La Camera,
   premesso che:
    gli ultimi rapporti sul Mezzogiorno rivelano che, nel Paese, la coesione economica, sociale e territoriale non è una realtà, a causa del persistente divario fra l'economia del Centro-Nord e delle regioni meridionali, fatto che, come sostiene l'Eurostat, rappresenta anche un ostacolo alla ripresa economica dell'economia italiana, che appare lenta rispetto all'area dell'Unione europea;
    il Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, all'articolo 174, stabilisce che per promuovere uno sviluppo armonioso dell'insieme dell'unione, questa sviluppa e prosegue la propria azione intesa a realizzare il rafforzamento della sua coesione economica, sociale e territoriale. In particolare, l'Unione mira a ridurre il divario tra i livelli di sviluppo delle varie regioni ed il ritardo delle regioni meno favorite;
    il comma 6 dell'articolo 119 della Costituzione della Repubblica italiana prevede che, per promuovere lo sviluppo economico, la coesione e la solidarietà sociale, per rimuovere gli squilibri economici e sociali, per favorire l'effettivo esercizio dei diritti della persona, o per provvedere a scopi diversi dal normale esercizio delle loro funzioni, lo Stato destina risorse aggiuntive ed effettua interventi speciali in favore di determinati comuni, province, città metropolitane regioni;
    secondo il Libro bianco dell'Unione europea – COM(2011) 144 definitivo – sulla «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», l'infrastruttura determina la mobilità ed inoltre non è possibile realizzare cambiamenti di grande portata nel mondo dei trasporti senza il sostegno di una adeguata rete e un uso più intelligente della stessa. Globalmente, gli investimenti nell'infrastruttura di trasporto hanno un impatto positivo sulla crescita economica, creano ricchezza e occupazione e migliorano gli scambi commerciali, l'accessibilità geografica e la mobilità delle persone, ma devono essere pianificati in modo da massimizzarne l'impatto positivo sulla crescita economica e da ridurne al minimo le conseguenze negative per l'ambiente;
    dall'analisi regionale delle opere del programma di attuazione della legge obiettivo (legge n. 443 del 2001) riportata nel 9^o rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici della Camera dei deputati, n. 157/1 del marzo 2015, si evince che il valore complessivo delle opere di cui all'allegato infrastrutture, alla Nota di aggiornamento del DEF 2014, al 31 dicembre 2014, è pari a poco più di 285 miliardi di euro, di cui il 67,4 per cento (192 miliardi e 137 milioni di euro), per opere che interessano le regioni del Centro-Nord e il 31,7 per cento (90 miliardi 469 milioni di euro) per opere nell'Italia meridionale, con uno 0,9 per cento di opere non ripartibili (2 miliardi e 577 milioni di euro), a fronte di una superficie pari, rispettivamente, al 59,2 per cento e al 40,8 per cento e ad una distribuzione della popolazione residente pari al 65,6 per cento e al 34,4 per cento in base ai dati demografici Istat aggiornati al 1^o gennaio 2014. Nel precedente rapporto, le quote di competenza territoriale rispetto agli interventi presenti nella tabella 0 dell'11^o allegato infrastrutture alla Nota di aggiornamento del DEF 2013, trasmesso al Parlamento il 30 settembre 2013, erano rispettivamente del 67,3 per cento per le opere che interessano le regioni del Centro-Nord, del 32,1 per cento per le opere del Mezzogiorno, con uno 0,6 per cento di opere non ripartibili. In totale, i costi delle infrastrutture strategiche espressi in variazioni assolute sono passati da 233 miliardi di euro per 228 infrastrutture nel 2004 a 383 miliardi di euro al 31 dicembre 2014 per 419 opere infrastrutturali, con una variazione del 64,5 per cento, rispetto al 2004;
    dal medesimo rapporto si apprende che tra le infrastrutture strategiche del Mezzogiorno, finanziate con le risorse della «legge obiettivo» e approvate dal Cipe vi sono soprattutto le strade come l'autostrada Salerno-Reggio Calabria (circa 2 miliardi di euro previsti Fondi Legge Obiettivo) e il Megalotto 3 della SS 106 Jonica (698 milioni) per un importo totale di 2,7 miliardi e quindi il 62 per cento dei 4,3 miliardi assegnati a infrastrutture localizzate nell'Italia meridionale;
    gli interventi approvati dal CiPE alla fine del 2014 ammontano nel Centro-Nord a quasi 113 miliardi di euro, 11 miliardi in più rispetto all'ottobre del 2013, nel Mezzogiorno il costo delle opere ammonta a circa 36 miliardi di euro, quasi un miliardo in meno dell'anno precedente. Nelle regioni centro-settentrionali gli interventi deliberati dal CIPE rappresentano il 58,6 per cento di quelli previsti nell'allegato al DEF, mentre nel Mezzogiorno si fermano ad appena il 39,5 per cento. Inoltre, le opere con delibera Cipe ultimate nel Centro-nord sono il 38,4 per cento di quelle ultimate nell'Allegato DEF, e solo il 20,9 per cento nel Mezzogiorno;
    l'Allegato infrastrutture al DEF 2015 presenta alcune novità rilevanti che rispondono a esigenze da tempo emerse a livello europeo e nazionale, il documento, opera una significativa riduzione del numero delle opere strategiche identificando 25 opere prioritarie, per un costo totale di 70,9 miliardi di euro e coperture finanziarie pari a 48 miliardi di euro. Tali opere infrastrutturali prioritarie sono state selezionate – ai sensi di quanto disposto dal comma 1-bis dell'articolo 161 di cui al decreto legislativo n. 163 del 2006, inserito dall'articolo 41, comma 1, del decreto-legge n. 201 del 2011 – sulla base di una valutazione di coerenza con l'integrazione con le reti europee e territoriali, dello stato di avanzamento e della possibilità di prevalente finanziamento con capitale privato;
    il programma delle infrastrutture strategiche (PIS) 2015 – nella individuazione di quelle opere che possono essere definite le «priorità delle priorità» su scala nazionale presenta, altresì, alcune criticità importanti quali la totale mancanza, tra le priorità indicate, di interventi nei settori portuale, aeroportuale e interportuale (le cosiddette piastre logistiche), che rivestono un ruolo rilevante per la funzionalità logistico-infrastrutturale del Paese; l'incertezza delle prospettive di utilizzo della «leva» prevista dal piano Juncker per infrastrutture a livello nazionale, mentre risultano praticamente inesistenti per situazioni di ritardo strutturale come il Mezzogiorno; una programmazione dei TEN, già impostata su una limitata attenzione al Mezzogiorno, di cui potranno beneficiare solo gli interventi nel Centro-nord e con limitati effetti nelle regioni meridionali riferibili a programmi tecnologici disinteresse nazionale; un eccessivo sbilanciamento sulle priorità di intervento localizzate nel Centro-nord (circa 2/3 dei costi totali di investimento) ed una conseguente marginale attenzioni) al Mezzogiorno; la deficitaria capacità di spesa delle risorse provenienti dai Fondi Strutturali dell'Unione europea (destinati soprattutto al Sud), con forti rischi di inutilizzo dei residui 2007-2013 e di incertezze sui nuovi stanziamenti 2014-2020 (in particolare per le risorse nazionali del Fondo sviluppo e coesione);
    dall'analisi del PIS 2015, pertanto, appaiono persistere i fenomeni di marcato squilibrio nella dotazione infrastrutturale tra le varie macro-aree del Paese: si ricorda che, per ciò che concerne il settore ferroviario, rispetto a un'estensione delle linee in esercizio pari a circa il 65 per cento dell'intera rete nazionale, nelle regioni più sviluppate sono collocate circa il 76 per cento delle linee a doppio binario ed elettrificate. Nelle regioni meno sviluppate, invece, sono collocate il 21 per cento delle linee, ma solo il 25 per cento (delle linee elettrificate e il 20 per cento di quelle a doppio binario. In Sicilia, in particolare, si registra una grave mancanza di offerta di servizi veloci regionali di collegamento tra i vari capoluoghi – su una rete ferroviaria di 1378 chilometri, infatti, soltanto 178 chilometri sono a doppio binario e ben 1200 chilometri a binario semplice – la Sicilia può contare su 800 chilometri di linee elettrificate (di cui 178 chilometri a doppio binario e 622 chilometri a binario semplice) ed addirittura 578 chilometri di linee non elettrificate;
    sono numerosi i problemi di gestione della rete ferroviaria esistente e le criticità infrastrutturali: a mero titolo esemplificativo si ricorda che, in data 25 febbraio 2013, a causa di continui smottamenti sui binari, viene chiusa la tratta ferroviaria Trapani-Alcamo, Via Milo; nel 2003 erano stati stanziati 300 milioni di euro per l'ammodernamento e la velocizzazione della ferrovia Palermo-Trapani e, a distanza di dodici anni circa, tale opera viene inserita nel decreto-legge «Sblocca Italia» per un importo di 491 milioni di euro e risorse finanziarie pari a 2 milioni soltanto;
    situazione molto simile anche per il settore stradale: la rete stradale italiana si estende per oltre 180.000 chilometri di cui circa 6.700 di autostrade e 19.800 di strade statali. Da un punto di vista territoriale, l'Italia Settentrionale ha la maggiore dotazione di Autostrade sia rispetto alla popolazione (chilometri 1,25 ogni 10.000 abitanti), sia rispetto alla superficie (chilometri 2,90 ogni 100 chilometri quadrati) e sia rispetto ai mezzi in circolazione (chilometri 2,06 ogni 10.000 autovetture) – nel Mezzogiorno, la dotazione autostradale è significativamente inferiore;
    la sistematica sottovalutazione dell'importanza della manutenzione stradale, inoltre, sta mettendo a rischio la stabilità di ponti e viadotti e l'agibilità di molte strade e autostrade, soprattutto nel Sud ed in particolare quelle costruite ai tempi della Cassa del Mezzogiorno: occorre, dunque, incrementare il monitoraggio sullo stato di conservazione di ponti, viadotti e gallerie attraverso un piano di manutenzione straordinaria per intervenire in modo rapido ed efficace sulle infrastrutture che presentano maggiori criticità;
    le infrastrutture destinatarie di altri finanziamenti pubblici, e quindi finanziamenti statali, finanziamenti europei e locali, di Anas e RFI, risale, rispetto ai 115 monitoraggi avvenuti precedentemente, a 33,4 miliardi di euro cui il 53,2 per cento dei complessivi di altri fondi pubblici spetta alle infrastrutture del Centro-Nord contro il 46,3 per cento del Sud-Italia. Il restante 0.5 per cento spetta ai «non ripartibili»;
    secondo quanto evidenziato dal documento di SIPOTRA sui «Sistemi di trasporto nel Mezzogiorno» presentato nel 2015, il sistema infrastrutturale nel Sud Italia risulta decisamente meno infrastrutturato rispetto il resto del Paese ed inoltre il «Mezzogiorno» ha soprattutto bisogno di una forte spinta alla coesione interna, sostenuta da migliori collegamenti inter-regionali e inter-urbani e da una maggiore integrazione fra i nodi urbani e metropolitani. Inoltre, nel rapporto, spazio è riservato in merito all'accessibilità all'infrastruttura riportando alcuni dati e nozioni. Infatti l'accessibilità all'infrastruttura è una pre-condizione per l'obiettivo Unione europea di coesione economica, sociale e territoriale per una crescita intelligente, sostenibile ed inclusiva, così come riportato dalla Commissione Europea nel 2010 in merito a «Europa 2020» ed inoltre nel 2013, la Commissione Europea pone, tra gli altri, un obiettivo specifico entro l'anno 2050 e quindi che, progressivamente, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete TEN-T. Inoltre l'accordo di partenariato Italia-Unione europea del 2014 pone l'obiettivo di accesso rapido (si intendono 30 minuti) alle imprese agricole o mercati contadini, mentre attualmente è agevole solo per il 12,7% della popolazione italiana. Infine nel rapporto « UK connectivity» (UK Department for Transport, 2014) su i tempi di accesso massimi ai nodi stradali, ferroviari ed aeroportuali, posta l'accessibilità media dell'Unione europea uguale al valore «100», si evince che tutte le regioni del SUD hanno un valore inferiore a «70»;
    risultano preoccupanti al fine della coesione economica, sociale e territoriale, i dati che SIPOTRA rivela in merito al gap infrastrutturale del Sud rispetto al resto d'Italia; nel Sud Italia vi sono il 25,7 per cento delle autostrade presenti sul territorio nazionale e il 25,6 per cento delle linee ferroviarie convenzionali ed il 13,4 per cento di quelle alta velocità;
    l'inadeguatezza del network infrastrutturale e la frammentarietà dell'approccio al problema traspare piuttosto chiaramente dal quadro nazionale disomogeneo; infatti, esaminando la posizione delle regioni italiane nella classifica europea della dotazione infrastrutturale, sulla base delle elaborazioni Isfort-Ufficio Studi Confcommercio su dati Espon 2013, «si avverte, dunque, un chiaro senso di inferiorità del Paese circa la propria dotazione infrastrutturale, in generale, e trasportistica, in particolare». Nella classifica della dotazione infrastrutturale delle 270 regioni d'Europa, la prima regione d'Italia è la Lombardia al 44^o e l'ultima è la Sardegna al 231: Lazio al 67, Piemonte al 70, Veneto all'80, Liguria al 90, ma poi Campania al 112, Abruzzo al 144, Marche al 154, Puglia al 171, Molise al 177, Basilicata al 184, Sicilia al 194, Calabria al 211;
    incide altresì l'indice di accessibilità regionale in Italia che va dal Piemonte al 70,6, dalla Lombardia al 68,4, dal Veneto al 63,8, alla Puglia al 49,8, alla Basilicata 38,7, alla Sardegna 32,3: i livelli di accessibilità scendono da Nord verso Sud. Una maggiore accessibilità attiva e passiva del territorio meridionale potrebbe contribuire – se non ad annullare tale distanza – quanto meno a ridurne la dimensione. Migliori livelli di accessibilità consentirebbero una riduzione del costo del trasporto con alcuni rilevanti effetti non solo sulle singole imprese, ma anche sul livello di competitività del Mezzogiorno;
    la constatazione dell'inadeguatezza infrastrutturale, della scarsa accessibilità materiale e digitale impone di individuare alcuni assi strategici intorno ai quali migliorare la capacità dell'offerta complessiva di trasporto anche grazie all'evoluzione digitale verso nuovi scenari del trasporto sostanzialmente più «leggeri», in cui la tradizionale dimensione «pesante» della mobilità legata alle opere ed ai mezzi cede progressivamente il passo alla dimensione «immateriale», cosiddetto «Infostruttura», che riguarda la progressiva integrazione delle moderne tecnologie dell'informazione e della comunicazione nel mondo dei trasporti);
    nel piano operativo nazionale «Infrastrutture e reti», relativo al prossimo ciclo di finanziamenti europei 2014-2020, (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, programma operativo nazionale «Infrastrutture e reti» regioni meno sviluppate 2014-2020, settembre 2015) tra le azioni prioritarie è stato inserito lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti al fine di promuovere interventi che mirano all'ottimizzazione della filiera procedurale e doganale attraverso l'integrazione delle piattaforme telematiche dedicate da ciascun attore di tale filiera;
    secondo i dati ANAS la regione Basilicata, di cui Matera è stata designata Capitale europea della cultura 2019, è interessata da 25 lavori in corso di cui 3 nuove costruzioni e 22 di manutenzione straordinaria per un importo totale di 135.005.090,08 euro (IVA esclusa). Le strade statali Basentana (n. 407) e Bradanica (n. 655) sono due collegamenti viari fondamentali per la Basilicata, una regione che versa in un forte stato di isolamento, priva di infrastrutture e collegamenti in grado di assicurare una adeguata mobilità regionale e interregionale. Nell'ultimo documento di economia e finanza 2014-2015 oltre alla strada statale «Jonica» e alla autostrada Salerno-Reggio Calabria, non è stata indicata nessun'altra opera per la Basilicata. Inoltre, secondo il rapporto Pendolaria 2014, la Lucania resta fanalino di coda in un sistema di trasporti ferroviario, quasi inesistente, vessato da costanti disagi e tagli dei servizi, solo nell'anno precedente pari all'11 per cento. L'importanza delle strade statali 407 e 655 deriva quindi dal fatto che il collegamento viario sia nella quasi totalità dei casi, l'unico modo per spostarsi fuori e dentro una regione in cui non è neanche assicurata l'intermodalità tra gli stessi esigui servizi di trasporto pubblico locale;
    i percorsi ciclabili in Italia potrebbero essere in grado di offrire ai turisti elementi sempre più ricercati nell'ambito del «turismo green» grazie agli straordinari paesaggi e alle città d'arte, con un patrimonio storico e architettonico di primo ordine nonché gli innumerevoli siti archeologici e splendidi borghi antichi;
    la Federazione europea dei ciclisti (ECF) sta coordinando lo sviluppo di una rete di piste ciclabili di alta qualità che collegano l'intero continente. I percorsi possono essere utilizzati da cicloturisti a lunga distanza, oltre che dalla popolazione locale che fanno corse giornaliere. EuroVelo attualmente comprende 14 rotte e si prevede che la rete sarà sostanzialmente completa entro il 2020. Gli obiettivi di EuroVelo sono: promuovere uno sviluppo economico, ambientale e turistico socialmente sostenibile; migliorare la qualità degli itinerari EuroVelo in tutti i paesi europei partecipanti; promuove la firma uniforme dei percorsi EuroVelo in conformità con gli standard pubblicati; offrire a livello europeo informazioni sui percorsi e piste ciclabili EuroVelo in ambito nazionale; sostenere lo sviluppo di centri di coordinamento nazionali sui percorsi nazionali di EuroVelo promuovere lo scambio di esperienze e di buone pratiche tra gli Stati e le regioni europee, stimolando le strategie sulla mobilità sostenibile e relative infrastrutture di alta qualità;
    Bicitalia rappresenta un network di grande respiro, di dimensione sovraregionale o di collegamento con i paesi confinanti (EuroVelo), sul modello delle diverse reti ciclabili ormai realizzate con successo in diversi Paesi dell'Europa;
    in data 5 novembre 2015 la Commissione europea ha avviato una nuova iniziativa per stimolare gli investimenti in Europa indicendo il secondo invito a presentare proposte del meccanismo per collegare l'Europa (Connecting Europe facility – CEF) con una dotazione di circa 7,6 miliardi di euro destinati a finanziare progetti chiave nel campo dei trasporti. 6,5 miliardi di euro sono destinati a progetti negli Stati membri ammissibili a fruire del Fondo di coesione dell'Unione europea al fine di permettere una maggiore integrazione dei Paesi nel mercato interno;
    oltre allo stato di arretratezza delle infrastrutture nel Sud, è interessante esaminare gli ultimi rapporti Svimez e Istat, che denunciano lo stato grave di arretratezza economica delle regioni del Mezzogiorno, dove la disoccupazione giovanile si attesta al 44 per cento, per comprendere il fallimento delle politiche fino ad oggi adottate ed avere una visione generale per valutare gli interventi di politica economica da adottare senza continuità con il passato;
    è interessante analizzare i dati riportati da uno specifico rapporto sul Mezzogiorno, redatto dallo Svimez in collaborazione con l'università degli studi di Napoli Federico II, da cui emerge un quadro preoccupante;
    nel periodo 2011-2014, caratterizzato dalla più grave recessione subita dal Paese, l'impatto delle manovre di correzione, in particolar modo le misure di rigore e di « spending review» adottate già a partire dal 2000 e acuitesi dal 2011, hanno avuto effetti asimmetrici sulle aree del Centro-nord rispetto al Mezzogiorno e hanno contribuito ad ampliare il divario fra l'economia delle regioni del Centro-nord rispetto a quelle del Sud;
    la spesa corrente pubblica, ridottasi nel periodo 2009-2010 in modo omogeneo sul territorio nazionale, ha registrato una contrazione più accentuata al Sud, pari a una media annua di –2,6 per cento rispetto a –1,3 nel Centro-nord nel periodo 2011-2012;
    in Italia alle politiche di rigore di finanza pubblica, iniziate negli anni ‘90 si è aggiunto anche l'orientamento restrittivo della Unione europea in materia di aiuti di Stato alle imprese, che ha fatto registrare una notevole riduzione del sostegno pubblico in Italia, che nel periodo 2007-2012 risultava pari a 0,27 per cento del prodotto interno lordo rispetto alla media europea dello 0,47 per cento;
    si rileva, peraltro, che dal 2008 al 2013 il calo del prodotto interno lordo registrato nel Mezzogiorno è stato del 13,3 per cento a fronte del 7 per cento nel Centro-nord;
    nel quadriennio 2009-2012 si rileva una cospicua riduzione nelle regioni meridionali della spesa per l'istruzione, pari al 14,6 per cento contro l'8,1 per cento nel Centro-nord e della spesa sanitaria nella misura del 6,7 per cento rispetto al 2,9 per cento nel Centro-nord;
    nel periodo 2013-2015 la riduzione della spesa pubblica, al netto delle prestazioni sociali e altre spese correnti, si è ridotta a –6,2 per cento nel Mezzogiorno, mentre nel Centro-Nord a –2,9 per cento;
    nel medesimo periodo la correzione complessiva ha pesato nel Mezzogiorno nella misura del 9,5 per cento rispetto al 6,0 per cento nel Centro-nord;
    nel triennio 2013-2015 l'imposizione diretta media a livello nazionale è pari al 2,3 per cento del prodotto interno lordo ma nelle due macro-aree si è rilevato un 2,8 per cento al Sud contro il 2,1 per cento al Centro-nord;
    nel 2015, i tagli di spesa in conto capitale, con particolare riguardo alle riduzioni delle risorse del Fondo sviluppo e coesione, nel Mezzogiorno sono stati più penalizzanti in rapporto al prodotto interno lordo risultando pari a –2,1 per cento contro lo 0,8 per cento del Centro-nord;
    da quanto sopra esposto si deduce che le politiche economiche attuate sino ad oggi dai Governi, soprattutto nel periodo critico 2011-2015, non sono state né adeguate né risolutive per superare progressivamente il divario dell'economia delle regioni del Centro-nord rispetto a quella meridionale;
    nei recenti documenti di politica economica si è mai evidenziata una fotografia realistica dell'economia dell'Italia a due velocità, peggiorata dal 2011 con le misure restrittive adottate per il rispetto dei parametri europei dettati dal « fiscal compact», infatti nel biennio 2014-2015 la politica economica di rigore ha avuto effetti sostanzialmente neutrali nel Centro-nord, mentre nel Mezzogiorno i tagli alle spese in conto capitale hanno esercitato un effetto depressivo sull'economia meridionale, amplificandone il divario con il Centro-nord;
    anzi le precedenti politiche economiche sono andate in direzione opposta, visto che dal rapporto emerge che l'aggregato di spesa per investimenti e per il sostegno alle imprese dal 2001 si è ridotta del 20 per cento al Nord e del 33,7 per cento nel Mezzogiorno;
    anche il DEF 2015 e le correlate misure adottate per il sud dal Governo nella legge di stabilità per il 2016 non sono supportate da una visione realistica d'insieme sull'arretratezza dell'economia meridionale;
    dai rapporti Svimez emerge la fotografia di una economia meridionale drammaticamente peggiorata, dati che però non sono contemplati nell'ultimo DEF 2015, che risulta uno strumento carente di informazioni sull'economia a due velocità del Paese, mentre sarebbe auspicabile una valutazione dell'andamento degli indici più rilevanti di finanza pubblica differenziati per aree territoriali, nonché la previsione differenziata dell'impatto delle misure economiche nelle diverse aree territoriali, affinché gli interventi di politica economica siano finalizzati al superamento delle asimmetrie economiche fra Centro-nord e Mezzogiorno;
    inoltre, i dati esposti nel DEF non sono elaborati con l'ausilio degli «indicatori di benessere», nonostante da anni è acceso il dibattito sull'esigenza di valutare l'indice di benessere di una collettività e si prende atto dell'insufficienza di adottare a tale scopo solo la crescita della ricchezza di una nazione (PIL), in quanto il totale della produzione di ricchezza di un Paese non dà alcuna informazione sulla qualità della vita della collettività, in merito alla sostenibilità ambientale, alla qualità dei servizi offerti ai cittadini, all'accesso ai servizi, alla parità fra i sessi, al grado di istruzione e alla possibilità di accesso all'istruzione e alla diversa distribuzione della ricchezza interna;
    al contrario, l'utilizzo di indicatori di benessere aiuterebbero a rilevare le diseguaglianze fra le classi sociali nel nostro Paese e il grave fenomeno di diffusione dello stato di povertà e indigenza, nonché la presenza di una spaccatura nel territorio, caratterizzato da aree in cui l'economia è in ripresa ed aree territoriali che sono in stato di regressione economica, con poche speranze di risollevarsi nel medio periodo;
    alcuni importanti studi hanno identificato utili indicatori di benessere quali le analisi dell'economista Kuznets, gli studi dell'OCSE, volti al superamento del PIL come unico indicatore di valutazione del benessere, e che hanno introdotto il Better Life Index;
    inoltre, si ricordano le analisi effettuate nel nostro Paese dall'ISTAT, in collaborazione con il CNEL ed altri organi pubblici, che hanno portato all'adozione del BES (benessere equo e sostenibile),

impegna il Governo

   in materia di infrastrutture e trasporti:
    a) ad assumere ogni iniziativa utile volta a garantire il reale godimento da parte dei cittadini dell'Italia meridionale del diritto alla mobilità anche attraverso lo stanziamento di ulteriori risorse da destinare al ripristino, valorizzazione e implementazione delle linee ferroviarie, comprese quelle considerate a scarso traffico, attraverso lo studio di nuovi programmi di mobilità, favorendo, ove possibile, il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma;
    b) ad assumere ogni iniziativa utile volta ad implementare un sistema «a rete», che integri le varie linee ferroviarie e ne consenta un loro utilizzo più efficiente sia in termini di distribuzione dei traffici sia in termini di riduzione dell'impatto ambientale garantendo alla cittadinanza il diritto alla mobilità;
    c) ad adoperarsi affinché venga garantita nell'Italia meridionale una rete di collegamenti ferroviari che permetta ai passeggeri un minor tempo di percorrenza rispetto i tempi di percorrenza della rete stradale;
    d) ad assumere ogni iniziativa utile al fine di elettrificare le tratte ferroviarie dell'Italia meridionale che ancora non sono elettrificate, con particolare riferimento alla tratta Martina Franca – Galliano del Capo;
    e) ad assumere ogni iniziativa utile al fine di realizzare interventi di riqualificazione e valorizzazione delle stazioni passeggeri dell'Italia meridionale;
    f) ad adoperarsi affinché vengano resi efficienti i collegamenti tra le principali direttrici nazionali – autostrade e strade di grande comunicazione – e delle regioni meridionali, assicurando una integrazione modale con porti, aeroporti e stazioni ferroviarie;
    g) ad assumere ogni iniziativa utile volta a realizzare e migliorare i collegamenti dei porti e degli aeroporti dell'Italia meridionale e insulare con la rete ferroviaria, al fine di rendere più funzionale ed efficiente il traffico merci e passeggeri, sviluppando contestualmente la rete dei poli logistici;
    h) ad assumere ogni iniziativa utile volta a finanziare e realizzare con priorità – effettuando, ove risultano mancanti, gli studi di fattibilità con le relative «analisi costi-benefici», prevedendo la partecipazione della cittadinanza, garantendo informazioni puntuali ed una corretta ed accurata valutazione degli impatti ambientali – le seguenti opere infrastrutturali ed i seguenti interventi ed opere di carattere ferroviario: nodo ferroviario di Bari; direttrice sabatica: raddoppio della tratta Termoli-Lesina; tratta ferroviaria Bari-Napoli: (AC); Bari-Lecce, velocizzazione linea ferroviaria, potenziamento tecnologico e soppressione dei passaggi a livello; Bari-Taranto; completamento del raddoppio della linea Bari-Taranto, velocizzazione linea ferroviaria, potenziamento tecnologico e soppressione dei passaggi a livello; Taranto-Metaponto: raddoppio Taranto-Metaponto, soppressione dei passaggi a livello; collegamento ferroviario del porto di Taranto 1A, 4A, 5A sporgente, con la rete nazionale, potenziamento stazione di Cagioni, nuovo scalo ferroviario e suo collegamento alla piattaforma logistica; potenziamenti tecnologici dorsale appenninica (Campania-Basilicata-Calabria), realizzazione dell'alta capacità sulla tratta ferroviaria Salerno-Reggio Calabria e potenziamento della linea Lamezia-Catanzaro Lido; Taranto-Sibari-Reggio Calabria; potenziamento tecnologico e velocizzazione della linea ferroviaria, soppressione dei passaggi a livello; interventi sui nodi urbani di Villa San Giovanni e Messina; tratta ferroviaria Messina-Catania-Palermo (AC), raddoppio tratte Catania-Siracusa, riapertura della linea ferroviaria Caltagirone-Niscemi-Gela chiusa dall'8 maggio 2011, velocizzazione della linea Siracusa-Ragusa-Gela; metropolitana di superficie di Ragusa; velocizzazione linea Palermo-Agrigento; velocizzazione linea Palermo-Trapani; riapertura della linea ferroviaria Alcamo-Trapani via Milo chiusa dal 25 febbraio 2013; nodo ferroviario di Palermo; nodo ferroviario di Catania; riqualificazione e valorizzazione delle stazioni ubicate nelle regioni meridionali e insulari dell'Italia; tecnologie di telecomunicazione (rispondenti al nuovo standard europeo, per la trasmissione mobile fonia/dati tra personale di bordo e impianti di terra, compresa la radiocopertura delle tratte in galleria, anche per le esigenze di comunicazione dei viaggiatori); soppressione passaggi a livello; realizzazione delle opere di «risanamento acustico» mediante la costruzione di barriere antirumore; realizzazione di collegamenti ferroviari con gli aeroporti di Brindisi, di Grottaglie, di Catania e Comiso e realizzazione e finanziamento del «piano per lo sviluppo degli aeroporti strategici-infrastrutture di allaccio» per la regione Calabria;
    i) ad intervenire per verificare insieme ad Anas, autorità di bacino ed enti locali la progettazione delle infrastrutture volte al contrasto del dissesto idrogeologico della Sardegna, della Campania, del Molise, della Puglia, della Calabria, della Sicilia e della Basilicata, al fine di individuare soluzioni definitive al problema;
    l) ad attivarsi presso l'Anas per la messa in sicurezza delle strade meridionali e insulari a gestione diretta dell'ente, anche al fine di ridurne l'incidentalità;
    m) ad assumere ogni iniziativa utile volta a finanziare e realizzare con priorità – effettuando, ove risultano mancanti, gli studi di fattibilità con le relative «analisi costi-benefici» e prevedendo la partecipazione della cittadinanza, garantendo informazioni puntuali ed una corretta e dettagliata valutazione degli impatti ambientali, risolvendo definitivamente ogni problema dovuto al dissesto idrogeologico e definendo in tempi brevi e certi tutti gli interventi necessari – le seguenti opere infrastrutturali: ammodernamento SS.7 – SS.106, prevedendo l'integrazione con la Ciclovia dei Tre Mari; SS.7 e SS.7-ter, «itinerario Bradanico-Salentino» e completamento delle opere incomplete collegate; completamento della A3/asse autostradale Salerno-Reggio Calabria; completamento del corridoio ionico «Taranto-Sibari-Reggio Calabria» – SS.106 «Jonica»; messa in sicurezza della SS.18 (Calabria); completamento della strada del Medio Savuto (Calabria); completamento della SS.96-SS.99 Bari-Matera, SS.407 – Basentana e SS.655 – Bradanica;
    n) ad assumere ogni iniziativa utile al fine di porre in sicurezza, eliminando definitivamente anche i problemi di dissesto idrogeologico per i seguenti tratti stradali: A19 «Palermo-Catania» (crollo viadotto Imera I, crollo Ponte 5 archi e lavori in corso sul viadotto Barratina sino al 12 giugno); SS.643 di Polizzi (cedimento strutturale); svincolo SS.514 di Chiaramonte con la SS.115 «Sud Occidentale Sicula»; Svincolo SS.194 «Ragusana» con la SS.114 «Orientale Sicula»; SS.115 (crollo viadotto Verdura); SS.626 della «Valle del Salso» (crollo viadotto Petrulla e viadotto Geremia II); SS.121 «Palermo-Agrigento»; SS.288 di Aidone (interventi di manutenzione – sino al 10 agosto); SS.417 di Caltagirone (lavori di adeguamento strutturale viadotto Simeto – sino al 31 luglio); SS.615 «Agrigento-Sciacca» (inondazione); SS.188 «Centro Occidentale Sicula» (inondazione); SS.290 di Alimena (frane); SS.640 di Porto Empedocle (colate di fango); SS.120 dell'Etna e delle Madonie (cedimento del rilevato stradale);
    o) ad assumere ogni iniziativa utile al fine di finanziare e realizzare – integrando con le relative infrastrutture già esistenti o in corso di realizzazione, favorendo la più ampia partecipazione della cittadinanza in ambito di pianificazione, garantendo informazioni puntuali – i percorsi EuroVelo e le Ciclovie appartenenti alla rete ciclabile nazionale Bicitalia che sono previste nell'Italia meridionale tra cui: la ciclovia francigena BI3 appartenente alla EuroVelo n.5 nelle parti riguardanti le regioni Campania, Basilicata e Puglia; la Ciclopista del Sole BI1 appartenente alla EuroVelo n.7 nelle parti riguardanti le regioni Campania, Basilicata, Calabria e Sicilia; la ciclovia adriatica BI6 nelle parti riguardanti le regioni Abruzzo, Molise e Puglia; la ciclovia dei Borboni BI10 che riguarda le regioni Puglia, Basilicata e Campania; la ciclovia degli Appennini BI11 nella parte riguardante le regioni Molise, Puglia, Basilicata, Calabria; la ciclovia dei Tre Mari BI14 che riguarda le regioni Puglia, Basilicata, Campania;
    p) a modificare il progetto esistente al fine di mettere in sicurezza il tratto stradale della strada statale 275 senza ulteriore consumo di suolo;
    q) ad assumere iniziative per stralciare i progetti esistenti e cancellare definitivamente il ponte sullo Stretto di Messina;

   in materia economica e finanziaria:
    a) a valutare l'opportunità di assumere iniziative per modificare lo strumento del DEF, previsto all'articolo 10 della legge n. 196 del 2009, prevedendo che, in sede di programmazione economica e finanziaria, siano utilizzati oltre al prodotto interno lordo, gli «indicatori di benessere», al fine di valutare lo stato di sviluppo dell'economia, in particolare quella meridionale, non solo in termini numerici, ma soprattutto in termini di qualità della vita, per poter indirizzare la politica economica e le misure correlate per il sud al miglioramento del benessere collettivo equo e sostenibile;
    b) in occasione del completamento della riforma del bilancio dello Stato, ad adottare iniziative per la modifica dell'articolo 10 della legge 31 dicembre 2009, n. 196 «Legge di contabilità e finanza pubblica», recante il contenuto obbligatorio del DEF, inserendo come parte integrante del DEF apposito documento, finalizzato ad evidenziare le diverse proiezioni per il medesimo periodo di programmazione delle previsioni tendenziali e programmatiche dei saldi di finanza pubblica, degli obiettivi in materia di occupazione, innovazione, istruzione, integrazione sociale, sostenibilità ambientale, degli effetti attesi dalle misure economiche previste dal piano nazionale di riforme nelle regioni meridionali, al fine di rilevare gli scostamenti rispetto alle proiezioni nazionali ed indicare le apposite misure di programmazione economica e di bilancio, finalizzate al superamento degli squilibri macroeconomici fra i territori del Centro nord e le aree del Mezzogiorno.
(1-01119) «De Lorenzis, Castelli, Nicola Bianchi, Carinelli, Dell'Orco, Liuzzi, Paolo Nicolò Romano, Spessotto, Caso, Brugnerotto, Cariello, D'Incà, Sorial».
(Mozione non iscritta all'ordine del giorno ma vertente su materia analoga).