La Camera,
   premesso che:
    il 29 gennaio 2001, sulla base della necessità di favorire un migliore equilibrio tra le diverse modalità di trasporto, in particolare nella zona sensibile delle Alpi, nel rispetto degli obiettivi e degli orientamenti contenuti nel Piano generale dei trasporti e della logistica in Italia, è stato siglato un accordo fra Italia e Francia per la realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione, ratificato con la legge 27 settembre 2002, n. 28;
    l'asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste, garantendo una significativa riduzione dei costi di attraversamento della tratta alpina e dei tempi di percorrenza e l'incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell'affidabilità del servizio offerto (passeggeri e merci), si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell'inquinamento, nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici;
    nell'ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il corridoio mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e l'Europa centro-orientale, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri, che, fungendo da contrappeso all'asse Reno-Danubio e da alternativa alle direttrici ovest-est più a nord (tra cui la Rotterdam-Kiev), favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell'Europa mediterranea;
    per quanto riguarda l'Italia, il corridoio mediterraneo rappresenta una delle principali reti a supporto del tessuto industriale, sia per la maggiore accessibilità sulla direttrice est-ovest, sia per la connessione, attraverso i nodi dislocati sul suo tracciato, con tutti i corridoi TEN-T passanti per l'Italia, ovvero il Genova-Rotterdam (attraverso i nodi di Milano e Novara), l'Helsinki-La Valletta (attraverso Verona) e il Baltico-Adriatico (presso Padova e Cervignano del Friuli), incrementando in questo modo la capacità di scambio con l'Europa e ampliando il bacino di riferimento dei principali gateway portuali localizzati in Italia, in particolare l'Arco del Nord Adriatico e l'Arco del Nord Tirreno;
    il 30 gennaio 2012 è stato firmato, dalle autorità politiche italiana e francese, l'accordo per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, un protocollo addizionale al trattato di Torino del 2001, in cui si stabilisce la realizzazione della nuova linea Torino-Lione per fasi funzionali;
    il 31 gennaio 2013 è stato presentato presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici del Ministero delle infrastrutture e trasporti il progetto definitivo della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, approvato da Lyon Turin ferroviaire (LTF), società responsabile dell'opera;
    l'intero progetto, modificato come tracciato e modalità realizzative rispetto allo studio originario del 2005 in un'ottica di maggiore attenzione alle necessità del territorio, interessa complessivamente 112 comuni tra Lione e Torino. Tutti gli 87 comuni francesi e la maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all'opera. I comuni italiani contrari sono circa una dozzina, ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o cantieri, sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant'Ambrogio di Torino – 6.500 abitanti);
    le comunità locali disponibili al dialogo, direttamente o attraverso loro esperti, sono state partecipi di un confronto continuo durante l'intero processo di definizione delle scelte, dalle prime ipotesi di tracciato fino al progetto definitivo, ed è di fondamentale importanza che le parti coinvolte continuino a dialogare;
    l'Osservatorio Torino-Lione è stata la sede di questo confronto con 204 sedute (dal 12 dicembre 2006 al 29 gennaio 2013), 10 gruppi di lavoro e oltre 300 audizioni, di cui 65 internazionali, nel cui ambito sono state considerate 11 alternative di tracciato e alla fine è stato individuato il corridoio migliore, anche sulla base dei suggerimenti delle comunità locali raggruppate in 5 ambiti territoriali omogenei;
    l'attuale Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, onorevole Maurizio Lupi, ha manifestato grande attenzione al progetto, facendo visita ai cantieri dell'opera, esprimendo solidarietà agli operai e alle forze dell'ordine e partecipando, presso la regione Piemonte, alla riunione della task force operativa della Torino-Lione insieme alle istituzioni e agli enti locali interessati dalla tratta;
    pochi giorni fa, il 30 maggio 2013, il Cipe ha stabilito la rimodulazione delle risorse (10 milioni di euro) per la Valsusa come compensazione. La lista delle opere, condivisa da regione, provincia e comuni valsusini è piuttosto grande e vale circa 40 milioni di euro. Sarà, quindi, stilato un ordine di priorità per il finanziamento delle opere;
    nei prossimi giorni, il 13 giugno 2013 precisamente, sarà convocata la conferenza dei servizi per la verifica e l'approvazione del progetto definitivo della Torino-Lione;
    molti Paesi europei, fra cui Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Portogallo, Regno Unito, Spagna e Svizzera, hanno sviluppato le linee ad alta velocità e nel resto del mondo anche Cina, Corea, Giappone e Turchia, con il favore di tutta la popolazione. In Francia la tratta ad alta velocità esiste dal settembre 1981: Parigi-Lione e il sistema Tgv hanno festeggiato, il 28 novembre 2003, il primo miliardo di passeggeri trasportati dall'inaugurazione del servizio; così come in Svizzera, da parecchi anni, si stanno scavando vari tunnel e costruendo viadotti per la realizzazione di una complessa rete ferroviaria ad alta velocità con il consenso di tutti i cittadini. Nel mondo, il nostro Paese è al settimo posto, come chilometri di ferrovia ad alta velocità in servizio, dopo Cina, Spagna, Giappone, Francia, Germania e Turchia;
    la linea Torino-Lione garantirà sensibili miglioramenti nei tempi di transito dei servizi ferroviari passeggeri, riducendo la distanza tra Milano e Lione, Parigi, Barcellona, Londra, Madrid, Bruxelles. Inoltre, la nuova linea ferroviaria mira ad adeguare la tecnica ferroviaria sulle direttrici transfrontaliere ai più moderni standard internazionali, eliminando le problematiche legate all'attraversamento in quota delle Alpi, attraverso la realizzazione di una linea di pianura con pendenza massima del 12 per mille e una sagoma ammessa tra le più elevate nel panorama dei tunnel ferroviari transalpini. Si stima che la nuova linea garantirà una riduzione media dei costi operativi ferroviari del 42 per cento fra Torino e Lione, grazie all'ottimizzazione del peso e della sagoma dei carichi, della lunghezza dei treni e del superamento della necessità di utilizzo dei locomotori di spinta nella tratta di attraversamento delle Alpi;
    è necessario dotare il nostro Paese di un'infrastruttura che, oltre all'ammodernamento del sistema Paese, porta indubbi benefici per i territori in cui si colloca, considerando l'aumento della competitività del Piemonte e delle regioni attraversate e i nuovi posti di lavoro derivanti da nuovi insediamenti industriali e dallo sviluppo della logistica,

impegna il Governo

a mettere in atto ogni azione necessaria, anche agevolando il dialogo fra le parti interessate, per garantire il prosieguo dei lavori volti alla realizzazione della nuova linea Torino-Lione, al contempo vigilando sui criteri e le modalità di ripartizione delle risorse compensative.
(1-00064) «Allasia, Attaguile, Borghesi, Bossi, Matteo Bragantini, Buonanno, Busin, Caon, Caparini, Giovanni Fava, Fedriga, Giancarlo Giorgetti, Grimoldi, Invernizzi, Marcolin, Marguerettaz, Molteni, Gianluca Pini, Prataviera, Rondini».
(3 giugno 2013)