La Camera,
   premesso che:
    l'azienda Irisbus Italia spa nasce nel gennaio 1999 dalla decisione di due importanti gruppi industriali e commerciali europei (Fiat Iveco e Renault) di unire le loro attività nel campo del trasporto pubblico, attraverso la fusione dei rispettivi settori di produzione di autobus;
    Irisbus, partecipata al 100 per cento da Iveco spa (Gruppo Fiat), produce autobus in tutto il mondo, con stabilimenti in Brasile, India, Argentina, Cina e cinque siti produttivi in Europa, a Annonay e Rorthais in Francia, nella Valle Ufita di Flumeri (Avellino) in Italia, a Barcellona in Spagna e a Vysoke Myto nella Repubblica Ceca;
    nel 2011, la Fiat ha attivato le procedure per la messa in mobilità e la cassa integrazione per tutti i lavoratori dello stabilimento: 700 dipendenti più altri 800 nell'indotto;
    dopo il taglio del personale, ridotto da 1.400 a 700 addetti, Fiat è passata direttamente alla chiusura dello stabilimento, sancendo la sua uscita, solo in Italia, dalle produzioni per il trasporto pubblico;
    le ragioni della chiusura sarebbero da attribuire agli effetti della grave crisi che ha colpito il mercato degli autobus urbani in Italia, le cui immatricolazioni hanno registrato una drastica riduzione, passando da 1.444 unità del 2006 a 1.113 del 2010 e a 291 nel 2011. Nello stesso periodo, la produzione complessiva dello stabilimento di Valle Ufita è scesa da 717 autobus nel 2006 a 472 nel 2010, mentre nei primi sei mesi del 2011 sarebbe arrivata a 145 autobus, dei quali meno di 100 per il trasporto urbano;
    non si può ignorare che la crisi dell'Irisbus di Flumeri si innesta nel quadro di default generale della metalmeccanica irpina, penalizzando ulteriormente un contesto produttivo già gravemente compromesso;
    la vicenda dell'Irisbus di Flumeri si intreccia con quella della BredaMenariniBus di Bologna, attualmente di proprietà di Finmeccanica spa, tra i primi produttori italiani di autobus;
    l'azienda rappresenta una realtà produttiva importante del territorio bolognese: attualmente essa impiega circa 290 persone ma, negli anni 90, ne ha coinvolte fino a un migliaio;
    dal 1989, la BredaMenariniBus ha prodotto più di 7.000 autobus ed è in possesso di tutte le licenze europee questo tipo di veicoli;
    la BredaMenariniBus è l'unica fabbrica ancora in grado di progettare e costruire autobus a basso impatto ecologico per il trasporto pubblico metropolitano. La crisi dell'azienda va avanti ormai da due anni, da quando, nel 2011, la controllante Finmeccanica, esperito negativamente il tentativo di creare una partnership a livello internazionale per supplire al deficit dimensionale, ha dichiarato di volersi disfare del comparto pubblico del gruppo, BredaMenariniBus compresa;
    nel 2011, la BredaMenariniBus ha costruito 300 mezzi, nel 2012 solo 30. Il calo complessivo è stato del 90 per cento;
    mentre chiudono le due più importanti aziende produttrici di autobus rimaste nel panorama industriale italiano, i cittadini sono costretti a viaggiare su mezzi vecchi, mal messi e, soprattutto, inquinanti;
    il trasporto pubblico locale nel nostro Paese è stretto da patologie annose che non trovano soluzione: tariffe basse (-40 per cento rispetto alla media dei principali Paesi dell'Unione europea), costi gestionali alti (+30 per cento), risorse statali incerte, reti metropolitane, ferroviarie e tranviarie insufficienti, parco mezzi tra i più vetusti;
    le regioni che possiedono gli autobus più nuovi sono il Lazio e la Valle d'Aosta, mentre la Sardegna e la Sicilia hanno il parco veicolare più vecchio, con una età media di 13 anni; negli ultimi anni l'età media dei veicoli si è ulteriormente innalzata (oggi è vicina agli 11 anni) a causa dei tagli effettuati sugli investimenti per il rinnovo del parco mezzi;
    nel 2011 si sono venduti in Italia circa 2.000 veicoli, contro i 6.000 della Francia e i 4.400 della Germania;
    il parco veicoli italiano sconta un'età media di circa 4 anni superiore a quella europea;
    secondo uno studio delle regioni, solo un veicolo su 4 di quelli attualmente circolanti rispetta le norme antinquinamento;
    forte è il rischio che l'Unione europea applichi delle sanzioni al nostro Paese per le numerose infrazioni della normativa antinquinamento;
    il 31 dicembre 2012 è entrata in vigore la nuova normativa europea «Euro 6», in base alla quale nuovi camion e autobus dovranno emettere l'80 per cento in meno di ossido d'azoto e il 66 per cento in meno di particolato rispetto ai livelli stabiliti dal precedente standard del 2008 (Euro 5). In particolare, «l'Euro 6» è già operativo per le omologazioni dei veicoli pesanti, mentre lo sarà dal 2014 per le immatricolazioni;
    nelle intenzioni dell'Unione europea, gli standard tecnici fissati dovranno avere un impatto positivo non solo sull'ambiente e sulla salute, ma anche sull'industria automobilistica europea;
    il 29 maggio 2013, in occasione dell'audizione sulle linee programmatiche del suo dicastero presso la IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni), il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi, ha rilevato che il trasporto pubblico locale deve essere una delle priorità del Governo, in quanto si connota come «un'emergenza reale», in termini di inefficienza, disorganizzazione e cattivo impiego delle risorse;
    in realtà il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi, si è spinto oltre, definendo – sempre nella citata audizione – il trasporto pubblico locale come un'emergenza sociale, prima di tutto: in un contesto di prolungata recessione economica, infatti, il cittadino è spinto sempre di più ad andare verso il servizio pubblico;
    negli ultimi cinque anni, l'aumento nell'utilizzo dei mezzi pubblici per gli spostamenti è stimato, in alcuni casi, superiore al 25-30 per cento;
    è importante fornire all'utenza una risposta forte in termini di offerta di trasporto pubblico locale che sia efficace ed efficiente;
    assumono rilevanza, a questo proposito, le scelte operate in ordine alle risorse finanziarie messe a disposizione e ai criteri di distribuzione delle stesse, nonché la spinta che deve essere impressa verso una vera liberalizzazione del settore;
    è, infatti, necessario riflettere sulle possibili aree di ottimizzazione della spesa in un settore in cui oltre i due terzi della spesa sostenuta complessivamente per il servizio sono garantiti dall'intervento pubblico e solo un terzo deriva dai proventi del traffico. È, dunque, opportuno considerare se esistano servizi scarsamente utilizzati che possono essere adeguatamente riorganizzati, al fine di migliorare sia il beneficio per l'utenza sia il rapporto costi-benefici del servizio stesso. Questo obiettivo è in gran parte oggi affidato alla potestà regolamentare delle regioni e degli enti locali, chiamati a concorrere, assieme allo Stato, all'allineamento ai parametri economici, che garantiscono il rispetto dei vincoli per la stabilità economica del Paese;
    è, quindi, necessario riconsiderare le risorse complessive di cui il settore abbisogna per sostenere adeguati livelli qualitativi e quantitativi di offerta di servizi, in un quadro di crescente processo di liberalizzazione dei servizi socialmente sostenibile, e consentire uno sviluppo qualitativo e quantitativo delle infrastrutture e dei servizi finalizzato alla massimizzazione dei benefici per gli utenti e per tutti i cittadini, da realizzarsi attraverso il riequilibrio e l'efficientamento del sistema;
    in questo quadro economico c’è l'esigenza di realizzare un metodo di programmazione nel settore del trasporto pubblico locale, che è determinato dalla necessità di dare, all'azione della mano pubblica, un'ordinata coerenza con gli obiettivi più generali di sviluppo di un settore che assorbe risorse finanziarie sempre più rilevanti a tutti i livelli di spesa sia centrali che periferici;
    l'obiettivo principale, in questo contesto di crisi economica internazionale che genera evidenti problemi sul bilancio dello Stato, è proprio quello di ridurre l'incidenza finanziaria in tale settore sul bilancio pubblico, anche favorendo una maggiore concorrenza fra operatori e, di conseguenza, migliorando l'efficienza dei servizi a disposizione dei cittadini; è, in ogni caso, anche da sottolineare che il trasporto pubblico locale è un settore in cui va valorizzata la procedura di gara ad evidenza pubblica per permettere un'effettiva concorrenza tra i soggetti affidatari in modo da ridurre gli sprechi e i costi di gestione. Sarebbe, quindi, importante anche intervenire normativamente attraverso la privatizzazione delle imprese pubbliche che gestiscono tali servizi, garantendo il superamento degli aspetti monopolistici, introducendo regole di concorrenzialità nell'affidamento dei servizi ed incentivando l'incremento della qualità, dell'efficacia, dell'efficienza e dell'economicità;
    è, inoltre, opportuno, alla luce della crisi economica internazionale, imprimere nuovo slancio ai processi di liberalizzazione socialmente sostenibili in un quadro di necessaria riconsiderazione delle risorse complessive, di cui il settore debba poter disporre per sostenere adeguati livelli qualitativi e quantitativi di offerta dei servizi;
    a fronte delle sfide che attendono il Paese nel settore del trasporto pubblico locale, si deve rilevare che le risorse statali per l'acquisto e la sostituzione dei mezzi di trasporto, nel corso degli ultimi 18 anni, hanno subito una brusca frenata. Si è passati, infatti, dagli oltre 2,3 miliardi di euro (quadriennio 1997-2001) a 1,2 miliardi di euro (quadriennio 2002-2006) previsti dalla legge n. 194 del 1998 e successivi rifinanziamenti, sino ai 278 milioni di euro dell'ultimo quadriennio 2007-2011;
    agli stanziamenti sopra elencati si devono aggiungere i 110 milioni di euro previsti dal decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, direzione generale per le valutazioni ambientali, del 19 dicembre 2011, n. 735, il quale, anche in considerazione del deferimento – ai sensi dell'articolo 258 del Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea – dell'Italia alla Corte di giustizia dell'Unione europea per aver ecceduto, per diversi anni consecutivi, i valori limite per le particelle PM10 nell'aria ambiente, finalizza tali risorse al miglioramento della qualità dell'aria attraverso l'ammodernamento del parco circolante destinato al trasporto pubblico locale;
    da ultimo, la legge 24 dicembre 2012, n. 228 (legge di stabilità 2013), ha disposto – ai sensi dell'articolo 1, comma 301, che ha sostituito l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012 – l'istituzione del nuovo Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, con una dotazione complessiva di 4,9 miliardi di euro (di cui 1,6 miliardi di euro per il servizio ferroviario locale);
    il citato fondo ha la precipua finalità di realizzare la razionalizzazione e l'efficientamento del settore del trasporto pubblico locale. In particolare, in applicazione del citato articolo 16-bis, le regioni sono tenute ad effettuare una riprogrammazione dei servizi volta a razionalizzarne la gestione sulla base di specifici obiettivi, il cui mancato raggiungimento comporta una progressiva riduzione delle risorse statali destinate alle regioni stesse;
    il terzo comma del citato articolo 16-bis stabilisce che, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da emanarsi previa intesa in sede di Conferenza unificata, sono definiti i criteri e le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse stanziate sul suddetto fondo;
    il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 26 giugno 2013, prevede che le risorse stanziate sul fondo siano ripartite entro il 30 giugno di ciascun anno con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanare, sentita la Conferenza unificata. La ripartizione è effettuata per il 90 per cento sulla base delle percentuali fissate nella tabella 1 del decreto e per il residuo 10 per cento in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento dei seguenti obiettivi: a) un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico; b) il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi; c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata; d) la definizione di livelli occupazionali appropriati; e) la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica;
    a giudizio delle regioni, tuttavia, il citato fondo, alimentato da una quota di compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina e dalle risorse stanziate dalle disposizioni previgenti, nasce con due criticità: una dotazione insufficiente (il fabbisogno complessivo del trasporto pubblico locale a livello nazionale viene stimato intorno ai 6,3-6,6 miliardi di euro, con riferimento alle 15 regioni a statuto ordinario) e un'impostazione ricentralizzatrice di ordine gestionale ed economica per quanto riguarda il riparto delle risorse stesse;
    in un documento del 13 giugno 2013, relativo al contributo statale sui mutui per la sostituzione degli autobus o altri sistemi di trasporto pubblico locale, con particolare riferimento al problema del definanziamento del relativo capitolo di spesa (pari al 59,59 per cento nel 2011, a più del 90 per cento nel 2012 e a circa l'87 per cento nel 2013), le regioni hanno rilevato, altresì, che i tagli intervengono su somme già impegnate e, laddove non impegnate, impediscono alle regioni di effettuare gli investimenti necessari a garantire un sistema di trasporto pubblico locale più efficiente, sicuro ed eco-compatibile,

impegna il Governo:

   a definire un piano di politica industriale nel settore dei trasporti che incentivi la ricerca e l'utilizzo delle modalità a più basso impatto ambientale e che non prescinda da un'efficace riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale, anche avvalendosi di strumenti quali l'osservatorio sul trasporto pubblico locale, istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge n. 244 del 2007;
   a procedere, nell'ambito di una politica di liberalizzazione e rilancio del settore del trasporto pubblico locale, all'attivazione di una politica industriale connotata dall'esigenza di determinare processi di aggregazione aziendale tali da assicurare una sufficiente competitività anche a livello europeo, anche al fine di superare l'attuale livello di parcellizzazione degli operatori del settore;
   a promuovere, nell'ottica sopradescritta, l'attivazione, presso il Ministero dello sviluppo economico, di un tavolo nazionale per l'unificazione della vertenza BredaMenariniBus di Bologna e Irisbus di Avellino, anche nella prospettiva di favorire la costituzione in un unico polo nazionale per la progettazione e costruzione di autobus e veicoli per il trasporto pubblico su gomma a basso impatto ambientale e di ampliare le possibilità di lavoro nell'ambito della ricerca e dell'innovazione tecnologica per la manutenzione e la messa a norma del parco autobus attualmente in circolazione.
(1-00165) «Carfagna, Minardo, Palmizio, Palese, Scopelliti, Vella, Costa, Calabrò, Bergamini, Castiello, Latronico, Russo».
(6 agosto 2013)