuse secche), dallo scalo industriale (noto come Porto Canale) dove è in forte crescita la movimentazione di container con un servizio di transhipment e dai terminal industriali di Assemini e di Porto Foxi (quest'ultimo comprende due terminal petroli, uno a servizio della Saras e l'altro dell'Enichem) e per il Polo di Arbatax, costituito dal porto commerciale e da quello industriale di Arbatax-Tortolì per i quali servono offerte integrate di infrastrutture e di servizi;
   a fronte della dichiarata carenza infrastrutturale della Sardegna si rinviene nelle Linee guida - Allegato infrastrutture 2013-2015 al DEF 2012 la conferma del Governo di un concreto impegno per gli «interventi relativi agli assi viari in Sardegna come l'asse 131 Carlo Felice o la Olbia-Sassari»;
   lo stesso Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in una serie di incontri avuti a Cagliari lo scorso 22 giugno ha tenuto a confermare l'impegno a parlare con tutti, a cominciare dall'Anas, e dalle Ferrovie dello Stato, per ottenere che «nei confronti della Sardegna ci sia maggiore attenzione» per le strade e prima di tutto ci sono da risolvere le due strozzature sulla Carlo Felice, a Sanluri e Florinas. Poi chiederà lo stesso alle Ferrovie, che continuano a tagliare le corse, perché «anche la mobilità interna ai suoi sacrosanti diritti». Alla fine dell'ultima riunione a Villa Devoto, il Ministro ha annunciato anche di aver ottenuto dall'Europa l'inserimento di Cagliari fra i porti di prima fascia e questo vorrà dire poter puntare a nuovi finanziamenti comunitari –:
   quali iniziative i Ministri interrogati, ai sensi del comma 2 dell'articolo 18 del decreto n. 62 del 2013, in sede di adozione dei decreti da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze hanno intenzione di adottare per la realizzazione di opere infrastrutturali nella regione Sardegna d'intesa con la stessa per l'adeguamento delle reti primarie allo standard nazionale al fine di un equilibrato sviluppo economico e sociale con il resto del Paese. (4-01421)