I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro dell'economia e delle finanze, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, per sapere – premesso che:
   tra le opere connesse all'Esposizione universale che si terrà a Milano a partire dal 1^o maggio 2015 (Expo 2015), è stato inserito l'intervento per la riqualificazione ed il potenziamento della strada provinciale n. 46 Rho-Monza, il cui iter è stato avviato con la sottoscrizione, in data 28 luglio 2006, della convenzione tra la provincia di Milano e la Milano Serravalle – Milano Tangenziali spa;
   il progetto in fase di realizzazione – che rientra nelle tipologie elencate nell'allegato II alla parte seconda del decreto legislativo n. 152 del 2006, punto 10, denominato «autostrade e strade riservate alla circolazione automobilistica o tratti di esse, accessibili solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono vietati tra l'altro l'arresto e la sosta di autoveicoli», prevede la trasformazione dell'attuale arteria stradale che collega Rho a Monza in un'autostrada urbana a due corsie per senso di marcia (prolungamento della tratta stradale A52); si tratta di un'opera fondamentale che collega da est ad ovest il nord di Milano con la chiusura dell'anello delle tre tangenziali, con l'obiettivo di ridurre le attuali criticità viabilistiche esistenti;
   il tracciato complessivo è lungo 9,2 chilometri: dall'attuale tangenziale nord (A52) all'altezza di Paderno Dugnano, all'autostrada A8 Milano – Laghi all'altezza dello svincolo di Rho Fiera;
   il lavoro è diviso in tre lotti funzionali: i primi due sono realizzati da Milano Serravalle – Milano Tangenziali spa e collegano l'interconnessione con l'A52 in corrispondenza di Milano-Meda e lo scavalco della ferrovia Milano-Varese; il costo previsto è di 202 milioni di euro, di cui 177 milioni di euro disponibili; il terzo lotto funzionale è realizzato da Autostrade per l'Italia spa e collega lo scavalco della ferrovia Milano-Varese con lo svincolo della ex strada statale n. 233 «Varesina»; il costo previsto è di 104 milioni de euro, di cui 55 milioni di euro disponibili;
   l'Anas, in data 2 febbraio 2009, ha approvato il progetto preliminare relativo ai tre tratti in cui è stata suddivisa l'opera; le concessionarie hanno successivamente avviato la progettazione definitiva con tempi e modi diversi, anche per quanto riguarda la scelta delle procedure di affidamento dei lavori;
   l'adeguamento dell'infrastruttura viaria viene giudicata necessaria da tutte le amministrazioni locali coinvolte e da tutti i comuni interessati – Baranzate, Bollate, Cormano, Novate Milanese, Paderno Dugnano – che hanno espresso il loro assenso all'ipotesi di rendere più sicura e più scorrevole la strada di collegamento tra Rho e Monza, in accordo con la provincia di Milano e la regione Lombardia;
   le perplessità che sono state sollevate riguardano le scelte progettuali fatte, che non hanno tenuto conto delle osservazioni presentate dagli enti locali in fase di valutazione d'impatto ambientale e le cui conseguenze, in termini di salute pubblica e sostenibilità ambientale, sono estremamente critiche;
   i comuni, pur favorevoli alla realizzazione dell'opera, hanno fortemente criticato la realizzazione di tratti sopraelevati di attraversamento dei centri abitati, che, in molti casi, si trovano a breve distanza dalle abitazioni dei cittadini, in particolare da una scuola che ospita circa 2000 studenti;
   gli enti locali hanno anche proposto un progetto alternativo approvato da tutti gli organi di governo dei comuni e condiviso dai comitati di cittadini presenti sul territorio; in particolare, la proposta avanzata prevede la realizzazione di tratti in trincea ed in galleria (in particolare nel tratto in cui la strada Rho-Monza si sviluppa a fianco della strada Milano-Meda) con lo specifico obiettivo di contenere l'impatto acustico, visivo e l'inquinamento determinato dalle polveri ed inquinanti, seguendo i criteri applicati per la realizzazione delle più recenti infrastrutture realizzate in contesti analoghi a livello europeo;
   tra le perplessità espresse dagli enti locali si evidenzia la richiesta di pronunciamento di compatibilità ambientale inviata al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministero per i beni e le attività culturali, alla regione Lombardia ed alla provincia di Milano da parte dell'amministrazione comunale di Novate Milanese, con cui sono state segnalate evidenti criticità dell'opera, tra cui l'insufficiente considerazione del corridoio ecologico regionale; l'eccessivo consumo di territorio, in particolare nell'area del parco locale di interesse sovracomunale della Balossa; la non conformità con gli strumenti urbanistici vigenti, in particolare per quanto riguarda le aree verdi; i potenziali effetti dannosi sulla salute dei cittadini, sia sotto l'aspetto dell'inquinamento acustico, per la modesta efficacia della «galleria fonica», sia sotto l'aspetto dell'inquinamento atmosferico, per il prevedibile aumento di emissioni di agenti inquinanti legati al traffico veicolare;
   cittadini ed associazioni hanno presentato un lungo, articolato e circostanziato documento di osservazioni al progetto, in cui si afferma che l'opera: non migliora la qualità dell'aria, poiché a fronte di un'ipotetica maggiore fluidificazione del traffico si assisterà ad un considerevole aumento dei flussi (passando da 80 mila ad almeno 200 mila veicoli al giorno); per le medesime ragioni non migliora ma, anzi, peggiora l'inquinamento acustico; non riduce i rischi di incidentalità stradale; causa nuovo consumo di suolo e riduzione dell'estensione delle aree protette della zona; influisce negativamente sotto il profilo paesaggistico; causa la riduzione del valore degli immobili dell'intera area;
   purtroppo le istanze delle amministrazioni e dei cittadini non sono state ascoltate e, al momento attuale, lo stato di avanzamento dei progetti sembra rendere ancora più difficili eventuali correzioni di scelte progettuali discutibili; la provincia di Milano e la regione Lombardia, durante i diversi incontri avuti con le amministrazioni locali, hanno ripetutamente confermato che non è possibile realizzare l'interramento nella tratta di affiancamento, per ragioni economiche di cui non è stato dato riscontro oggettivo, nonostante le numerose richieste di verifica da parte delle amministrazioni interessate;
   secondo quanto affermato dallo stesso Ministro dello sviluppo economico pro tempore nella XVI legislatura, l'ipotesi di interramento suggerita, nello specifico dal comune di Paderno Dugnano, era stata presa in considerazione da Anas che aveva previsto un tratto di circa 2,3 chilometri in galleria, ma che la presenza di «elementi di tracciato non a norma e talune criticità sia per la fasizzazione sia per la cantierizzazione» ne rendeva difficile la realizzandone; ulteriori problemi provenivano dall'inevitabile aumento dei costi e dei tempi di ultimazione dell'opera, programmata in 30 mesi dall'approvazione del progetto preliminare, tempi che sarebbero saliti ad un valore variabile tra 41 e 65 mesi a seconda delle soluzioni di scavo adottate;
   sempre il Ministro dello sviluppo economico pro tempore ha sostenuto che, per evitare l'avvio di contenziosi, le istanze dei comuni di Paderno Dugnano, Novate Milanese, Baranzate, Cormano e Bollate e del consiglio provinciale di Milano avrebbero potuto essere prese in considerazione solo dopo il compimento delle procedure di gara, in sede di valutazione di impatto ambientale e in sede di approvazione del progetto in conferenza di servizi;

  allo stato attuale, il progetto presentato dall'aggiudicatario dei lotti 1 e 2 ha favorevolmente accolto le prescrizioni presentate dai comuni di Novate Milanese e Bollate nella preconferenza di servizi dell'aprile 2010 per quel che riguarda il collegamento ecologico che si colloca all'interno della rete ecologica regionale; tuttavia, non ha minimamente affrontato le enormi criticità presenti nel territorio del comune di Paderno Dugnano e la richiesta di realizzazione del percorso in trincea e del sottopasso ferroviario che gli stessi comuni di Novate Milanese e Bollate hanno presentato in tutte le sedi istituzionali; il progetto, così articolato, con le minime correzioni descritte è stato presentato al Ministero dello sviluppo economico per la richiesta del parere di valutazione di impatto ambientale ed ha raccolto il parere contrario di entrambi i comuni al momento della formalizzazione del parere di valutazione di impatto ambientale degli stessi;
   una delle principali motivazioni che ostano all'accettazione di significative modifiche del progetto è legata alla tempistica, come confermato dalla procedura concorsuale scelta, che ha tenuto conto, in modo sostanziale, delle soluzioni con riduzione dei tempi di realizzazione rispetto al progetto a base di gara, in modo da garantire l'apertura funzionale dell'opera nel 2015, prima dell'inizio dell'Expo;
   in realtà, i tempi di realizzazione dell'opera sono in netto contrasto con il programma iniziale: infatti, nel cronoprogramma del gennaio 2010 l'inizio dei lavori era previsto per marzo 2012 e la loro ultimazione a settembre 2014. Lo stesso cronoprogramma, aggiornato a dicembre 2012, porta l'avvio dei lavori a luglio 2013 e la loro ultimazione ad aprile 2015, ossia in sostanziale concomitanza con l'inizio dell'Esposizione universale;
   in data 16 marzo 2011 era stata presentata un'interrogazione a risposta in Commissione sulla medesima questione: interrogazione n. 5-04401 (abbinata all'interrogazione n. 5-03938 del 2 dicembre 2010), firmata dall'onorevole Vinicio Peluffo, dall'onorevole Lino Duilio e dall'onorevole Enrico Farinone;
   il Sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti pro tempore Mario Mantovani, delegato dal Governo a rispondere, aveva fornito in data 6 aprile 2011 una risposta che era stata dichiarata insoddisfacente dai firmatari dell'interrogazione, in quanto si era limitata a riassumere i fatti accaduti e le decisioni via via adottate dagli organi competenti in ordine alla realizzazione degli interventi di potenziamento in superficie della strada di collegamento fra le città di Rho e Monza, eludendo completamente la questione di fondo posta dagli atti di sindacato ispettivo, con i quali si chiedeva, non tanto di acquisire elementi di conoscenza sui costi e sui tempi di realizzazione dell'opera in questione, quanto di sapere con chiarezza se, a giudizio del Governo, un'opera di così devastante impatto ambientale e di così negativi effetti per la salute dei cittadini si dovesse o non si dovesse realizzare –:
   quali provvedimenti il Governo intenda adottare al fine di pervenire ad una revisione del progetto di riqualificazione della strada Rho-Monza che tenga conto delle aspettative e dei diritti dei cittadini che vivono nei centri urbani attraversati dalla strada provinciale n. 46, sia provvedendo all'interramento della tratta Rho-Monza nei tratti stradali di attraversamento dei centri abitati, sia attraverso ogni altro intervento di modifica del progetto finalizzato a ridurre l'impatto – ambientale, sociale, sanitario e paesistico – dell'opera;
   se non ritenga che il problema dei possibili maggiori costi – che, tra l'altro, non tengono conto delle esternalità di carattere ambientale e sanitario – e le esigenze della tempistica – attesa la modesta probabilità che l'opera (connessa e non essenziale) sia ultimata prima dell'inizio dell'Esposizione universale – giustifichino la «blindatura» dell'opera;
   se si intenda avviare un confronto tra il Governo, i comuni interessati, la regione Lombardia, la provincia di Milano e le concessionarie per valutare la possibilità di modificare il progetto, tenendo conto dei tempi e dei costi, in modo da evitare lo spreco di risorse e di energie e la frammentazione dell’iter procedurale ed amministrativo;
   se non si ritenga che, alla luce del mancato rispetto del cronoprogramma e in vista dell'Esposizione universale, vi siano le condizioni per prevedere, intanto, la realizzazione dell'interramento del tratto del lotto 3, rimandando ad una fase successiva la realizzazione dei lotti 1 e 2, per i quali sarà necessario reperire ulteriori risorse.
(2-00049) «Cimbro, Casati, Peluffo, Laforgia, Cova, Gasparini, Quartapelle Procopio, Rampi, Mauri, Malpezzi, Giuliani, Fiano, Moretti, Manzi, Gadda, Morani, Cinzia Maria Fontana, Arlotti, Marantelli, Carra, Senaldi, Cominelli, Pollastrini, Lorenzo Guerini, Giuseppe Guerini, Fragomeli, Scuvera, Guerra, Tentori, Carnevali, Cassano, Casellato, Martella, Miotto, Misiani, Monaco, Rosato, Bindi, Cardinale, Chaouki, Civati».
(15 maggio 2013)