COLLETTI e VACCA. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. — Per sapere – premesso che:
   nella città di Pescara, da oltre due anni, un buon numero di Associazioni e Comitati si batte contro un appalto per un sistema di trasporto pubblico elettrificato denominato TPL Pescara-Montesilvano, consistente in una filovia di soli 5,750 km di percorso dal costo stimato di 31 milioni di euro;
   il sistema, definito «a tecnologia innovativa», utilizza i medesimi mezzi (Phileas) del tram «Civis» di Bologna, il cui clamoroso fallimento è stato diffusamente riportato dalla stampa nazionale e ha formato oggetto di altre interrogazioni parlamentari;
   l'appalto in corso d'opera, secondo quanto riferito dai comitati che non condividono la soluzione tecnico-economica prescelta per il progetto, è caratterizzato dalle seguenti gravi criticità:
    il finanziamento, disposto ai sensi della legge n. 211 del 26 febbraio 1992, è stato accordato dal CIPE alla stazione appaltante ma mancherebbe il prescritto «parere favorevole» della Commissione di alta vigilanza (CAV), come meglio precisato di seguito;
    sussiste una presunta inadeguatezza strutturale del tracciato riservato, dal momento che il sottofondo della cosiddetta «strada parco» (ex tracciato della linea ferroviaria adriatica) è privo del necessario basamento in calcestruzzo armato cui ancorare stabilmente i marker magnetici della guida automatica vincolata in dotazione al rotabile;
    il progetto non sarebbe mai stato assoggettato alla procedura di valutazione di impatto ambientale, ancorché dovuta, anche ai sensi della vigente normativa ambientale comunitaria; attualmente è in corso una procedura (tardiva) di screening di valutazione di impatto ambientale a sanatoria;
    le valutazioni espresse dal Ministero competente, sono fondate sul presupposto paradossale che il percorso filoviario, ancorché fortemente ridotto rispetto agli originari 26 chilometri del progetto iniziale «Silvi-Francavilla al Mare» agli attuali 8,170 – di cui soltanto 5,750 elettrificati – potesse in ogni modo assorbire il 70 per cento della domanda di mobilità riferita al progetto originario, corrispondente a oltre otto milioni di passeggeri/anno, a fronte delle 356 mila unità registrate per la linea autobus 2/ che copre lo stesso percorso della filovia sull'adiacente lungomare, secondo i dati ufficiali della gestione dei trasporti metropolitani (GTM) di Pescara al 31 dicembre 2009;
    nelle condizioni date, all'ingente danno patrimoniale e ambientale già procurato allo stato dei luoghi, si aggiungerebbe la beffa per un'opera che, nata col vincolo di utilizzare una tecnologia altamente innovativa nel sistema di guida automatica vincolata (boe magnetiche annegate nell'asfalto), nei fatti non funzionante nei test di sperimentazione fin qui eseguiti, si ridurrebbe a un tradizionale impianto filoviario, con l'aggravante dell'utilizzo di un mezzo sovradimensionato nella struttura che, essendo in grado di marciare in modo autonomo con l'originaria trazione ibrida-elettrica in dotazione, rende superflua la linea elettrificata in costruzione;
   le criticità suesposte sono state segnalate, dall'ottobre 2010, a tutti gli enti coinvolti nella procedura e persino alle autorità di controllo (procura della Repubblica e Corte dei conti), ciascuna per i rispettivi profili di competenza;
   dalle notizie in possesso degli interroganti la procura locale avrebbe conferito incarico a due consulenti tecnici di ufficio (CTU) che, a marzo 2012, hanno consegnato la relazione conclusiva, agli atti del Ministero, ove sono confermati tutti i significativi elementi di anomalia da tempo denunciati dai cittadini, tali da pregiudicare il buon esito dell'appalto a rischio tangibile di annullamento;
   la procura ha nominato altri periti, con l'incarico di analizzare le procedure seguite nel conferimento dell'appalto e la congruità economica tra i lavori affidati e le opere effettivamente realizzate, al fine ultimo di accertare eventuali episodi di malversazione;
   si va pertanto disegnando nei fatti il medesimo esito fallimentare registrato nella città di Bologna, laddove l'intervento riparatore è sopravvenuto fuori tempo massimo, con i conseguenti danni ambientali e patrimoniali a carico della comunità;
   a Pescara sussisterebbe viceversa l'opportunità di prevenire i danni, giacché l'elettrificazione del tracciato è appena iniziata ed è auspicabile che il comitato di valutazione di impatto ambientale della regione disponga quanto prima la bocciatura di un progetto clamorosamente errato;
   nel merito, su sollecitazione della procura di Pescara, il comitato di valutazione di impatto ambientale – con giudizio n. 2019 del 3 luglio 2012 – ha messo in mora la stazione appaltante GTM dall'eseguire qualunque tipo d'intervento (installazione delle boe magnetiche della guida vincolata immateriale in dotazione al Phileas) che configurerebbe il sistema TPL in esame tra quelli da sottoporre alla procedura di valutazione di impatto ambientale, che riguarderebbe, comunque, anche una filovia tradizionale, secondo l'autorevole interpretazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ripresa dai consulenti tecnici di ufficio della procura e confermata dalla Commissione europea con parere del 16 ottobre 2012, nell'ambito del procedimento EU PILOT 2590/11/ENVI, in corso d'istruttoria;
   la GTM ha proseguito tutte le altre opere, sospese integralmente a decorrere dal 24 ottobre 2012 a seguito del nuovo Giudizio CCR-VIA, n. 2099 del 23 ottobre 2012, che ha dovuto prendere atto del predetto parere della Commissione europea: i lavori sono tuttora sospesi, in attesa del pronunciamento del comitato VIA sulle numerose «osservazioni» formulate dai comitati di cittadini in merito al tardivo «Rapporto preliminare ambientale», redatto dalla GTM solo a febbraio 2013, a lavori iniziati fin dal gennaio 2009, in evidente contrasto con la consolidata normativa nazionale e comunitaria, che non ha mai contemplato la cosiddetta «VIA a sanatoria». Sulla questione è pendente un ricorso al TAR di Pescara, presentato da alcuni cittadini residenti nelle immediate vicinanze del tracciato dedicato, per questo motivo a ciò legittimati;
   il 17 luglio 2012, la stampa locale ha dato ampio rilievo all'iscrizione nel registro degli indagati del Presidente della GTM Spa e dei responsabili apicali della Balfour Beatty Rail e della Vossloh Kiepe di Milano, che partecipano all'ATI appaltatrice, unitamente all'APTS di Eindhoven costruttrice del Phileas, per le ipotesi di reato di truffa aggravata, falso ideologico, frode in pubblica fornitura e turbativa d'asta;
   il 28 marzo 2013, il procedimento penale ha registrato la richiesta di archiviazione al giudice per le indagini preliminari da parte del pubblico ministero, ma sono state confermate nella medesima richiesta tutte le criticità denunciate dai cittadini e riprese integralmente dai consulenti incaricati. A fronte di tale istanza di archiviazione, sono stati presentati – su iniziativa delle Associazioni denuncianti – due motivati atti di opposizione, ai sensi dell'articolo 410 del codice di procedura penale per richiedere un supplemento d'indagini tuttora al vaglio del giudice per le indagini preliminari;
   peraltro, benché il mezzo prescelto (Phileas) sia dotato della costosa trazione ibrida, innovativa per l'Italia e come tale finanziabile dalla legge n. 211 del 26 febbraio 1992, a Pescara consta agli interroganti che sia stato previsto l'impiego dell'improbabile versione filobus del rotabile, al solo scopo di utilizzare l'intero finanziamento disponibile, a beneficio esclusivo del primo lotto (l'elettrificazione del tracciato incide per circa il 65 per cento sul corrispettivo dell'appalto);
   di più, non avendo mai circolato in Italia, il rotabile Phileas è privo della prescritta «omologazione ferroviaria» tipica della guida magnetica vincolata, che ha peraltro costituito la ragione prevalente, se non l'unica, per l'aggiudicazione dell'appalto all'ATI vincitrice e per conseguire l'ingente finanziamento deliberato dal CIPE il 19 dicembre 2002;
   ulteriori criticità dell'appalto attengono alle difformità tecniche che sarebbero state riscontrate tra il veicolo offerto in gara, sulla carta a guida magnetica vincolata e a tecnologia altamente innovativa in grado di surclassare i rotabili proposti dalle altre due ditte concorrenti, ed il Phileas effettivamente consegnato in deposito alla stazione appaltante GTM il 19 novembre 2011;
   in particolare, in contrasto col «capitolato speciale prestazionale», sembrerebbe che il veicolo Phileas, nell'inedita versione filobus configurata alla stregua di un «prototipo», sia «privo di accumulatori di bordo», di talché in marcia autonoma (fuori dalla strada parco) sarebbe destinato a viaggiare come un normale autobus a gasolio dotato di motore Diesel euro 5, con un'autonomia di 400 chilometri garantita da un serbatoio di carburante di 400 litri (1 Km/litro), col conseguente pregiudizio dei tanto decantati benefici sulla qualità dell'aria procurati dall'avvento della filovia;
   si prevede che il passaggio da marcia autonoma ad alimentazione da linea di contatto avvenga senza necessità di arresto del veicolo, né previa ricerca di punti prestabiliti sulla linea di contatto medesima: mentre, nei documenti del progetto esecutivo, i consulenti tecnici della procura hanno rilevato che «non è contenuta alcuna indicazione su come sia previsto il passaggio da marcia autonoma ad alimentazione da linea da contatto»;
   invero, nelle filovie convenzionali, l'aggancio è regolarmente garantito – solo a inizio corsa – dall'intervento manuale dell'uomo con l'ausilio di bastoni d'indirizzamento. Viceversa, a Pescara, per ciascun viaggio, dovrà disporsi l'aggancio manuale alle linee aeree a corsa avviata, in due punti diversi del tracciato, a clamorosa beffa della costosissima tecnologia innovativa impiegata e con grave danno per l'erario dello Stato;
   dopo il tanto declamato impiego di alta tecnologia – con un investimento che supera di tre volte quello di una filovia tradizionale (la commissione di alta vigilanza aveva valutato in 10 milioni di euro il costo di una filovia convenzionale di appena 8 chilometri in luogo dei 31 milioni erogati dal CIPE il 19 dicembre 2002), viene nei fatti fornito un obsoleto filobus sulla tratta riservata, dal devastante impatto ambientale sul pregevole stato dei luoghi, che si trasforma poi in un normale autobus a gasolio nel centro cittadino, per di più dall'altissimo inquinamento atmosferico procurato dall'abnorme consumo di carburante (1 chilometro/litro). Ciò, in evidente contrasto con le prescrizioni del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di cui alla relazione n. R.U. 59885 (TIF5)/211 PE del 6 dicembre 2006, pagina 14, e con quanto risultante in sede di gara, laddove l'appalto era stato indetto e vinto con l'aggiudicazione di una commessa di 25 milioni di euro, volta alla creazione di un sistema innovativo a tecnologia avanzata per il trasporto pubblico locale di massa a bassissimo inquinamento atmosferico;
   se si aggiunge, come sopra accennato, che il sistema automatico di «guida magnetica vincolata» non ha ancora conseguito la prescritta «omologazione ferroviaria» nemmeno nelle città (da ultimo Douai in Francia) che hanno provveduto al consolidamento strutturale del tracciato riservato con adeguato sottofondo in calcestruzzo armato, idoneo ad assicurare l'ancoraggio stabile alle «boe magnetiche» in dotazione al Phileas, è fin troppo agevole prevedere come il sistema TPL pescarese possa rivelarsi persino inidoneo a conseguire il «Nullaosta definitivo per la Sicurezza», per la regolare entrata in esercizio dell'impianto in condizioni di sicurezza per i passeggeri, i ciclisti e i pedoni: in tal modo, tipizzando le plausibili ipotesi di reato di «truffa aggravata» e «frode in pubbliche forniture», in analogia a quanto accaduto col sistema «Civis» della città di Bologna, ove 49 rotabili sono abbandonati nei depositi della società «TPER» perché inservibili;
   a Pescara, infine, qualora si trovassero i fondi per ricostruire daccapo la strada parco, per dotarla dell'indispensabile fondazione in malta cementizia, si andrebbe incontro ai sicuri danni ai manufatti già realizzati (banchine di sosta, pozzetti ed elettrodotto interrato), paradossalmente sistemati su un fondo stradale inadeguato e totalmente usurato, privo per lunghi tratti del marciapiede lato-mare, denso di barriere architettoniche insuperabili e persino interessato nel comune di Pescara dal passaggio, per circa due chilometri, dei «tubi Camuzzi» ad alta pressione per l'erogazione del metano –:
   se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare siano a conoscenza di quanto sopra esposto e se ritengano, nell'ambito delle rispettive prerogative e competenze, di attivarsi per valutare l'opportunità di proseguire la realizzazione di un'opera fortemente controversa, invisa ai cittadini che gravitano sul tracciato riservato e che costituiscono, principalmente, i potenziali fruitori del servizio, tanto più che l'opera, ancorché destinataria di un cospicuo finanziamento pubblico, appare priva agli interroganti dei fondamenti tecnico-economici a presidio di un equilibrato rapporto costi/benefici per la comunità, in netto contrasto col dettato della legge n. 211 del 26 febbraio 1992. (4-01271)