La Camera,
   premesso che:
    la situazione del trasporto aereo italiano presenta ad oggi aspetti di grande vitalità; secondo le ultime cifre disponibili, dal 2008 al 2013 (ovvero negli anni in cui la crisi ha attanagliato maggiormente l'industria del nostro Paese), il traffico passeggeri negli scali aeroportuali in Italia è aumentato del 10,3 per cento ed il traffico merci del 16,6 per cento;
    rispetto al 2013, anno più acuto della recessione, nel 2014 si è assistito ad un'impennata dei dati di ulteriore crescita del trasporto aereo italiano. Nel 2014, infatti, si è registrato il transito di oltre 150 milioni di passeggeri negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,7 per cento. Pertanto, il 2014 ha portato con sé un'evidente ripresa del settore, che ci si augura si consolidi nel 2015 e diventi un riflesso della rinascita dell'economia nazionale;
    secondo i dati pubblicati dall'Ente nazionale per l'aviazione civile, sulla base delle analisi condotte su 45 aeroporti nazionali, è aumentato anche il numero dei movimenti aerei in decollo o atterraggio (+1 per cento a 1.335.684 movimenti). Più consistente, invece, l'aumento del trasporto cargo (merce + posta) con quasi 902 mila tonnellate, il 7,1 per cento in più del 2013;
    il transito passeggeri per l'aeroporto di Roma Fiumicino ha registrato un incremento del 10 per cento nel 2014 rispetto al corrispondente periodo del 2013;
    guardando ai singoli scali italiani nel trasporto cargo si conferma al top Milano Malpensa, seguito da Roma Fiumicino e da Bergamo, mentre per il traffico commerciale non di linea (charter e aerotaxi) dopo Malpensa c’è Verona;
    a livello di compagnie, per il totale del traffico passeggeri incluso quello internazionale, si trova al primo posto la compagnia low cost irlandese Ryanair holdings (oltre 26 milioni di passeggeri) seguita da Alitalia-Cai (23 milioni), che invece risulta prima nella classifica limitata al solo traffico nazionale con oltre 12,8 milioni di passeggeri;
    a questa situazione di crescita di traffico passeggeri e merci e di movimenti in generale si contrappone una situazione occupazionale che vede in molti settori del comparto moltiplicarsi situazioni di cassa integrazione, mobilità e contratti di solidarietà che riguardano ormai quasi 20.000 lavoratori di terra e d'aria (vicende Meridiana, Alitalia-Cai, Argol, Groundcare, Sea handling ed altre);
    si continua a perseguire una politica di persistente promozione degli ammortizzatori sociali, che ha come inevitabile conseguenza la perdita di professionalità e l'abbassamento di livelli di sicurezza in tutto il comparto aeroportuale e di volo;
    in un settore strategico, come quello del trasporto aereo e della aeroportualità, il Governo ha il dovere di porsi come primo obiettivo la tutela del lavoro altamente specializzato e qualificato;
    la tutela del lavoro dovrà tener conto della logica occupazionale che è alla base del successo e della competizione delle low cost che attraggono, da un lato, il cliente e, dall'altro, gli interessi delle parti in causa dell'indotto; fra questi, ovviamente, vi sono le amministrazioni locali, le società di gestione aeroportuale e le aziende/società ad esse affiliate e/o rientranti nella costellazione degli appalti/subappalti di servizi;
    occorre, quindi, orientare il mercato del trasporto aereo a tutela non solo del «prodotto» (passeggero utente finale), ma anche di ciò che esso può generare nell'indotto, anche con riferimento al mantenimento dei livelli occupazionali delle attività che operano nei servizi aeroportuali;
    il recente piano nazionale aeroporti risulta carente, sia per la limitata attenzione verso le dinamiche previste e prevedibili (come lo scenario di traffico aereo – ad esempio, il mercato asiatico – e il suo posizionamento nel breve-medio periodo, ivi incluso il relativo indotto che esso potrà generare), sia per la pressoché totale mancanza di visione di un innesto del settore trasporto aereo nelle logiche degli altri settori del trasporto (connettività/multimodalità) che avrebbe, quantomeno, dovuto precedere qualsivoglia strategia o valutazione da parte dello Stato anche, perché no, a tutela della forza lavoro che ruota nell'indotto;
    non va sottaciuto, inoltre, che in un recente studio effettuato da Assoaeroporti si segnala la decisa crescita del traffico passeggeri sulle percorrenze lungo raggio intercontinentali, cioè proprio in quel segmento di mercato dove la concorrenza delle compagnie che offrono servizi di trasporto a basso prezzo (low cost) è inesistente;
    andrebbero anche attentamente riconsiderate nei fatti alcune politiche di trasporto aereo che, nonostante siano state negate dal piano nazionale aeroporti, continuano in maniera contraddittoria ad incoraggiare l'esistenza nei medesimi bacini di traffico di più aeroporti, concorrenziali fra loro, impedendo con ciò un loro effettivo sviluppo e profittevole gestione. Si citano i casi del bacino di traffico su cui insistono Linate, Bergamo e Brescia, oppure gli aeroporti di Ancona, Rimini e Forlì, piuttosto che Firenze e Pisa, ovvero Lamezia, Crotone e Reggio di Calabria;
    la parcellizzazione e polverizzazione di alcune scelte operate nel piano aeroporti non può che generare percorsi settoriali di breve respiro, in massima parte voluto dalle lobby locali. In tale contesto appare abbastanza ambiguo il ruolo dello Stato: da un lato, posto nell'incapacità di fungere da cabina di regia del sistema trasporti e, dall'altro, quale «soccorritore» a tutela del mercato del lavoro, sforzandosi episodicamente nel tentativo di adeguamento a regolamentazioni internazionali (dell'Unione europea) sul sistema aeroporti difficilmente perseguibile proprio in ragione di un'assenza di chiarezza in termini di ruoli e funzioni sulla governance del settore. Prova ne sia quanto segnalato dalla Commissione europea nella relazione al Parlamento e al Consiglio sull'applicazione della direttiva sui diritti aeroportuali (19 maggio 2014, COM(2014)278);
    appare claudicante il ruolo della recente Autorità di regolazione dei trasporti, tardivamente istituita ed ancora priva di sufficiente capacità e indirizzo, così come previsto nelle intenzioni dell'Unione europea allorquando fu deciso di attivare tali autorità a livello europeo su un tema, peraltro, assai delicato quale quello dei diritti aeroportuali, che a diverso titolo giocano un ruolo essenziale nello sviluppo dell'intero settore aviazione;
    è, infatti, evidente che la fragilità decisionale da parte del Governo possa velocemente degenerare riverberando i suoi effetti sulla tenuta del mercato, delle compagnie aeree, dell'indotto turistico e commerciale e della forza lavoro, che, a diverso titolo, opera nel settore trasporto aereo. Non ultima la possibilità concreta che quanto segnalato dalla Commissione europea possa, di fatto, tradursi in possibili procedure di infrazione da parte dell'Unione europea sul complesso delle attività attese e non realizzate, ovvero realizzate ma in contrasto con le misure europee;
    si sono, infatti, riscontrati problemi specifici nel recepimento della direttiva CE sui diritti aeroportuali da parte dell'Italia e di altri Paesi dell'Unione europea di cui alla relazione della Commissione europea al Parlamento europeo e al Consiglio del 19 maggio 2014;
    infine, preoccupa il fatto che sull'annunciata privatizzazione del fornitore di servizi di controllo del traffico aereo Enav s.p.a., il cui capitale è detenuto al 100 per cento dal Ministero dell'economia e delle finanze, nulla venga detto della reale situazione patrimoniale e creditoria, nei cui confronti risulterebbero fortemente indebitate compagnie aeree e società di gestione aeroportuale, rendendo perciò difficilmente realizzabile l'operazione,

impegna il Governo:

   ad adottare iniziative volte a salvaguardare e rilanciare il patrimonio industriale del trasporto aereo italiano in considerazione delle grandi potenzialità e delle prospettive che l'intero settore del trasporto e del turismo offrono al nostro Paese anche al fine di rilanciare l'occupazione nel settore;
   a porre in essere idonee iniziative volte a salvaguardare e rilanciare il patrimonio industriale del trasporto aereo italiano, in considerazione delle grandi potenzialità e delle prospettive che l'intero settore del trasporto e del turismo offrono al nostro Paese, incrementando gli ambiti di sicurezza con particolare riferimento al fattore umano;
   a farsi promotore di ogni iniziativa di propria competenza diretta a consentire la piena valorizzazione dell'Autorità di regolazione dei trasporti;
   a farsi promotore di ogni iniziativa idonea a consentire l'adozione, nel più breve tempo possibile, dell'atto di pianificazione della rete aeroportuale nazionale – già sottoposto alla deliberazione del Consiglio dei ministri – volto al rilancio del settore attraverso una pluralità di strategie di razionalizzazione del comparto, sotto il profilo gestionale, infrastrutturale e della spesa;
   a farsi promotore di ogni iniziativa di competenza tesa all'accertamento della reale efficienza ed efficacia da parte dell'Enac nell'attività di regolazione, sorveglianza e sanzionatoria, del comparto dell'aviazione civile;
   a sollecitare, anche nel rispetto del mercato e di possibili investitori privati, la trasparente pubblicizzazione della reale situazione patrimoniale, creditizia e debitoria di Enav s.p.a.;
   a valutare ogni altra possibilità di riassetto del comparto nel suo insieme alla luce del mutato scenario economico e delle sollecitazioni che provengono dalla Commissione europea.
(1-00803)
(Testo modificato nel corso della seduta) «Catanoso, Palese, Occhiuto».